飛行安全論文范文精選

摘要：航空航天生理學是航空航天醫(yī)學的主干學科，也是培養(yǎng)航空航天醫(yī)學人才的關(guān)鍵課程。為培養(yǎng)該專業(yè)學生的崗位任職能力，在課程教學中引入了研究性教學形式，采用課堂授課與專題討論課、綜合案例分析課、“開放式”論文撰寫相結(jié)合的教學辦法；配套更新了課程考核方式，使其更全面地反映學生的學習效果。探索研究發(fā)現(xiàn)，該方法不僅提高了學生的學習興趣，同時，通過自主學習促進了個人知識體系的構(gòu)建，提高了靈活運用理論解決實際問題的能力。此外，提升教師的綜合素質(zhì)以及建立專業(yè)的信息資源庫有助于更好開展研究性教學。

關(guān)鍵詞：研究性教學；航空航天生理學；專題討論課

研究性教學強調(diào)學習者在學習過程中主動形成認知結(jié)構(gòu)。在研究性教學的組織過程中，學生通過對課程相關(guān)問題的探索以及與教師之間的互動，進行知識、能力的自主建構(gòu)，達到激發(fā)學習興趣，掌握系統(tǒng)知識、培養(yǎng)創(chuàng)新與實踐能力的目的。研究性教學法具有探究性、過程性、自主性、互動性、靈活性、開放性及實踐性的特點[1]。近年來，研究性教學模式越來越多地被高等教育界所認可，并在多個高等醫(yī)學院校的多門課程中得到了不同程度的應(yīng)用[2~6]。航空航天生理學是研究航空航天活動中低氣壓、缺氧等多種異常環(huán)境因素對人體影響的規(guī)律及其機制，以及研究異常環(huán)境因素的防護或?qū)勾胧┑囊婚T學科。它既是航空航天醫(yī)學的重要組成部分，又是生理科學向航空航天活動應(yīng)用的重要拓展，對于保障飛行安全、維護機組人員和乘客的健康與舒適，提高飛行勞動效率均有十分重要的意義[7]。航空航天生理學作為航空航天醫(yī)學課程的專業(yè)基礎(chǔ)課，學好該課程可為航空航天醫(yī)學其他課程學習打下堅實的理論基礎(chǔ)。另外，該課程內(nèi)容與日常航空衛(wèi)生保障工作密切相關(guān)，學好該課程也有助于提升航空航天醫(yī)學專業(yè)學生的崗位任職能力。更重要的是，作為航空衛(wèi)生保障專業(yè)人才，必須具有敏銳的觀察力去發(fā)現(xiàn)問題，較強的主觀能動性去學習并解決問題，這樣才能保障飛行人員的安全、健康以及工作效能，從而保障飛行部隊的戰(zhàn)斗力。這一人才培養(yǎng)目標與研究性教學的教學目的高度契合。多年以來，我們不斷地將研究性教學模式探索應(yīng)用于航空航天生理學課程教學，并取得明顯成效。在本文中，我們將從轉(zhuǎn)變教學模式、改革考核方式這兩個方面，闡述在航空航天生理學教學中開展研究性教學模式探索的具體做法、取得的教學效果和學生反饋，并總結(jié)出兩點探索體會，以便在今后的教學工作中更好地開展研究型教學，提升學生的學習效果。

1轉(zhuǎn)變教學模式

在課程教學方式上，本門課程采用課堂授課與專題討論課、綜合案例分析課、“開放式”論文撰寫相結(jié)合的模式，下面具體闡述這三種研究性教學模式。

1.1組織專題討論

1.短波的傳播方式

民航通信中使用到的短波實質(zhì)為無線電波,主要用于地面與飛機間的通信,其通信傳播方式主要有以下三種:

1.1地面波。地面波是沿著地球表面?zhèn)鞑サ牟?它沿著半導(dǎo)電性質(zhì)和起伏不平的地表面進行傳播,一方面使電波的場結(jié)構(gòu)不同于自由空間傳播的情況而發(fā)生變化并引起電波吸收,另一方面使電波不像在均勻媒質(zhì)中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播,而是由于地球表面呈現(xiàn)球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進行。

1.2天波。天波是經(jīng)過地面上空40~800公里高度含有大量自由電子離子的電離層的反射或折射后返回地面的電波傳輸方式。天波是短波的主要傳播途徑,可實現(xiàn)長距離的傳播,短波信號由天線發(fā)出后,經(jīng)電離層的多次反射,傳播距離可以由幾百公里達到上萬公里,且不受地面障礙物阻擋。在天波傳播的過程中,路徑衰耗、大氣噪聲、時間延遲、電離層衰落、多徑效應(yīng)等因素,都會造成信號的畸變與弱化,影響短波通信的效果。

