交通設(shè)施與國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)構(gòu)造提升

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作者：董辰孔劉柳單位：上海理工大學(xué)管理學(xué)院

從各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)是在其中起到了極其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元經(jīng)濟(jì)模型”，指出發(fā)展中國(guó)家勞動(dòng)力從農(nóng)業(yè)部門(mén)向工業(yè)部門(mén)轉(zhuǎn)移過(guò)程。傳統(tǒng)的區(qū)位理論和新經(jīng)濟(jì)地理模型主張產(chǎn)業(yè)區(qū)位由運(yùn)輸和要素成本決定，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的改善能改變集中（市場(chǎng)規(guī)模和集聚經(jīng)濟(jì)）和分散力量（要素成本和競(jìng)爭(zhēng)）的相對(duì)重要性，運(yùn)輸和要素流動(dòng)成本的降低能增大要素的流動(dòng)性，并最終影響經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布[4]。張翼、何有良(2010)在研究產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷和要素重置時(shí)，認(rèn)為兩者關(guān)系緊密。可見(jiàn)無(wú)論是勞動(dòng)力要素的流動(dòng)還是物質(zhì)要素的流動(dòng)對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的作用都十分明顯。而要素流動(dòng)和重置的效率與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不無(wú)關(guān)系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外圍”模型，認(rèn)為運(yùn)輸成本對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移有顯著的影響，當(dāng)運(yùn)輸成本降至極低時(shí)，產(chǎn)業(yè)分布由不可移動(dòng)的生產(chǎn)要素決定。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量達(dá)到一定水平時(shí)，運(yùn)輸成本在產(chǎn)業(yè)分布中的作用越來(lái)越小，因此，單純從運(yùn)輸成本的視角來(lái)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間分布的影響并不十分合理。因此把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的一個(gè)獨(dú)立變量進(jìn)行考慮，通過(guò)計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的定量結(jié)論是十分有意義的。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的驅(qū)動(dòng)因素研究不少，如代謙、別朝霞(2006[7])研究了人力資本、動(dòng)態(tài)比較優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的關(guān)系，認(rèn)為人力資本一方面座位要素投入用于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，另一方面它具有外部性，能夠有效降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本，提高研發(fā)部門(mén)的效率；只有人力資本積累不斷提高才能使發(fā)展中國(guó)家不斷進(jìn)入更高級(jí)的產(chǎn)業(yè)。黃日福、陳曉紅(2007[8])研究了FDI和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的關(guān)系，認(rèn)為FDI在中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)過(guò)程中產(chǎn)生了顯著的正向作用。蘇勇、楊小玲(2010[9])則研究了資本市場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的關(guān)系，認(rèn)為目前我國(guó)資本市場(chǎng)不利于產(chǎn)業(yè)升級(jí)。而鮮有文獻(xiàn)研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的關(guān)系。正是基于此，本文以中國(guó)數(shù)據(jù)為例進(jìn)行實(shí)證研究，旨在探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的關(guān)系。本文的結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分為數(shù)據(jù)說(shuō)明和指標(biāo)選取，第三部分為實(shí)證檢驗(yàn)及結(jié)果分析，第四部分為地區(qū)差異比較分析，最后為結(jié)論及政策含義。

數(shù)據(jù)說(shuō)明和指標(biāo)選取

某個(gè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重可以很好的反應(yīng)這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況和在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位，因此，本文選取第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值之比作為反應(yīng)結(jié)構(gòu)升級(jí)的指標(biāo)，以IND表示。反應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)則選取全國(guó)鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程總和。并對(duì)其取對(duì)數(shù)，以反映其相對(duì)變化量對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化率的影響，以LTR表示。由于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文以中國(guó)1978-2009上述變量值為樣本研究。第二、三產(chǎn)業(yè)占比和鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航里程均取自歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》。各變量統(tǒng)計(jì)性描述見(jiàn)表1。

