關于歷史故事的成語

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關于歷史故事的成語范文第1篇

[關鍵詞]承力索斷線；電弧

中圖分類號：TG357 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0087-01

0 前言

這是一起若干年前的、已定性的承力索斷線事故案例。本文以電弧學的相關知識為基礎，對事故的成因進行分析，旨在進行技術探討。為避免涉入事故責任追究等事項，文中相關的所亭名稱、車站名稱、公里標等均隱去。但事故經過及時間順序等均按事故報告進行了真實還原。并從專業角度對事故的實際成因進行推導。

本案例頗具典型意義，導致承力索斷線的實際原因也頗具專業分析價值。本文將對筆者的個人分析進行詳細闡述。歡迎有關的專業人士不吝賜教、批評斧正！

1 事故經過

1） XXXX年X月X日2時36分，某變電所上行供電臂（212DL，DL為斷路器，以下同）跳閘，重合成功，對應的開閉所（232DL）重合閘未啟動（失壓閉鎖），如圖1所示：

2）2時50分電調遠動閉合開閉所232DL，恢復上行正常供電方式。（在2時36分至2時50分共計14分鐘內共有三趟T字頭電力機車通過該絕緣關節）。

3）3時42分，變電所211DL、212DL同時跳閘（1200A/24KV），重合失敗。3時51分，機車降弓后強送變電所211，開閉所231成功。3時52分，強送變電所212失敗。

4）3點45分，XXX18次列車（HX1B機車、編組70輛、速度67KM/H）列車運行至開閉所絕緣錨段關節后方發現接觸網無電，司機立即采取斷主斷、降弓措施并報告調度。

5）3時52分，電調通知接觸網工區出動搶修。4時46分，先期到達搶修人員反饋，絕緣錨段關節承力索斷線，波及范圍7個跨距，跨中吊弦大面積脫落，定位點偏移6處，Ⅱ、Ⅳ錨段中心錨節底于接觸線線面。

6）7時29分恢復送電。共計中斷供電3小時47分鐘。

2.原因分析

在《事故報告》的原因分析中認為：因開閉所至分區所上行環供，在開閉所對應的接觸網絕緣錨段關節（因電調沒有及時合上開閉所開關）兩側，兩接觸網間存在較大的電壓差，在電力機車受電弓通過時（在2時36分至2時50分共計14分鐘內共有三趟T字頭電力機車通過該絕緣關節），絕緣關節接觸網轉換點處形成較大的電弧，燒傷承力索。

筆者認為以上分析有欠合理。說明如下：

首先我們了解一下電弧形成和持續的條件。當兩個導通有載電路的金屬導體剛分離時，剛剛脫離接觸的“熾熱點”，形成金屬的熱發射。產生自由電子在電場作用下高速移向陽極，與間隙中的中性質點相撞，使其產生鏈式增殖反應式的積累游離、碰撞游離，如果分離導體間隙中的電場足夠強（試驗證明：在均勻電場中，空氣的擊穿場強約為30KV/cm），則在強電場的作用下，碰撞游離發展為電子崩并進而發展為“流注”現象，形成電弧。電弧是一種游離態氣體的自持放電現象，是自由電子、帶電離子定向移動的通道，所以電弧具有很高的導電率。電弧放電具有短路特征，電流密度極大，溫度極高。電弧溫度度可以高達4000―5000℃（弧心溫度可達10000℃以上），形成金屬蒸汽。高溫下的金屬氣體分子和原子熱運動加劇，互相碰撞分裂形成熱游離。電弧是由積累游離、碰撞游離產生并有熱游離維持的。游離過程的同時，有去游離過程存在，即復合（正、負離子復合為中性粒子）與擴散（分為電擴散和熱擴散）。當游離過程大于去游離過程時，電弧持續；當游離過程小于去游離過程，并且達到一定程度時，電弧才熄滅。維持游離的基本條件是電場的存在，即斷口間足夠電壓的存在。

現在我們對上述《事故報告》的原因分析進行推導：由分區所環供至開閉所絕緣錨段關節右側的電壓與關節左側的電壓可能存在電壓差，列車通過時也可能產生電弧。但這一電弧不具持續性。受電弓通過該斷口前先與左側的接觸線接觸取流。在斷口處，在與右側接觸線接觸前的瞬間，由于存在電壓差可能會產生一個小電弧。但隨即受電弓達到錨段關節的中心柱處將斷口短接，形成如圖2所示的無源等電位回路：