1.3直接波。直接波是從發(fā)射天線到接收天線之間,不經(jīng)過任何發(fā)射,直接到達,電波就象一束光一樣,所以有人稱它為視線傳播。由于民航中,飛機大多數(shù)時間都是在飛行,所以有些時候地、空之間的短波通信,實際上是可以靠直接波完成的。

2.短波通信的特點

一、互調(diào)干擾形成的機理

我們知道任何一個線性系統(tǒng)都存在非線性系數(shù)。三階互調(diào)是指當兩個信號或多個信號在一個線性系統(tǒng)中，由于非線性因素存在使一個信號的二次諧波與另一個信號的基波產(chǎn)生差拍（混頻）后所產(chǎn)生的寄生信號。比如F1的二次諧波是2F1，他與F2產(chǎn)生了寄生信號2F1-F2。由于一個信號是二次諧波（二階信號），另一個信號是基波信號（一階信號），他們倆合成為三階信號，其中2F1-F2被稱為三階互調(diào)信號，它是在調(diào)制過程中產(chǎn)生的。又因為是這兩個信號的相互調(diào)制而產(chǎn)生差拍信號，所以這個新產(chǎn)生的信號稱為三階互調(diào)失真信號。產(chǎn)生這個信號的過程稱為三階互調(diào)失真。由于F1，F(xiàn)2信號一般比較接近，也造成2F1-F2，2F2-F1與原來的基帶信號F1、F2比較接近，這樣會干擾到原來的基帶信號F1，F(xiàn)2。這就是三階互調(diào)干擾。當情況比較復(fù)雜如有三個信號在一個線性系統(tǒng)中，如F1、F2、F3，他們除了產(chǎn)生上述說說的三階互調(diào)外，還將產(chǎn)生三階互調(diào)F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。當然，在這個過程中也會出現(xiàn)更高階的互調(diào)，比如五階互調(diào)、七階互調(diào)，但是由于高階互調(diào)信號強度較弱，造成的干擾較輕微，因此我們就一般不考慮更高階的互調(diào)干擾，而認為三階互調(diào)是最主要的干擾。

二、

無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至會阻斷通信。

無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發(fā)信機時，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會造成設(shè)備的損壞，當發(fā)射機調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴重，大大增加發(fā)射機的故障，影響飛行安全。

三、互調(diào)干擾的分類

一神經(jīng)人因?qū)嶒炘诠I(yè)工程學科中的應(yīng)用

Kim等將影響生產(chǎn)系統(tǒng)的因素主要分為四大類，即人的因素、技術(shù)因素、結(jié)構(gòu)因素和任務(wù)因素，并認為其中人的因素處于系統(tǒng)中四大因素之首的地位。當今的生產(chǎn)系統(tǒng)要能在新的復(fù)雜環(huán)境下進行有效決策和響應(yīng)，應(yīng)當對人的因素投入更多新的研究技術(shù)。這其中就包括神經(jīng)人因?qū)嶒灥募夹g(shù)。神經(jīng)人因?qū)嶒炓云淠苌钊肴说拇竽X思維和身體的生理反應(yīng)層面所表現(xiàn)出的優(yōu)勢在工業(yè)工程領(lǐng)域備受矚目。目前，各國學者在嘗試運用神經(jīng)人因?qū)嶒瀬硌芯抗I(yè)工程學科中的各項主題，神經(jīng)人因?qū)W的提出者Parasuraman將神經(jīng)人因?qū)嶒灥陌l(fā)展方向主要歸納為:多任務(wù)下腦力負荷的研究、個體認知差異的研究等。工業(yè)工程學科的實驗教學與研究正由過去主要運用傳統(tǒng)的行為學的研究方法向主要運用現(xiàn)代的神經(jīng)人因?qū)嶒灥难芯糠椒ㄞD(zhuǎn)變。

