汽車行業(yè)管理

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第一部分汽車行業(yè)

（一）汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及其原因

從中國改革開放開始，中國汽車工業(yè)就面臨著國內(nèi)外兩個市場競爭的現(xiàn)狀。世界傳統(tǒng)汽車市場——歐洲、美國、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，中國汽車市場是最后一塊大規(guī)模的處于增長的汽車市場，所以世界汽車廠商紛紛來到中國投資，這使中國汽車市場與國際汽車市場連成了一片，中國汽車市場的競爭格局，就是世界汽車市場競爭格局的縮影。另一個競爭者是國內(nèi)的非公有制企業(yè)，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新生力量，它們成為國有汽車企業(yè)不容忽視的競爭對手。它們自行研制、自主開發(fā)、自力更生，給中國的汽車產(chǎn)業(yè)注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機的企業(yè)卻得不到應(yīng)有的公正待遇；而與此同時，受到長期保護和支持的重點國有企業(yè)卻只沉溺于合資模式，不思進取，靠別人的品牌與技術(shù)過活。這樣鮮明的對比不能不使人對20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質(zhì)疑：為什么一個重點產(chǎn)業(yè)政策實施下來的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力？

1、汽車產(chǎn)業(yè)政策的失敗

中國的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點，而是始終把主要的政策目標(biāo)放在“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模上。在有關(guān)汽車工業(yè)的政策思維中，政策制定人似乎從來沒有市場發(fā)育的概念，也沒有競爭性企業(yè)成長的概念。對于企業(yè)決策者來說，依賴外國產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長遠利益，但國有企業(yè)的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險、短期見效、容易成功的事情。對于政府部門的官員來說，實行計劃分配和行政審批制度使他們對項目擁有生殺大權(quán)，可以為他們帶來難以計量的有形和無形的好處。

中國汽車工業(yè)發(fā)展的要害是自主技術(shù)能力的成長。中國單個企業(yè)規(guī)模小的根本原因是缺乏技術(shù)能力，所以中國的汽車市場只能被“八國聯(lián)軍”所分割。而投資總量規(guī)模過大也與缺乏技術(shù)能力相關(guān)：在缺乏有競爭力的民族品牌的條件下，想趁市場火爆謀利的思維往往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業(yè)競相引進外資來控制自己的獨特現(xiàn)象。

中國汽車工業(yè)一定會走上集中化的道路，但在這個格局形成之前，中國汽車工業(yè)必須經(jīng)歷激烈的市場競爭。市場競爭的基本規(guī)律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個企業(yè)的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。唯一能夠確定的是，生存者一定是發(fā)展組織能力的強者，而較強的組織能力只能從自主開發(fā)的過程中發(fā)展出來。

2、編造神話的動機是推卸責(zé)任

為了推卸責(zé)任，中國汽車產(chǎn)業(yè)散布過幾個著名的神話，除了上面提到的產(chǎn)業(yè)集中度外，還有另一個已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的重要神話：即進行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。這個神話是無聊的。它首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論：后進者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。

具有諷刺意味的是，外國企業(yè)自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納項目上馬時只是3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國政策制定人的規(guī)模要求和“國際公認(rèn)”的經(jīng)濟規(guī)模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后，上海大眾才擴大了生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國大眾與中方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，這些神話是毫無根據(jù)的。

另外，無論是50年代的日本汽車工業(yè)還是70年代的韓國汽車工業(yè)在單個企業(yè)的規(guī)模上和整個工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn))都小于今天的中國汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴張為標(biāo)志的起飛，都已經(jīng)開始了日后橫掃世界市場的勢頭。

綜上所述，中國汽車工業(yè)的神話沒有一個是站得住腳的。這只能歸因于既得利益者為尋找推卸責(zé)任的借口而別有用心了。如果沒有中國自主開發(fā)企業(yè)的出現(xiàn)，這幾個神話還會繼續(xù)蒙騙國人。但在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬輛微型面包車的規(guī)模時就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴張速度的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時就開始了自主開發(fā)，而且它們在產(chǎn)銷量達到2-3萬輛時就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。這再次印證了日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理：自主開發(fā)是使后進者能夠擠入國際市場的唯一途經(jīng)。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們用來欺騙中國人民和政府的彌天大謊。

3、發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進取精神

我們可以清楚得看出中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的一些主要障礙是什么——缺乏抱負(fù)、勇氣、信心和進取精神。但正是由于這種缺欠長期植根于中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者心中，所以才會出現(xiàn)這樣的怪現(xiàn)象：當(dāng)中國的工程師相信自己能夠開發(fā)出產(chǎn)品時，中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者卻認(rèn)為中國的技術(shù)人員不行；當(dāng)中國的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)把自己開發(fā)的產(chǎn)品推向市場時，產(chǎn)業(yè)政策的制定者卻仍然認(rèn)為它們無力自主開發(fā)。

