汽車電子論文范文精選

一、汽車電子技術發展

汽車技術與電子技術的結合發展成為汽車電子技術。目前汽車行業的發展直接帶動了汽車電子技術的市場，在20世紀80年代末到21世紀初，在普通汽車裝配成本中電子裝置所占的成本已經從16%上升到23%。而在一些豪華轎車配置上，電子裝置的應用程度更高，有的已經達到了50%以上。汽車電子技術發展從開始到現在已經經歷了四個發展歷程：一、從1950年到1970年，以發展汽車電子零部件為主，利用電子點火器等電子產品代替傳統的機械構件，為以后的電子技術與汽車技術結合奠定了初步基礎。二、20世紀70年代初到80年代初，在這個階段主要是應用微處理器和集成電路,專用獨立系統成為主要發展目標，例如制動防抱死系統、電子控制汽油噴射系統等。三、從1982年到1995年，主要是發展以集成電路為主的汽車整體系統的微機控制，如動力傳動系統控制等。四、從1995年到現在，主要發展智能數字化技術和網絡技術，如汽車自動駕駛系統等。

二、汽車電子技術的應用現狀

汽車電子技術已經廣泛的應用到了汽車的各個系統，從汽車的動力性系統、操縱性系統、經濟排放性系統、汽車的舒適性系統到汽車的安全性系統，越來越多的實現了電子技術的應用，下面著重從安全性和動力性系統兩個方面介紹汽車電子技術的應用現狀。

（一）電子技術在汽車安全性方面的應用

1、汽車安全氣囊系統

一、汽車電磁兼容性

汽車電磁兼容性是指汽車在運行過程中，車上的電子電氣設備不互相影響，能兼容地工作。隨著汽車電氣設備數量和種類的不斷增加，直接導致了汽車內的電磁環境日益復雜，相互間的電磁干擾也將愈加嚴重。當電磁干擾發生時，可直接導致受干擾的敏感電子設備功能降級，甚至導致其功能失效，給汽車的安全行駛造成嚴重影響。因此保證各種設備在復雜電磁環境下正常運行顯得尤為重要。

二、汽車電磁干擾的產生與傳播

汽車上的電磁干擾問題按其耦合方式可分為傳導耦合干擾和輻射耦合干擾。

2.1汽車的傳導耦合干擾在汽車中電磁干擾能量以電壓或電流的形式通過某些部件把干擾能量耦合至敏感接收器，稱為傳導耦合干擾。汽車的直接傳導耦合是指電磁干擾直接通過汽車上的導線、金屬體、電阻、電感、電容等阻抗耦合到接收器；公共阻抗耦合是指電磁干擾通過印制電路板和機殼的接地線、電氣設備的公共安全接地線以及接地網絡中的公共阻抗或者公共電源中的公共阻抗耦合到接收器；轉移阻抗耦合是指電磁干擾通過轉移阻抗將干擾電流轉變為接收器的輸入電壓加到接收器的輸入端。將電磁干擾能量以電磁波的形式通過汽車及其周圍的空間耦合至敏感設備稱為輻射耦合干擾。

2.2汽車電子控制系統（ECU）ECU控制著汽車上電子設備的工作是重要的車載設備。由傳感器將信號輸入ECU，然后通過ECU對信號進行處理輸出到執行器件中。控制系統中的電器開關或點擊等負載的開關過程中的高電壓通過信號控制線進入ECU內部，影響ECU的正常運行。電磁波也可能通過線束和連接器的耦合進入ECU內部，使ECU的電磁環境變得更為復雜，容易導致它的誤操作和失靈，危及到汽車行駛的安全性。因此通過與ECU電磁兼容性的研究，可以降低誤操作進而提高行車安全的有效方法。

1汽車轉向電子顯示儀的設計方案

先在汽車轉向盤上安一個合適尺寸的齒輪，由傳送帶將該齒輪和位移傳感器相連接。然后在角位移傳感器上面也安裝一個相同型號的齒輪，從而使得由轉動方向盤帶來的轉過角度與角位移傳感器轉過的角度是相同的。再通過電路主板向角位移傳感器上加5V左右的電壓。角位移傳感器上的電阻值可以通過轉動汽車方向盤帶動角位移齒輪轉動來改變。這種阻值的變化會導致輸出電壓的改變，從而可以將轉過的角度信號轉換為受控電壓信號。將受控電壓信號送入PIC單片機中的轉換電路進行處理。我們預先將PIC單片機中的程序預設為左極限值（左轉向最大角度時產生的電壓），右極限值（右轉向最大角度時產生的電壓），中間值（無轉向時的轉角為0），通過分析和計算這些轉向值，我們可以得到汽車實際轉向導致偏離直線的幅度。最后將得到的轉向值輸出到PIC單片機的外圍電路上，并將其顯示在在儀表盤上，學員或司機可以十分清楚地了解自己轉方向盤后給汽車帶來實際轉幅。

