地鐵故障應急演練總結(jié)

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地鐵故障應急演練總結(jié)范文第1篇

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應急預案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A

1引言

隨著中國城鎮(zhèn)化建設步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運營組織專業(yè)性強、技術(shù)裝備復雜、客流量大、封閉運行等特點，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當對社會經(jīng)濟和人民生活造成嚴重影響。

本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標準[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點闡述了地鐵突發(fā)事件應急預案中組織機構(gòu)、危險性分析、預防與預警、應急響應、培訓與演練等方面的研究與思考。

2組織機構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導、分級負責為原則，由公司主要領(lǐng)導組成應急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設應急救援執(zhí)行組，由各部門按相應職責及分工開展應急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運營生產(chǎn)特點，應急救援指揮中心常設于控制中心，負責日常工作。當發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運營公司總經(jīng)理

副總指揮：運營公司副總經(jīng)理

應急救援指揮中心：各部門經(jīng)理

現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負責人，業(yè)務主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運營基礎設施、技術(shù)設備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進行分析。對本單位重大危險源進行風險分析，制定專項預案。

本文針對地鐵運營生產(chǎn)特點，從以下六個方面進行分析：

3.1火災、爆炸

火災、爆炸是地鐵運營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災、爆炸事故。地鐵火災事故撲救困難，事故后果損失嚴重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運營秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設備老化、維護等原因造成通信設備故障，會引發(fā)運營局部中斷、列車降級無安全防護運行，造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運營各設備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設備直接服務于乘客。在列車高速運行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運營中斷、運營秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護、遙控等功能失效而導致電力設備本身或其他相關(guān)設備無法正常運行或危情發(fā)生的故障。可能導致電力系統(tǒng)降級運行、照明缺失或用電設備無法運行、運營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3.6建筑設施損毀

運營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風險等級較大，會造成運營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

由于運營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預防與預警

4.1危險源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測方式主要由設備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。

設備監(jiān)控主要由火災自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預警行動

4.2.1突發(fā)事件預警級別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預警級別由高到低分為I級(特別嚴重)、II級(嚴重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍色表示。

4.2.2突發(fā)事件預警范圍

當發(fā)生以下可能預見的會影響地鐵運營的重大事件時，需突發(fā)事件預警：

車輛、重要設備設施突發(fā)嚴重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運營安全事件；

各工作點位認為有必要上報的預警事。

4.2.3預警信息

應急救援指揮中心接到各類預警信息后，應立即向各應急救援執(zhí)行組傳達；各應急救援執(zhí)行組接到預警信息后，依據(jù)各自職責分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應急救援指揮中心提出相應的預警建議，做好急準備；信息組根據(jù)預警級別向社會公眾相關(guān)信息。

4.3信息報告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應迅速、準確、逐級上報至應急救援指揮中心，應急救援指揮中心，依據(jù)應急預案要求進行處置，如圖5-1。

5應急響應

5.1響應分級

按照分級負責的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應急處置特點，將四級突發(fā)事件進行了重新整理，見表5-1。

5.3響應程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應急指揮、應急行動、資源調(diào)配、應急避險、擴大應急等響應程序[6]。如圖5-1。

5.4應急結(jié)束

按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。

應急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導致次生、衍生事件隱患消除，滿足運營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認后，現(xiàn)場應急結(jié)束。

6培訓與演練

培訓與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應急人員能夠正確進行應急響應的重要保障。本文采用四級培訓與演練管理制度，見表6-1。

7結(jié)語

隨著我國城鎮(zhèn)化建設不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運營里程不斷增長，地鐵運營面臨的內(nèi)、外部風險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應急預案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。

[參考文獻]

《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》（國發(fā)〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運營管理辦法》（建設部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應急預案編制導則》（AQT9002-2006）；

地鐵故障應急演練總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞:地鐵乘務安全鏈式管理

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

城市地鐵隨著線網(wǎng)的不斷擴大，在提升服務品質(zhì)的同時，對于乘務管理的標準化、系統(tǒng)化和精細化也提出了更高的要求。針對乘務管理點多、面廣的特點，以“有系統(tǒng)則不亂、有計劃則不慌、有分工則不忙、有紀律則不殆”的管理理念，建立安全、技術(shù)、培訓三大鏈式體系，來保障乘務運作的安全。同時加強三大體系的聯(lián)動運轉(zhuǎn)，形成“指引―培訓一落實―反饋”的閉環(huán)過程，從人員監(jiān)控、設備控制和技能保障三個方面來提升工作效率，降低安全事件發(fā)生的概率。