回路中沒有電流，電弧熄滅。當受電弓離開左側接觸線瞬間也可能產生一個小電弧，但此時受電弓已從右側接觸線取流，由于電弧電阻大于導體電阻，機車不會通過電弧向左側接觸網取流。因此電弧熄滅。

由以上分析可知，機車通過上述有電位差的絕緣錨段關節時，可能產生電弧，但這種電弧不具持續性。在此我們稱之為火花放電。這種放電可能會對接觸線造成輕傷。但不會形成持續電弧，并在電弧自身的熱作用下，通過吊弦上升，燒斷承力索。

在大型站場分束供電股道間的度線分段。與上述232DL未閉合情況類似。在一側有幾臺機車同時啟動時（其分段兩端的電壓差要更大于上述情況），另有機車通過分段的情況時有發生，但從未發生因壓差產生電弧而斷承力索的情況。如圖3所示：

由以上分析例證可知原《事故報告》的原因分析存在問題。下面我們對事故的實際情況進行推導：

1）由《事故報告》可知：承力索斷線的原因為電弧燒斷。

2）能燒斷承力索的電弧可能是一個瞬間短路的強大短路電弧，但在上述事故經過中可見：3時42分 212DL跳閘時的短路電流并不大，僅1200A，且引發短路的各種原因如：天氣、異物、絕緣、機故等不可能不留下痕跡。而在事故報告中并未提及。因此，可以排除這種可能性。

3）除短路電弧外，能燒斷承力索的另一種可能性是由受電弓拉出的非短路性質的持續性電弧。這種電弧的產生有兩種情況。第一種是由受電弓將電弧從一相電拉至另一相電。造成異相短接，而相關保護沒有及時動作。顯然，在上述錨段關節周圍并不存在異相電。因此這種可能性可以排除。另一種情況是電弧由受電弓由有電區向無電區拉出，并由電弧和機車構成工作回路。由以往事故經驗可知：這種電弧持續時間長，并均會在自身熱作用下，由兩邊懸掛的接觸線間上升至承力索間燃燒，并最終將承力索燒斷。這與《事故報告》中的情況接近吻合。

4） 據了解，事故區段開閉所的斷路器有檢壓重合功能，而分區所的上下行并聯斷路器無自動重合功能，電調在2時36分上行供電臂（212DL）跳閘，重合成功時，沒有注意到開閉所（232DL）重合閘未啟動。我們很難想象當時電調能想起閉合分區所的上下行并聯斷路器（252DL），因此我們推斷事故過程如下：

2時36分，某變電所上行供電臂（212DL）跳閘，重合成功，對應的開閉所（232DL）重合閘未啟動（失壓閉鎖），分區所上下行并聯斷路器（252DL）失壓跳（不具重合功能），電調忙于分析跳閘原因，未能及時閉合232DL與252DL。在上行開閉所與分區所間形成了一段24.15Km的無電區。

在2時36分至2時50分共計14分鐘內共有三趟T字頭電力機車（最高運行時速160Km/h）通過該絕緣關節。當第一列T字頭電力機車通過時，在絕緣錨段關節斷口處形成電弧。列車通過后，持續電弧將該斷口接續導通。構成如圖4所示回路：

機車通過關節時，首先在斷口處接觸線間產生電弧，機車通過關節后，電弧在自身的熱作用下，通過吊弦上升，在兩錨段承力索間持續燃燒。如圖5：

由于通過機車構成的回路阻抗較大，因此電弧中通過的電流為正常的負荷電流（電流在200-300A之間），電弧的溫度及破壞性也遠較短路電弧要?。娀‰娏髟酱?，溫度越高）。另外由于承力索采用的金屬（銅合金）熔點較高且T字頭列車運行速度快、室外溫度低（事故時間為冬季夜間）、無電區短等因素。約10分鐘左右機車斷主斷，過分相，切斷回路。電弧熄滅，承力索冷卻恢復剛性。在此過程中電弧起了一個連接導體的作用。通過的列車司機不會感覺任何異常，而承力索的燒損也不是很嚴重。但連續重復經過三次燃弧過程（與上述情況相同）后承力索的損傷已經很嚴重了。但仍未斷線。

