飛行員培養計劃

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇飛行員培養計劃范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

飛行員培養計劃范文第1篇

【關鍵詞】航空公司 核心人才 流失

近年來國有航空公司飛行員流失現象突出,我國航空公司要真正在國際航空界站穩腳跟,快速發展,就必須要大力重視人才的培養,重視發揮人才的作用,并且能留住人才。“黃金系千,不如一賢”,可見人才遠勝于和重于錢財。人才是決定航空運輸企業生產經營狀況以及科技進步水平的能動性資源,飛行員作為航空公司的核心人才,如何穩定飛行員隊伍對于推動航空運輸業的發展具有十分重要的戰略意義和現實意義。

1 核心人才流失的原因分析

1.1 供求問題

快速發展與變革中的民航業,使得飛行人才供求傾斜,“計劃供給”難以滿足“市場需求”。飛行員的培養是一個復雜的系統工程,飛行員除了要掌握相關的理論知識和模擬機訓練外,還要積累各種氣候條件下的飛行經驗。由此,超預期的航空人才需求與人才培養周期長(按照現有院校培養模式,飛行員從進入航校學習到成長為一名機長,培訓周期少則7年,多則10年。即使是軍隊轉業的飛行員,也需要經過至少三年的各項過渡訓練,才能效力于航空公司)之間的矛盾日益突出,飛行員的短缺,尤其是經驗豐富的高級飛行人才匱乏成為制約中國民航運輸業未來發展的重要因素。

1.2 超時飛行

現在中國大多數的民航公司并不缺飛行員,缺的是真正進入一線飛行的運力,這也是造成普通飛行員超時飛行的重要原因。普通飛行員每月要完成80～100小時的飛行計劃,但飛行大隊或飛行部的領導因為要兼顧行政工作,每月要少飛一定的時間。由行員的工資主要來源就是飛行小時費,所以業內規定,對這些兼具行政身份的飛行員,按整個飛行部的平均飛行時數給予補貼,也就是說從飛行部小時費總額里扣除。這樣,這些兼具行政身份的飛行員,每月只飛30～60小時,同時拿著公司給予的至少50小時的補貼,領取超過120小時的飛行小時費。有些飛行領導甚至將計算時間長、容易延誤的航線都安排在自己的飛行計劃中,再盡其所能地安排小時費高的模擬機訓練或可以直接拿現金避稅的本場帶學員飛行。但要完成整體的飛行任務,一般飛行員們只能面臨超時飛行問題,從而造成了資源緊缺的表象。

同時,由于國內很多中小航空公司機型五花八門,改裝頻繁,機務培訓、航材備件等各種成本較高,所以一架飛機就算有85%的上座率,也要每天飛15個小時才能保本。只有多飛行才能賺錢,飛行員的飛行計劃當然要安排的“比較密集”。

1.3 管理體制問題

國有航空公司在人力資源開發與管理甚至整個公司管理體制方面存在問題。

第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激勵。目前國內航空公司的薪水待遇并沒有統一的標準,差距也很大。并且,不少國有航空公司仍然采用陳舊的行政崗位級別工資制度,造成大多數飛行員基本收入低于部分行政人員。缺乏競爭力的薪酬水平,以及在員工看來缺乏公平公正的薪酬制度,嚴重地挫傷了員工的積極性,成為飛行員跳槽的主要原因。

第二,部分航空公司還存在對飛行員重使用輕培養的現象。由行員的短缺和管理者觀念的陳舊,各航空公司傾向于給飛行員安排繁重的飛行任務,減少對其知識更新和技能提升的培訓時間,從而妨礙了飛行員個人素質和業務適應能力的提高。此外,飛行員職業成長也只有晉升為管理者一條通道,這就導致某些國企的飛行隊伍里官本位思潮盛行。一些職業取向和價值定位不同的飛行員感到前景渺茫,找不到個人目標與組織發展的結合點,因此,一旦有機會,這些飛行員就會選擇外流。

第三,國有航空公司還缺乏有效的溝通機制。國內大部分航空公司還是保持著傳統的行政命令自上而下的單向傳達。航空公司的高層管理者的決策要通過多層領導才能傳達到基層,基層員工的意見也不能順暢地反應到高層管理者,基層實施決策計劃過程中的問題也不能得到有效地解決。這容易進一步激化飛行員與航空公司之問的矛盾,最終飛行員不得不選擇跳槽這一條路。總體說來,我國國有民航企業的管理體制和企業文化相對落后。

2 預防核心人才流失的應對策略

隨著民航市場的進一步開放,人才合理流動、由市場進行配置是大勢所趨,但在我國飛行員緊缺的現階段,還無法完全靠市場配置核心人才。從長遠看,解決飛行員流失問題需要政府、社會和航空公司的共同努力。

2.1 加強政策引導

2005年5月,國家民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國務院國有資產監督管理委員會、國務院法制辦公室等五部委聯合印發了《關于規范飛行人員流動管理,保證民航飛行隊伍穩定的意見》,從建立依法有序流動機制、加強勞動合同管理、穩定飛行人員隊伍、完善飛行準人和資質管理、加大飛行人員培養力度等五個方面規范飛行人員的流動。但《意見》只能起到基本的參考和指導作用。飛行員離職事件迫切需要《勞動合同法》對用人單位與勞動者之間的培訓合同條款在培訓費、違約金、賠償金等方面做出細化的規定,從而平衡雙方的利益,以避免或減少糾紛。更為重要是,民航總局和有關政府職能部門要積極探索飛行人員有序流動的市場機制,適時研究建立中國航空運輸協會等中介組織參與管理的飛行人員交流服務組織,搭建公開透明的人才交流平臺,促進飛行人員的合理流動。

2.2 建立專業培訓基地

制定“航空知識”普及宣傳規劃,在青少年中廣泛開展航空夏令營、航空表演、航空旅游等各種形式的航空知識宣傳活動,培養廣大青少年“熱愛航空、獻身航空”的興趣和志向,.為航空事業的發展培養潛在后繼人才。這主要是需要國家從戰略發展的高度出臺相關的政策給予扶持,動員社會各方面的力量來重視和支持民用航空事業的發展。國家要像美國(faa)那樣重點在專業培訓基地建設及對重要設施給予資金保證,這也是社會公益投資,符合政府投入的范疇;通過社會贊助和學員的學費來保證基地的正常運行;鼓勵具備條件的民航公司辦培訓基地,廣開培訓民用航空核心人才之路。