2汽車轉向電子顯示儀的工作原理

汽車轉向電子顯示儀的顯示儀器是數碼管和LED指示燈的組合。將左極限值和中間值之間的轉向角度100等分，當汽車左轉向時，該電子顯示儀就能在數碼管上顯示汽車左轉導致偏離中線位置的百分比。同理右轉的工作原理。此外，當汽車左轉時，左邊的三個呈三角狀的LED燈閃爍，右轉時，相應的右邊三個呈三角狀的LED燈閃爍。這些LED燈的閃爍是為了對左右轉向進行提示，從而使得駕駛員對左右轉向有一個初步的了解。本電路系統的硬件電路部分由電源模塊，按鍵模塊，傳感器模塊，顯示儀模塊和導入電路模塊等組成。我們知道，汽車內部本身自帶有12V的車載電源，而本系統的PIC單片機需要5V電源。因此需要將車載的12V電源轉換呈5V電壓，我們這里的轉換芯片穩壓電路和采用7805。電子顯示儀采用三位共陽數碼管來顯示輸出電壓的大小。由于PIC16F873自帶有六路的數模轉換模塊，因此無需再使用額外的數模轉換芯片。輸入的模擬信號經過RA0傳入PIC單片機中。RB0~RB7作為數碼管的段控制端口。RC0~RC2作數碼管的位控制端口。RA1~RA5作按鍵信號的采集端口。RC3~RC7作為LED指示燈的顯示端口。

3結論

汽車轉向電子顯示儀已經在汽車上的安裝實驗過，本裝置在汽車轉向時能有效的顯示汽車轉過的幅度，從而使得學院和駕駛員得到很好的方向位置。汽車轉向電子顯示儀采用元器件較少，價格成本低，性價比高，非常易于實現；裝置簡潔小巧，適合車身裝載，不需占多少空間。對于實際生產運用有廣闊前景。目前該裝置己經投入規模化生產，這是汽車電子化過程中的一大進步。

一電子控制空氣式主動懸架的結構與原理電子控制

空氣式主動懸架主要由信號輸入裝置、懸架剛度及減振器阻尼力調節裝置、車身高度調節裝置及懸架電控單元ECU組。

1信號輸入裝置

該裝置主要出前、后車身高度傳感器、轉向盤轉角傳感器、車速傳感器、節氣門開度傳感器、懸架控制開關和制動開關門等組成。

1.1車身高度傳感器

它安裝在車身與車橋之間，把車身與車橋之間的相對高度變化轉換為電信號，并輸送給電控單元。目前廣泛使用的是光電式車身高度傳感器，傳感器內部有一個靠連接桿帶動旋轉的軸，軸上裝有—個帶有許多槽的遮光盤，遮光盤兩側對稱安裝著4組發光二極管和光敏三極管，組成四對光電耦合器。當車身高度變化時，使車身高度傳感器的連接桿轉動，通過傳感器軸帶動遮光盤轉動。當遮光盤上的槽對準光電耦合器時，發光二極管發出的光線通過該槽使光敏三極管受光，輸出導通信號；反之當遮光盤的槽不對準耦合器時，輸出截止信號。遮光盤上的槽適當分布，利用這四對光電耦合器導通與截止的組合，把車身高度的變化分為16個區域進行檢測。

1汽車電子助力轉向系統類型

電子控制動力轉向系統主要包括轉向助力系統、電子控制系統和機械轉向機構三部分。根據轉向動力源不同有電動式電子控制動力轉向系統和液壓式電子控制動力轉向系統兩種。

1.1電動式電子控制動力轉向系統

是在傳統的機械式轉向系統的基礎上，利用直流電動機作為動力源，根據轉向參數和車速等信號電子控制單元控制電動機轉矩的大小和轉動方向。電動式EPS一般是由機械轉向器、電子控制單元、減速器、電動機、轉矩傳感器以及畜電池電源所構成。電動式EPS按照其轉向助力機構結構與位置的不同，又可分為三種形式：轉向器小齒輪助力式、轉向軸助力式和齒條助力式。

1.2液壓式電子控制動力轉向系統

在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上液壓式EPS增加了控制液體流量的車速傳感器、電子控制單元和電磁閥等。液壓式EPS根據檢測到的車速信號電子控制單元控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續可調，從而滿足低速、高速時的轉向助力要求。液壓式EPS根據其控制方式的不同又有三種：反作用力控制式、閥靈敏度控制式和流量控制式。