一、安全鏈式體系

1.安全文化的宣傳與灌輸。

1.1職業(yè)道德教育。作為新入公司的員工，首先要充分了解乘務司機在地鐵運營中所扮演的重要角色，以及擔負的安全責任。如果個人意愿和崗位需求有了較高的匹配度，再加上合理的職業(yè)規(guī)劃，才能使后續(xù)的安全工作有效開展。

1.2安全意識教育。安全意識教育以新員工每日安全事件學習，每周“知行合一”系列安全意識教育和每月員工大會以“聽員工講、讓員工說”為主題的優(yōu)秀員工安全經(jīng)驗分享三種方式相結(jié)合，讓員工在潛移默化中形成良好的安全意識和安全習慣。

1.3紀律意識教育。在乘務的“準軍事化”管理模式中，紀律比技能更加重要。在每年乘務發(fā)生的安全事件中，絕大多數(shù)都是因為勞動紀律和作業(yè)紀律的出現(xiàn)問題，導致安全事件的發(fā)生。所以嚴格的紀律要求，會大大降低列車在正線運營時，因為人的不安全因素造成的風險。

2.安全關(guān)鍵點的防控。

2.1設備設施。由于車輛、信號等設備的不穩(wěn)定，給運營組織造成一定的風險。在乘務范圍內(nèi)，可以通過了解列車故障特性，做好分析預測和員工的技能培訓;在乘務范圍外，可以組織與各相關(guān)接口部門之間的協(xié)調(diào)會，對設備設施進行改造和優(yōu)化，確保設備設施的穩(wěn)定。

2.2作業(yè)流程。定期對乘務各崗位的作業(yè)流程進行梳理，對于優(yōu)化和更改的作業(yè)流程需下發(fā)各崗位組織學習，技術(shù)骨干根據(jù)員工的學習情況進行評估和檢查，對于在檢查中存在的問題的員工，監(jiān)督班組進行整改，并定期復查，確保全員過關(guān)。實現(xiàn)“梳理――掌握――檢查――整改”的閉環(huán)過程。

2.3人員特性。密切關(guān)注員工思想動態(tài)，在平時的工作中，員工會受到家庭、感情等多方面因素的影響，班組長需要及時跟進員工近期的工作和生活狀況，發(fā)現(xiàn)情緒波動較大的員工要及時做好疏導和調(diào)整，避免員工帶著思想包袱上班。同時根據(jù)司機跑車時間將司機劃分為1―3年、3―5年和5年以上3個階段，針對每個階段的不同狀態(tài)，有針對性地加強安全意識教育和業(yè)務技能的培訓。

2.4時間特性。員工的違章情況會根據(jù)季節(jié)或者時間段的變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。按季節(jié)分為:春、夏、秋、冬，按作業(yè)時間段分為:白天、晚上、飯后、下班前和交接班過程中。根據(jù)這種人員違章的特性，分重點地進行勞動紀律、作業(yè)紀律、標準化作業(yè)和業(yè)務技能的檢查，使安全生產(chǎn)保持在可控的范圍內(nèi)。

3.安全制度的完善與落實。

3.1生產(chǎn)信息。生產(chǎn)信息的上傳于下達，是乘務管理中至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。利用每日重點工作跟進表、月度重點工作指引表、班組長抽問和員工抽問反饋等多種形式，確保信息傳達落實到位。

3.2安全檢查。在安全檢查方面一般通過日常、專項以及節(jié)假日檢查等方式開展，遵循“現(xiàn)場、現(xiàn)點、現(xiàn)務”的檢查原則，深入一線，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時處理，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)及時指正，營造良好的安全環(huán)境。

3.3安全演練。通過尾班車實作演練等形式的開展，讓員工掌握在非正常行車組織時對安全關(guān)鍵點的把控，達到在突發(fā)應急情況下，故障處理思路清晰，處理步驟緊湊，OCC介入及時有效的目的。

3.4安全臺賬。安全臺賬通過規(guī)范全員安全檔案，對員工安全臺賬、消防臺賬、演練臺賬等各個方面的臺賬進行完善，同時對于消防演練，安全演練等演練的全過程進行記錄，分析，總結(jié)，為安全工作提供實時數(shù)據(jù)和參考流程。