1神經(jīng)人因?qū)嶒炘诙嗳蝿?wù)腦力負荷研究中的應(yīng)用

腦力負荷，是指工作者為達到作業(yè)標準而付出的注意力大小，其影響因素包括工作任務(wù)量的大小、工作時間要求、工作者素質(zhì)和能力要求、工作者工作意愿以及工作環(huán)境和由環(huán)境引發(fā)的工作情緒等。在當今高度現(xiàn)代化的生產(chǎn)中，生產(chǎn)人員從過去大部分需要自己手工操作機器設(shè)備到現(xiàn)在更多地是監(jiān)控自動化系統(tǒng)的運行。分布式的大型生產(chǎn)系統(tǒng)要求監(jiān)控者管理更多的機器設(shè)備，各種工作任務(wù)以并行的方式將各種信息傳送給高級的人機交互集成系統(tǒng)，人機交互集成系統(tǒng)將信息融合后以各種通道的方式呈現(xiàn)給監(jiān)控者。在這種分布式的多任務(wù)并行處理的生產(chǎn)模式中，監(jiān)控者需要監(jiān)控大量的機器設(shè)備，感知和分析各種類型的數(shù)據(jù)信息，其腦力負荷較過去成倍增長，傳統(tǒng)的行為學實驗已經(jīng)難以對多任務(wù)下的平行加工進行研究，而神經(jīng)人因?qū)嶒炃∧軐τ蛇^去經(jīng)典的聚焦型注意轉(zhuǎn)向分散型注意的多任務(wù)下腦力負荷進行有效測量。神經(jīng)人因?qū)嶒炨槍ぷ髡咴诙嗳蝿?wù)監(jiān)控過程中涉及到的對多種工作信息的自動感知、選擇性注意以及敏捷操控，能夠有效度量同時應(yīng)對多項工作任務(wù)的腦力負荷。近年來，在工業(yè)工程的人的因素研究領(lǐng)域中，北京航空航天大學的人機與環(huán)境工程系運用神經(jīng)人因?qū)嶒炏到y(tǒng)地開展了多模式飛行模擬任務(wù)下飛行員的腦力負荷測量與評價。實驗人員使用腦電的事件相關(guān)電位實驗技術(shù)，選取聽覺失匹配負波腦電成分為實驗指標，采用oddball的神經(jīng)人因?qū)嶒灧妒剑瑢⒙犛X失匹配理論用于飛行員的腦力負荷評價中，在9種模式的飛行模擬任務(wù)條件下進行飛行員的腦力負荷測量，通過讓被試者完成模擬飛行任務(wù)的同時，測試非注意條件下飛行員的聽覺失匹配指標，得到腦力負荷與腦電的聽覺失匹配負波同向變化的規(guī)律，為飛機座艙顯示界面的設(shè)計提供了依據(jù)。除了航空領(lǐng)域，神經(jīng)人因?qū)嶒炓材軕?yīng)用于道路交通、船舶航行、高危行業(yè)工作人員的腦力負荷度量。

2神經(jīng)人因?qū)嶒炘趥€體認知差異研究中的應(yīng)用

工業(yè)工程學科的主要任務(wù)是要對生產(chǎn)及服務(wù)系統(tǒng)中的人、機器、物料、環(huán)境和信息進行整體設(shè)計、評價和優(yōu)化，在這些過程中，個體認知差異在感覺、動作和情緒過程中形成對各項任務(wù)的勝任力和局限性，由此產(chǎn)生的人的不同行為作用于技術(shù)系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)，最終影響整個系統(tǒng)的工作績效。Karwowski從“人—技術(shù)—環(huán)境”3個系統(tǒng)之間的關(guān)系出發(fā)，認為人的不同行為是整個系統(tǒng)工作的核心，因此個體認知的差異是工業(yè)工程研究的重點。由于過去受實驗技術(shù)條件的限制，對于人體認知的差異只能從外在行為學觀察的角度進行實驗。隨著對被試的無損傷的神經(jīng)測量技術(shù)的進步，神經(jīng)人因?qū)嶒灛F(xiàn)在能在大腦思維的層面從人的內(nèi)在生理數(shù)據(jù)采集出發(fā)，進行基于人的生理與心理分析的個體認知差異實驗。近年來，眾多學者開始引入神經(jīng)人因?qū)嶒灥募夹g(shù)，針對個體認知差異開展工作過程中個體和群體的心理與行為反應(yīng)規(guī)律的研究。浙江大學神經(jīng)工業(yè)工程團隊通過采用神經(jīng)人因?qū)嶒炛械氖录嚓P(guān)電位技術(shù)，進行工作人員對安全標志信號詞的感知和評價的神經(jīng)過程實驗。研究發(fā)現(xiàn):人對安全標志信號詞的處理過程分為早期感知和信息評價兩個階段，安全標志信號詞的主觀風險感知存在差異，不同的安全標志信號詞能夠傳遞不同的風險信息，人對安全標志信號詞的認識會受到情緒的影響。這些研究結(jié)果為安全管理中的安全培訓(xùn)、安全標志信號詞的設(shè)計及使用提供了依據(jù)。神經(jīng)人因?qū)嶒瀸⒃谙到y(tǒng)安全、產(chǎn)品可用性、職業(yè)安全等領(lǐng)域的個體認知差異研究方面有著廣泛的應(yīng)用前景。

