超級工程

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超級工程范文第1篇

中國工法 實現行業新高

超級工程的背后，是無數辛勤的勞動者無私的奉獻，他們用“工匠精神”創造了“中國工法”，用勞動托舉起了中國夢。

LNG船是在-163℃低溫下運輸液化氣的專用船舶，是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船業“皇冠上的明珠”，現只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。它的建成將承擔起上海市一半的天然氣供應。然而，在上海船塢建造過程中，工人們的一滴汗水都有可能成為它的致命威脅。

從最基本的一塊鋼板開始，LNG船就有精度標準，切割一塊17米的鋼板，精度必需控制在1.5毫米之內，相當于蓋6層樓房，墻體的垂直偏差不能超過1毫米。如果不這樣，之后的焊接質量得不到保證，將來容易造成泄露事故，這對LNG船來說是致命的。

常規鋼材在-163℃環境下，將變得脆弱而不堪一擊，而LNG船采用了特種鋼材，但這種鋼材對焊接提出了極大地挑戰。

在LNG船的貨艙絕緣層，需要鋪設殷瓦鋼，這種鋼板十分嬌貴，只要用手觸摸它，不久殷瓦鋼上就會留下銹點，因此殷瓦焊接，是世界上難度最高的焊接技術。艙頂焊接是貨艙內焊接最難的位置。參與建造LNG船艙頂焊接的焊工們表示，殷瓦件比較薄，只有0.7毫米厚，很容易燒壞，工藝十分麻煩，所以我們配戴羊皮吸汗手套工作。有時候需要左右手同時焊接，而這樣的“絕活”，需要長時間的反復練習才能掌握。

該船在建造過程中，采用分段建造方式，要求每一個細節甚至是小到螺絲釘的尺寸都要精確無誤，每一個分段工程上的疏忽都會給工程帶來不可估量的損失。從建造、組裝到運輸，超級LNG船的建造，創造了一系列超級的“中國工法”。

“中國工法”，不僅僅在超級LNG船的建造中體現，被英國《衛報》評為“新的世界七大奇跡”的港珠澳大橋工程，多項施工工藝和標準已達國際領先水平，創造了一系列“中國工法”。特別是分項工程九洲航道橋橋塔的安裝，采用整體豎轉提升方案，也屬國內首創，填補了用提升支架整體提升、滑移滑道豎轉方式安裝上塔柱領域的一項國內空白。

在解決海上橋梁的耐久性問題上，科研人員創造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系統地保障了港珠澳大橋的設計使用壽命達到120年，打破了國內通常的“百年慣例”。

中國智慧 實現科技突破

在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險要至極。

不久前，四川雅西高速全線貫通，國內外專家學者公認為它是國內乃至全世界自然環境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區高速公路之一，被稱作“天梯高速”。

雅西高速需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區。在建造過程，其中有57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內要克服500米的高差，這意味著平均坡度將達到9%，對于滿載貨物的重型卡車來說，這是一個絕對危險的坡度值。

設計師必須發揮想象力，將坡度減少70%。

經過多項測量、研究，最終，設計師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這里設計了兩次螺旋線展線，通過螺旋爬升的方式克服了這個豎直高差的困難。

雅西高速的五大代表性控制性工程創造了多個國內外第一，其中干海子特大橋堪稱“云端上的高橋”。該橋在國內公路建設史上首創鋼管桁架連續梁輕型橋梁結構，減輕結構自重55%以上，減少樁基數量近一半，是適合高地震烈度山區復雜地形的橋型式，大橋長1811米，最高鋼管格構橋墩達117米，是世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋，其桁架梁長度和鋼管格構墩高度均為世界第一。

它的建成，實現了京昆高速四川境內全線貫通，成為了西南地區的主要通道，并節省了一半的行車時間，為四川經濟的又一次騰飛插上了翅膀。

從1988年，中國擁有第一條高速公路開始，在不到30年的時間里，中國高速公路里程爆發式增長到12萬公里，超過加拿大和美國，躍居世界第一。

同樣是在西南山區，不久前在貴州山區的一塊洼地里，被譽為“中國天眼”的500米口徑球面射電望遠鏡，睜開了“雙眼”。

射電望遠鏡的“鍋蓋”越大越靈敏，500米的“超級天眼”究竟有多靈敏？科學家打了個比方，有人在月亮上用手機打電話，也逃不過它的“眼睛”。在精準性上，中國自主研發的超級“天眼”比美國阿雷西博望遠鏡綜合性能提高了10倍。

