鐵路投資項目經(jīng)濟(jì)評價參數(shù)選取問題

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摘要：近年來，依據(jù)既有經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)體系，在實踐中引導(dǎo)了鐵路建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)評價工作，為鐵路投資項目決策提供了重要的評價依據(jù)。本文基于經(jīng)濟(jì)評價的參數(shù)選取原則，充分考慮鐵路經(jīng)營開發(fā)活動的推進(jìn)以及會計政策的變更等內(nèi)外部環(huán)境的變化，結(jié)合鐵路投資項目可行性研究實踐，提出評價中關(guān)于折現(xiàn)率、運營成本、其他收入等方面的參數(shù)問題，并試圖從鐵路投資經(jīng)濟(jì)評價參數(shù)選取等方面提出若干建議。

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)評價；計算方法；參數(shù)選取

隨著近幾年鐵路建設(shè)的推進(jìn)以及行業(yè)政企分開的變化，行業(yè)對精細(xì)化管理的要求越來越高。目前建設(shè)投資亟待解決的問題之一就是如何適應(yīng)鐵路新形勢，對項目經(jīng)濟(jì)性做出更加科學(xué)的評價。因此，在進(jìn)行鐵路經(jīng)濟(jì)效益評價研究時，不僅要提出相關(guān)的評價方法與構(gòu)建指標(biāo)體系，還要考慮鐵路經(jīng)營開發(fā)活動的推進(jìn)、會計政策的變更等企業(yè)內(nèi)外部因素對參數(shù)選取的影響。因此，綜合項目自身特點明確經(jīng)濟(jì)效益評價的非標(biāo)準(zhǔn)化參數(shù)的選擇，是目前鐵路經(jīng)濟(jì)效益評價工作所面臨的重要問題。本文立足經(jīng)濟(jì)效益研究的原則，結(jié)合目前的鐵路投資成本效益可行性研究實踐，試圖對成本收益相關(guān)參數(shù)的選取提出建議。

一、經(jīng)濟(jì)評價參數(shù)選取中存在的問題

1.折現(xiàn)率的選取。雖然國家關(guān)于建設(shè)項目參數(shù)的規(guī)范中提供了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化折現(xiàn)率的相關(guān)參數(shù)，但是并未考慮企業(yè)受資金成本、通脹水平、風(fēng)險偏好等因素的影響，項目之間的實際折現(xiàn)率水平不盡相同。（1）基準(zhǔn)收益率的選取及影響因素。為使資源配置最優(yōu)化，要求該項目所創(chuàng)造的收益高于所放棄的其他投資項目帶來的收益，也就是基準(zhǔn)收益率要大于其機會成本。因此，項目的機會成本是其重要的影響因素之一。按照國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)化基準(zhǔn)收益率取值情況，鐵路網(wǎng)新線建設(shè)取值為3%，鐵路網(wǎng)既有線改造取值為6%。但是由于項目之間內(nèi)外部環(huán)境的差異性，企業(yè)的資金成本、通脹水平、風(fēng)險偏好因素等會影響其項目投資機會成本，因此其對投資決策的基準(zhǔn)收益水平并不相同。一是資金成本。鐵路投資的資金由資本金及長短期貸款組成。其中資金成本為貸款利息以及自有資金所必需的報酬率，資金貸款比例、貸款利率、資金要求最低報酬率均對資金成本的大小具有重要影響。根據(jù)表1可知（假設(shè)自有資金成本取1.55%），不同資金貸款比例、不同貸款利率的資金成本大小存在差異。二是通脹水平。在預(yù)期鐵路投資項目全生命周期內(nèi)，存在著通貨膨脹的風(fēng)險，而在資金帶來的收益中，包含著通貨膨脹的影響。因此，為了使基準(zhǔn)收益率的水平更加精準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)在期望收益率的基礎(chǔ)上加上通脹帶來的影響。若項目的成本以及效益的金額在全生命周期內(nèi)沒有發(fā)生變化，則說明沒有考慮物價上漲，在這種情況下就不用考慮通貨膨脹等因素。三是風(fēng)險偏好因素。在建設(shè)項目全生命周期內(nèi)，由于不可預(yù)測的內(nèi)外部環(huán)境變化，項目的成本收益將會和預(yù)期產(chǎn)生變化，即存在風(fēng)險。投資方在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)決策時，要求獲得與項目風(fēng)險相匹配的補償。只有當(dāng)項目投資的基準(zhǔn)收益率高于風(fēng)險補償率時，投資者才愿意進(jìn)行投資。（2）社會折現(xiàn)率的選取及環(huán)境因素。社會折現(xiàn)率是鐵路投資項目在國民效益評價中不可缺少的關(guān)鍵參數(shù)，是指將鐵路基建投資中未來社會效益與成本折現(xiàn)的比率，是國民效益評價中衡量FIRR的基準(zhǔn)值。根據(jù)鐵路行業(yè)現(xiàn)行的相關(guān)規(guī)范，考慮到資金成本、通脹、時間偏好等因素，推薦的折現(xiàn)率為8%；若項目運營期較長，后期收益較大，折現(xiàn)率可適當(dāng)調(diào)低。社會折現(xiàn)率受國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會生產(chǎn)率、社會發(fā)展戰(zhàn)略等因素的影響。同時，不同國家間的社會基本折現(xiàn)率也存在著較大的差距，其中英國、德國、日本等國家的社會折現(xiàn)率在2%~4%，西班牙的社會折現(xiàn)率為6%，法國的社會折現(xiàn)率為8%。一個國家的不同發(fā)展階段，其社會折現(xiàn)率也不盡相同，當(dāng)社會發(fā)展程度提高或者經(jīng)濟(jì)增長放緩的時候，社會折現(xiàn)率會逐漸縮小，如英國在2003年3月前折現(xiàn)率為6%，在2003年4月以后為3.5%。