3.5應急響應。結(jié)合骨干人員的家庭住址，制定應急情況下的響應程序，采用就近支援的方式，力求將有限的資源合理的布置到每一個需要關(guān)注的點，避免支援人員扎堆，疏忽關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)。同時利用微信等及時通信軟件建立乘務應急響應群組，從應急消息、應急響應、人員安排、過程控制和事后跟進等方面發(fā)送實時消息，確保應急信息的及時性和有效性。

3.6安全獎懲。通過對員工安全獎懲管理辦法的完善，對表現(xiàn)優(yōu)秀的員工，以年度、季度、月度的形式評選“安全之星”、“應急能手”、“施工能手”等榮譽稱號，樹立先進典型;同時對于發(fā)生安全違章的員工，根據(jù)“四不放過”原則，進行教育和整改。

3.7保障制度。制定行之有效的安全保障制度，確保調(diào)車、調(diào)試、出廠、回廠、施工、降級行車組織等關(guān)鍵作業(yè)安全可控，實現(xiàn)車廠管理:點點可控、面面俱到，正線管理:死守兩端、統(tǒng)籌中央。

二、技術(shù)鏈式體系

1.運營情況分析。

1.1每周運營分析。每周進行一次線網(wǎng)內(nèi)運營事件和本線運作情況的數(shù)據(jù)分析，全面了解設備狀態(tài)和故障情況。

1.2每月技術(shù)月報。每月進行一次本線時刻表使用、晚點分析和故障情況的統(tǒng)計，對故障發(fā)生的時間、地點、故障類型進行預測，并做好防范措施。同時將設備情況反饋給相應的部門進行維護和檢查，確保車輛和信號系統(tǒng)的穩(wěn)定。

2.數(shù)據(jù)透視的應用。利用EXCEL中數(shù)據(jù)透視的功能對本線所有列車的故障情況進行統(tǒng)計，可以按照日期、時間段、地點、故障類型、車底、駕駛模式六大類進行統(tǒng)計和分析，從分析結(jié)果可以對故障發(fā)生的時間、地點和類型進行預測，隨著數(shù)據(jù)量的增多，預測結(jié)果的準確度也將越高。根據(jù)預測結(jié)果，提前對司機開展故障處理的預防性培訓。

3.運營風險點控制。對于乘務司機操作流程的變更、設備設施的技術(shù)改造，都將會改變目前司機的操作步驟和習慣，給乘務運作帶來風險。因此，技術(shù)人員需要對新程序、新設備進行測試和試驗，對安全風險進行評估，將優(yōu)化后的操作流程再用于學習和執(zhí)行。

4.乘務技術(shù)小組。組織員工成立乘務技術(shù)小組，通過學習交路編排、參與事件分析會、提供合理化建議和分享行車經(jīng)驗等途徑，參與乘務管理和規(guī)章制度的編寫，使制度流程的制定更加合理和符合生產(chǎn)需求，從而進一步提高生產(chǎn)效率和安全保障。

三、培訓鏈式體系

1.體檢式培訓。建立員工個人培訓數(shù)據(jù)庫，從新員工進人分部后就開始記錄員工在日常培訓和正線行車中的設備操作習慣、處理故障能力，業(yè)務薄弱環(huán)節(jié)和應急反應能力，根據(jù)各方面數(shù)據(jù)的統(tǒng)計進行評分，形成員工個人素質(zhì)評價體系。當有員工在正線需要進行故障處理時， OCC可以根據(jù)該名員工在培訓數(shù)據(jù)庫中容易出現(xiàn)的習慣性違章和業(yè)務薄弱環(huán)節(jié)進行重點提醒，防止人為誤操作和故障處理不當導致救援情況的發(fā)生。

2.鏈式培訓。以“學員培訓―回爐培訓―應急演練―應知應會評估―晉級培訓”為一個鏈式周期，重點做好關(guān)鍵時間結(jié)點司機的業(yè)務培訓和效果評估，確保業(yè)務技能扎實過關(guān)。

3.整合培訓資源。按照“一規(guī)章、一課件、一視頻、一練習”的要求分規(guī)章文本、故障處理、應急組織、操作流程和降級行車五大模

塊，完善、整合培訓資源，豐富授課資源，涵蓋知識全面，提高培訓

質(zhì)量。

四、三大體系的聯(lián)動運轉(zhuǎn)

