汽車產業經濟可持續發展

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一、不利于實現社會進步

首先，高度保護性的產業政策不利于實現社會公正。近年來，小汽車產業的利潤占機械行業的利潤近六成，被稱為帶動中國GDP增長的支柱產業。但是這一高額利潤是在政府保護性政策創造的不公平競爭當中通過壟斷獲得的，并且絕大多數留在該產業內部，以該產業工人的高額工資和高福利的形式出現，廣大消費者利益沒有得到體現。相比之下，中國家電業的市場化程度遠高于汽車產業，具備較強的國際競爭力。海爾、長虹等企業的利潤率很低，但整個民族從自由競爭實現的低價優質服務的產品中獲益，社會財富得到了公正的分配。

此外，由于審批制是同權力結合在一起的，項目資金的管理、使用等基本被少數權力部門和個人控制，項目在高度壟斷、封閉的狀態下層層審批，缺乏有效監督和責任追究機制，尋租活動由此產生，導致財富分配不公，社會風氣敗壞。

汽車產業如果不能在一個完全市場化的平臺上進行公正競爭，那么其對相關產業的帶動意義就是讓人懷疑的，更有可能是社會資源的一種巨大浪費和財富分配的不公。

其次，不完整的產業政策影響社會發展。由于城市規劃不合理，公共交通嚴重滯后，交通管理不善等問題，在汽車產業迅速發展的同時，交通擁堵問題日益突出，已成為影響汽車產業發展乃至全社會發展的一個重要因素。自80年代以來，全國31座百萬人口以上的大城市大部分交通流量負荷接近飽和，有的城市中心地區交通已接近半癱瘓狀況，特大城市市區機動車平均時速已由過去的20公里左右下降到現在的12公里左右，相當于自行車的行駛速度。我國每年因交通擁堵，交通效率下降造成的經濟損失達數百億元。運輸和交通效率的下降還加大了財政負擔，僅北京2003年緩解交通擁堵的投入就高達350億元；同時，交通事故有增無減。近年來我國交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分鐘就有一人死于交通事故，同年全國公安交通管理部門受理的一般以上交通事故造成直接經濟損失33.7億元；此外，交通擁堵帶來的汽車怠速運轉還加重了環境污染和能源消耗。因此，如果產業政策與城市和交通規劃長期不配套，交通擁堵問題將進一步嚴重阻礙社會進步與發展。

二、不利于實現生態環境的改善

首先，將加重資源耗竭的趨勢。汽車數量的迅速增加將必然導致對耕地資源需求的增加，如擴建、增建道路、增修停車場等。目前，中國家用轎車的保有量為489萬輛，據估計，到2010年和2020年這一數字將分別增加到1466萬輛和7200萬輛，屆時全國汽車保有量將高達1.3億輛。假設高峰時段出車率為40%，可以推算出，這些汽車僅直接用地就為50萬公頃，更為嚴重的是將刺激城市居民住宅郊區化，使城區面積大幅度增加，根據西方國家的經濟發展情況，這個增加值是其直接用地量的幾十倍。這還不包括未來我國多達8億的農村人口擁有的小汽車所帶來的耕地浪費。而耕地資源屬于“生存資源”，即人類生存最不可缺少的因素。若我國汽車產業政策盲目鼓勵產業增長，不充分考慮該產業發展與耕地資源的關系，我國是必將面臨生存問題的嚴重挑戰。

此外，我國的能源儲備也遠低于世界平均水平。自1993年開始，我國已成為石油凈進口國，現在我國石油消費的1/3依賴進口。過分依賴進口，將嚴重危及國家的石油安全，而汽車產業的迅速發展和汽車進入千家萬戶無疑將加速這一趨勢。2000年我國機動車所消耗的石油約占全國總石油消費的1/3，而據預測，2010年和2020年我國機動車的燃油需求將直線上升，分別達到將占當年全國石油總需求的43%和57%.因此，汽車產業的迅速發展與緩解能源消耗是汽車產業政策不容回避的一對矛盾。

其次，小汽車產品的消費具有外部性，即空氣和噪音等污染。在北京、上海、廣州等大城市的市區，機動車排放已經成為污染物的第一大污染源。據國家環保總局預測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率將達到79%左右，城市污染正從煤煙型污染向汽車尾氣型污染轉化。

我國汽車排放污染大的原因除人口密度大，汽車數量劇增外，最重要的原因是長時期的高度保護政策導致的我國汽車生產技術和環保標準落后、汽車性能差、使用年限過長、車用燃油品質差等問題。資料顯示，我國的汽車尾氣排放標準比大多數發達國家落后近10年，并且執行情況參差不齊。即使是達到我國排放標準的汽車，其排放的一氧化碳數量也是歐洲車輛的兩倍左右，碳氫化合物和氮氧化物排放數量是歐洲車輛的3倍以上。與美國標準相比，我國一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氫化合物則高出3倍以上。而大氣污染的成本及其造成的損失是極其高昂的。據世界銀行估計，因空氣污染導致的醫療成本增加以及工人生病喪失生產力使中國GDP被抵消掉5%.因此，若將環境保護問題置于汽車產業政策之外，汽車產業增長所帶動的經濟增長將只是繁榮的幻象。

三、不利于實現經濟的持續增長

有人說，發展汽車產業，特別是小汽車工業可以帶動許多相關產業的發展，增加就業機會。因此，在其還不具有國際競爭力的情況下應對其進行保護。但事實上，我國汽車產業落后的現狀正是長期進行高度保護的后果。