2時50分電調發現開閉所和分區所的斷路器沒有閉合，立即遠動閉合開閉所232DL，分區所252DL?；謴蜕闲姓９╇姺绞?。后又經過一段時間（52分鐘以上）的自身張力拉扯及列車進入錨段后引發的懸掛晃動后，終于在XXX18次接近錨段關節時斷線。

關于歷史故事的成語范文第2篇

【關鍵詞】壓力管道事故；焊接過程控制；焊接質量

1 壓力管道事故分析

1.1 事故概況

某廠一壓力管道裝置中，20輸送流體用無縫鋼管與4Cr25Ni20離心鑄管對接焊，規格：？準124×11mm，工作壓力：2.0MPa，工作溫度：400～500℃，介質：天然氣和水蒸汽混合物，運行不到兩年，產生泄露事故。

1.2 原因分析

事故焊縫為單面焊雙面成形手工焊對接接頭，焊縫外表面成形良好，焊波均勻。對焊縫表面和內部組織放大觀察顯示呈現四種裂紋形式：

焊接凝固裂紋：焊根中心、碳鋼側熔線、蓋面表面均有焊后狀態的凝固裂紋；焊縫中心化學成分有不含Mo的Cr25Ni20基本成分，并有大量Al、Si等元素。估計焊條是一種熱裂紋敏感性高的不含Mo的酸性藥皮奧氏體鋼焊條。

未熔透：沿碳鋼側融合線斷口含大量Al、Si、Ci、Ti、Cr、Mn、Fe等元素，此為手工電焊條焊接熔渣成分，表明裂紋為跟焊及根部區坡口面得未融合缺陷。估計是由于碳鋼比奧氏體鋼導熱系數大，以焊奧氏體鋼的電流來焊碳鋼側，致碳鋼側坡口未融合，此外坡口角度偏小、施焊時并未注意碳鋼側的融化狀態也是重要因素。

再熱裂紋：碳鋼側未融合尖端區顯現低合金鋼熱影響區粗晶區的再熱裂紋斷口特征，故該區是碳鋼側焊接熱影響區粗晶區產生的再熱裂紋。這主要是因為焊接殘余應力在高溫工況下長時間工作，產生晶內滑移或誘發晶內、晶界析出新相，從而導致晶內強化或晶界弱化，在應力的作用下，促使晶界產生再熱裂紋。

焊縫裂紋：焊根中心凝固裂紋與蓋面裂紋距離很小，在高溫工況長時期作用，加之應力、蠕變致內外裂紋連通而泄露。另外，碳鋼側熱影響區粗晶區再熱裂紋也連通了未焊透及凝固裂紋。

1.3 事故結論分析

1.3.1 焊接材料選擇失誤：焊接時采用不含Mo的熱裂紋敏感性高的酸性藥皮奧氏體鋼焊條，是產生焊縫凝固延遲裂紋的主要原因，導致了工作狀態下的泄露。

1.3.2 焊接工藝參數確定不當和疏漏：以焊奧氏體鋼的電流來焊碳鋼側和坡口角度偏小、施焊時并未注意碳鋼側的融化狀態，使碳鋼側產生未焊透缺陷；焊后未經過適當的熱處理工藝，以致使用中在碳鋼側焊接熱影響區產生了再熱裂紋。

1.3.3 管道焊接質量檢驗的疏漏：焊縫裂紋、未焊透等焊接缺陷是可以在無損檢測中發現的，這也是造成事故的重要原因。

2 壓力管道安裝過程中焊接過程的控制

2.1 焊接材料的選擇

選擇焊接材料時必須考慮到兩個方面的問題：一是要焊縫沒有缺陷；二是要滿足使用性能的要求。主要依據是保證焊縫金屬的強度、塑性和韌性等力學性能與母材相匹配，為此，必須注意如下幾個問題：

2.1.1 選擇相應強度級別的焊接材料

選擇焊接材料時應從母材的力學性能出發，而并不是從化學成分出發選擇與母材成分完全一樣的焊接材料。因為力學性能并不完全取決于化學成分，它還與材料所處的組織狀態有關。焊接時冷卻速度大，完全脫離了平衡狀態，使焊縫金屬呈現鑄態組織。當焊接材料的化學成分與母材相同時，焊縫金屬的性能將表現為強度高，而塑性、韌性都低，這對焊接接頭的抗裂性能和使用性能非常不利。因此，一般要求焊縫中的含碳量不超過0.14%，其它合金元素往往也低于母材中的含量。