然而，超級工程的背后，有著超多的“未知”。在建設過程中，科研人員遇到了一系列前所未有的困難。

按照工程要求，“中國天眼”信號傳輸用的光纜要能在5年內抗6.6萬次拉伸、信號衰減小于0.1dB，而國家標準僅為1000次、0.2dB，并且國外的相關技術被封鎖。

“經過多次試驗，花費4年時間，最終用在‘天眼’上的光纜可經受反復彎曲、卷繞和扭轉等機械性能和惡劣自然環境考驗，滿足了設計需求，但項目預算的研制經費只有300萬元。”500米口徑球面射電望遠鏡工程總工藝師王啟明說。

國家天文臺副臺長鄭曉年說，中國“天眼”采取了輕型索支撐饋源平臺方案，把饋源艙減重到30噸，覆蓋天頂角是美國望遠鏡的兩倍，并通過并聯機器人二級調整，最終在降低建造成本的同時，實現毫米級高精度定位。

從預研究到建成，中國的科技工作者克服了關鍵技術無先例可循、關鍵材料急需攻關、核心技術遭遇封鎖等困難，在射電望遠鏡口徑、靈敏度、分辨率、巡星速度等關鍵指標上全面超越國際先進水平。

中國速度 實現跨越發展

南京大勝關大橋，G254次高鐵，每天正點從這座橋上呼嘯而過。

時速300公里的列車通過大勝關的時間只有28秒，列車上的乘客不會知道，為了這28秒，中國的工程師們已經為此準備了多年。

該項目經理文武松介紹說：“大橋具有體量大、跨度大、荷載大、速度高‘三大一高’的顯著特點，創造了四項‘世界第一’，大橋隱身在水中的橋墩，一個的面積就相當于7個籃球場那么大，其混凝土總方量是南京長江一、二、三橋的總和。

南京大勝關長江大橋是京滬高鐵的控制性工程，在同類型橋梁當中，六線鐵路線處于同一個橋面上的，在國內這是第一座。出色的設計和建造工藝使得它獲得了包括喬治?理查德森大獎在內的國際國內重要的建設獎項。

橋梁在跨越天險上功不可沒，它極大地縮短了出行的時間成本，推動著社會的巨大變革，這一改變不僅僅在南京。

北京三元橋，高峰時1小時就有1.3萬輛車等待通行，由于長期的超負荷工作，整座橋的橋面需要更換。如果按正常方式封道維修需要2個月，這樣的話，會給北京市民帶來巨大的麻煩。橋梁工程師們計劃在極限時間內將舊橋梁完成更換，為此使用一個天才的方案。

2015年11月13日23時，三元橋換梁工程啟動。不到6個小時，拆除了1600多噸的中央舊梁。24個小時后，舊梁清理完畢。兩臺馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度移動60米。70分鐘后新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。11月15日18時，交通恢復。

43小時的背后，是150個日夜的精心準備，而周一上班的北京市民甚至沒有注意到舊橋已換新顏。

一座座橋梁，貫通阡陌鄉村，跨越天塹深海，工程建設者們用智慧與責任托起了“中國速度”。

大橋，長度不是唯一衡量標準。但長度，的確考驗著一個國家的工程技術、建筑功力乃至科技水準。港珠澳大橋擁有世界上最長的沉管海底隧道，它是世界上最具挑戰性的超級工程之一，建設以來，更有60多個國家的專家和團隊前來參觀。作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。

中國著名橋梁專家譚國順表示為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設幾乎用了世界最苛刻的標準，比方說平均長度130余米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內的平面偏差和1/250以內的傾斜度，但凡對橋梁工程技術略有研究的人，都會為以上幾個數字而驚嘆：技術和質量要求太高啦！樁基施工伊始，建設者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大于1/250的挑戰，遠超于1/100的行業標準，在國內橋梁外海施工中尚屬首次。

超級工程范文第2篇

【關鍵詞】承壓水；降壓井；降水

引言

超大、超深基坑施工中承壓地下水是導致基坑失穩破壞的關鍵因素，也是導致基坑事故的直接原因，當前發生的基坑事故中45-70%部分均與地下水相關，因此對地下水尤其是承壓地下水進行有效處理是深大基坑施工中確保施工質量、降低事故發生率的關鍵環節，對基坑承壓水處理技術深入研究具有深遠意義。

1.降承壓水施工技術

1.1 降水井布置

確保基坑內承壓水水頭降低的關鍵因素是在施工中隊降壓井的合理布置以及科學合理的確定抽水量及承壓水頭標高。一般在布置時將全部降壓井布置在基坑內部，同時在基坑外布置水位觀測井以便于實現在開挖深度內承壓水能夠“按需減壓”來降水，并能夠實現及時降低下部承壓含水層的水頭高度，最終將水頭降低到安全高度來保證施工過程中基坑底板的穩定性[1]。

