淺析地鐵工程風(fēng)險的管理

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摘要：地鐵作為一種龐大而復(fù)雜的地下工程項目，存在很多不確定性因素(風(fēng)險)，這些不確定性因素影響著地鐵工程項目的各個階段，為了減少這些因素對地鐵工程造成的損失，有必要在項目的實施前期對其進行全面、系統(tǒng)的風(fēng)險分析。

關(guān)鍵詞：地鐵工程；風(fēng)險管理；風(fēng)險識別；風(fēng)險評價

一、地鐵工程風(fēng)險識別

 1.地鐵工程風(fēng)險含義目前，關(guān)于地鐵工程的風(fēng)險含義還比較混亂，沒有達成認識上的統(tǒng)一[2]。風(fēng)險的存在是無可避免的，并且無法用具體的數(shù)值去衡量。只要有活動發(fā)生就存在一定的風(fēng)險因素。在地鐵建設(shè)過程中，認為阻礙項目正常運行，或者可能給項目帶來損失的因素就成為風(fēng)險，這些無法避免的事情或活動給項目造成的惡性后果就是地鐵風(fēng)險事故。2.風(fēng)險識別過程風(fēng)險管理中的首要環(huán)節(jié)就是識別，該環(huán)節(jié)的主要任務(wù)就是找到項目中潛在的危險因素，并預(yù)判這些因素可能造成的危害，然后對風(fēng)險進行分類。這一環(huán)節(jié)在地鐵建設(shè)管理中是必要環(huán)節(jié)，通常包含：信息收集、分析不確定性、確定風(fēng)險事件、編制風(fēng)險識別報告等[3]。3.風(fēng)險發(fā)生機理地鐵工程基本作業(yè)主要包括開挖、支護和襯砌三大技術(shù)。在開挖中十分注重開挖技術(shù)的選擇。我國在進行地鐵建設(shè)過程中經(jīng)常使用的開挖方式有兩種，即明挖法和暗挖法。開挖方式的確立方式主要根據(jù)工程所在位置的地理環(huán)境，如地質(zhì)、地形地貌，還需要考慮地鐵設(shè)計因素，如預(yù)計位置、結(jié)構(gòu)、規(guī)模。其中把地理環(huán)境看作潛在的危險因素[4]

二、地鐵工程風(fēng)險估計

風(fēng)險管理中的識別環(huán)節(jié)只是對風(fēng)險是否存在以及風(fēng)險的類別進行判斷，但還需要了解危險發(fā)生的幾率，同時，需要判斷和估計危險發(fā)生之后會對建設(shè)任務(wù)帶來多大影響。1.風(fēng)險估計過程⑴收集數(shù)據(jù)；⑵對數(shù)據(jù)進行客觀統(tǒng)計并做出主觀判斷；⑶對事件進行模型化處理；⑷根據(jù)形成的模型判斷危險發(fā)生的可能以及可能造成的損失大小。2.風(fēng)險估計方法⑴利用目前擁有的信息對風(fēng)險因素的概率分布情況做出判斷；⑵通過概率分布圖找出危險發(fā)生的幾率；⑶用主觀概率分析風(fēng)險事件發(fā)生的概率；⑷綜合推斷法。