2.1.2 必須同時考慮到融合比和冷卻速度的影響

焊縫金屬的力學性能取決于化學成分和組織的過飽和度。而焊縫化學成分又與焊接材料和母材的融入量即融合比有關；組織的過飽和度與冷卻速度有關。因此，當所有的材料完全相同，但由于融合比或冷卻速度不同時，所得焊縫的性能也會出現很大差別。如焊16Mn，焊材成分的選擇應考慮管材厚度和破口形式。當不開坡口對接焊時，母材熔入量較多，用普通的低碳焊絲H08A即能達到要求；如大坡口對接焊時，母材熔入量減少，若再用H08A焊絲，所得焊縫的強度偏低，因此要采用含Mn高的焊絲H08MnA或H10Mn2來補充焊縫的含Mn量。

2.2 焊接工藝參數的確定

2.2.1 焊接線能量

焊接線能量為焊接能源輸入給單位長度焊縫上的能量，稱為焊接線能量，用下式表示為：

q=IU/υ

式中：I――焊接電流A

U――電弧電壓V

υ――焊接速度cm/s

q――線能量J/cm

焊接線能量的確定，主要取決于過熱區的脆化和冷裂兩個因素。根據焊接性分析，各類鋼的催化傾向和冷裂傾向是不同的，因此對線能量的要求也不同，焊接含碳量很低的一些熱軋鋼，對線能量基本沒有嚴格的限制，因為這類鋼的過熱敏感性不大。另外，它們的淬硬傾向和冷裂敏感性也大。如果從提高過熱區的塑性、韌性出發，線能量偏小一些更有利。當焊接含碳量偏高的一些鋼材，由于淬硬傾向大，馬氏體的含碳量也提高，小線能量時冷裂傾向就會增大，過熱區的脆化也變得嚴重，所以在這種情況下線能量寧可偏大一些比較好。

對于一些含Nb、V、Ti的正火鋼來說，為了避免由于沉淀相的溶入以及晶粒過熱所引起的脆化，選擇線能量應該偏小一些。但對于淬硬傾向大、含碳量和合金元素量較高的正火鋼來說，隨線能量減小，過熱區韌性不是提高，而是降低，并容易產生延遲裂紋。因而一般焊接這類鋼時，線能量偏大一些好。但在加大線能量、降低冷卻速度的同時，會引起過熱的加劇。因此在這種情況下采用大能量的效果不如采用小線能量加預熱更合理。預熱溫度控制恰當時，既能確保避免裂紋，又能防止晶粒的過熱。

2.2.2 預熱

預熱主要是為了防止裂紋，同時還有一定的改善性能作用。預熱溫度的確定主要與材料的淬硬傾向、焊接時的冷卻速度、含氫量、焊后是否進行熱處理有關。在壓力管道安裝工程中應用時還要結合具體情況經試驗后才能確定。

2.2.3 焊后熱處理

焊后熱處理的目的是為了降低焊接接頭的殘余應力，改善焊縫金屬組織和性能。焊后熱處理一般為高溫回火，確定回火溫度的原則是：不要超過母材原來的回火溫度，以免影響母材本身的性能；對于一些有回火脆性的材料，要避開出現脆性的溫度區間。

3 焊接質量檢驗控制措施

管道焊接質量檢驗通常分三步進行：首先是焊縫表面質量檢驗，然后是焊縫內部質量無損探傷檢驗，最后是管道系統壓力試驗。本文只對前兩步檢驗手段進行論述。

3.1 焊縫表面質量檢驗控制措施

3.1.1 采用目測和焊接檢測尺實測的方式檢驗外觀質量

主要檢查焊縫表面的裂紋、氣孔、夾渣、咬邊、未焊透、焊瘤、根部收縮、余高、焊縫外觀成形、角焊縫厚度、角焊縫焊腳對稱情況等。

3.1.2 采用磁粉和滲透檢測的方法檢驗焊縫質量

磁粉探傷能檢測出焊縫表面或近表面尺寸很小、間隙極窄（如檢測出長0.1mm、寬為微米級的裂紋）和目測難以看出的裂紋、氣孔、未焊透、未熔合、夾雜等缺陷，但不適用于奧氏體不銹鋼和奧氏體不銹鋼焊材焊接的焊縫。