2.3 建立有效的激勵和約束管理機制

航空公司要解決核心人才流失的問題,還得從自身找原因和出路。

第一,建立正確的用人之道。首先,要雇傭與自己公司的文化理念相匹配、最適合崗位要求并有潛力的員工,而不是選擇學歷最高的或條件最好的。適合的就是最好的人才。目前階段,對我國航空公司來說,應該抓緊推進的是清晰定義與戰略定位相吻合的企業文化,然后改變傳統的聘用方式,公開選擇有企業文化個體特征的人選。

第二,建立一套內部晉升路徑(包含若干條晉升路線)和規范的內部流動制度。企業應事先為不同類型的員工設計不同的晉升路線,稱“職業梯”(如技術人員、管理人員等)。新員工到企業后,部門領導或人力資源管理部門的人員應與員工進行一次有關其職業生涯設計的面談。告知員工企業的晉升制度和路線,了解員工對自己的職業發展方向的定位。同時結合企業對員工的要求及員工的特長和能力,設計他的職業發展道路并備案。通過職業生涯設計的面談,使員工對自己今后的努力方向有一個清楚的認識,在不斷追求職業發展、實現自我價值的過程中為企業做出貢獻,增強對企業的忠誠度,降低離職率。目前,我國航空公司基本上還是以行政管理為主要升遷階梯,雖然建立了技術升遷路徑,但也局限于“總飛行師”、“總工程師”等傳統做法,而沒有將技術升遷和管理升遷兩者同步并行設計、嚴格角色界限定位。

第三,建立健全以薪酬制度為主、多種激勵方式共用的激勵機制。行業特點決定了飛行人才是航空公司的核心人才,因此,企業的薪酬政策應向一線飛行人才傾斜,建立依靠業績和飛行技能來支付報酬的制度化體系。可以借鑒國外航空公司的成功經驗,即建立基于企業戰略和員工個人需求雙重考慮的報酬體系,實現企業與員工的雙贏。企業要重視對薪酬方案進行有效的溝通,幫助企業和員工之間就薪酬問題達成共識。一些飛行員認為企業存在“同工不同酬”的不公平情況,航空公司應采取有效的方式就薪酬方案和企業的管理決策等問題加強與員工的溝通,提高員工的公平感。

第四,加強公司與員工間的交流,增強企業文化激勵。美國西南航空公司的經營指導原則與優先發展戰略能深入人心,是因為管理人員不斷地加強與員工之間的交流。他們會在公司顯眼的位置貼上員工守則和公司未來的工作計劃,還會常常以廣告的形式告訴員工公司的前進方向。如此一來,員工們時時刻刻耳濡目染公司的經營原則與指導思想,這些思想與原則自然而然地轉化為員工的思想。不僅要加強員工與公司的交流,還要加強員工與員工之間的交流。一個好的團隊必須上下一心,而做到這一點的前提就是加強成員之間的交流。因此,公司應該經常組織員工一起活動。比如,組織元旦晚會、籃球比賽、足球比賽或者有關公司方面的知識問答。類似這樣的活動可以加強員工之間的協調性,增強員工之間的感情。如此一來,大家會同心協力,為公司努力。公司還必須給每個員工足夠的信任。信任是一切關系的基礎,信任就等于肯定,來自公司領導的信任是員工發揚主人翁精神的前提。但是信任不是短時間內就可以形成的,必須用實際行動,并且利用長時間來培養。這樣員工對企業有感情,就不會輕易離開。

不重視人才的民族是沒有前途的民族,不重視人才的國家是沒有希望的國家。人才更是一個公司的立足之本,航空公司也不例外。在知識經濟時代,企業的競爭實質就是人才的競爭。培養和穩定一大批適應新形勢要求的核心人才隊伍,是航空公司發展的戰略需要,是保證航空公司在國內外日趨激烈的競爭中贏得主動地位的關鍵所在。

參考文獻

[1] 徐益清,丁治國.航空飛行人才流失的背后[j].中國人才,2007(6):29-30.

[2] 唐潔,馮瑩寧,肖亮.從美國西南航空的用人理念看我國航空企業人才發展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.

飛行員培養計劃范文第2篇

【關鍵詞】飛行學員；資質能力；全過程；管理

To Build the Pilot Qualifications Capacity from the Beginning of Maintaining a Strict Standard of Training Source

WANG Yi-long1，2 CHEN Nong-tian1，3 CHEN Gong1，4

（1.Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China；

2.The institute of flight technology， Guanghan Sichuan 618307， China；

3.The institute of aeronautical engineering， Guanghan Sichuan 618307， China；

4.The institute of aviation security， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】The vigorous development of air transport market in the world have promoted the development of flight technical students education，and also have promoted the exploration of flying cadets training in our country. The pilot qualifications ability construction depends on the cultivation of the training source that is flying cadets period. To educate， manage and train the flying cadets integrally ， roundly and systematically through the pass of the entrance， nurturance shut and closed management， etc. To enhance the quality of education for flying cadets， and construct the pilot qualifications scientifically.