作為乘務管理的三大體系，對安全生產(chǎn)起到了舉足輕重的作用。技術(shù)體系，通過對歷史數(shù)據(jù)的橫縱對比，預測下階段可能出現(xiàn)較多的列車故障，整理處理程序和注意事項，為安全生產(chǎn)提供技術(shù)指導;培訓體系，通過對員工業(yè)務技能的分析，歸納本線常見故障及其處理方法，每天候班前進行實作輪訓，同時結(jié)合技術(shù)網(wǎng)絡所作的故障預測，開展相應的預防性培訓，為安全生產(chǎn)提供業(yè)務保障;安全體系，通過研究各崗位關(guān)鍵作業(yè)的風險與對策，加強員工安全教育，通過完善的安全制度來保障正線與車廠的平穩(wěn)運作，并利用安全檢查和評估檢驗員工的培訓效果，為下一階段的安全工作指明方向。

五、結(jié)語

乘務工作一直處于地鐵運營的最前沿，作為嚴把地鐵運營安全最后一道防線的守護者，建立和完善乘務安全鏈式管理體系，創(chuàng)新管理思維和模式，才能滿足城市地鐵不斷發(fā)展的需要。

參考文獻:

[1]南京市地下鐵道總公司運營事業(yè)總部《城市軌道交通運營安全》北京:中國勞動社會保障出版社2008年6月

[2崔艷萍，唐禎敏，李毅雄城市軌道交通安全管理體系研究田都市快軌交通2005.18(3):11一14.

地鐵故障應急演練總結(jié)范文第3篇

論文關(guān)鍵詞：地鐵公共交通應急處理模式

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗，為發(fā)展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應急經(jīng)驗概述

國內(nèi)對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗中可以總結(jié)出相關(guān)的應急預案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。

2.地鐵應急協(xié)調(diào)機制

清晰明確的機構(gòu)設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應急協(xié)調(diào)機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應急單位或機構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構(gòu)。專業(yè)常設應急指揮機構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構(gòu)。由應急指揮機構(gòu)負責下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構(gòu)設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構(gòu)的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構(gòu)，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應急機構(gòu)的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導出任該應急機構(gòu)的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領(lǐng)導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網(wǎng)絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構(gòu)、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：①制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調(diào)整三種。

地鐵故障應急演練總結(jié)范文第4篇

【Abstract】With the rapid opening of Guangzhou new subway lines ，we need more station staffs. Starting from 2015， 95% of the new staffs of Guangzhou metro are post-90s. From the performance of the new staffs in the actual work ，we can find that their actual business skills are not ideal. Therefore， improving the business skills of the post- 90s new staffs in service depot is of no delay.

【關(guān)鍵詞】新入司；90后； 培訓效果；轉(zhuǎn)化機制；業(yè)務技能

【Keywords】new recruits； post-90s；training effect； transformation mechanism； business skills

【中圖分類號】F279.26 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）05-0064-03

1 研究背景

廣州地鐵將在2017年-2018年迎來新一輪線網(wǎng)大發(fā)展。線網(wǎng)的大發(fā)展對維護其運營的站務人員提出更多的人員數(shù)量和更高的業(yè)務技能要求。廣州地鐵通過崗位優(yōu)化和招聘新員工的方式，為新線車站配備站務序列員工，借助內(nèi)部培訓使新員工具備獨立上崗業(yè)務技能，站務新員工培訓周期為4個月，在這期間通過培訓使其掌握行車、服務、票務等多種實操性極強的技能。新員工通過站務員崗位資格考試，經(jīng)業(yè)務技能評估合格后方能上崗。

從目前生產(chǎn)一線的新上崗90后站務學員的實際工作現(xiàn)狀來看，雖然其站務員崗位資格考試和業(yè)務技能評估的通過率逼近100%，但仍存在理論知識不系統(tǒng)、實操業(yè)務技能不理想的問題，還遠遠不夠滿足廣州地鐵高標準的安全行車和服務質(zhì)量所要求其具備的技能，因此快速有效地提升新入司站務學員的業(yè)務技能刻不容緩。