關(guān)鍵時刻往往是一個行業(yè)面臨危機、面對未來需要決定何去何從的時刻。關(guān)鍵決策則是在這種關(guān)頭做出的符合行業(yè)長遠利益的決策。企業(yè)在市場競爭中，國家在國際體系的競爭中，都會遇到危機。但它們的當(dāng)權(quán)者卻不一定能夠做出關(guān)鍵決策。在現(xiàn)實中，這種非關(guān)鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風(fēng)險和挑戰(zhàn)，只選擇短期內(nèi)最保險、最容易的做法；二是以不決策代替決策，任由行業(yè)隨波漂流，喪失方向。兩者的結(jié)果都是使行業(yè)的長遠利益遭受損失，甚至導(dǎo)致行業(yè)的滅亡。

（二）汽車行業(yè)面臨的威脅與機會

汽車產(chǎn)業(yè)是中國加入WTO后通常被認(rèn)為受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一。做出這種判斷的主要依據(jù)是中國的汽車關(guān)稅水平較高，汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)散、小、亂，技術(shù)水平低等，由此而引出的結(jié)論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住加入WTO的有利時機，加快政策調(diào)整、體制改革和企業(yè)重組，培育和發(fā)展中國多方面的比較優(yōu)勢，并使之轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景則完全不同。

從加入世貿(mào)組織以來的情況看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的形勢是喜人的。一是汽車品種越來越多，新產(chǎn)品的上市不再是以季為單位、以月為單位了，幾乎是一個星期就有一個新品種上市；二是汽車價格一直下調(diào)，連中高檔車價也開始松動；三是國內(nèi)民營企業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)的企業(yè)紛紛介入汽車行業(yè)。這對加入WTO的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是好兆頭。

然而，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出積極的發(fā)展態(tài)勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經(jīng)歷一個“市場開放和充分競爭”的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴(yán)格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。由于嚴(yán)格的進入限制，加上產(chǎn)品品種和價格管制，形式上看中國有一百多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上并不充裕的生產(chǎn)能力處于過剩狀態(tài)。

中國已初步形成相對齊全的汽車工業(yè)生產(chǎn)體系。這既是中國汽車產(chǎn)業(yè)新發(fā)展的起點，與許多后起國家相比，這樣的起點也算一個優(yōu)勢。除此之外，中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)還有如下優(yōu)勢：

一是大國市場優(yōu)勢。這是所有優(yōu)勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，且正處在工業(yè)化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產(chǎn)者都不能不是巨大誘惑。但這里強調(diào)的大國市場優(yōu)勢主要基于以下三點：第一，中國巨大的國內(nèi)市場將使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。這將集中表現(xiàn)在整車裝配和部分零部件生產(chǎn)上。貼近中國市場的獨立研發(fā)需求也將產(chǎn)生；第二，中國的國內(nèi)市場能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當(dāng)數(shù)量的內(nèi)資和內(nèi)資為主的企業(yè)提供足夠大的競爭空間；第三，中國市場不僅巨大，而且呈現(xiàn)出顯著的多層次性，對起步較晚、處在成長中的國內(nèi)企業(yè)較為有利。

二是勞動力成本優(yōu)勢。80年代以來，汽車工業(yè)旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的技術(shù)進步有所加快，但就汽車整車的成本構(gòu)成看，工資成本仍占7％—10％，并且汽車強國的工資增長率遠遠超過了勞動生產(chǎn)率的增長。中國在勞動力成本方面具有明顯優(yōu)勢，員工的工資加福利每小時大約在1至2美元，基本上相當(dāng)于發(fā)達國家勞動力成本的十至二十分之一。

三是具有較強的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力。與汽車產(chǎn)品相關(guān)的鋼鐵、機械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等，中國的產(chǎn)量位居世界前列，產(chǎn)品成本上也有一定優(yōu)勢。一些勞動密集型產(chǎn)品具有較強的國際競爭力。尤其值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業(yè)為重點的增長階段。在全球分工體系中，有一定技術(shù)含量和附加價值的加工組裝制造業(yè)將會逐步向我國轉(zhuǎn)移。這一發(fā)展趨勢無疑會增強中國在生產(chǎn)諸多汽車產(chǎn)品上的優(yōu)勢。

以上這些優(yōu)勢如果被利用好了，將會是中國汽車行業(yè)的巨大機會；但如果沒有抓住這些機會，這些優(yōu)勢同樣可以成為國外汽車巨頭們擊敗中國對手的尖矛利劍。因此，在這個機會與威脅并存的時代，中國汽車業(yè)必須找準(zhǔn)自己的定位，尋找一切可能的機會，才能在弱肉強食的當(dāng)今世界汽車界立于不敗之地。

（三）中國汽車行業(yè)今后的發(fā)展方向及措施

中國汽車行業(yè)要立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應(yīng)、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。首先，作為后起的發(fā)展中國家，中國不能排除對汽車產(chǎn)業(yè)的某些必要保護，但又不能僅僅依賴于保護，要將立足點置于廣泛、深入的國際競爭和分工合作中。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢。關(guān)鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調(diào)整使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。第三，大國優(yōu)勢在諸多優(yōu)勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。