實(shí)證檢驗(yàn)及結(jié)果分析

（一）模型設(shè)計(jì)向量自回歸（VAR）是基于數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)建立模型，把系統(tǒng)中的每一個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來(lái)構(gòu)造模型，從而將單變量自回歸模型推廣到由多元時(shí)間序列變量組成的“向量”自回歸模型。下文首先采用ADF檢驗(yàn)對(duì)各變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，然后采用Johansen檢驗(yàn)對(duì)非平穩(wěn)序列進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，在兩個(gè)變量存在協(xié)整關(guān)系的情況下，對(duì)其一階差分量(ΔIND、ΔLTR)進(jìn)行Granger因果分析，而后建立向量誤差修正模型（VEC），并采用脈沖響應(yīng)函數(shù)方法（IRF）分析二者之間的相互影響。第四部分的地區(qū)差異比較分析中運(yùn)用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型分別對(duì)東中西三個(gè)區(qū)域進(jìn)行回歸。本文的計(jì)量方法均在Stata11.2中完成。（二）變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)從現(xiàn)有的實(shí)證研究成果來(lái)看，大多數(shù)宏觀數(shù)據(jù)是不平穩(wěn)的，而數(shù)據(jù)平穩(wěn)性對(duì)于采用的計(jì)量方法至關(guān)重要，故而采用ADF方法對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn)，根據(jù)SC準(zhǔn)則取滯后階數(shù)0。結(jié)果見(jiàn)表2。由檢驗(yàn)結(jié)果可知，IND和LTR在各個(gè)顯著性水平下都存在單位根，為不平穩(wěn)序列，而一階差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的顯著性水平下拒絕了原假設(shè)，所以IND和LTR均為一階單整時(shí)間序列，滿足協(xié)整的前提條件。（三）協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)一些時(shí)間序列雖然本身是非平穩(wěn)的，但是它們的線性組合卻有可能是平穩(wěn)序列。協(xié)整就是檢驗(yàn)這種均衡關(guān)系的統(tǒng)計(jì)表示。下面運(yùn)用不包含常數(shù)項(xiàng)，滯后三階的Johansen協(xié)整檢驗(yàn)方法對(duì)同階單整序列IND和LTR進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果見(jiàn)表3。由檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，在5%的顯著水平下，IND和LTR存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整秩為1。這雖然確定了二者在長(zhǎng)期具有均衡關(guān)系，但是無(wú)法確定二者的因果關(guān)系，接下來(lái)對(duì)其進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)。（四）Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)是考察兩個(gè)變量在時(shí)間上的因果關(guān)系，即估計(jì)變量A被過(guò)去的變量B解釋程度。但這并不是一般意義上的因果關(guān)系，稱為“B是A的Granger原因”。由于Granger檢驗(yàn)要求變量序列平穩(wěn)，故本文對(duì)IND和LTR的一階差分ΔIND和ΔLTR進(jìn)行滯后期為2、3、4、5、6的檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表4。注：*、**、***分別表示在1%、5%、10%的顯著性水平下拒絕原假設(shè)。檢驗(yàn)結(jié)果表示，滯后期為3時(shí)在10%的顯著水平拒絕了原假設(shè)“ΔIND不是ΔLTR的格蘭杰原因”，即ΔIND是ΔLTR的Granger原因，滯后期為5、6時(shí)在1%的顯著水平拒絕了原假設(shè)“ΔLTR不是ΔIND的格蘭杰原因”，即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上結(jié)果可以得出如下結(jié)論：在長(zhǎng)期（5年、6年）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有著明顯的影響，這是非常符合現(xiàn)實(shí)的，交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后將存在很長(zhǎng)時(shí)間，從而對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生長(zhǎng)期的影響。而在短期（3年）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)反而對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施有相當(dāng)?shù)慕忉屃Γ@可能是由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)超前于交通基礎(chǔ)設(shè)施，從而拉動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。但是這樣的影響到底是正的還是負(fù)的呢？在長(zhǎng)期又是如何變化的呢？下面本文建立向量誤差修正模型（VEC），并通過(guò)脈沖響應(yīng)函數(shù)（IRF）分析這一過(guò)程。（五）VEC模型的建立和IRF協(xié)整方程代表產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)期均衡關(guān)系，由于各種擾動(dòng)，它們并不總是處于該路徑上，而常常會(huì)在短期內(nèi)偏離該均衡路徑。在協(xié)整檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，我們構(gòu)建了不含常數(shù)項(xiàng)，協(xié)整秩為1，滯后3階的VEC模型，其兼顧描述了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)期協(xié)整關(guān)系和短期的偏離。我們估計(jì)得到的VEC模型是：其中ecmt=0.4198864+INDt+（-0.1854841）LTRt為誤差修正項(xiàng)，反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和交通基礎(chǔ)設(shè)施短期內(nèi)偏離其長(zhǎng)期均衡路徑的程度。三個(gè)方程的顯著性見(jiàn)表5。顯著性檢驗(yàn)結(jié)果表明VEC模型總體上顯著性很好，可以進(jìn)行下面的分析。注意到無(wú)論是方程1還是方程2中，滯后1期和2期的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和交通基礎(chǔ)設(shè)施都是負(fù)相關(guān)的，這似乎與現(xiàn)實(shí)情況并不相符。那它們的長(zhǎng)期影響又將如何呢？下面進(jìn)行脈沖響應(yīng)函數(shù)（IRF）分析。結(jié)果見(jiàn)圖2、圖3。從脈沖響應(yīng)圖中我們可以看出，短期中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和交通基礎(chǔ)設(shè)施互相有負(fù)的影響，而在長(zhǎng)期正的拉動(dòng)作用十分明顯，在第6期左右達(dá)到最高點(diǎn)，且正的拉動(dòng)作用明顯大于負(fù)面影響。可能的原因如下：交通基礎(chǔ)設(shè)施的開(kāi)始建設(shè)對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用要遠(yuǎn)大于其對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)，因?yàn)殍F路、公路等建設(shè)都要大量依賴鋼筋水泥重型機(jī)械以及一整套的第二產(chǎn)業(yè)，這些導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)占比的變化量大于第三產(chǎn)業(yè)占比的變化量，于是IND=第三產(chǎn)業(yè)占比/第二產(chǎn)業(yè)占比出現(xiàn)略微的下降，而交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后并持續(xù)發(fā)揮它加速要素流動(dòng)從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的作用，在長(zhǎng)期拉動(dòng)作用明顯。