【Key words】Flying cadets； Ability of qualification； The whole process； Management

0 引言

近年來，民航業的飛速發展以及現代大型客機的高度自動化，對飛行員執行飛行任務的能力提出了更高的要求，而當今飛行員資質能力一直是局方重點關注和審核的重要環節。從當前飛行員隊伍組成現狀出發，加強對飛行員作風的養成以及培養飛行員職業道德觀迫在眉睫。

由行人才自身所具有的不可替代性，培養周期長等特點，又是保證安全的主體力量[1]，抓好飛行員培訓能力建設刻不容緩。飛行員培養能力建設需要適合中國民航發展的培訓模式，作為中國民航飛行員培養的主力院校和全球最大的飛行員培訓機構――中國民航飛行學院，嚴把飛行員培養的資質能力關口，從入學關口、養成關口以及管理關口全方位，多角度的進行教育、管理和培訓，全面提高飛行類大學生的綜合素質。

1 嚴把入學關口

中國民航在飛速發展，正在從民航大國向民航強國轉型，與此同時，民航系統對飛行員的需求量與日俱增。為了突破飛行人才緊缺的瓶頸，中國民航飛行學院不僅接收“訂單式”培養模式[2]下各大航空公司需求為導向的飛行學生，同時學校自招符合各項要求的全國各地區學生，在學校能夠允許培養的容量下最大化的招收和培訓學生。在整個招飛過程（圖1）中，程序復雜，要求嚴格以確保招生學員的質量。

1）確定訂單：訂單是“訂單式”培養模式得以實現的前提條件。各航空公司將對飛行學員需求和人才培養規格與校方進行溝通，同時校方根據目前行業形勢以及學校的培養容量進行確定自招飛行學員的數量。

2）制訂計劃：訂單確定后，根據學校自身的情況制定招生計劃，后上報給相關部門審核。

3）招飛宣傳：招飛宣傳是整個招飛工作開始的基礎，直接關系到飛行學員的數量、質量和未來的持續發展。校方在全國范圍內進行招飛宣傳，縱觀近幾年入校學生生源地，基本涵蓋全國任何一個省份，深入、全面。

4）初檢面試：學校自招或者航空公司到各地中學首先進行初檢面試，檢測基礎視力，基礎運動能力，身高體重是否達標等相關指標，初步篩選出合格準飛行學員。

5）上站體檢：初檢面試通過后，各大航空公司組織學生上站體檢，對初檢面試通過的學生進行全方位的身體體檢，層層篩選。

6）背景調查：上站體檢通過后，基本上學生的身體狀態沒問題，針對學生背景情況進行調查，調查工作除需完成學生本人情況調查外，還需完成學生父母、祖父母、外祖父母及兄弟姐妹等直系親屬的情況調查。

7）交叉檢查：交叉復檢必須在上站體檢結束三個月后由不同的體檢機構負責實施，對入選的學生的身體進行再次檢查，以防出現不符合身體要求的學生進入飛行培訓。

2）初中高教機淘汰關，建立良好的考核淘汰機制標準

貫穿整個大學階段，飛行學員與“停飛”兩字如影隨形，每年一次的身體檢查有不合格飛行學員將被停飛處理；學習原因遲遲未過執照的學生將被停飛處理；在校期間紀律作風差，屢教不改者將被停飛處理。而由行技術原因停飛學生占有相當比重，通過詢問調查，飛行技術停飛主要原因有心理素質差；空中反應遲鈍，接受能力差，理解能力弱，思維遲鈍，延誤正常飛行動作或程序；注意力分配不合理，視線死板，無重點，甚至出現視而不見的現象；模仿能力差，飛行計劃性不強，程序混亂；操作能力差、不協調，飛行數據偏差過大，修正動作過慢，操縱控制飛機能力差，達不到訓練大綱規定的要求[14]。

由行技術原因而被停飛的學生相對較多，在本部理論學習階段，除了增強學生理論知識，也在學生隊的引導和教育下，培養其性格上不足以規避由于性格上的缺陷而導致停飛的結果。而在分院，重點考核學生飛行技術，初教訓練使學生在生理上和心理上適應飛行，掌握初步飛行技能。

3 嚴把閉環管理關

學校為了更加科學、高校的踐行準軍事化管理制度，在整個制度運行過程中，學校會在每學期期末召開學生座談會，隨機抽取校內學生進行調研詢問。打開信息通道，以備校方更好、更直接的去了解制度運行情況，通過各種渠道的反饋，學校能夠作出相應的調整和修正，使準軍事化管理形成閉環系統（見圖2）。

1）學校教育建立學生隊、飛行學員、家長，閉環管理，嚴格請銷假制度；嚴格操行評定考核；嚴格隊列規整管理；嚴格早操晚自習制度。建立良好家長微博、電話、新媒體與傳統通信（信件、傳真）相結合的溝通；在管理模式上，建立了大隊、小隊、班級三位一體的組織管理，時刻了解學生心理行為動態，實現動態管理；

2）建立學員的成長追蹤回訪（閉環管理）、跟公司的良好互動和溝通，學校高層設立了飛行客服部門，頂層設計上，實現學校與公司高層的互訪，下面有接口單位與聯系個人，實現良性互動；

3）建立飛行學員的追蹤：保留學生的歷史資料，建立校友會等方式實現了畢業學員與學校的良性互動：學校關注學生發展，學生也可以時刻關注學校的發展。

4 結論

作為以培養民航飛行員為主的特色大學，飛行學院的人才培養支撐著民航教育體系。飛行人才自身具有不可替代性，而且其培養周期長，同時又是保證安全的主體力量，抓好飛行員培訓能力建設刻不容緩。飛行學院把好培養源頭關口，科學建設飛行員資質能力，為我國培養高素質飛行人員，為民航運輸事業提供有力的人才保障。

【參考文獻】

[1]陳大伙.飛行員培養能力建設座談會，中國民航飛行學院宣傳稿，2013，7[Z].

[2]周彥文.飛行學員“訂單式”培養模式的實踐與思考Ⅱ跨世紀，2008（9）[Z].

[3]魏林紅.構建我國民航飛行員培養模式[J].理工高教研究，2004（8）

[4]楊神化.半軍事管理制度下學生民主管理工作的探索[J].航海教育研究，2002（4）.

[5]王川.論學徒制職業教育的產生與發展[J].職教史話.2008，5（9）.

[6]Smith， E & Wilson，L. Learning and Training in School-Based New Apprenticeships， NCVER，Adelaide，2002[Z].

[7]葛鎖網.高等職業教育人才培養模式研究[M].北京：研究出版社，2004.

[8]劉三朵.關于加強當代人學生實踐能力培養的理論探討[J]福建師范人學教育學原理專業，2005.

[9]吳土星，黃大勇.ICAO 英語標準對我國民航空中交通管制人員的影響及對策[J].南京航空航天大學學報，第 8 卷（1）.

[10]潘衛軍，陳布科，張建文，吳土星.國際民航組織航空英語要求與對策[J].中國民用航空，2007，7.