新模式具體將包括以下六個方面的內(nèi)容：

1、積極而充分的國內(nèi)競爭環(huán)境。中國的汽車產(chǎn)業(yè)是分散而缺少積極有效地競爭。相對于今后二三十年中國可能具有的千萬輛水平的生產(chǎn)和銷售規(guī)模，目前百萬輛的生產(chǎn)和銷售量表明中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍然處在起步階段。更確切地說，幾乎無法避免經(jīng)歷一個以選擇優(yōu)勢企業(yè)、提高企業(yè)競爭力和發(fā)掘市場需求潛力為目標(biāo)的競爭過程。作為大國市場，有足夠地容量和能力接受幾乎所有具有積極意義的競爭。

當(dāng)務(wù)之急是培育積極而充分競爭的國內(nèi)市場環(huán)境，包括大幅度放寬行業(yè)進入限制，允許各類負(fù)責(zé)任的投資者特別是非國有投資者的進入；進一步打破部門和地區(qū)的行政性壟斷，形成開放、統(tǒng)一的國內(nèi)市場；規(guī)范競爭秩序，通過制度建設(shè)約束種種限制和扭曲積極競爭的行為等等。積極而充分競爭的市場環(huán)境是新模式成功的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，缺少這一條，其他將無從談起。如果能夠打好這個基礎(chǔ)，完全有理由預(yù)見，在一個不太長的時間內(nèi)，中國汽車產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)一批初步具備國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，其中既包括合資企業(yè)、外商獨資企業(yè)，也會包括內(nèi)資或內(nèi)資為主的企業(yè)。這批企業(yè)將構(gòu)成實現(xiàn)“大國競爭優(yōu)勢”目標(biāo)的中堅。

2、著眼于全球戰(zhàn)略的多個跨國公司進入與國內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉。中國的大國市場，足以使正在形成中的國際上最大的五、六家跨國公司進入。一個重要的政策指向是支持跨國公司將中國作為其全球戰(zhàn)略的組成部分。在入世后關(guān)稅水平大幅下降的情況下，跨國公司對中國市場可有兩種選擇，一是對中國整車出口；一是在中國設(shè)廠生產(chǎn)。隨著中國入世，應(yīng)當(dāng)適時放松或取消對外商投資在股權(quán)、國產(chǎn)化率等方面的限制，使其按照全球戰(zhàn)略考慮決定在中國的產(chǎn)業(yè)配置，避免大規(guī)模的整車進口，或僅為在中國市場銷售而大量進行低增加值組裝的局面出現(xiàn)。尤其應(yīng)鼓勵跨國公司整車和零部件向外出口的努力。

另一個政策指向是鼓勵跨國公司之間的積極競爭，許多行業(yè)的經(jīng)驗證明，這種競爭對產(chǎn)品更新、加快跨國公司向中國的技術(shù)轉(zhuǎn)移、改進管理、降低成本都至關(guān)重要。另一方面，鼓勵內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)加快培育其核心競爭力，支持這些企業(yè)與外資開展多種形式的合作乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其要支持其在研發(fā)、品牌、營銷體系等方面自主發(fā)展、上規(guī)模、上檔次的努力。跨國公司進入與內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)的自主發(fā)展并不矛盾，中國的市場可以同時為兩者提供足夠大的空間。兩者之間當(dāng)然會有競爭，但更多的將是合作、聯(lián)合、融合的關(guān)系，并最終整體上提高中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

3、開放中逐步融入汽車產(chǎn)業(yè)全球分工體系，將提高國際競爭力、實現(xiàn)凈出口作為中長期目標(biāo)。改變以往汽車產(chǎn)業(yè)鏈配置局限于國內(nèi)，主要依賴國內(nèi)市場和國內(nèi)資源的思路和方法，分階段地逐步融入汽車產(chǎn)業(yè)的全球采購、制造、銷售、研發(fā)體系，合理利用國內(nèi)國際兩個市場、兩種資源。放棄全面替代進口的目標(biāo)，在整車上有進有出，集中力量發(fā)展具有市場和資源優(yōu)勢的部分產(chǎn)品，同時適當(dāng)進口國內(nèi)不生產(chǎn)或不具有優(yōu)勢的零部件產(chǎn)品，主要是高檔車。

由于中國的汽車市場廣大且處在成長期，能夠支持以滿足國內(nèi)市場為主的大規(guī)模整車組裝生產(chǎn)，并顯示出良好的規(guī)模經(jīng)濟性，這一點將會與西班牙、加拿大等國有很大不同。但在一個適當(dāng)長的時間后，有國際競爭力的整車產(chǎn)品出口較快增長是完全可以期待的。加入WTO后將放棄零部件國產(chǎn)化率的要求，部分零部件尋求境外采購。同時，國內(nèi)有條件的零部件廠商要盡快向全球供應(yīng)商的角色轉(zhuǎn)變，逐步進入零部件國際貿(mào)易量加快增長的階段。在中長期，力爭實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)在開放度相當(dāng)高水平上的凈出口，并逐步提高其在全球市場上的份額。這將意味著中國不僅是最大的汽車潛在消費需求國，同時也是具備較強國際競爭力的汽車加工制造國。