2.成本測算的相關(guān)參數(shù)。（1）運營成本計算參數(shù)分析。在鐵路投資可行性研究分析中，通常按照與運輸業(yè)務(wù)的關(guān)系進(jìn)行分類，分為與周轉(zhuǎn)量有關(guān)的成本和與周轉(zhuǎn)量無關(guān)的成本。這種簡單的成本分類方式忽視了成本費用與其經(jīng)濟(jì)用途之間的關(guān)系，割裂了其與實際經(jīng)營活動的關(guān)聯(lián)，與鐵路財務(wù)會計實際工作中要求的客觀性原則相悖，無法如實反映鐵路生產(chǎn)經(jīng)營實際。在有關(guān)成本支出中，鐵路投資項目的人工、維修以及能耗相關(guān)成本受時間、地域以及項目自身特點的影響，其計算參數(shù)的選取在不同項目之間存在著一定的差異。一是能耗成本，即列車牽引動力消耗能源產(chǎn)生的費用。根據(jù)鐵路客貨運輸能耗成本的計算公式：鐵路運輸能耗成本=列車牽引總重×內(nèi)燃機車單耗×柴油重量體積換算×柴油每升價格。根據(jù)美原油指數(shù)，2018年10月31日為76.14，而到了2020年4月30日降至18.16，原油價格波動性較大。因此，在進(jìn)行成本估算時應(yīng)當(dāng)采用實時價格進(jìn)行估算。二是維修成本，包括客（貨）車車輛、機車以及線路等的維修成本。客（貨）車維修成本應(yīng)根據(jù)鐵路運營單位當(dāng)年的維修成本單價，或通過相關(guān)車型的造修比確定；機車維修成本可參考運營單位實際維修單價確定；線路維修成本分為工務(wù)維修成本和電務(wù)維修成本，可按照評價項目所在運營單位年平均值確定。三是人工成本。由項目設(shè)置人工定員與職工年均工資計算得出。根據(jù)2019年中國統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)，全國交通運輸業(yè)從業(yè)人員年平均工資為71392~125216元。北京、上海、天津、河北、河南的交通運輸業(yè)平均工資情況如表2所示。不同地區(qū)行業(yè)工資差異較大，因此在進(jìn)行成本分析時，職工年均工資應(yīng)考慮地域等因素確定。根據(jù)表3中各型機車的單耗標(biāo)準(zhǔn)可知，在韶山系列機車中，SS1的機車標(biāo)準(zhǔn)能耗為111.9千瓦時/萬噸千米，SS4的機車標(biāo)準(zhǔn)能耗為256.5千瓦時/萬噸千米，SS4是SS1的2.3倍；不同系列車型中，XFH的機車標(biāo)準(zhǔn)能耗為270.0千瓦時/萬噸千米，XFH是SS1的2.41倍，不同機車型別的能耗差異很大。同時，在車輛修理養(yǎng)護(hù)費的估算中，不同型別機車車輛的修程以及高級修維修單價也存在一定差異。根據(jù)王雪晴的《全生命周期視角下的高鐵動車組采購定價模式研究》，在動車組的全壽命周期內(nèi)，不同車型的高級修維修次數(shù)存在一定差異，高鐵動車組的具體修程見表4。根據(jù)以往的研究，不同車型動車組造修比不同。經(jīng)測算，典型動車組的造修比（新造價格與全壽命周期內(nèi)的維修價格）為1∶1.49~1∶2.06（郭利田，鐵路機車車輛造修一體化采購模式研究）。在動車的生命周期內(nèi)，如果按照現(xiàn)行采購模式采購及價格水平，其造修比（新車制造與修理服務(wù)支出比例）約為1∶1.43（王雪晴，全生命周期視角下的高鐵動車組采購定價模式研究）。具體造修比情況見表5。不同車型的維修次數(shù)以及造修比不同，意味著根據(jù)周轉(zhuǎn)量來進(jìn)行車輛維修成本的測算將與實際情況存在一定的偏差，無法滿足精細(xì)化成本管理的要求。因此，僅按線路類型和客貨類型劃分費用標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)成本支出率不能夠體現(xiàn)不同機車車型之間能耗成本的差異。這種成本計算方法的優(yōu)點是簡單、易于操作，適合處于初期階段的項目預(yù)可行性研究以及財務(wù)資料數(shù)據(jù)有限的經(jīng)濟(jì)研究中。但是，在這種成本劃分方法中，存在以下不足：第一，有關(guān)成本與無關(guān)成本僅通過是否與行車量有關(guān)加以區(qū)分，這種簡單的成本劃分方式不足以追溯成本的來源，易造成計算結(jié)果的失真；第二，有關(guān)成本支出率與無關(guān)成本支出率分別是單位周轉(zhuǎn)量與單位千米的費用平均值，但是由于不同線路特點具有差異性，這種簡單用平均值進(jìn)行成本計量方法測算的結(jié)果會產(chǎn)生數(shù)據(jù)的偏差，無法對實際運營成本做出精準(zhǔn)測算。雖然在《鐵路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》（2012版）中給出了運營成本的分區(qū)域的標(biāo)準(zhǔn)化參數(shù)，在解決了運營成本估算問題的同時，也存在著與實際運營成本有偏差，無法做到精準(zhǔn)測算的問題。（2）折舊費用的分?jǐn)偂；菊叟f費用由土建工程與移動設(shè)備折舊構(gòu)成。按照目前建設(shè)項目研究實踐，折舊費用采用直線法進(jìn)行計算，固定資產(chǎn)折舊率根據(jù)《中國鐵路總公司固定資產(chǎn)管理辦法》（鐵總財〔2015〕45號）中的相關(guān)參數(shù)取值。然而這種折舊費用估算方式與目前國鐵集團(tuán)將固定資產(chǎn)大修支出納入成本的現(xiàn)狀不符。在2016年之前，將鐵路運輸行業(yè)對固定資產(chǎn)大修實際發(fā)生的支出視為費用，在實際核算時計入成本類科目。2016年開始，根據(jù)《中國鐵路總公司關(guān)于將設(shè)備后續(xù)支出納入固定資產(chǎn)成本有關(guān)事項的通知》（鐵總財〔2016〕183號）的要求，按照《企業(yè)會計準(zhǔn)則第4號———固定資產(chǎn)》的新規(guī)定，符合本準(zhǔn)則第四條規(guī)定確認(rèn)條件的固定資產(chǎn)后續(xù)支出可以計入固定資產(chǎn)成本，同時將被替換價值從固定資產(chǎn)原值中剔除。