1.2 底板穩定性分析

在井孔開挖過程中必須有效對承壓水頭埋深進行控制以防止在開挖過程中發生突涌事故，因而應先對其進行突涌穩定性分析，由于只有當基坑底板至承壓水含水層頂板間土體的自重壓力超過承壓含水層頂板部位承壓水的頂托力時方可表明其符合穩定條件。

1.3 抽水試驗

進行抽水試驗時為了保證在正式施工前能夠充分觀測和掌握地下承壓水在抽水后對含水層內地下水位因其的變化特征，并可為基坑降水提供依據，抽水試驗井應分散在整個基坑內，具體數量可結合基坑面積和地質情況確定，抽水試驗時間一般為2-3d。

1.3 布井檢驗

當所有降壓井點均施工完畢則應進行一次抽水試驗來檢驗降壓井布置的合理性，在檢驗過程中應結合開挖深度按需抽水以減少降水對周圍環境帶來的影響，同時應以不同標高對不同工況進行模擬以便更為科學合理的確定降壓井施工和開啟的合理布局，同時應結合模擬結果及不同開挖深度來開啟不同的降壓井以保證承壓水頭的降低程度可滿足基坑開挖，并實現水利梯度平緩，在減水過程中減少因內部水力梯度過大導致的不均勻沉降對周圍環境帶來的負面影響。

1.4 降壓井施工

構造要求。設計的降壓井井口應高出地面0.5m以防止地表水滲入井內，井管則多采用優質粘土和水泥漿進行封井，一般封閉高度不應少于3m；井壁管一般采用焊接鋼管，濾水管則采用橋式濾水管，應在其外側包裹一層細目尼龍網，應控制濾水管直徑與井壁管相同，沉淀管管徑也應等同于濾水管，長度應控制在1m左右，管底采用鐵板封閉[2]；

井位測放。根據井位布置示意圖進行井位測放，若井位受地面障礙物則可做適當調整；

戶口管埋設。應保證戶口管插入原狀土層內，且管外用粘性土或草辮子進行封閉以防返漿現象，最終戶口管應高出地面0.1-0.3m；

鉆機安裝。鉆機安裝應保證機臺安裝穩固平穩，大鉤對準孔中心，且大鉤、轉盤及井孔中心三點位于同一直線；

鉆進成孔。鉆井施工應一鉆到底并應保證孔徑，在鉆進過程中應吊緊大鉤鋼絲繩并應輕壓慢轉以保證鉆井過程中井孔的垂直度，井孔施工應采用孔內自然造漿，并保證在整個鉆孔過程中控制泥漿密度在1.10-1.15范圍內，施工中如需提升鉆具或需停工則應保證孔內壓滿泥漿以防止孔壁坍塌；

清孔。當井孔鉆至設計標高后可將鉆桿提至離孔底0.5m，之后則應將井孔內雜物清除，并同時調節井孔內泥漿密度在1.10左右，最終的清孔效果應控制孔底沉淤不超過30cm，同時泛出的泥漿不含有泥塊為止；

下井管。在下設井管前應檢查過濾器的縫隙是否符合設計要求，在下管前應先測量孔深，只有當孔深符合要求時方可下管，下管前應在過濾管兩端各設置一套直徑小于孔徑5cm的扶正器以保證濾水管居于井孔中間，并應確保各個管節間焊接牢固、垂直，井管下到設計深度后應在井口固定居中；

填礫料。在降承壓水井施工中所采用的礫料最好為中粗砂，一般應在井管內下鉆桿至距離孔底0.3-0.5m，并應在井管上口加設悶頭來封閉，之后則可在鉆桿內通過泥漿泵將泥漿送至井孔，在輸送過程中應同時將泥漿逐步稀釋以保證孔內泥漿從濾水管自內向外有井管與孔壁的環狀間隙用以返漿，最終應將泥漿稀釋至1.05后則可用小泵量向井內填充礫料，在填筑過程中應隨時測定礫料高度直至設計高度[3]；

填粘土。粘土填筑時應控制好下料速度和數量，粘土內若含有較大塊則應先將其碾碎，在粘土填筑過程中應遵循沿井管周圍少放慢下的原則填筑，填筑完畢后則應在井口周圍填粘土或水泥漿及時封孔以防止地表水流入井內；