4、以中低級別家用車為重點的中期發(fā)展戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略首先著眼于適應(yīng)中國汽車市場起步階段的需求。在這一階段，家用車是市場需求的重點，其中需求量最大的又是中低級別的家用轎車。其次，實施這一戰(zhàn)略將有利于新企業(yè)的進入和競爭力的培育。中低級別的家用車對企業(yè)在技術(shù)、管理、資金、人才等方面的要求相對要低，或者說進入障礙較小，這一點對內(nèi)資或內(nèi)資為主的企業(yè)是一個難得機遇。第三，如果中國在中低級別家用車生產(chǎn)上形成較大規(guī)模并具備一定競爭力，在國際市場上特別是與中國相近的新興國家市場上將會贏得較大機會。

5、面向全球市場的零部件工業(yè)重組。一方面，我國零部件企業(yè)受國內(nèi)整車高國產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國內(nèi)市場，另一方面，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個集團，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式。于是，零部件企業(yè)大都存在著批量小、成本高、技術(shù)開發(fā)能力低等問題。

零部件工業(yè)重組的第一階段目標(biāo)，是改變目前受企業(yè)集團和地域限制的狀態(tài)，使有條件的企業(yè)加快轉(zhuǎn)變?yōu)槿珖缘墓┴浬獭Ｔ诖嘶A(chǔ)上，第二階段目標(biāo)是積極參與跨國重組，借助跨國公司的全球采購和銷售網(wǎng)絡(luò)以及零部件企業(yè)的自身努力，使一批有競爭力的零部件企業(yè)逐步扮演全球供貨商的角色。在中長期，中國的零部件產(chǎn)品進出口額占其總額的比重應(yīng)高于整車產(chǎn)品。在此過程中，零部件企業(yè)數(shù)量相對減少，以模塊化、系統(tǒng)集成為特征的零部件大企業(yè)將有所增加，國際上的零部件跨國公司和國內(nèi)有潛力的零部件企業(yè)都有發(fā)揮作用的巨大空間。

6、分階段向產(chǎn)業(yè)增值鏈高端過渡。從技術(shù)含量和附加價值的角度看，汽車產(chǎn)業(yè)后期國家的發(fā)展大體上經(jīng)歷了進口、KD組裝、引進技術(shù)和規(guī)模生產(chǎn)、趨于成熟四個階段。目前中國的汽車產(chǎn)業(yè)基本上處于兼有第二、三階段特征的時期。提高技術(shù)開發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)增值能力，應(yīng)當(dāng)成為新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式始終關(guān)注和追求的目標(biāo)，但總體上要遵循分階段向產(chǎn)業(yè)增值鏈高端過渡的規(guī)律。

與大國市場為基礎(chǔ)的大規(guī)模生產(chǎn)，將會使跨國公司部分研發(fā)能力向中國的轉(zhuǎn)移成為合理選擇，特別是滿足中國市場特定要求的研發(fā)會受到更多重視?？鐕局g的競爭，也會加快技術(shù)轉(zhuǎn)移的速度。其次，與優(yōu)先發(fā)展中低級別家用車戰(zhàn)略相一致，應(yīng)在這一領(lǐng)域的技術(shù)上率先突破，形成一定優(yōu)勢；同時，隨著零部件企業(yè)的重組，應(yīng)加快提升其技術(shù)開發(fā)能力，在部分零部件產(chǎn)品的研發(fā)上形成國際競爭力。再次，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的成熟和國際化程度的提高，特別是研發(fā)人才的成長和成熟，國內(nèi)的汽車研發(fā)力量將更多地介入全球汽車研發(fā)分工體系，并成為其日益重要的組成部分。

第二部分汽車附諸行業(yè)

（一）汽車金融業(yè)

1、目前我國汽車金融服務(wù)業(yè)的主要方式

在我國，汽車金融服務(wù)集中體現(xiàn)在消費信貸上。目前，國內(nèi)汽車消費信貸主要有三種形式，即制造商貸款、經(jīng)銷商貸款和“經(jīng)銷商—銀行—保險”三方貸款方式。

A、制造商貸款

我國多數(shù)汽車制造企業(yè)沒有建立自己的金融體系，個別企業(yè)則剛剛開始起步。雖然目前還很不完善，但制造企業(yè)已開始涉足通過自己的財務(wù)公司為自己的品牌汽車量身定做金融服務(wù)，提供消費貸款，滿足廣大消費者的需要。

B、經(jīng)銷商貸款

為了促進銷售，經(jīng)銷商有時也為消費者提供信貸。但這樣做需要經(jīng)銷商有較大的財力，具備較強的風(fēng)險承受能力。

C、“經(jīng)銷商—銀行—保險”三方貸款

這種模式將經(jīng)銷商、銀行和保險公司三方聯(lián)系到一起，共同承擔(dān)貸款風(fēng)險，極大地降低了風(fēng)險系數(shù)，并且簡化了貸款申請和審批的程序。

由于中國目前還缺乏個人信貸記錄系統(tǒng)及在獲得貸款過程中存在官僚主義、銀企職責(zé)難分、法制不健全等原因，造成了汽車貸款的較高風(fēng)險，致使汽車金融服務(wù)在中國離期望值還很遙遠。

2、我國完善汽車金融服務(wù)體系的必要性

A、參與國際競爭的需要

入世后，我國的汽車服務(wù)貿(mào)易將受到更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。國外成熟的汽車服務(wù)貿(mào)易對國內(nèi)尚不健全的汽車貿(mào)易服務(wù)體系的沖擊，對我國汽車工業(yè)造成的影響是持續(xù)性和實質(zhì)性的。

