國際貨運競爭分析

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編者按：本論文主要從來自潛在加入競爭者的威脅；替代產品的威脅；供應商—船公司、航空公司和運輸公司的議價能力；國際貨物運輸行業購買者的議價能力；行業現有企業間的競爭等進行講述，包括了政策資本壁壘、貨運不同層次服務需求壁壘、貨代行業的消費者主要來源于從事國際貿易的企業、國際貨運在業務活動中的很多合作者也會在不知不覺中成為貨運的替代品等，具體材料請詳見：

論文關鍵詞：競爭國際貨運威脅

論文摘要：本文運用管理學中邁克爾•波特的五力模型原理，分析我國國際貨運企業的潛在加入競爭者的威脅，替代產品的威脅，供應商——船公司、航空公司、運輸公司的議價能力，國際貨物運輸行業購買者（客戶）的議價能力，行業現有企業間的競爭情況。

邁克爾•波特的五種競爭力模式概述

哈佛商學院的邁克爾•波特首創了一種框架把一個行業盈利能力看作由競爭壓力的五種源泉所決定。這五種競爭力量包括“水平”競爭的三種源泉：與替代品的競爭、新的市場進入者的競爭和既有競爭者的競爭，“垂直”競爭的源泉：賣方和買方的討價還價力量。

波特認為五種力量被視為威脅，這五種力量愈強，就越限制現有企業賺取更多利潤的能力。一個強的競爭，因為它會壓低利潤而獲得較大利潤。隨著產業條件的變革，一個弱的競爭力可視為機會，因為它允許企業能賺取這五種競爭力的強度可能會隨著時間而產生變化。本文將借助五種競爭力模式來分析我國國際貨運公司所在的國際貨運行業的情況。

來自潛在加入競爭者的威脅

（一）政策資本壁壘

在國務院下發的2004第16號文件《國務院關于第三批取消和調整行政審批項目的決定》中，國際貨代企業經營資格審批被列入取消的409個項目之列。從商務部有關業務司了解到，從收到文件之日起，該司己經不再接受新的企業申報，設立新的國際貨代企業，只需要進行工商注冊登記。經營海上國際貨物運輸業務的最低注冊資本為人民幣500萬元，航空為300萬元，陸運為200萬元。經營兩項以上國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為其中最高的一項的限額。每設立一個分支機構，應當相應增加注冊資本50萬元。而從2005年底起，按照我國加入WTO的承諾，我國將允許外資國際貨運設立全資公司，同時享受國民待遇。在政策和法規以及注冊資本上對進入國際貨運業的新入者要求并不是很高。

（二）貨運不同層次服務需求壁壘

傳統貨運業務進入壁壘。傳統業務一般只能完成港到港、部分完成門到港、港到門的業務。對于從事傳統的貨代業務的企業來講，他們的業務技術含量較低，對于潛在進入者來講，并不需要投入多大的資金和技術，就能從事這類服務行業。如果只從事傳統的貨運業務進入的壁壘并不高，但是進入之后又將面對著一場極為原始的拼數量、拼價格的“博弈戰”。

新型貨運業務壁壘。相對于前面所提到傳統貨運業務，現代的國際貨物運輸業已經走入了一個新業務的時代。即在完成了港到港的基礎上，全面完成門到門。而且可以完成增值服務和物流服務的貨運業務。這樣的業務要求需要很高的壁壘，并不是一般的企業都能勝任的。他首先需要強大的資金支持來完成客戶在整個物流業務運輸中所需款項的全面墊付。而且要求在全世界各國都要有自己的布點和，同時布點和也要有相同強大的實力來完成其在所在國的貨運業務。另外做好增值服務也要需要其在運輸之外的其他領域，如包裝、流通加工、倉儲、保管、配送等各方面也要同時具備很強的能力和設施。做好物流服務，更需要貨運公司擁有自己的倉儲，自己先進的計算機網絡設施，自己的運輸設備、熟悉客戶的采購、生產、倉儲、銷售、反修等全部供應鏈環節。這都是新進入者很難做到的，進入新型貨運業務階段不是一件容易的事，有著很強的技術、資金、規模、網點和知識方面的高限制。

替代產品的威脅

國際貨運在業務活動中的很多合作者也會在不知不覺中成為貨運的替代品。首先，運輸商會對于一些進出日運量較大的貨主，他們會越過貨運直接向貨主報價，搶奪貨代公司的客戶。

其次，報關行的業務拓展也會成為國際貨運的替代品。報關行和貨運從根源上來說是難以拆分的。因為海關對報關業務的要求，使得報關行必需向海關提交關于發貨人的真實資料。這使得報關行很自然地掌握了貨主的全部信息。再加上報關行往往身處在港口或者機場第一線，和港口機場工作人員的關系較熟悉。可以看到有許多大型報關行在近幾年都轉型為國際貨運公司。