通常學者們使用Holton的培訓效果轉(zhuǎn)化模型作為研究培訓效果的思路，寇茜茜在Holton的培訓效果轉(zhuǎn)化模型的基礎上，將其與柯式四級培訓評估模型相結(jié)合，論證成就動機、培訓反應和培訓轉(zhuǎn)化氛圍是培訓效果轉(zhuǎn)化的重要影響因素，其可以通過影響員工學習效果和行為轉(zhuǎn)變進而影響個人績效的提高，并建立如圖1所示的員工培訓效果轉(zhuǎn)化機制。其中，培訓轉(zhuǎn)化氛圍對學習效果影響最大，成就動機對行為轉(zhuǎn)變的影響最大，培訓轉(zhuǎn)化氛圍對個人績效提高的影響最大[1]。因此，需要從各影響因素出發(fā)，增強員工的培訓動機和培訓反應，建立良好的培訓轉(zhuǎn)化氛圍，進而提升學習效果和行為轉(zhuǎn)變，最終實現(xiàn)個人績效的提高[2]。

■

圖1 員工培訓效果轉(zhuǎn)化機制

2 站務新員工培訓現(xiàn)狀分析

現(xiàn)狀分析從三個方面進行，新員工性格特點、培訓模式和培訓效果。新員工基本是90后，與70后、80后相比有其獨特的性格和行為特點。現(xiàn)有培訓模式是由集中授課、師徒帶教、考前培訓、獨立上崗四個階段組成的，培訓效果普遍存在理論知識不系統(tǒng)、實操的業(yè)務技能不理想的情況。

集中授課分為通用課程和非通用課程。通用課程由中心組織，非通用課程主要由兩部分組成：

一是由經(jīng)驗豐富的一線員工擔任培訓師，并結(jié)合自身工作經(jīng)驗，在課堂上借助PPT課件傳授業(yè)務知識，站務學員通過課堂上聽課的形式獲取知識，這與在學校的學習模式類似，熟悉感和疲憊感兼具，對大多數(shù)學員而言，其主動學習的積極性有待提高。

二是遇到部T組織實操應急演練時，安排站務學員扮演乘客參與演練，目的是使其通過參與演練熟悉突發(fā)事件的應急處理流程。實際上站務學員在演練前未主動學習應急預案，不清楚應急處理流程和關(guān)鍵點；在演練過程中聽從指揮扮演乘客，未觀察各崗位的現(xiàn)場處置；演練結(jié)束后的總結(jié)對站務學員而言只是知其然不知其所以然，因此整個實操演練對其更像是走馬觀花，所獲甚微。

師徒帶教是通過現(xiàn)場跟崗學習，幫助站務學員熟悉日常工作流程，培養(yǎng)其崗位故障應急處理能力。但在實際跟崗過程中，很少發(fā)生應急情況，每次跟崗時站務學員只能見到日常的工作流程，但是對每一項工作的注意事項和關(guān)鍵點不甚清晰。此外，師傅們有比較豐富的工作經(jīng)驗，往往能夠避免出現(xiàn)這些差錯，因而站務學員只是見到師傅們順利的工作流程，沒有見過這些錯誤的情況，也就無法想到甚至知道這些是差錯，而知道并處理這些錯誤是其必須需具備的基本技能[3-5]。

3 業(yè)務技能提升舉措

3.1 集中授課階段

地鐵故障應急演練總結(jié)范文第5篇

關(guān)鍵詞：提高；地鐵列車；救援效率；

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、提高地鐵救援列車的推進速度

地鐵救援列車的推進速度，直接影響著救援列車的救援效率，然而后續(xù)列車能否按時運行，取決于救援列車的運行速度，如果最高時速為80KM/H，列車的旅行速度則為35KM/H，如果要保障后續(xù)列車的正常運行，其最近速度應大于等于35KM/H，計算得到救援列車的推進最高速度以45KM/H為參考。并根據(jù)日常數(shù)據(jù)所得，從推進運行開始，其運行時間為10min，如果故障列車已經(jīng)遠離5.8LM，其后的救援列車以40KM/H進行追逐，需要69.6min，則必須行駛46.4KM/H，以《地鐵設計規(guī)范》為基準，45千米內(nèi)并不設置存車線與折返線，救援列車追擊前行列車是不存在的。

所以，一方面，新建系統(tǒng)或新購置的車輛，“救援列車推進運行速度應達到45KM/H”應該在購買合同上標注清楚；另一方面，對于原有車輛應及時進行系統(tǒng)化檢測，并認真檢查車鉤以及中梁的強度，并且針對救援列車推進速度進行驗算與預演。同時如果對于所發(fā)生事故進行最壞情況的考慮，則必需滿足一列正常的空載列車對于滿載列車的考慮，以及沒有牽引、甚至沒有制動力的故障列車能按照45KM/H的速度進行運動。