從全球范圍來看，汽車制造業(yè)的激烈競爭已經(jīng)使汽車產(chǎn)業(yè)的贏利向服務(wù)貿(mào)易轉(zhuǎn)移，國際競爭已經(jīng)逐步由制造領(lǐng)域向貿(mào)易服務(wù)領(lǐng)域延伸，優(yōu)質(zhì)服務(wù)的市場效應(yīng)日益凸顯。

服務(wù)貿(mào)易體系不僅能高效地帶動汽車的產(chǎn)品營銷，而且其本身獲得利潤的能力也相當(dāng)可觀的，是成熟市場中產(chǎn)生利潤最大的領(lǐng)域。根據(jù)對歐美等國家成熟汽車市場的統(tǒng)計，汽車的銷售、零部件供應(yīng)和貿(mào)易服務(wù)在獲取利潤方面的比例為1：1：2。

對于我國汽車工業(yè)來說，開放汽車服務(wù)貿(mào)易的影響所產(chǎn)生的作用點則正是中國汽車工業(yè)的“軟肋”——產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)意識。我國汽車金融服務(wù)體系薄弱，國外集團大規(guī)模進入占領(lǐng)這塊市場，會給我國汽車工業(yè)帶來巨大沖擊。在國際市場信貸購買已成為主流，比例已達到50％的今天，國內(nèi)市場信貸購買尚不足5％，這種差距不是“量”而是“質(zhì)”的概念。

由于不重視信貸服務(wù)，我國汽車服務(wù)貿(mào)易體系發(fā)展嚴(yán)重滯后。從嚴(yán)格意義上講，中國的企業(yè)和銷售商還沒有真正學(xué)會“賣”車，極大地影響了汽車內(nèi)需市場的啟動。

中國的汽車服務(wù)貿(mào)易體系，尤其是金融服務(wù)體系，所面臨挑戰(zhàn)將日益嚴(yán)峻。福特、大眾、通用以及日本各大汽車公司對中國汽車金融服務(wù)虎視眈眈。當(dāng)我們還在為關(guān)稅下調(diào)而不厭其煩地計算著汽車產(chǎn)品貿(mào)易的0.5個百分點時，外資卻已在迫不及待地擬定進入中國汽車金融服務(wù)行業(yè)的時間表了。

B、國民經(jīng)濟發(fā)展的需要

啟動汽車消費需求是促進國民經(jīng)濟持續(xù)、快速發(fā)展的重要因素。汽車工業(yè)具有較強的技術(shù)關(guān)聯(lián)和市場需求，是一個連帶性很強的產(chǎn)業(yè)。汽車消費對推動經(jīng)濟增長的作用相當(dāng)顯著。汽車消費信貸應(yīng)成為汽車消費的主要形式。全球每年以融資方式銷售汽車的總金額約為100億美元，而且每年的增幅達3％—4％。在美國，80％—85％的消費者通過汽車消費信貸方式購車。

啟動汽車消費信貸可盤活汽車行業(yè)巨大資產(chǎn)存量和提高資本營運效益。汽車行業(yè)有較大的資產(chǎn)存量優(yōu)勢，但汽車行業(yè)資產(chǎn)利用率不高，大量設(shè)備閑置，資源浪費。啟動汽車消費信貸，將資金貸給消費者，消費者可根據(jù)自己的喜好來選擇質(zhì)優(yōu)價廉為我所需的產(chǎn)品。而生產(chǎn)企業(yè)只有在商品售出之后，才能取得經(jīng)濟效益。因此，通過消費信貸的力量來促使企業(yè)關(guān)注市場，提高質(zhì)量，可在競爭實力、技術(shù)開發(fā)、營銷手段上取得實實在在的進步。在目前國內(nèi)產(chǎn)品積壓、出口產(chǎn)品外銷受阻的情況下，開發(fā)汽車消費信貸必將對汽車行業(yè)盤活資產(chǎn)起到推波助瀾的作用，使企業(yè)煥發(fā)出新的生機。

汽車信貸消費可增加金融機構(gòu)優(yōu)化貸款的存量，提高資金利用率。長期以來，國有企業(yè)一直是我國商業(yè)銀行最主要的貸款對象，但受近年來國企效益低下及體制上存在的諸多矛盾的影響，導(dǎo)致國企對銀行貸款“敢借、敢花、敢不還”。致使商業(yè)銀行不良貸款居高不下，金融體系承受巨大風(fēng)險。通過汽車信貸消費可扭轉(zhuǎn)我國融資主體單一問題，提高銀行貸款對象素質(zhì)，擴大資金供給，提高資金使用效率。

3、構(gòu)建中國汽車金融服務(wù)體系的基本方式

汽車金融服務(wù)公司主要是為汽車制造商的產(chǎn)品提供各種融資和租賃服務(wù)，而其融資則可分為經(jīng)銷商融資和零售融資。根據(jù)汽車金融服務(wù)機構(gòu)的基本性質(zhì)及國內(nèi)外的經(jīng)驗，可采取下面的幾種方式組建汽車金融服務(wù)機構(gòu)。