再次，對于目前的國際貨運業最大的替代品危險來自于物流公司尤其是第三方物流公司。第三方物流業務作為傳統貨代業務的替代品，它們將同傳統運貨代企業展開競爭。傳統海運貨代為托運人提供集裝箱堆場到集裝箱堆場（CY-CY）的服務，或加上拖車服務而第三方物流企業的服務在門到門的基礎上，融入托運人的供應鏈，為托運人提供全面集成服務。第三方物流公司代表著未來的趨勢，是國際貨運最大的、最有威脅的替代產品。

供應商—船公司、航空公司和運輸公司的議價能力

在貨代市場上，船公司和航空公司和運輸公司的議價能力很強。從2003年開始，我國外向型制造業迅猛發展生成了大量集裝箱貨源，海運市場呈現出運力供不應求的狀況，船公司與海運貨代的地位發生了傾斜，海運貨代全面落入下風。更為嚴峻的是，船公司基于成本、網絡等優勢開始直接經營貨代業務，向前向一體化推進。其中的深層原因在于航運市場運力的結構性變化。十年前的市場競爭簡單，船公司的發展依賴于貨代的貨源供給。十年后情況發生了質的變化，船公司為提升競爭實力，正在以綜合物流為目標從水上向內陸延伸，開始前向一體化。一旦船公司、船代公司經營貨代業務，除規模大、實力雄厚的大型貨代外，絕大多數貨代是很難同它們討價還價的。

事實上船公司目前正在利用多種競爭手段擠壓貨代企業的生存空間。在出口貨物上，船公司以遠低于給貨代的價格，通過向直接托運人（出口商）直接報價的手段，輕而易舉地搶走海運貨代多年培養的客戶。對于進口貨物，船公司通過海外網絡，用在信用證上“指定船公司”、“指定貨代”的方式架空海運貨代。在同海運貨代簽訂艙協議時，船公司增加苛刻的限制性條款，用取消“箱貼”和貨代傭余的辦法削弱海運貨代的生存空間。以前船公司常常對貨代的貨量進行鼓勵，通過退還一定比例傭金的方式來給貨代一部分船公司的利潤。但是近3年來這種措施已經取消了，使得貨代不得不面對和貨主一樣的價格待遇，甚至可能還會低于貨主的待遇。

國際貨物運輸行業購買者的議價能力

國際貨物運輸行業由零散的公司所組成，沒有哪一家貨代公司可以控制價格，或者壟斷某類國際貨物運輸。對于購買者（客戶）來講，選擇的余地較廣。購買者（客戶）在此方面有議價優勢。當購買者（客戶）購買量很大時，購買者可利用其購買力要求價格下降。在國際貨物運輸行業中，我們俗稱的購買量很大有兩種情況。一種是單一批次貨量很大，另一種情況是每次貨量較小，但全年度貨量較大，且頻率很高。這兩種情況下，購買者（客戶）都有較強的議價力。如果單一批次貨量較小，且全年度貨運頻率很低，這類購買者（客戶）的議價力較低。如果單一批次貨量一般，且全年度貨運量居中游，貨運頻率也居中游，則這類購買者（客戶）的議價力居中。

貨代行業的消費者主要來源于從事國際貿易的企業。這些企業早已納入眾多貨運的視線，激烈的行業競爭自然使消費者大大受益，而且信息技術、網絡技術的普及，使得服務價格透明。而拼箱集運、多式聯運、分撥、配送等要求較高的業務，消費者對價格的敏感程度不高，而是更注重服務的質量。消費者對傳統的標準服務討價還價能力很強，但對于新型的貨運服務尤其是特色物流服務，討價還價能力不強。

行業現有企業間的競爭

目前我國國際貨運業的主要競爭對手是外資物流企業。入世后，海外船公司的經營已更加自由，一大批外資船公司紛紛建立了自己的貨運公司或物流公司，直接和全面地控制貨源，為客戶提供物流服務，參與市場競爭。大部分外資物流企業都承擔客戶的國際物流業務開展多種方式聯運，并向內陸擴展網絡，國內與國際物流服務相結合。他們不購置運輸車輛、倉庫等物流設施，以提供為主，利用社會資源來提供服務。外資物流企業的服務對象主要是外資生產企業，一般其服務的客戶數量不多。外企在資金、人才、理念、管理方法、服務及技術（尤其是IT）等方面都具有優勢，憑借著這些優勢，它們占據了外資企業物流供給的大部分市場。如馬士基海陸、美國總統輪船、鐵行渣華、東方海外、商船三井等。

參考文獻：

1.邁克爾•波特.陳小悅譯.競爭優勢[M].華夏出版社，1997

2.和金生.企業戰略管理[M].天津大學出版社，2005