[11]周保輝，陳華衛， 郭洪波，等.我國民航飛行體育課程現狀的調查與反思[J].體育學刊，2009，16（8）.

[12]王平.構建我國民航飛行大學生航空體育教學體系的探索[J].四川體育科學，2007（4）.

飛行員培養計劃范文第3篇

2011年5月22日，旅美華僑陳瑋駕駛著自己的Socata TBM700單引擎螺旋槳飛機，從美國孟菲斯國際機場出發，經歷了69天飛行4萬公里、飛越21個國家和37個城市之后，陳瑋駕駛飛機降落在孟菲斯國際機場，成為全球第167位駕駛單發飛機完成環球飛行任務的飛行員，也是完成該任務的第一位中國人。除此之外，陳瑋還是全球第一個飛越中國領空的環球飛行飛行員，并且是首位駕駛單發飛機降落首都機場的飛行員。

“夢想就在于你是否敢想，并勇于付諸實踐。”1995年，年輕的陳瑋獨自赴美留學，攻讀MBA碩士，并于1998年創建了自己的公司商翔實業。隨著夢想一步步實現，陳瑋開始計劃環球飛行。

“飛行是一個很嚴肅的話題”，為了安全地完成環球飛行，陳瑋做足了功課：他花1年時間考取飛行駕照，花500小時積累飛行經驗，花18個月準備，終在40歲時夢想成真。

環球飛行結束后，傳媒和大眾的關注熱情逐漸消散，而陳瑋的夢想卻越飛越遠：“環球飛行并不是我飛行夢想的終點，而是我的中國通航夢的起點。”這三年，陳瑋一直用自己的故事傳遞樂觀的正能量、播撒飛行的快樂，不斷鼓勵青年人勇敢追逐自己的夢想。

為了參加此次IAOPA世界會員大會，陳瑋一結束大洋彼岸的飛行活動便馬不停蹄地趕到北京。雖然在美國生活了20年，作為湖南人的陳瑋依舊湘音無改。即使京城的干燥天氣讓他咽喉不適，陳瑋仍精力充沛地回答《環球飛行》記者提問，提到飛行更是侃侃而談。已是不惑之年的他，眼神堅定而熱情，他仿佛擁有正能量場，吸引和感染著周圍的一切。

只要一回國，陳瑋總是想方設法找地方飛行。然而國內的通航限制頗多，大眾不了解航空文化，飛行參與度低。要發展中國的航空產業，需要政策和市場的支撐，僅靠他一人之力遠遠不夠。在這件事上，陳瑋充分體現了湖南人“霸蠻”的精神：“一條路走不通，那就換個方式繼續走；我認為中國通航缺少航空文化的氛圍”。為了推動中國通航文化發展，陳瑋除了赴高校演講，還將自己的飛行經歷撰寫成書《云上八萬里》，讓青年人了解飛行、勇于挑戰。

熱愛飛行的他，廣交天下飛友，并組建了國內首支特技飛行表演隊――“天龍特技飛行表演隊”，帶領更多人投身到飛行的行列中來。而調動國內的三萬名名民航飛行員成為他的新目標：“如果這些飛行員能夠愛上私人飛行，并且帶領更多人加入飛行，中國的通航市場容量將不斷增加。”

在接受《環球飛行》記者采訪的前一天，陳瑋在IAOPA世界會員大會上啟動了“中國女飛行員環球首飛”活動，以百萬元獎金吸引女飛行員及相關航空企業的關注和參與。陳瑋希望以女飛獎為話題，吸納航空院校和運營商加盟，將飛行的影響力擴大。

除了商人和飛行員，陳瑋還是大都市銀行董事、孟菲斯市長顧問、YPO（青年總裁組織）會員，更是一位孝順的兒子和盡職的父親。在眾多身份之間轉換，陳瑋總是游刃有余。大會結束后，陳瑋馬上要趕赴芝加哥參加一個大型會議。“別人覺得我很忙碌，其實我過得快樂而充實，因為生活是一個平衡的過程。”陳瑋將時間與精力合理分配，每件事都是他喜歡做的事，快樂自然源源不斷。

快樂需要分享。在陳瑋的微博“快樂飛翔”里，他和大家分享旅途的風景、朋友的故事、飛行的樂趣，字里行間散發著正能量。當他提出“你想學飛行嗎”，有人回復“特別想學”、“一萬個愿意”，還有人直呼他為“快樂飛俠”。隨著國內通航政策環境的開放，飛行愛好者不斷涌現，陳瑋的中國通航夢，正一步一步走向現實。

《環球飛行》雜志=WF 陳瑋=C

WF：要獨自一人經歷70天飛行4萬公里，是一件難以想象的事情。您是如何實現自己的飛行夢想的？

C：當我第一次聽到環球飛行，覺得它是一個不可逾越的鴻溝。但把它拆解，其實就是40次的起降過程，只要每一次的飛行能夠圓滿完成，我就能完成環球飛行的夢想。這么一想覺得其實很簡單，所以我便踏上了環球飛行的旅途。飛行途中有很多驚險的過程，比如飛越火山、雪域高原，通過戰火連天的地區，好在最終我都完成了挑戰。

WF：環球飛行是一種驚險的挑戰，而飛行安全是航空的基礎，您是如何看待飛行挑戰與安全理念的碰撞？

C：飛行是一個很嚴肅的話題。雖然這個過程很快樂，也帶來生命的精彩，但是，每次起飛都是生與死的考驗。安全是飛行的關鍵。飛行無外乎兩個事情：一個是飛行員個人技能的培養，一個是飛機本身的維護，而90%的飛行事故都是由行員的疏忽大意。

飛行初期的前300小時是最危險的，此時經驗不足，一點小的失誤就會造成比較大的影響。我遇到過一些喜歡逞能的飛行愛好者，“這個我都能飛”，但展示這種能力沒有任何意義。最好的飛行就是平安飛行，而不是故意去挑戰惡劣環境。

WF：您是如何實踐自己的安全理念？

C：要降低飛行的風險，就需要不斷地學習、培訓。雖然我的環球飛行之旅已經結束，但是這三年來我一直不間斷地參加培訓，即使是那些我已經飛行超過千小時的飛機，我也一直學習。只有這樣才能將飛行風險降到最低。