洗井。在提出鉆桿前應利用管內鉆桿連接空壓機，之后用空壓機抽水，當能夠抽出水后方可將鉆桿用活塞洗井，同時應保證活塞從濾水管下部向上拉來將水拉出井口，開始拉活塞時應將活塞在過濾器部位上下竄動以將孔壁泥皮沖破，同時應一邊注水一邊拉活塞，只有當拉出的水基本不含有泥沙后方可用空壓機進行抽水洗井來將管底淤泥吹出井孔，吹洗結果應以水內不含有泥沙為止；

降水運行。在正式降水前應進行試運行，試運行前應測定各個井口和地面標高、靜止水位，試運行是為檢查抽水設備和排水系統是否滿足降水需求；試抽應在成井后立即進行以免濾水管外濾層淤塞；當基坑開挖至需降水深度時則進行正式抽水運行，在運行開始階段應結合基坑開挖深度并對照不同深度對降低水頭程度要求來增加開啟井口數量，并應在整個抽水過程中堅持每天觀測井內動水位，保證其深度符合開挖深度所需降低的水頭值，情況異常則應分析形成原因并調整開啟水井的數量；并應結合每天量測的水位深度結果對水位深度和降水時間繪制關系曲線圖[4]；

封井。當前一般采用注漿封井，首先應在管外焊接鋼板止水片，待注漿封閉完成后應保證管底低于大底板頂面一定距離，同時在管口焊接雙層鋼板，待管口至底板頂面孔洞段應用混凝土澆筑并抹平；一般在底板鋼筋綁扎時則應進行封井的準備工作，一般應事先在井管外壁焊接好3道止水鋼板，但應將第二次混凝土澆筑孔洞預留；在井內注漿前應先用粘土將濾管部分填實，之后下注漿管到底部，再添2-3m高度的爪子片后方可開始注漿，過程中應一邊提升注漿管一邊填爪子片，并應保證管子頂端到注漿管底部距離不少于1m，待重復注漿至井管割除面以上2m左右后方可終止注漿，待注漿效果符合設計要求后方可將井管割除，并將井管內混凝土鑿除100-200mm后方可在井內焊接首道鋼板，后用混凝土將空隙填滿后方可焊接第二道鋼板，最后方可用同底板混凝土標號相同的混凝土將預留孔洞填滿抹平；注漿完畢且水泥漿達到初凝后可抽出井管內壓板以上殘留水，并應及時觀察井管內水位深度或標高的變化，當內部水位無明顯升高時方可表明注漿效果良好。

2.結語

在超大超深基坑施工中承壓水的控制與降水技術對整個基坑甚至后期建筑質量均有很大影響，只有在充分認識到承壓水的特點，并對其對建筑施工的影響充分認識的基礎上方可制定有效的治理措施，方可針對承壓水的特征建立完善的承壓水控制策略，確保施工質量及安全。

參考文獻

[1]劉國彬,王衛東.基坑工程手冊[s].第二版.北京:中國建筑工業出版社,2009．

[2]姚天強,石振華,曹惠賓.基坑降水手冊[s].第一版.北京:中國建筑工業出版社,2009．

超級工程范文第3篇

超聲系統（見圖1）通常包含若干關鍵基本模塊，后者會增加供電需求。超聲探針包含了多達數百個壓電換能器。這些壓電換能器能夠將輸出的電信號轉換為聲波，或者將輸入的聲波轉換成電信號。

為了產生將輸入給換能器的電信號，需要用到發射波束形成裝置。發射波束形成器通常由FPGA或DSP實現的。發射波束形成器產生電脈沖，后者經過定時和調整，照射到人體內的特定部位。

這些來自發射波束形成器的電信號經過高壓脈沖發生器或高壓D/A轉換器（DAC），所產生的能量用于激發換能器元件。在脈沖發生器或DAC之間有一個發送/接收開關。在發送期間，它確保低電壓接收電路免受高壓損壞，這是因為接收回路也需要連接到換能器。

壓電換能器元件將這些電信號轉換成能穿透人體的聲波信號。這些聲波信號在各種內臟邊緣會被反射，并返回換能器。

這些返回的聲波一經過換能器，就轉化為電信號。這些較低電壓的接收信號需要進行放大、濾波并轉換為數字格式，從而生成圖像。得益于半導體行業的發展，所有這些工作都可以在一個器件內完成：模擬前端（AFE）。

數字輸出將加載到接收波束形成器，后者將對數據進行重建。在圖像完成重建之后，便可以對其進行一些視頻后處理并形成一種可輸出給顯示器的格式，以便技術人員查看結果。

負載點電源

超聲成像系統需要考慮提供多種電源電壓，在設計階段早些了解電源需求可以節省構建電源架構的時間。在確定系統總線電壓時，最好知道所需要的最高電壓。超聲發送脈沖發生器可能需要系統中的最高電壓，它需要數安培的電流來驅動換能器。