A、各廠商直接組建成立汽車金融服務(wù)公司

由于汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)性很強的行業(yè)，因此要求融資機構(gòu)在進行融資評估時掌握很高的專業(yè)知識，對產(chǎn)品有很深入的分析和了解。顯然，這么高的技術(shù)要求，除了制造商自己的金融服務(wù)公司以外，其它機構(gòu)很難達到。即使是在汽車產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的美國的汽車金融服務(wù)機構(gòu)中，各大制造商自己組建的10家左右的汽車金融服務(wù)公司也在整個體系中占有絕對的優(yōu)勢?？梢娪善囍圃焐探M建自己的汽車金融服務(wù)公司是國際上主流作法，值得我國汽車工業(yè)借鑒。

B、銀行對汽車廠商提供一系列金融服務(wù)

我國為汽車銷售提供金融服務(wù)的主要機構(gòu)是銀行。銀行在進行銷售融資評估時有一些技術(shù)上的困難，無法準(zhǔn)確界定融資對象的資信水平，特別是在我國目前缺乏信用評價體系的情況下，一旦出現(xiàn)消費者違約情況，銀行將出現(xiàn)既收不回貸款，又無法處理違約回收車輛，這也是銀行一度不愿介入汽車消費信貸的原因。但是，由于銀行的資金實力雄厚、營業(yè)網(wǎng)點多、分支機構(gòu)廣，所以在為汽車銷售提供金融服務(wù)方面仍具有一定優(yōu)勢。特別是結(jié)合我國目前的現(xiàn)狀，在一段時期內(nèi)銀行將在汽車金融服務(wù)機構(gòu)體系中擔(dān)任重要角色。

C、由汽車集團財務(wù)公司、經(jīng)銷商共同投資成立專門汽車信貸機構(gòu)

結(jié)合我國實際情況，從長期來看，應(yīng)成立由汽車集團財務(wù)公司、經(jīng)銷商共同投資的專門汽車信貸機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)優(yōu)勢，與商業(yè)銀行一起為全面啟動汽車市場，提供資金支持和專業(yè)化服務(wù)。

這種專門汽車信貸機構(gòu)的資金來源除了上述各方外，還可以通過向社會公眾發(fā)行債券的方式籌集。廠家一方是產(chǎn)品的生產(chǎn)者和產(chǎn)品銷售的最大獲利者，憑借其在資源和資金上的優(yōu)勢，完全有能力控制好相關(guān)方面的風(fēng)險；而經(jīng)銷商利用他們直接和消費者交易的環(huán)節(jié)來配合廠家做好各項工作，可以大大簡化相關(guān)程序，提供更加靈活多樣的信貸模式。

（二）汽車配件業(yè)

1、中國汽配業(yè)的現(xiàn)狀

中國汽車產(chǎn)業(yè)目前每年對零配件的需求量達到八百億元人民幣左右，而每年從一級市場到區(qū)域經(jīng)營再到零售商的汽車零配件三級流通,至少要完成二千四百億元人民幣的交易額。經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，中國汽配市場呈現(xiàn)巨大發(fā)展空間。

而長期以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策比較重視整車生產(chǎn)企業(yè)，而忽視與其配套的汽車零配件市場的發(fā)展。實際上隨著中國汽車工業(yè)從“鄉(xiāng)間小道”駛?cè)搿案咚俟贰?，汽車零配件市場呈現(xiàn)出前所未有的巨大發(fā)展空間。

這種發(fā)展空間表現(xiàn)在三個方面：一是近兩年來中國整車銷售量每年以兩位數(shù)的速度遞增，形成對汽車零配件的大量需求；二是消費者的購買從高收入者向中等收入者滲透、從城市向農(nóng)村轉(zhuǎn)移，消費層面的擴大促使汽配市場結(jié)構(gòu)多元化加速形成。三是近年來駕駛新手的增多使交通事故頻繁發(fā)生，從而對汽車零配件的需求不斷增大，這就使得汽配行業(yè)有了另外一個生存發(fā)展的空間。

2、中國汽配業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及前途

在原材料漲價和整車廠降價的雙重壓力下，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)正顯得舉步維艱。中國汽車零部件企業(yè)的“散、亂、差”有目共睹，加上國內(nèi)整車配套廠人為地制造非技術(shù)性障礙，國內(nèi)零部件廠商似乎已有些吃不消了。零部件產(chǎn)業(yè)的成本降低的法寶之一就是要形成批量化經(jīng)濟規(guī)模，然而，分割的配套市場羈絆了零部件企業(yè)做大做強。當(dāng)整車市場利潤豐厚時，尚能掩蓋住零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性缺陷，但當(dāng)整車市場處于激烈競爭時期，擠利潤水分的壓力傳遞到汽車零部件企業(yè)身上，先天性結(jié)構(gòu)問題開始暴露無遺。