以農民開飛機為例，我覺得這個事情的風險性很高，你不能把飛行當成兒戲，自己攢引擎、機翼和機身就去飛行。想要飛行，還是應該走正規渠道，拿到正規駕照。

飛行不在乎一百次的成功，就怕一次的失敗。不管是多少年經驗的老飛行員，遇到一次問題就有可能遺憾終生。所以我們對飛行的風險是不能輕視的。

WF：很多人都是以一種看熱鬧的心情看待您的環球飛行之旅，實際上您為環球飛行背后付出的一切，包括長期培訓、心態調整、前期準備，這些才是需要大家了解和學習的東西。

C：是的。在出發前，我需要熟悉各地機場和空域條件、了解當地天氣、處理突發問題等，每一個挑戰背后都有一個故事。在飛行中，任何一件小事我都要花費十倍的精力去準備。機會都是留給準備充分的人。

記得那年冰島火山爆發，我面臨著很大的抉擇：到底起不起飛、是否繼續航程？只有在已經準備充分的前提下，才能做出正確判斷。我知道自己的實力，所以決定先飛到附近觀察，而當天正好出現一個空隙讓我能夠成功飛越。飛行中的風險高低，完全取決于你的前期準備。

WF：環球飛行之后，您的下一個夢想是什么？

C：當初我參與環球飛行，除了傳遞飛行的快樂，更想讓大家知道，中國人也能完成環球飛行這種極限挑戰，中國的通航需要大家的熱情參與。我的下一個夢想就是讓更多人參與到飛行中來。我的朋友知道我環球飛行的故事，也開始愛上飛行的樂趣與挑戰。環球飛行結束后這三年，我主要是參加一些航展，通過宣傳環球飛行和分享快樂，給大家提供一個了解通航的契機，我也積極組建特技飛行隊，將我的環球飛行體驗撰寫成書《云上八萬里》，這些事情都是為了讓大家更加了解通航。

WF：寫《云上八萬里》這本書的初衷是什么？

C：這本書主要是面向青年人，尤其是高中生、大學生。書中除了描述我環球飛行的經歷，更多的是關于人生理念的討論，我怎么敢去想、怎么敢去做。很多人不敢去想，覺得這個事情不可能。我第一次接觸環球飛行的時候，也覺得這是個天方夜譚，但是只要敢想，沒有什么是做不到的。我認為現在的年輕人需要這種正能量的激勵。

WF：看到您經常去中學、大學演講，你想向他們傳達什么信息？

C：《阿甘正傳》是我最愛的一部電影，阿甘的故事告訴我們：人生的精彩在于最大限度地發揮自己的潛力。國內的青少年往往不愿意承擔太大的風險，而是選擇安逸的生活。這種選擇并沒有錯，但是如果你有夢想，卻沒有發揮自己的潛能去追求生命的精彩，這就是一種遺憾。

當代年輕人面臨著很多選擇和挑戰，是安于舒適還是選擇為了夢想不懈奮斗？我想以自己的故事激勵他們，勇于追求和挑戰。

WF：除了出書，您還組建了國內首個民間特技飛行表演隊――“天龍飛行表演隊”，參與特技飛行也是您的夢想之一嗎？

C：是的，我個人比較喜歡特技飛行。現在的民航飛行員，大多數采用計算機操控飛行，對手動操作并不熟悉。2013年的韓亞214航班空難，就是因為飛行員目視操作失誤，在沒有外力影響的情況下造成了嚴重事故。

特技飛行能夠讓你直觀地感受飛行，懂得如何處理危險狀況。當我決定組建特技飛行表演隊時，得到了大家的支持。中國的特技飛行表演隊很少，大多處于基本的起飛降落階段，所以我想與更多人分享特技飛行的樂趣。

WF：為什么要選擇初教6作為特技飛行的飛機？

C：初教6在美國有200多架，我自己擁有一架初教6，很多朋友對它也非常熟悉，這對于我們特技飛行訓練很有幫助。雖然初教6在競技上不具備優勢，很多難度較大的動作它做不出來，但是我們的特技飛行涉及的基礎動作它都能完成。畢竟我組隊的初衷不是參加錦標賽拿到名次，或是獲得國際榮譽，這太不切實際了。我希望中國人能夠了解特技飛行，所以選擇我國自主研發制造的飛機來做這樣一件事。

WF：現在這個隊伍是什么規模？您認為它的前景如何？

C：這支隊伍由中國人組成，目前有三架初教6。由于該款飛機在國內沒有適航證，所以我們以國外飛行為主。考慮到低空飛行的風險性，我們現在能夠完成一些簡單的特技飛行。

對于這支隊伍的發展，我認為還有很長的路要走。目前國內很多航會邀請特技飛行表演，無論是對主辦方還是對觀眾來說，一支國產的飛行表演隊還是很有吸引力的。而且初教6是很接地氣的飛機，普及性高，很容易調動大家的參與積極性。

WF：現在中國做通航的人很多都疲于國內的各種限制，往往很消極，但是您卻很樂觀很積極。您怎么看待我國通航發展的問題？

C：我認為，制約中國通用航空發展的三大瓶頸包括空域開放、通用機場建設以及飛行員培養，其中最大的制約是飛行員稀缺。目前中國私人飛行員才兩千人，而美國有60萬飛行員。如果有一天空域開放、機場可以隨意降落，可是能夠飛行的人太少，市場效應能有多大？這個經濟容量太小了。

在美國，民航飛行員特別喜歡飛行，業余時間都開著小飛機到處玩，而我們國家的民航飛行員大多不愿意開小飛機。如果我們能夠動員中國的3萬名民航飛行員，讓他們參與私人飛行，我國的通航發展會快得多。

WF：如果我們能將這三萬飛行員調動起來，利用他們的飛行能力和經濟實力，這對于發展通航是非常有利的。

C：沒錯。飛行重在文化的傳承和培養。在美國，很多人是真正喜歡飛行才從事飛行員的工作，而在中國，飛行員更多的是一種職業。現在的中國沒有那種濃郁的飛行氛圍。如果中國的民航飛行員都能參與這件事情，就能很好地促進文化的發展。