12V是最受歡迎的一種中級總線電壓選擇。可能需要實施另一套電源來生成更高的正向和負向電壓，以便為脈沖發生器供電。如果超聲具有備用電池特性，可能就需要更高的電壓為鉛酸或串/并聯鋰離子（Li離子）電池充電，那么28～30V的中級總線電壓就是一種很好的選擇。

市面上有許多易于使用的DC/DC開關穩壓器能夠接受這種電壓作為輸入，并為顯示器、數字處理器和模擬電路提供負載點（POL）電源。此外，超聲成像系統可能非常容易受噪聲干擾，因為它具有敏感的高精度模擬電路，并需要清晰的顯示圖像。帶有頻率同步功能的Dc/dc開關穩壓器可以由主時鐘頻率驅動，以消除那些可能會干擾模擬和視頻信號的拍頻。

處理器電源

超聲成像系統結合使用FPGA，DSP和微控制器來實現波束形成發送和接收功能，多普勒處理以及圖形處理。為處理器供電是簡單的。但是，高性能處理器的供電必須考慮一些重要的因素。處理器廠商可能會指定最小和最大的電壓斜升時間，而許多DC/DC穩壓器都提供了可調節軟啟動引腳，以便編程實現電壓斜升時間。如果沒有可用的軟啟動引腳，請選擇帶有合適的預設軟啟動時間的DC/DC穩壓器。

處理器數據手冊中可能也提供了推薦的內核、I/O、鎖相環（PLL）和外設上電時序的時間指標。盡管存在幾種不同的方法來為上、下電電壓軌供電，順序時序是最常用的。這種方法很容易實現，只需要將穩壓器的POWERGOOD引腳連接到下一個穩壓器的使能引腳。

順序時序也支持在上電過程中將多種電壓軌交錯，以盡量減小涌入電流，而不是同時開啟所有電壓軌。一些低壓降穩壓器（LDO）和開關穩壓器提供了一種特殊的時序或追蹤引腳，可以適應幾乎任意時序模式。

較低的處理器內核電壓驅動著對更高精度DC/DC轉換器的需求。新的穩壓器聲稱在全溫度范圍內達到±1%或更高的參考精度。低成本的穩壓器可能會指定±25或±3%的參考電壓精度。請檢查生產廠商的數據手冊，以確保穩壓精度滿足處理器的需求。已重復使用多年的早期的dc/dc轉換器可能無法滿足目前最新的處理器的電壓精度要求。

模擬電路電源

超聲系統的主要模擬部件是AFE，超聲發送脈沖發生器以及超聲發送/接收開關。這些模擬電路，比如DAC，模數轉換器（ADC），以及高精度儀器應用中的運算放大器（運放）非常容易受噪聲和電源紋波的影響。

噪聲是按照譜噪聲密度和輸出噪聲電壓（μVRMS）進行分類的。電源紋波抑制（PSRR）指的是輸出端來自于輸入端紋波的紋波量。大多數設計者都選擇線性穩壓器來提供干凈的電壓軌，以實現系統性能的最大化。在數據手冊首頁宣傳其PSRR和噪聲性能規格的線性穩壓器經過優化，用于為對噪聲敏感的模擬集成電路供電。

AFE，如AFE5808A，包含8通道電壓控制放大器，具有低噪聲放大器，增益可編程放大器，CW混頻器，ADC以及其他模擬電路。該器件需要幾種電壓來為各種電路模塊供電，比如1.8，3.3和5V。LDO穩壓器適用于為這些AFE電壓軌供電，因為所需的電流很小。為了進一步改善效率并節省板上空間，由封裝在一起的開關穩壓器和DLDC可以為高靈敏度的模擬電路供電。例如，TPS54120是一種集成了dc/dc轉換器和LDO的低噪聲電源，它最大支持1A電流，可以為5或12V總線提供高效的開關穩壓器和高PSRR的LDO，輸出噪聲低至17μVrms。

超聲發送脈沖發生器，如LM96550，包含8個高壓脈沖發生器，帶有集成二極管，可產生高達±50V的雙極脈沖，峰值電流高達2A，脈沖速率高達15MHz。因為發送脈沖發生器還實現了數模轉換，所以需要由另一套電壓軌為電平位移器和低壓邏輯供電。

需要一種分離軌電源，而在逆變降壓/升壓結構中的降壓轉換器（如TPS54060）很容易就能從中級總線電壓中得到正和負的電壓軌。在每條電壓軌上都采用低電流LDO來幫助消除任何來自于逆變降壓/升壓轉換器的開關噪聲是一種很好的設計。