編者按：本論文主要從交易過程市場化。最大限度地實現(xiàn)了國有資產(chǎn)的保值增值；具有明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向；對接國際標準。創(chuàng)建中國企業(yè)管理模式；開展文化整合，構(gòu)建和諧企業(yè)；體制合理與決策科學等進行講述，包括了國內(nèi)外凡有建樹的企業(yè)，都有自己獨特的管理哲學和由其哲學指導(dǎo)下建立的管理模式等，具體資料請見：

摘要深圳航空公司作為國內(nèi)民航運輸行業(yè)的后起之秀，素以成本領(lǐng)先、持續(xù)盈利、服務(wù)上乘、安全運行著稱，特別是通過重組改制，實現(xiàn)了體制創(chuàng)新和跨越式發(fā)展。本文通過對深圳航空改制重組以來在戰(zhàn)略規(guī)劃、嚴格管理、企業(yè)文化等方面的創(chuàng)新和探索，認為深航走出了一條國有企業(yè)改革的新路，對推動國內(nèi)民航企業(yè)改制重組、提高企業(yè)核心競爭力有較強的借鑒意義。

關(guān)鍵詞深圳航空；國有企業(yè)；改制重組

深圳航空有限責任公司(以下簡稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開航。深航正式開航以來，經(jīng)過市場磨練，以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)而著稱，在強手如林的中國民航業(yè)中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發(fā)蓬勃生機。兩年多來，深航原股東的國有投入增值了8倍多。總資產(chǎn)從原來的50多億元增加到200多億元，比改制前增長了182.7％，凈資產(chǎn)從6.45億元增加到15.7億元，同比增長了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過了深航過去12年盈利的總和。機隊規(guī)模從28架增加到71架，經(jīng)營航線從70多條增加到150多條，通航城市68個。2007年，整個企業(yè)集團銷售額跨越100億元門檻，成長為中國最大的五家航空公司之一。企業(yè)經(jīng)營規(guī)模和盈利能力均創(chuàng)歷史最好水平。深航創(chuàng)造了國企改革“國有資產(chǎn)增值、企業(yè)發(fā)展、和諧穩(wěn)定”的成功案例。

一、交易過程市場化。最大限度地實現(xiàn)了國有資產(chǎn)的保值增值

2005年初，廣東發(fā)展銀行出于增強流動性、克服重組實際困難的需要，按照《商業(yè)銀行法》的規(guī)定清理對外投資，決定公開拍賣該銀行所屬公司持有深航65％的股權(quán)。因民航業(yè)的“特殊性”，拍賣一家航空公司，別說在中國，就是在全世界也很少見。而常規(guī)的做法通常是，內(nèi)定好值得信任的買家協(xié)議轉(zhuǎn)讓，而這次是國內(nèi)航空運輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。民企參與國企改革符合十六大精神，也是全球化競爭的必然結(jié)果。正是在這個大的背景下，匯潤公司和億陽集團入主深航，順應(yīng)國家鼓勵支持和引導(dǎo)民營經(jīng)濟發(fā)展的潮流。更重要的是，由于深航股權(quán)是民航優(yōu)良資產(chǎn)，發(fā)展前景好，競拍異常激烈。所以，在此次的拍賣過程中，有多家外資機構(gòu)有意向參與競標。在深圳市交易中心接待的21家意向求購者中，就有花旗銀行、美國國際集團等7家外資大財團。這次拍賣整個過程交易各方嚴格按有關(guān)法律法規(guī)原則和程序操作，政府和產(chǎn)權(quán)交易中心嚴格依法行政、履行職責，按“公平、公正、公開”的原則組織拍賣工作。同時，聘請公證機關(guān)進行監(jiān)督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權(quán)評估值為15.99億元，起拍價為18億元。在拍賣會上經(jīng)過93次舉牌競拍，匯潤和億陽兩家民營企業(yè)聯(lián)合以27.2億元購得股權(quán)，拍賣價比評估值高出11.21億元。飽受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑和關(guān)注的深航股權(quán)轉(zhuǎn)讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認定為建國以來最大的一筆國有股權(quán)轉(zhuǎn)讓，也是國內(nèi)航空運輸企業(yè)首次通過拍賣轉(zhuǎn)讓股權(quán)。