中國絕大多數(shù)零部件企業(yè)先天性結(jié)構(gòu)問題是機制不活，組織效益低下，廠商之間基本處在無序競爭狀態(tài)。同時，中國汽車零部件工業(yè)仍然是勞動力密集型工業(yè)。雖然中國擁有豐富的廉價勞動力資源，但是管理水平低下抵消了中國勞動力成本低的優(yōu)勢。當(dāng)前，中國汽車零部件企業(yè)的勞動生產(chǎn)率僅為日本零部件企業(yè)的八分之一。另外，無論是原材料采購、在制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務(wù)，中國汽車零部件企業(yè)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢；加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩，大量資產(chǎn)閑置，固定成本增加?；蛞驗樾庐a(chǎn)品開發(fā)不出來，或因為新產(chǎn)品的發(fā)展受資金、技術(shù)等方面的制約，中國汽車零部件企業(yè)形不成批量生產(chǎn)能力。生產(chǎn)率低下和產(chǎn)品成本居高不下是中國汽車配件降價難的根本原因。

中國零部件產(chǎn)業(yè)的前途既取決于企業(yè)自身的拼搏，也取決于政府有效的宏觀引導(dǎo)，從日本、韓國的當(dāng)年發(fā)展之路到新興國家和地區(qū)的成功經(jīng)驗，從中也許能夠得到借鑒。

（三）汽車維修業(yè)

1、汽車維修業(yè)的前景

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，一輛售價10余萬元的中檔私家車，每年的維修費平均在500元以上。而隨著中國私家車數(shù)量的不斷上升，中國的汽車維修業(yè)正步入黃金時期，介入該行業(yè)亦大有可為。

無論在世界任何地方，只要有了車，就要進行保養(yǎng)和維修，這就帶來了汽車銷售“后市場”——汽車維修行業(yè)的巨大發(fā)展空間。隨著私家車駕駛新手越來越多，大小事故綿綿不斷，客觀上促進了汽修行業(yè)的業(yè)務(wù)量大增?？梢哉f，它是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。

2、汽車維修從分散走向集中

汽車維修在從地域上的分散走向集中的同時，其經(jīng)營方式也從分散走向集中(連鎖經(jīng)營)。一些實力雄厚的維修公司根據(jù)需要開設(shè)分部，營造自己的維修網(wǎng)絡(luò)。汽車維修連鎖經(jīng)營發(fā)展能滿足車主對維修市場經(jīng)濟實惠和方便快捷的要求，將會獲得長足發(fā)展。

3、介入汽修業(yè)門檻增高

汽車的科技含量越來越大，私家車主對汽車的關(guān)注程度越來越高，這一切對汽車維修店提出了新的要求。過去，司機開的多是公車，對汽車的性能、構(gòu)造和故障方面關(guān)注較少。而今，汽車大踏步地走入了家庭，并且檔次越來越高。維修人員先要根據(jù)故障現(xiàn)象進行分析，然后利用各種檢測診斷設(shè)備對車輛進行數(shù)據(jù)檢測，從而進行故障分析和判斷。市場對汽車維修店在維修設(shè)備、檢測設(shè)備以及維修人員素質(zhì)提出了更高要求。

（四）汽車美容業(yè)

1、廠商參與汽車美容業(yè)尚難實現(xiàn)

大多數(shù)消費者對于廠商參與投資汽車美容業(yè)都表示歡迎，他們認(rèn)為，一方面廠商可以通過參與汽車美容業(yè)擴大自己的業(yè)務(wù)范圍，另一方面，廠商的直接參與將對規(guī)范汽車美容市場起到極大的促進作用，同時也使消費者能夠得到更專業(yè)的服務(wù)。

但在廠商一方，對于這一塊市場則好像并不感興趣。到目前為止，尚沒有一家汽車企業(yè)考慮購車者的個性化需求推出完整的汽車美容服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士分析這一現(xiàn)象時認(rèn)為，廠商之所以不愿意參與汽車美容行業(yè)，原因有三：一是投入成本過大，汽車銷售一般是全國甚至全球操作，如果是廠家統(tǒng)一供貨，僅運費一項就耗資巨大；二是汽車美容屬于勞動密集型企業(yè)，人工成本也是各汽車廠商顧慮的因素之一；其三，美容業(yè)是汽車消費的邊緣性服務(wù)行業(yè)，其所涉及的內(nèi)容與汽車生產(chǎn)技術(shù)水平關(guān)系不大，如果廠商參與，會使消費者將汽車美容質(zhì)量與汽車整體質(zhì)量混淆，從而對汽車品牌有間接的影響?；谝陨峡紤]，汽車生產(chǎn)廠家參與汽車美容業(yè)的可能性不是很大。

2、專業(yè)化、規(guī)范化已成大勢

事實上，目前國內(nèi)規(guī)模較大、已經(jīng)形成自己品牌效應(yīng)的大型汽車服務(wù)連鎖店還不多見。由于這個行業(yè)的門檻并不高，沒有行會自律、缺乏歸口管理，許多經(jīng)營者忙于占領(lǐng)地盤，服務(wù)的規(guī)范便大打折扣。

其實汽車美容行業(yè)的利潤主要出在原料差價及工人手工及工時費上，一些不規(guī)范的汽車美容店為達到高利潤目的，或提高定價或不惜以次充好，使用劣質(zhì)的汽車美容、改裝產(chǎn)品，有損行業(yè)整體形象。