保護幼稚產業的確是扶持產業成長和發展的一種政策。因為，由關稅等保護政策造成的損失可能只是一種短期的損失，假如本國的新生產業能夠因此而在不太長的時間里迅速成長起來，實現規模經濟，成為成熟產業并能與國外產業相競爭，那末這種以短期損失來換取長期利益的政策措施是可取的。我國高度的保護性的汽車產業政策是中國在即定歷史條件下做出的選擇，也確實推動了汽車產業在較短時期內迅速具備一定的生產能力和生產規模。但是，值得注意的是，幼稚產業保護理論并不主張限制民間資本參與競爭，相反其暗含的前提條件是國內的公平競爭。只有在這個前提條件下，該產業才有可能不斷進行創新，擴大生產規模，提高生產效率，并最終成長成為具備國際競爭力的成熟產業。否則將無法實現資源的動態優化配置和經濟成長的長遠利益。

另一方面，這種保護政策通常由于存在以下問題而導致全社會經濟效率下降：第一，幼稚產業的選擇問題。對于幼稚產業標準的界定至今在經濟學理論界尚無一個統一的觀點，現有的若干種標準又大多難以量化和進行具體操作，所以各種產業均以幼稚產業為名爭取保護和政策傾斜。在各國經濟實踐中，更為常見的現象是“假幼稚產業”得到了保護。所謂“假幼稚產業”，即這些工業最初受到保護，然而卻由于與保護無關的因素使之變得具有競爭力。因此對其保護表面獲得了成功，實際上意味著社會資源的浪費。

第二，幼稚產業的保護期限問題。保護幼稚產業理論的提出者李斯特認為保護期應以30年為最高界限。如果幼稚產業已經成長起來并實現了規模經濟后，政府就應及時取消保護政策，使該產業充分參與市場競爭，通過有效、公平的競爭和價值規律的作用促使其進行創新，并在創新中發展壯大。這就意味著，保護政策成功并促進GDP增長的前提是政府具有高超的經濟決策能力。但事實上，政府通常并不擁有這種能力，加之保護慣性和既得利益集團的存在，暫時性的保護通常成為永久性保護，被保護產業一味依賴政策傾斜而不是提高生產效率來提高利潤率，產業喪失發展動力，一直處于幼稚狀態，無法實現提高經濟效率，推動經濟增長的政策目標。中國的汽車產業經過近半個世紀的保護仍然是幼稚產業即是很好的例證。

同時，由于保護導致的壟斷會帶來高額壟斷利潤，從而社會資本會從生產效率高但利潤率低于被保護產業的利潤率的部門中轉移出來，投入被保護產業。這樣，社會資本被配置到了低效率部門，導致資源配置效率降低，社會生產力水平下降，經濟的持續性增長無法實現。

四、結論

從我國目前現狀來看，汽車產業的發展在很多方面已經明顯地受制于制造業之外的因素，如環保標準、能源供給、城市規劃、基礎設施建設行政審批等，而一部《汽車工業產業政策》無法實現如此龐大的政策需求。因此，從可持續發展戰略出發，《汽車工業產業政策》迫切需要向一部完整的、鼓勵公平競爭的《汽車產業政策》過渡，需要將以下因素納入其中。

1.競爭公平化。我國汽車產業缺乏競爭，實際上是說缺乏公平有效的競爭。只有進一步放寬產業政策，降低準入壁壘，鼓勵多種經濟成分的資本參與汽車制造業，才能盡快增強我國汽車產業的發展活力，才有可能迅速提高我國汽車產品的技術水平和服質量。

2.用地集約化。目前，有些決策者和規劃師效仿某些西方國家的功能區化型的用地方式，其實這種方式在西方國家已經開始被懷疑和拋棄，因為這必然導致出行量的增加和出行距離的加長。《后汽車時代的城市》的作者莫什·薩迪夫敏銳地指出，西方國家的以小汽車為中心的交通發展模式，使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠→更依賴小汽車”的惡性循環中，頗有騎虎難下之勢。這些國家中已有一些有識之士開始呼吁重新審視汽車產業政策，提倡居住與交通集約化。而中國已有的城市結構基本上是功能混合型的用地方式，符合可持續發展原則，因此西方國家開始看好中國的混合型用地方式，提出“緊湊城市”的概念。我國應該堅持緊湊的、混合型的城市用地方向，具體地說，除個別特殊的分區外，城市的分區應該包含居住、商業、娛樂、工業、衛教等多種用地成分，而且各個成分按合理的比例搭配。這樣就使大部分的日常出行可在分區內進行，從而減少了出行距離。

3.出行公交化。從可持續發展戰略的角度而言，經濟發展的根本目的是發展生產，改善整個人類的生活環境，提高生活水平，人和物的移動只是達到這個目的的手段。而人和物的移動方式多種多樣，小汽車只是其中的一種，而且是成本最高的一種，公共交通則是成本最低的。現在世界各國人口高密度的城市都采用高征稅（包括牌照稅、汽車稅等）、高收費（進入某些地區要收費，停車車位要收費等）的辦法限制小汽車交通模式，并向公交運行模式傾斜。中國未來城市交通的發展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現代都市的客流。因此，應大力發展公共交通，設置公交專用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務水平。在大城市則應該建立以軌道交通為骨干、普通地面公交為補充，各種客運交通方式有機銜接的現代化立體公交體系。調整場站布局，改善公交、地鐵銜接系統，方便換乘，為市民提供快捷、方便、安全、舒適的出行服務，大幅度提高公交出行比例。