3.其他收入的估算。在建設(shè)項目可行性研究實踐中，目前其他收入是按經(jīng)驗比率進(jìn)行估算，但是隨著鐵路經(jīng)營開發(fā)的推進(jìn)，經(jīng)驗參數(shù)與目前的實際情況存在一定的偏差。在進(jìn)行鐵路投資項目經(jīng)濟(jì)效益分析時，其他收入通常參照運輸收入的一定比例折算，取值為5%~10%。但是，這種簡單的估算方法缺乏相關(guān)的理論與數(shù)據(jù)依據(jù)，與實踐存在偏差。近年來，國鐵集團(tuán)持續(xù)推進(jìn)對企業(yè)的經(jīng)營開發(fā)，開發(fā)范圍包括商貿(mào)物流、地產(chǎn)、金融、旅游等多項業(yè)務(wù)，因此其他收入占比與政企分開之前相比應(yīng)當(dāng)有所增加。根據(jù)國鐵集團(tuán)發(fā)布的財務(wù)報表，2017年至2019年其他收入占運輸收入比重在39%~46%，年平均其他收入占運輸收入比重為43%（表6）。如果現(xiàn)在仍然延續(xù)原先的參數(shù)進(jìn)行推算，則會低估建設(shè)項目的收益情況，嚴(yán)重影響最終的評價指標(biāo)結(jié)論。