滲透檢測能檢測出焊縫表面開口缺陷，而且能很清晰地探測出缺陷的形貌和分布狀態，不受缺陷形狀（線性缺陷或體積型缺陷）、尺寸和方向的限制。

對有一些延遲裂紋傾向的壓力管道的焊接接頭，進行表面無損檢驗時，必須在焊接冷卻一定時間后才能進行；特別是對于有再熱裂紋傾向的壓力管道的焊接接頭，對其表面進行無損檢驗時，必須在焊后以及熱處理后各進行一次檢測。

3.2 焊縫內部質量無損探傷檢驗控制措施

焊縫內部質量無損探傷檢驗方法主要有射線透照檢測和超聲檢測。射線透照檢測比較直觀并能保留檢驗記錄，是最常用的檢測方法。管道名義厚度小于或等于30mm的對接環焊縫，應采用射線檢測。名義厚度大于30mm的對接環焊縫可采用超聲波代替射線檢測。對有延遲裂紋傾向的壓力管道的焊接接頭，其射線檢測和超聲檢測應在焊接冷卻一定時間（24小時）后進行。

3.3 硬度檢測

對有熱處理要求的壓力管道焊縫，熱處理應測量焊縫及熱影響區的硬度值，以檢查熱處理效果。

4 結束語

為了避免產生管道爆炸泄漏的事故，我們要在壓力管道施工焊接環節上嚴格進行控制，同時還要對焊后焊縫質量進行嚴格檢測，并在發現問題的時候進行及時修補，以此來保證管道后續運行的安全可靠。

【參考文獻】

[1]沈松泉，黃振仁，顧竟成.壓力管道安全技術[M].南京：東南大學出版社，2000.

[2]周振豐.焊接冶金學（金屬焊接性）[M].北京：機械工業出版社，1996.

關于歷史故事的成語范文第3篇

【關鍵詞】 管理層持股； 合作博弈； 成本

中圖分類號：F275文獻標識碼：A文章編號：1004-5937（2014）20-0053-04引 言

2012年8月我國出臺《上市公司員工持股計劃暫行管理辦法》（征求意見稿），預示著員工持股計劃在我國資本市場的大門將重新開啟。國內外對員工持股的研究取得了一定成果，但仍然存在諸多不足。1998年國家叫停員工持股，股權激勵開始轉向管理層持股，激勵范圍大大縮小。管理層持股的研究對員工持股在我國的重新推行具有借鑒意義。近年來，對管理層的股權激勵成為熱門話題，當前的管理層股權激勵多數以股票期權形式實施，在授予股票之后沒有對持有期限進行嚴格限制，多數管理人員將股票變現從而獲得差價收益。目前對管理層持股的研究主要集中在持股比例與績效相關性上，極少對實施管理層持股成本問題以及如何對績效產生作用進行研究。對管理層持股的成本分析不足，評估誤差大，很大程度上導致了管理層持股激勵計劃的失敗。本文將研究管理層長期持有股票對公司成本的抑制作用，進而改善公司績效，并從管理層與公司雙方博弈的角度，將管理層持股納入薪酬體系中，分析實施管理層持股在抑制成本上的作用，通過實證檢驗該成本各項目的關系以及與企業績效的關系。

一、文獻回顧

國內外對管理層持股的股權激勵與公司績效的研究觀點不一，主要有兩種相悖的觀點。在國外，Gibbsons和Murphy（1990）的實證研究發現管理層薪酬的變化與公司績效存在顯著正相關，但與行業收益率呈負相關。Defusco、Johnson和Zom（1991）研究發現，公司采用ESOP后五年內，公司累積回報是負的，同時公司績效也有不同程度的下降。Himmelberg、Hubbard和Palia（1999）及Palia（2001）檢驗發現管理層持股與公司業績沒有顯著關系。在國內研究方面，肖繼輝和彭文平（2002）對1999年到2001年的586家上市公司的實證分析表明管理層薪酬與公司績效正相關。李增泉（2000）實證分析發現，管理層持股對公司績效的影響取決于持股比例的多少，當持股超過一定比例時，管理層持股與公司績效存在正向關系。魏剛（2000）對1998年816家上市公司進行實證檢驗，發現管理層薪酬與公司績效不存在顯著相關性。張維迎（1999）認為，管理層持股使得管理層具有剩余索取權以達到激勵約束效果，可以一定程度上解決所有者與經營者的信息不對稱問題。