據(jù)了解，盡管汽車美容裝飾業(yè)近期內(nèi)還很難改變各種小資本一統(tǒng)天下的局面，但是已經(jīng)有一些比較有規(guī)模和實力的大公司想要進入這一市場。可以預(yù)見，這一新興市場將進一步向?qū)I(yè)化、規(guī)范化的方向發(fā)展。

3、汽車美容將步入微利

據(jù)介紹，美國的汽車美容裝飾一年的產(chǎn)值就有數(shù)千億美元，在中國這一行業(yè)也就是剛剛起步，還遠遠沒有達到飽和。但市場呈自發(fā)、松散、盲目發(fā)展的狀態(tài)，中小投資者進一步發(fā)展的風(fēng)險增大。目前汽車美容市場的競爭雖然還不算激烈，相對來說操作空間比較寬松，利潤也比較有保證，但近年來越來越多的人開始投資這一行業(yè)，其利潤率也逐步趨于下降。

對于前期投資者或“投機者”來說，可能挖到了汽車美容業(yè)的金礦，而后來者成功的概率就要打折扣，各方都一致認(rèn)為，這一行業(yè)將不可避免地進入微利時代。

汽車消費對目前的中國消費者來講還屬于高檔消費，還不普遍，對它進行裝飾應(yīng)該說是車主個性化的需要，但潮流總是變化的，汽車消費也會普遍化、大眾化、規(guī)范化，因此汽車美容業(yè)將會越來越做。越是往后發(fā)展，生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)水平越接近成熟，各種設(shè)計也都會兼顧到車主各個方面需求，汽車美容業(yè)將不可避免地進入多元競爭的微利時代。當(dāng)然，以后的競爭將無疑會集中在產(chǎn)品及服務(wù)上。

（五）汽車租賃業(yè)

1、中國汽車租賃業(yè)的現(xiàn)狀

與歐美等發(fā)達國家相比，中國的汽車租賃業(yè)還只是一個嬰兒，從1981年中國成立第一個租賃公司“中國東方租賃有限公司”起至今雖然已有20多年的時間，但是前10年，全國也只是相繼成立了十幾家租賃公司，只是到1993年以后，汽車租賃公司才發(fā)展起來。世界第一家汽車租賃公司成立于1918年，至今已經(jīng)有了80多年的發(fā)展，當(dāng)中國的汽車租賃服務(wù)業(yè)還在嗷嗷待哺時，國外的同行已經(jīng)成長為一個兇蠻的壯漢。中國汽車租賃業(yè)發(fā)展步履艱難，有行業(yè)高風(fēng)險的因素，有企業(yè)本身經(jīng)營管理方面的問題，但主要是中國汽車租賃業(yè)的“路障”太多，發(fā)展環(huán)境太惡劣，使處于幼稚狀態(tài)的汽車租賃業(yè)一直難以長大。按照發(fā)達國家的算法，一個地區(qū)用于租賃的車輛與出租車的比例應(yīng)該是3:1，但目前中國還遠未到達這個比例水平。這一方面反映了汽車租賃業(yè)的發(fā)展滯后，但同時也反映了汽車租賃還有著相當(dāng)廣闊的市場空間。

2、中國汽車租賃業(yè)的市場機會

A、“本多車少”，潛在的個人租車用戶在不斷擴大

在全國范圍內(nèi)，目前的機動車數(shù)量約1400萬輛，而有駕駛證的人卻達到3000萬人，1600多萬人有本無車，雖然機動車和駕駛員都在增長，但駕駛員的增長速度比機動車的增長速度要快2~5倍，本地人個人租車主要用于短途旅游度假、走親訪友，婚喪慶典，工作用車或顯示身份派頭等特殊目的。此外，隨著越來越多的人消費觀念的轉(zhuǎn)變，汽車租費的走低，租車手續(xù)的更加簡便，服務(wù)質(zhì)量的進一步提高，本地人個人租車市場會越來越大。

B、流動人口租車市場潛力無限

流動人口的租車潛力，主要來自于國際國內(nèi)的旅游人口。旅游業(yè)里隱藏著中國汽車租賃業(yè)的無限商機，隱藏著長途車、異地租車、這里租車那里還車等新的汽車租賃業(yè)務(wù)的運作方式，只不過由于某些障礙的存在，致使這個巨大的市場尚未得到有效的開發(fā)，一旦障礙掃除，這個市場將給汽車租賃企業(yè)帶來滾滾財源。

C、潛在的企業(yè)用戶在快速增長

企業(yè)租車大體有以下幾種原因：一是為了少占資金，靈活方便而租車，二是一些私營企業(yè)主比較喜歡租車，三是一大批持幣觀望的企業(yè)改買車為租車，四是外企用車。企業(yè)租車的時間少則數(shù)月，多則三年，利潤可觀，風(fēng)險較低，是最值得汽車租賃公司大力開發(fā)的市場。

綜上所述，無論是中國的汽車行業(yè)還是眾多與汽車相關(guān)的行業(yè)都有著廣闊的市場前景與機會。如果中國的企業(yè)能從中找準(zhǔn)自己的發(fā)展方向與目標(biāo)，同時借助入世后政策與市場的東風(fēng)，那么中國汽車行業(yè)輝煌的一天就指日可待！