結(jié)論及政策建議

本文運(yùn)用ADF檢驗(yàn)、Johansen協(xié)整檢驗(yàn)、Granger因果檢驗(yàn)、VEC模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)等多種計(jì)量方法利用1978-2008年中國(guó)數(shù)據(jù)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)升級(jí)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，主要得出以下結(jié)論：（1）由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)明顯，所以短期內(nèi)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移有略微的負(fù)影響，但是建成以后其對(duì)要素的重置作用明顯，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，長(zhǎng)期來(lái)看效果顯著且持續(xù)。從歷史來(lái)看，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)是一國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的必要途徑，中國(guó)目前正處在關(guān)鍵時(shí)期，鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施的長(zhǎng)期持久的拉動(dòng)作用，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤為重要，但是應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況具體對(duì)待。隨著高鐵的相繼開(kāi)通，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本完善，接下來(lái)正是其發(fā)揮重要作用的時(shí)期，這必將有利于東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，但相比較而言，經(jīng)濟(jì)較落后的中西部地區(qū)更加需要交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。應(yīng)避免一部分地區(qū)“交通過(guò)剩”，一部分地區(qū)“交通不足”的情況發(fā)生，事實(shí)上這種情況在當(dāng)今中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)端倪，部分地區(qū)鐵路、公路的使用效率極低，而另一部分則極度缺少交通基礎(chǔ)設(shè)施。考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施建成以后需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間才能發(fā)揮作用，對(duì)于正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)時(shí)期而交通基礎(chǔ)設(shè)施不足的地區(qū)更應(yīng)該加快投入，以求盡早發(fā)揮作用，幫助當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級(jí)的順利進(jìn)行。上文分析到三期滯后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施有一定的拉動(dòng)作用，這就說(shuō)明了在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)非常依賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施，所以如果交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)其不利影響是不言而喻的。只有根據(jù)不同地區(qū)的轉(zhuǎn)型特點(diǎn)具體對(duì)待才能是交通基礎(chǔ)設(shè)施最好的服務(wù)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的全面可持續(xù)發(fā)展。