超級工程范文第4篇

【關鍵詞】公路運輸；超限超載；成因；治理對策

公路超限超載運輸不僅對公路、橋梁安全構成嚴重的威脅，造成資金的巨大浪費，還可能擾亂公路運輸市場的正常秩序，引發嚴重交通事故，同時對周圍環境帶來不利影響等。鑒于此，治理公路超限超載運輸刻不容緩。

一、超限超載運輸形成的主要原因

1.公路與鐵路運力配置的比例失調

鐵路運輸的貨物主要是時效性差、低附加值產品，而目前我國高速公路運輸的貨物中這類貨物所占比重也比較高，說明就整個綜合運輸系統而言，公路運輸和鐵路運輸沒有明確形成合理有效的分工，而在鐵路運力不足條件下，便需要通過公路運輸這些低附加值貨物。以大秦鐵路為例，作為我國“西煤東輸”的骨干線路，目前的利用率已經達到了120%，不能滿足煤炭運輸需求。這條線路執行的煤炭運輸費率高于全國鐵路運價平均水平，使得大量煤炭運輸需求轉移到公路運輸，導致公路運輸的煤炭運輸量大幅度增加，而在這種情況下，公路貨運極易出現明顯的超限超載運輸現象。可見，對于像煤炭等低附加值貨物的中長距離運輸而言，由于鐵路利用效率的飽和，不得不采用公路運輸這種高成本運輸方式，因而驅動了公路運輸企業為降低成本、增加收益而采取超限超載運輸行為。

2.運輸成本與運輸價格的矛盾

二十多年來，我國公路貨運運價水平的變化與全社會商品價格和服務價格的增長趨勢相悖。運輸企業為降低成本，理論上可通過降低車輛成本、燃油成本、勞務成本、管理成本以及稅費費用。實際上，前四種成本降低的可能性較小，以人員、材料為主的成本，其費用水平從總體而言一直處于上升的趨勢，并且燃料費用更是連年攀升。因此，降低成本的主要途徑便只有降低公路運輸稅費費用這一項。此外，一些汽車制造企業和改裝廠商違反車輛生產技術標準，非法改裝車輛，大噸小標等違法行為的存在也為運輸企業超限超載逃避國家稅費從而牟取暴利提供了現實可能。

3.公路運輸市場的過度競爭

自改革開放以來，公路運輸市場逐漸開放，大量集體、個人涌入公路運輸事業，緩解了當時運力不足的局面。但是，隨著公路運輸市場的進一步發展，經營主體的過多與分散化使得運力逐漸出現相對過剩局面，此時企業為了承攬貨源紛紛以競相壓價的方式降低運輸成本。同時，由于經營主體難以形成規模化經營，使得公路運輸組織化程度和專業化水平較低，由此形成的競爭基本上屬于低層次的價格競爭，最終導致市場競爭的無序。由于缺乏規模化的運輸組織，通過超限超載彌補過高的運輸成本，進而獲取利潤便成了運輸企業最為便捷的一條途徑，形成了“壓價――超限超載――運力過剩――再超限超載――壓價”的惡性循環，長此下去將對公路運輸市場的發展造成極為不利的影響。

二、治理超限超載運輸的對策

根據造成目前我國超限超載運輸的主要原因，提出以下相關治理對策：

1.完善綜合運輸體系，合理配置運輸資源

綜合運輸體系的不完善是導致我國公路超限超載運輸現象的一個重要原因，政府部門應該從宏觀方面調節各種運輸方式的供給能力，合理配置各種運輸資源，以達到充分發揮各種運輸方式的技術經濟特征和相對比較優勢。對于超限超載運輸比較突出的領域，例如煤炭等低附加值的初級產品的運輸，在短期內可以對鐵路運輸的技術裝備以及線路等進行一定的改造，提高運輸效率以擴大其運力；從長期來看，應大力加強和完善鐵路等基礎設施規劃與建設，注重線網的布局，在自然資源分布密集的地區需要有所側重。另外，通過增加資本投入，改善運輸條件，提高運輸服務質量，以滿足資源外運的需求。

2.建立公平合理的價格機制

由于信息不對稱造成的公路貨運市場中原本具有較高經營資質的運輸企業退出市場，而最終使市場被低層次承運者占領。在這種市場環境下，貨物托運者對貨運價格的預期相對較低，使行業整體處于微利狀態。因而需要進一步加大運輸市場交易信息透明度，建立公平合理的公路運輸價格機制。同時，在低附加值、初級貨物的中長途運輸由鐵路運輸方式基本滿足的前提下，公路運輸貨物則逐漸向體積小、批量少、批次多、高附加值的工業產成品運輸為主，由于發揮了公路運輸的相對比較優勢，因此較高的運價水平容易被接受，這樣可以提高公路運輸企業的盈利水平。