事實上，在美國，很多飛行員會主動為飛行愛好者提供支持和培訓；除了教人飛行的成就感，機長還能將自己的經驗和安全理念傳遞給他人。對于從來沒有接觸過飛行的人來說，起飛那一瞬間的充滿刺激和新鮮感只有通過飛行員的指導和幫助才能獲得。如果中國的民航飛行員都能夠幫助別人，就好似滾雪球一般，中國的通航文化和飛行參與者隊伍將逐步發展壯大。

我自己帶過很多人去體驗飛行。不僅是朋友，很多陌生人找到我，我都欣然提供幫助。畢竟我是一名飛行員，我知道飛行如何改變了我的生活。

WF：所以您在IAOPA世界會員大會上啟動“中國女飛行員環球首飛”活動，也是想用環球飛行來激勵大家，吸引飛行員和相關機構參與其中？

C：對。如果五年內有一個中國的女飛行員能夠駕駛單發引擎飛機完成環球飛行，且距離不少于38000千米，我就會獎勵她100萬元人民幣獎金。我覺得這樣的獎勵也能吸引一些贊助商為女飛行員提供飛機和培訓。有了話題就有關注度和參與度，這不僅是對文化的激勵，對企業來說，這也是一種宣傳的途徑。中國有260個女飛行員，我希望同時有幾個人來嘗試這件事情，多一些人推廣，對通用航空飛行員數量的增長是有幫助的。

WF：您經營企業、從事各種公益活動，您還能花很多時間去飛行，您是如何權衡的？

C：我的理念是人生是個平衡。工作不是生活的全部。我將公司交由一個團隊管理，在工作上我只用花20%的時間；我會花30%的時間飛行，每個周末我和朋友們都會有充實的飛行安排；我再花20%的時間用于社區公益活動，比如組織孟菲斯五月節；剩下30%的時間陪伴家人。雖然我平時很忙，但是我在暑假會保證三個月陪伴在他們身邊，增進與孩子之間的感情。這就是一個平衡的過程，我覺得這樣的生活更加有意義。

在別人眼中，我每天的日程安排很滿，其實我自己精力充沛而且非常開心。如果你能夠把握生活的平衡，你的人生就會很精彩。

WF：您看上去非常年輕，心態總是積極樂觀，您保持正能量的秘訣是什么？

C：我經常鍛煉和調養，保持健康與良好的心態；我覺得學習很快樂，所以熱衷于參與培訓。追求自己想要的東西，就是我保持正能量的秘訣。生活沒有對錯，唯一的錯誤是你過著自己不想要的生活。在中國，很多人把財富作為唯一的衡量標準，而忽略了快樂的重要。當然，我不否認事業成功的重要性，如果你真想這樣做，就不要去抱怨，不要給自己的家人帶來負面影響。人這一輩子，家庭的快樂最重要，其他事情都是虛無縹緲的。

飛行員培養計劃范文第4篇

關鍵詞:精力 疲勞 控制 駕駛艙 教學計劃 合理 高效

中圖分類號:R851 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)07(a)-0199-02

1 通用飛行教學環境及背景

21世紀隨著民用航空的不斷發展,我國民航飛行員年缺口達千人以上,在這飛行員供不應求的時代,通用航空的飛行教員們正在默默無聞的奉獻著,為我國每年輸送大批優秀的民航人才。人非機器,不能時刻都以同樣的專注度和精力來工作,教學精力與飛行疲勞此消彼長;人亦如機器,只要維護得當,使用合理,亦能保證高效、穩定的工作質量。

通用飛行教員的教學與普通教育教學相比,有其獨有的特點,其教學地點分為地面和空中。飛行前地面預習教學是保證學員初上飛機的基礎訓練,同時又是引導學員地面學習方法的入門階段,教學特點十分明顯。因此,教員必須扎實搞好地面預習教育,為空中教學打下良好的基礎;在空中,飛行教學的最大特點是一對一的訓練,而每個人的心理品質、性格特點和學習能力不同,所能接受的教學方法也不同。教員要做到教學有針對性,就要量體裁衣、因人施教。

我們都很清楚,普通教育教學都是寬敞而明亮的教室,噪音小環境優雅的地方進行,而通用飛行教員的授課地點往往是練習場或飛機旁、駕駛艙內,環境嘈雜,不利于學員集中精力,因此,對教學方法提出了較高的要求。

通用飛行教員施行的是工作4天,休息兩天的工作制度。每個工作日包涵空中真機訓練,模擬機/訓練器訓練,及學生講評與地面教學。工作量大,工作量相對集中,而且由于訓練機型相對簡單,通用飛行員常常要面對各種飛行特殊環境,如高空大氣壓的變化、機艙噪聲的喧囂、各種機械的振動以及長時間的高空飛行、高應激狀態、夜航飛行、高溫飛行等等,由此引起不同狀態的飛行疲勞。如何合理分配好教學精力,控制好飛行疲勞,是一個合格、優秀的通用飛行教員必須具備的良好素質。

2 通用飛行教員教學精力與疲勞

所謂飛行疲勞是指飛行員的有機體的生理過程不能使其機能繼續維持在安全飛行這一特定的水平上工作,各器官也不能再保持固定的工作能力。疲勞的主要生理表現是身體工作能力下降。對飛行員而言,身心疲勞將會導致安全責任感不強,操作技能不高,操作過失,判斷失誤,心理素質偏差,反應不靈敏,精力不集中等情況出現,直接影響飛行安全。

因此,合理分配好教學精力,控制好飛行疲勞,是一個合格,優秀的通用飛行教員必須具備的良好素質。這對減少和預防飛行安全事故,提高我國通用飛行教育事業,保護國家財產和人民生命安全都具有十分重要的意義。