二、研究結(jié)論及建議

1.關(guān)于評價標(biāo)準(zhǔn)的問題?；鶞?zhǔn)收益率是建設(shè)項目投資方案需要完成的收益率。基準(zhǔn)收益率的高低直接影響了項目能否通過財務(wù)評價。由于不同企業(yè)間內(nèi)外部環(huán)境的差異性，在確定基準(zhǔn)收益率時應(yīng)考慮資金成本、通脹水平、風(fēng)險偏好等因素的影響。社會折現(xiàn)率是社會可行性判定的依據(jù)之一。鐵路在持續(xù)深化改革過程中，體制機制發(fā)生了變化，鐵道部政企分開，鐵路投資方式多元化；國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、移動裝備的技術(shù)水平顯著提升。在此背景下，為保障鐵路投資項目實現(xiàn)精細(xì)化管理，我國建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價社會折現(xiàn)率應(yīng)適當(dāng)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

2.應(yīng)用作業(yè)成本法估算運營成本。與按照是否與運輸業(yè)務(wù)有關(guān)劃分估算成本的方式不同，作業(yè)成本法以作業(yè)為中心可以直接追溯動因，更準(zhǔn)確地對運營期間的作業(yè)成本進(jìn)行估算；同時充分考慮不同項目差異性，按照項目成本對象自身消耗作業(yè)情況歸集到成本對象，縮小了成本估算結(jié)果與實際之間的差距，一定程度上滿足了目前對鐵路精細(xì)化成本管理的要求。

3.合理估算其他收入占比。對于新建項目，其他收入占比可參照近幾年同行業(yè)經(jīng)營收益情況分析得出；對于改擴(kuò)建項目，在主營業(yè)務(wù)不發(fā)生重大變化的情況下，可參考以前年度其他收入占運輸收入比重進(jìn)行推算。隨著近幾年鐵路行業(yè)的發(fā)展，鐵路投資項目越來越多，其面臨的經(jīng)濟(jì)相關(guān)問題也日益增多，如何對鐵路進(jìn)行更精細(xì)化的成本效益管理顯得愈發(fā)重要。這就要求在進(jìn)行實際經(jīng)濟(jì)評價研究工作時，應(yīng)當(dāng)立足于項目的具體實踐與特點，以現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)體系為研究基礎(chǔ)，有針對性地對折現(xiàn)率、成本費用、其他收入等相關(guān)參數(shù)進(jìn)行選取，而不是通過某個固定的參數(shù)機械化地生搬硬套，只有這樣，才能夠為鐵路投資決策提供科學(xué)的研究依據(jù)。

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作者:郭一丹 郭文琦 張濯 羅瑩 單位:中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運輸及經(jīng)濟(jì)研究所