3.制定嚴格的公路運輸市場準入機制

目前公路運輸市場內運輸服務供給過于充分，產品同質化現象嚴重，于是形成了以降低運價、超額超載運輸為主的低層次市場競爭態勢，甚至運輸企業為在市場中繼續生存，以低于供給成本的價格勉強維持經營活動。而造成這種惡性競爭局面的關鍵，在于公路運輸市場進入門檻過低、市場準入管制力度不嚴。因此，公路運輸市場應該實行嚴格的市場準入管制，以提高公路運輸服務質量、運輸效率，使整個市場的競爭進入良性循環，因而超限超載運輸現象也將得到較為明顯的控制。

總之，公路超限超載運輸的治理是一個極為復雜的過程，必須依靠公路運輸系統各個部門緊密協作，通過嚴格的政府管制，建立完善的價格機制，形成良好的市場運作環境，引導運輸企業向集約化、規模化、專業化發展，使企業在正常經營情況下能夠提高利潤水平，逐步擺脫對超限超載運輸的依賴。

參考文獻：

[1]崔紅建，馬天山.基于經濟機理的公路超限超載運輸長效治理機制研究[J].武漢理工大學學報(社會科學版),2010,23(2):194-198.

[2]郭振東.治理公路超限超載運輸問題的策略分析[J].物流工程與管理,2010,32(3):84-86.

超級工程范文第5篇

1 超高層建筑的特征

超高層建筑可以理解為摩天大樓，現在世界第一建筑是阿聯酋迪拜塔，高828.14 m，直沖云霄，真是讓人驚嘆現代的建筑技術。隨著世界經濟的大發展，我國城市也廣泛出現了超高層的建筑，北京、上海、廣州深圳等一線城市也是高樓林立，不僅如此，二三線城市的高層建筑業不少。當前我國內地第一高建筑是上海環球金融中心，高達492 m，代表著我國內地建筑的最高水平。超高層建筑上的幾個特點，一是技術要求高，資金投入大，工期時間長，工作壓力大；二是超高層建筑的獨特的造型設計，增加了建筑的難度；三是高空間的作業，危險性更高，增強作業的安全保證，四是超高層的建筑多處于繁華地段，人流量車流量比較大，一定程度上增加了施工的困難；五是超高層建筑的對于地基的牢固性和建筑材料的要求更高。

2 超高層建筑施工技術的優化重點

超高層建筑的工程技術和工程量大，難度高，資金技術投入大，在要不斷的優化施工技術，主要包括以下幾幾個方面的：一是在超高層建筑不是一蹴而就的，各個部分也是逐層推進建設的，在建筑過程中要著力推進主樓的建設，通過科學規劃，合理布局，在保證質量的前提下加快施工速度。二是在建筑過程中一定要不斷的提升安全性，做好安全保障工作；三是由于超高層建筑的特殊高度，在建筑過程中要充分利用垂直升降系統，提高作業率；四是強化總承包管理，重點提升施工作業空間和時間的利用效率：結合超高層建筑逐層施工的作業面特點，有序組織各樓層空間施工，實現建筑施工空間的立體流水作業，使各工種工序緊密銜接，盡可能地削弱作業面狹窄對建設工期產生的負面影響。

3 超高層建筑項目中的現代施工技術應用

我國現在的超高層技術主要有幾下幾種：鋼結構施工技術、超高層建筑的混凝土泵送技術、整體滑模法、整體爬模法、逆作法等。

①逆作法的施工原理是在建筑物內部澆筑中間支承柱，并沿建筑物地下室軸線修筑地下連續墻等支護結構，使其作為建筑施工底板封底前承受施工荷載上部結構自重的重要支撐；由此逐層下挖土方并澆筑地下各層結構直至底板封底；同時向上逐層建設地上結構。逆作法是現在超高層建筑應用的比較多的一項技術，主要是應用于高層建筑的地下室。我國內地第一高樓，上海環球金融中心的建筑就是采用的逆作法。逆作法與傳統的施工技術有以下幾個優點，一是逆作法可以大大的節省地下室的工期，不存在工程之間的差別，省去了地下工程和地上工程之間的差異，地下室的工程與地面的工程同時進行。二是可以保證地基的穩固，減小相鄰管線的壓力。通過逐層澆筑的方式使整體的承重與主支柱，避免地基的變形歪曲。三是可以減小底板的壓力以及底板配筋的問題，讓底板設計更加合理。四是澆筑的地下連續墻在滿足構筑物管線布置的前提下，可緊靠或踩規劃紅線構筑地下連續墻并將其作為地下室永久性外墻，進而達到擴展建筑面積的目的。