飛行員工作的環境本身就是噪音和高溫伴隨著高負荷的狹小駕駛艙,飛行中還伴隨著氣壓變化、飛行顛簸、飛機本身的震動、長時間高應激狀態、長時間飛行都將不同程度引起飛行人員疲勞。飛行中的噪音和震動會引起飛行人員的厭煩,它可使飛行員注意力不穩定、敏感度下降容易引起疲勞。飛行訓練中,一些特殊科目可是加速度瞬間變化,飛行教員會經歷失重、氣流沖擊、飛機受力瞬間變化的狀況,這些都使得飛行教員的身體機能長時間處于高應激水平。同時,飛行訓練中的駕駛艙環境相對狹小,不夠舒適,座艙噪音大溫度高,都會潛移默化的影響飛行教員的飛行精力。對于通用飛行教員,飛行精力和教學精力同等重要,飛行教員不僅要承受飛行員都要承受的飛行壓力,還需要以合適的教學方法來教授學員飛行技術動作,并且在教學過程中要實時監控飛機狀態并且保證自我處境意識始終保持在較高水平以確保飛行安全,這樣無形之中就更加容易造成飛行教員的飛行疲勞。飛行教員在飛行教學過程中,要合理分配自己的飛行和休息時間,清楚自我身體狀況和飛行精力。每一個飛行學員的接受能力都有所不同,飛行教員在面對不同的學員時就要用不同的教學方法針對學員的接受能力進行教學,同時還要評定學員掌握的技能是否符合標準。執行1天的飛行任務,飛行準備從飛行前1天就已經開始,飛行教員首先要在地面對學員進行授課,將次日所飛科目和注意事項進行講解。飛行當天,飛行教員要對飛機能否安全實施進行檢查,所以通用飛行教員擔負的責任,要完成的任務都遠比普通飛行員高出很多,再加上一天6h～7h的空中飛行時間,長時間在狹小高溫噪音的空間里工作飛行,必將引起飛行教員的疲勞。另一方面,飛行教員缺乏良好的教學精力和飛行精力就很難完成對學員的訓練任務,那么其壓力就會增加工作負荷增加,更加容易引起飛行疲勞。合理分配教學精力,如同操縱飛機時,注意力分配的重點有所不同,可以減少、減緩飛行疲勞的產生;有效的緩解飛行疲勞,能保障充足的精力來教學。所以對行教員,合理使用個人精力控制飛行疲勞是至關重要的！

相比航班的飛行員,飛行教員的駕駛艙工作環境較之不如,機組整體的飛行能力較之不如（飛行學員的飛行技術和處境意識還處于入門階段）,通用飛行教員所要消耗的身體上的與心理上的能量都要更多,不但要保證飛行安全,還要完成教學,所以通用飛行教員的精力分配和疲勞的控制顯得更加重要。

飛行員培養計劃范文第5篇

關鍵詞：漢語教學 民航 飛行學員 構建

為確保飛行安全，國家民航局對民航飛行學員的漢語語言能力提出了要求，并初步設定了應達到的漢語水平標準。因此，民航飛行員應具備良好的漢語語言能力，能夠理解和掌握行業詞匯，適應和熟悉飛行工作語境，確保陸空對話的順暢。現階段，民航高校的漢語教學幾近于空白，漢語課程的開設也很局限，漢語教學實踐經驗和教學資源匱乏，因此，針對民航飛行員從業特點，結合漢語語言聽、說、讀、寫等能力的要求，并在全面借鑒業內外的漢語教學經驗的基礎上，構建針對民航飛行學員的漢語教學體系具有深遠的意義。

一、針對民航飛行學員的漢語教學體系的構想理念

漢語語言教學是中國教育體系下最傳統、最基礎的教育，教學實踐經驗豐富，然而，在對民航主力院校（中國民航飛行學院、中國民航大學等）的調研中發現，目前針對民航飛行學員的漢語語言教學經驗幾近于零，漢語課程的開設也僅僅局限于乘務、空保、安檢、英語等專業，且學科設置為專業選修課，因而，對面向民航飛行學員的漢語語言教學提出構想，就顯得十分必要了。

1.教學與培訓相結合

調查統計顯示，目前每年民航飛行航空器駕駛從業人員的人數逐年增加，高達2000余人。中國民航飛行學院作為我國民航飛行員培養的主力院校，現階段每年飛行員培養人數高達2000人，占飛行員總人數的80%以上，而該校從事漢語語言教學的專、兼職教師僅為6人，且缺少針對民航飛行學員漢語教學的實踐經驗，教學資源遠遠不能滿足全面面向飛行學員教學的需求。

鑒于民航高校漢語教學的現實狀況，民航高校應循序漸進的積累民航漢語教學經驗和儲備民航漢語教學資源的同時，采取主動教學（包括課堂正規教學，講座培訓等）和被動教學（包括自學等）相結合，正規教學與集中培訓相結合的方法。集中培訓可試行“先測試，再培訓”的方式，也就是對民航飛行學員進行校內摸底測試，根據學員成績制定相關的教學計劃，包括小班教學，集中培訓，課下引導，網絡教學等等，從而達到合理分配教學資源，實現教學效果的最優化。

2.基礎漢語教學與民航漢語教學相結合

確保陸空對話順暢，確保飛行安全，是民航局提出針對民航飛行學員進行漢語語言能力測試的初衷，因此，在對民航飛行學員開展基礎漢語教學的同時，更要開展必要的民航漢語教學，即漢語教學要涵蓋民用航空器駕駛人員從業所涉及的行業語言和工作語境，在飛行工作漢語語言環境中去學習漢語基礎知識，學習飛行行業專業語言，從而提升漢語語言表達能力。

3.課堂教學與網絡教學相結合

前文中論述得出，目前民航院校的教學資源遠遠不能滿足全面面向飛行學員教學的需求，此外，為保證民航飛行學員漢語語言學習的持續性和連貫性，應對民航飛行學員的教學試行課堂教學與網絡教學相結合的方式。網絡教學是課堂教學重要的補充，是飛行學員自主學習的有效動力和必要媒介，為最大限度的發揮好網絡教學的能效，這就要求教師不斷積累教學資源和教學經驗，從而持續形成有助行學員自主學習的網絡資源，包括視頻、課件、文字資料等等，然而這些網絡教學資源的開發和應用，任重而道遠。