三、地鐵工程風(fēng)險評價方法

工程項目風(fēng)險評價的方法主要有：綜合評分法、層次分析法(AHP)、風(fēng)險矩陣法、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)(BN)、蒙特卡羅(MC)、模糊評價法等。了解綜合評分法和層次分析法[5]：1.綜合評分法在使用該方法時，第一步，要把風(fēng)險因素、風(fēng)險事件和發(fā)生風(fēng)險的地方分清楚，對各個事項作出風(fēng)險評價，與此同時，在風(fēng)險調(diào)查表中將各個事項的情況填寫清楚；第二步，如果其中某事項一定發(fā)生的分值為10，那么請相應(yīng)的專家對風(fēng)險調(diào)查表中的各個事項作出評判，給出一個具體的數(shù)值；第三步，對各個風(fēng)險的分值進行綜合計算，同時比較評價標(biāo)準(zhǔn)，得出綜合的風(fēng)險水平。此法簡單易行，評價范圍廣泛，考慮因素多，準(zhǔn)確性相對較高。2.層次分析法該方法在使用時，將定性分析和定量分析結(jié)合起來，以求最佳分析結(jié)果。優(yōu)勢在于將工程中的權(quán)重體系和風(fēng)險評價因素做細化處理，采用兩兩相互比較法，列出判斷矩陣，計算出判斷矩陣的權(quán)重、排序，并做出一致性檢驗。⑴建立層次結(jié)構(gòu)模型運用層次分析法，首先必須確定評價標(biāo)準(zhǔn)，之后準(zhǔn)確了解評價方案的規(guī)定，在同層次模型中，同時展現(xiàn)評價目標(biāo)、評價準(zhǔn)則和評價方案之間的關(guān)系。⑵因素相互對比評分和判斷矩陣結(jié)構(gòu)模型建立后，評價者根據(jù)自己的經(jīng)驗對各風(fēng)險因素進行相互比較評分。在評分結(jié)果得出之后，就可以知道不同的風(fēng)險因素在整個結(jié)構(gòu)模型中所占的比例，然后按照一定的次序?qū)⒏鱾€影響因素排列下去，建立判斷矩陣 做一致性檢驗，計算 ： ，式中n：為判斷矩陣的階數(shù)。在相關(guān)資料上查出隨機一致性指標(biāo)RI，計算 ，則證明該判斷矩陣的結(jié)果符合相應(yīng)要求，若結(jié)果相反，則證明該判斷矩陣出現(xiàn)錯誤，需要重新對各個事項做出判斷，當(dāng)判斷矩陣符合一致性要求時，可結(jié)束該過程。⑷在每一層設(shè)定比重參量在對各個風(fēng)險因素做出比重排序之前，為了使結(jié)果更具參考價值，可以在每一層設(shè)定比重參量，使用每層比重參量的加權(quán)平均數(shù)參加最終的比重排序，最后得出更客觀的結(jié)果。

四、地鐵工程風(fēng)險監(jiān)控

在地鐵工程的實施過程中，風(fēng)險會發(fā)生不斷變化，也會隨時產(chǎn)生新的風(fēng)險。所以，在地鐵工程風(fēng)險管理工作中風(fēng)險監(jiān)控的地位很重[2]。地鐵工程風(fēng)險監(jiān)控主要有三項職責(zé)：第一，對已經(jīng)預(yù)見的風(fēng)險進行隨時跟蹤，對已經(jīng)處理的風(fēng)險事件進行緊急處理；第二，預(yù)測地鐵工程的施工程度，研究導(dǎo)致風(fēng)險發(fā)生的因素和研究已經(jīng)處理的風(fēng)險事件的處理結(jié)果；第三，將應(yīng)對風(fēng)險的方法進行細化處理，以達到直接消除風(fēng)險或盡量減少已發(fā)生風(fēng)險的損失這兩個目標(biāo)。

五、結(jié)論

在地鐵工程項目中，隨處可見風(fēng)險的存在，而且在整個施工過程中都存在各種不能確定的事件影響著整個工程的進度和可實現(xiàn)性，因此，在項目實施前期有必要對其進行全面系統(tǒng)的風(fēng)險分析，并作出相應(yīng)的策略。

參考文獻：

[1]王卓甫.工程項目風(fēng)險管理——理論、方法與應(yīng)用[M].北京:中國水利水電出版社,2003.

[2]石振武.建設(shè)項目管理[M].北京:科學(xué)出版社,2005:281-284.

[3]宋書琴.地下工程項目風(fēng)險分析[D].南京:河海大學(xué)碩士論文,2006.

[4]揚其新,王明年.地下工程施工與管理[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2005:1-3.

[5]叢培經(jīng).工程項目管理[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2004:13-21.

作者:劉冰 單位:盤錦職業(yè)技術(shù)學(xué)院