②泵送混凝土技術是超高層建筑物采用的煉制混凝土技術。由于超高層建筑重量大、壓力大、工程期長，所以在建筑中需要大量的混凝土，傳統的混凝土技術需要配置大量的機器和水泥，難以滿足要求。現在國內的混凝土的配置，將粉煤灰和化學藥劑相摻雜，以一定的比例進行配置。隨著現代施工技術的發展，泵送混凝土技術的出現大大的方便了混凝土的運送，提高了工作的效率，節省了大量的人力物力，快捷高效，這是使超高層建筑得以順利建成的前提和基礎。泵送混凝土不斷的進步和發展，將混超高層建筑工程施工技術

③鋼結構施工技術的運用。高層建筑的鋼結構是建筑物的主體，保證鋼結構的順利施工是加注的關鍵。鋼結構主要包括重型鋼結構、輕型鋼結構鋼和混凝土的混合結構等。鋼結構物不僅堅固耐用，保溫效果好，抗腐蝕性強，而且大批量生產極為容易，這也是現在高層建筑最長用的建筑材料。但是有一個問題不可否認，鋼結構的耐高溫能力比較差，能承受的溫度范圍在250 ℃以下，一旦超過這個溫度，鋼結構就會發生變化，性能下降，在建筑中也是一個不小的弊端。所以在建筑中一定要注意防火，避免高溫作業，同時在建筑的過程中要進行涂料的涂抹，形成保護層，保證鋼體結構不至于腐蝕和高溫。在施工的過程中要注意塔吊的使用，保證鋼結構的順利安裝。

4 超高層建筑工程施工遇到的問題及采取的措施

4.1 鋼筋混凝土結構工程出現的問題及采取措施

①出現孔洞。在進行混凝土的澆筑時，選用細石子混凝土；在進行高搶板與柱子的澆筑時應該留下檢查孔洞；將已經成形的孔洞周圍的松散混凝土清理干凈，做好表面防護工作。

②出現蜂窩麻面。選擇適當正確的混凝土與砂漿砂率配合比；在澆筑的過程中，分層進行相應的工作；增加模板的剛度。

③缺少棱角。將木模板的表面刨光，并且保證平整；在進行拆模時，要保護邊角不受破壞；當混凝土構件的棱角被破壞時，要進行及時的修補。

4.2 鋼筋混凝土預制樁出現的問題及采取措施

①頂樁發生破裂。在進行樁的設計時要按照相關質量標準進行設計；預制樁的強度要達到設計強度的要求；樁錘的選擇必須合理，做到重錘輕擊。

②樁身發生斷裂。有效的控制每節樁長細之間的比值；在進行施工前嚴格檢查樁的彎曲情況；保證混凝土的質量；當發現樁身斷裂時及時的進行修補。

③樁身發生傾斜。保證施工場地必須平整；嚴格控制預鉆孔的垂直度；在接樁的過程中，確保上下樁的軸線重合。

4.3 鋼結構安裝過程出現的問題及采取措施

①鋼柱的垂直偏差大于規定偏差。在鋼柱被吊裝時，應該立刻加臨時的支撐，防止由于受風或者碰撞造成影響；應該有效的將整排柱進行固定，安置好柱間支撐，之后進行上部結構吊裝。

②鋼柱產生位移。做好柱子軸線測量復核工作；在基礎混凝土進行澆筑之前，應該將預埋螺栓與固定卡盤或者固定架進行固定，避免產生錯位。

③螺栓發生位移。有效的保證螺栓固定架的強度與剛度；要對螺栓固定框的尺寸進行校核，當完成螺栓安裝之后應該進行復查，防止問題的產生。

④連接板沒有緊密連接。在鋼板連接的過程中應該保證平直連接；在發現零件的平面坡度與連接型鋼之間的比值大于1∶20 時，應在空隙處放置墊片，保證接觸的緊密。

⑤裝配面不符合規定。及時清理螺栓裝配面上的污垢，并且采用噴砂或者打磨的方法去除毛刺。

5 結語

現在我國超高層建筑水平已經達到了世界高水平階段，但是卻發展的不均衡，一線大城市技術成熟，而二三線城市的技術水平還需不斷加強，所以需要在實踐中不斷的總結經驗，吸取國內外先進的建筑技術，不斷的發展完善，促進我國高層建筑水平的提升，促進城市化的快速推進。

參考文獻：

[1] 崔曉強.超高層建筑鋼結構施工的關鍵技術和措施[J].建筑機械化，2011，（6）.