二、優(yōu)化救援程序

救援程序的優(yōu)化程度直接決定著救援效率，所以針對我國現(xiàn)階段地鐵列車的救援程序以及相關(guān)的規(guī)章制度，筆者總結(jié)經(jīng)驗救援提出了一下意見：

首先，應該做好救援實施前的準備工作，這一項主要針對司機，司機應該處理故障時，一方面，應該在平衡作業(yè)進行準備工作。根據(jù)故障客車的狀態(tài)，對于故障信息、時間等基礎因素進行判斷，及時反饋，有步驟的清客；另一方面，應提前通知相關(guān)的周邊車站，做好其他客運的組織，以及對于疏散乘客的引導，進而胺片車站乘務人員做好協(xié)助司機的準備工作。

其次，對于救援程序的有效建議，第一，對于不同的駕駛模式的不同列車應該選擇合理的救援模式；第二，故障列車的司機應該及時做好救援準備，與救援的司機進行簡短、有效的溝通；第三，在連掛試拉之后，被救援的司機應該主動對事故列車做好制動、聯(lián)動模式，以及其時間設置，并進行推進推進運行前段的行走時間進行設置，第四，應預先做好救援列車司機進行推進對位以及換端折返等的停車標志，幫助司機提高停車準確率。

再次，對于相關(guān)規(guī)章制度也應該進行優(yōu)化，首先，對于列車故障救援時，所需要的每個環(huán)節(jié)的駕駛模式都應該進行明文規(guī)定；其次，針對車輛救援推進速度和配線的情況，優(yōu)化后期救援的行車預案；再次，優(yōu)化列車故障救援調(diào)度命令的內(nèi)容以及方法；最后，在救援中遇到的經(jīng)驗以及教訓，都應該將其不斷加入《車輛事故處理指南》。

三、合理設置配線

在地鐵線路之中，對于列車故障救援的推進距離完全取決于在多長的距離內(nèi)設置存車線路。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》相關(guān)規(guī)定，其設置配線一般為3—5個，其中僅僅有存車線以及折返線，但是對于設渡線沒有進行明文規(guī)定。如果我們將計算中所得到的5.3KM，作為設置存車線的最大距離。那么筆者建議，相隔5KM設置設渡線、相隔5KM設置存車線為最低標準，并且將實際操作中的諸多方案對比分析，可以選擇出最為可行的，優(yōu)化方案。

四、提高地鐵列車車務人員的能力

對于地鐵列車的車務人員以及車站調(diào)度人員的基本素質(zhì)的提高，也是影響著救援效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其是作為重中之重的車務人員，其基本素質(zhì)應該進一步提升：

首先，應加強學習《車輛故障處理指南》，尤其是組織司機、行調(diào)集中學習，使得其中的各項知識都在司機與調(diào)度的頭腦中達到強化，并且注意加強日常司機駕駛技能的培訓；其次，加強調(diào)度人員的應急應變能培養(yǎng)，是得其在調(diào)度中能做到處變不驚，指揮得當，并進行強化心里素質(zhì)的心里培訓，也只用調(diào)度人員具有從容的心態(tài)，才能使得其當指揮全局；再次，加強對于列車故障救援預案的學習，組織各個車組人員進行相關(guān)演習，并將預想中可能出現(xiàn)的問題，都盡量安插到演習中，從而，實現(xiàn)提高救援效率的目的；最后，應該將各地區(qū)的地鐵、火車、高鐵等的事故救援工作，集中起來進行學習，進而總結(jié)出適合各個地區(qū)地鐵列車救援工作的獨特經(jīng)驗。

五、總結(jié)

在地鐵普及到生活中之后，對于地鐵的救援效率一直是社會各界所普遍關(guān)注的事情，所以各個有關(guān)部門一直努力完善救援工作，筆者也根據(jù)相關(guān)的救援工作提出了相關(guān)的意見，我想只要安全駕駛，密切關(guān)注，并及時進行相關(guān)的演練操練工作，對于各項工作的效率進行優(yōu)化，我們一定會防范于未然，即使出現(xiàn)了故障，只要嚴格按照上述所說進行有步驟又組織的救援，做好環(huán)環(huán)相扣，就一定能最大限度的減少乘客傷害，降低經(jīng)濟損失，從而進一步提高地鐵運營的社會以及經(jīng)濟效益。

參考文獻：

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