二、基于網絡媒介的民航院校漢語教學平臺的構想

面向民航飛行學員的漢語語言教學網絡平臺的構想，可從網絡環境建設和教學任務設置兩個方面著手，具體分述如下：

1.網絡環境建設

網絡環境的建設首先是面向民航飛行學員的漢語學習門戶網站的建設，具體可分為兩部分，即漢語學習平臺和管理維護平臺，漢語學習平臺包括師生交流、作業布置、課程檢測、在線評估、自主學習、資源下載、模擬考試等7個板塊，管理維護平臺包括后臺管理、交流論壇、作業批改、學習效果檢測管理、在線評估分級管理、自主學習管理、網上考試管理等7個板塊。

2.教學任務設置

任務型語言教學（Task-based Language Teaching）是20世紀80年代興起的一種第二語言教學方法，國內外對任務型語言教學方法的目標、設計、應用、測試等諸多方面的研究與實踐已取得一定的成效。面向民航飛行學員的漢語語言能力的教學，包括漢語語言的聽、說、讀、寫四個方面，其中以聽、說的教學為基礎，讀、寫的教學為補充，這取決行學員漢語語言學習的應用價值。

針對民航飛行學員的漢語語言網絡教學的重點在網絡環境下實施聽說任務型教學，強調通過漢語教學軟件的開發和漢語教學資源的整合來改善網絡教學環境，將網絡學習要素與傳統課堂要素進行有機的結合，并進行全方位的教學模式和教學路徑的構建。新媒體與網絡并用，形成適應民航飛行員行業語言環境的音頻、視頻、動畫、圖片等網絡漢語學習資源庫，從而提高民航飛行員的言語溝通的能力，使他們能夠有效應對日常工作中所需要的漢語語言交際狀況和陸空對話的語境。

Nunan（1989）提出教學任務應涵蓋“教學目標、信息輸入、活動方式、師生角色、教學環境”五個要素；Richards（1986）提出教學任務應具有“語境的真實性、形勢與內容相結合、任務鏈的階梯性、在用中學”四個原則；Willis（1996）提出教學任務應包括“前任務、任務循環流程、語言聚焦”三個步驟。面向飛行學員的漢語網絡教學媒介的構建就應參照以上五個要素、四個原則和三個步驟，并根據民航飛行員工作所需的實際素材和語境，將重點放在聽說能力的培養上，如：飛機緊急狀況下的通話實操，事故報告中非例行無線電術語和非正常航空請求及事件的通話實操等等。

三、構建面向民航飛行學員的漢語教學體系的意見和建議

現階段，面向民航飛行學員的漢語教學體系還處于初步構想階段，相關教學實踐和教學研究成果甚少，在前期面向中國民航飛行學院飛行學員的教學實驗和調查研究中，我們掌握了民航飛行學員的漢語水平狀況和漢語學習狀況，以及民航飛行學員對漢語教學的理解和認識、訴求和期許，并在分析借鑒漢語教學經驗的基礎上，對全方位構建面向民航飛行學員的漢語教學體系提出幾點意見和建議。

1.教學體系的構建應以評測體系的構建為導向。2014年6月16日，國家民航局局務會通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》第四次修訂版本中明確，為進一步規范民航飛行員的無線電通信資格，飛行駕駛員執照持有人需通過民航局組織或認可的漢語語言能力測試。據調查顯示，迄今尚沒有針對民航飛行學員的漢語評測體系，其它駁雜的評測體系不具備針對性，教學體系應在評測體系出臺后再確定，并隨評測體系的修訂而持續修訂，以適應面向民航飛行學員展開教學，滿足民航飛行學員的實際訴求。

2.教學體系的實施應以專業的教學機構做支撐。被調研的1000名飛行大學生的高考語文平均成績為92分，92%的受訪人員沒有接受過專業的漢語教學（培訓），78%的受訪人員希望能接受到專業的教學（培訓），從以上初步得出的數據不難看出，目前面臨的現狀是教學對象數量龐大，而要面向如此龐大的人群開展有針對性的教學（培訓），就需要相關的師資隊伍，教學資源等，而專業的教學管理機構是支撐教學體系中關鍵要素教（教師）與學（學生）展開的中樞所在，因此，面向飛行學員展開的漢語教學，需要專業的管理機構、管理團隊、管理模式等作為支撐。

3.面向民航飛行學員的漢語教學的開展，需要大量教學素材，尤其是來自民航飛行一線的真實工作語境素材，如：視頻，音頻，案例等等，這些原始素材稍加處理，就能成為價值很大的教學素材。

此外，在調研過程中還發現，普通話發音準確性問題在非北方方言區的學員中表現的尤為凸顯，這方面教學可借鑒普通話教學的相關經驗和成果；飛行學員漢語語言表達能力的欠缺，這與學員長期準軍事化的管理和教學模式有關，鼓勵學員參加二課活動，多聽、多說；飛行學員對未來工作語境和行業詞匯不熟悉，也在調研分析結果中表現出來，有針對性地開設一些專業類講座、交流會、報告會等，就顯得十分必要了。

綜上所述，面向民航飛行學員的漢語語言教學體系的構建，是一項巨大而艱難的教研任務，關涉機構設置、教材編選、課程開設、師資建設、教法研究、行業調研等許多問題，教學體系的構建、確定到日趨完善，關系到民航飛行學員漢語語言水平的提高，關系到民航飛行的安全，關系到中國民航的持續發展。

（基金項目：本論文是中國民航飛行學院面上項目“民航飛行員漢語語言學習與能力測試預研究”[項目編號：J2014-94]成果。）

參考文獻：

[1]蔣軍海.高中學生英語學習策略的調查與分析[J].重慶教育學院學報，2005，（02）.

[2]Bernard Spolsky.Measured Words[M].上海：上海外語教育出版社，1999.

[3]香港特別行政區教育局.中國語文教育學習領域課程指引（小一至中三）[Z].edb.gov.hk，2002.

[4]王芳琴.教師課堂非語言交際行為研究及應用[J].湖北成人教育學院學報，2011，（06）.

[5]中華人民共和國教育部，國家語言文字工作委員會.漢字應用水平等級及測試大綱[S].廣州：廣東教育出版社，2006.

[6]李杰群.非言語交際概論[M].北京：北京大學出版社，2002.

[7]國家對外漢語教學領導小組辦公室漢語水平考試部.漢語水平考試大綱[S].北京：現代出版社，1989.