以上研究大多僅停留在管理層持股與公司績效的關系實證方面，且在實證過程中，變量選擇不夠準確，方法單一；在提出假設時缺乏理論分析，分析角度僅停留在基于委托―關系的契約角度。

在員工薪酬體系對公司績效影響的研究中，陳冬華等（2005）研究發現國有企業的薪酬與在職消費負相關。盧銳等（2008）的研究發現隱性薪酬與貨幣薪酬是互補關系。羅宏、黃文華（2008）研究表明薪酬對員工并沒有起到激勵作用，反而加劇了在職消費。這些研究的主要不足在于忽視了股權激勵這一重要因素，并缺乏系統性理論。

二、管理層持股下的成本分析

本文所研究的成本與嚴格的成本概念稍有差異，本文的成本是指為解決股東與經營者關系出現道德風險和機會主義而實行的管理層持股的當期費用與潛在成本。

在股權激勵實施之前正確估計其成本對上市公司而言是十分重要的，任何項目的實施取決于成本與效益的衡量，管理層持股也不例外。筆者認為，從公司的角度來看，在實行管理層持股的股權激勵計劃下成本應當包括以下方面：

1.實施管理層持股時以低于當期市價形成的差價。由于是一次性支付，與以后的價值變化無關，將其視為一項固定激勵報酬。

2.按持股比例持續分享的收益。管理層持有的股票在以后各期可以按照持股比例分享收益，得到持續的并與自身努力相關的激勵報酬。

3.隱性激勵成本。指管理人員可以通過報銷私人支出，將其轉嫁為公司費用，這些費用主要包括：業務招待費、通訊費、小車費、差旅費、出國培訓費、董事會費、辦公費和會議費。這些費用對于管理層來說是隱性報酬，而對公司而言卻是成本的重要組成部分。

三、公司治理中的納什討價還價博弈模型

現代公司制度的重要特征之一是經營權與所有權相分離，委托―問題隨之產生。所有者與經營者在利益上存在不一致，如何解決由于利益不一致所引發的問題，目前研究思路主要是監督和激勵兩種。在兩種思路中，以激勵思想為基礎的委托理論是目前公司治理的主流思想。委托理論從契約的視角有效地分析和考察經濟組織與經濟行為，其不足在于：一是忽略了組織中各主體之間的互動。委托理論假定，委托人可以單方面提出激勵，人只能選擇接受與否，同時也否定了員工提出修改激勵方案的可能性，而《上市公司員工持股計劃暫行管理辦法》規定，員工參與員工持股計劃是完全自愿的，是互動的。二是委托理論主要考慮到人的機會主義行為，忽略了委托人事后違約機會主義行為。

由于委托理論的上述不足，一些學者從合作博弈角度出發（其主要代表青木昌彥），將企業看成是股東和管理層兩個主體形成的組織，股東和管理層通過合作博弈，共同分享企業資源和利益。本文從合作博弈的角度構造一個非對稱納什討價還價模型，應用該模型分析管理層與公司股東之間將股權激勵納入薪酬的討價還價能力，以及由此決定的管理層持股比例和隱性薪酬之間的關系。

假定管理層與公司股東的效用函數為線性形式，對管理層而言，其目標是最大化其收入，包括固定薪酬、所持股份而分配的利潤和隱性激勵報酬；對于公司股東而言，目標是最大化支付給管理層及隱性激勵成本之后的剩余。由此可知管理層與公司股東的目標函數：

Ue m p=r+θ［f（m）e-km-r-g］+g

Uc o m=（1-θ）［f（m）e-km-r-g］

其中：e是管理層的能力和努力程度，e>0；r表示員工固定薪酬；θ表示管理層持股比例；m表示公司資本；k表示公司資本成本；f（m）為生產函數，滿足 f'（m）>0，f''（m）0；g為隱性激勵成本。

在合作中，討價還價能力衡量的是雙方相對影響力，雙方是否退出合作的主要影響因素是各自的成本對比。在合作中收益較少，承擔合作失敗的成本也更小，他們傾向退出討價還價，收益較大方則相反。本文將雙方的討價還價能力定義為一方退出討價還價，給另一方造成的損失。如果擁有能力e的管理層退出合作（假定管理層形成的聯盟具有行動一致性，且是當前股東的最優選擇），公司股東只能選擇替代者進行討價還價，假定替代者的能力為e'，則公司股東損失為：

Lcom=Ucom（e）-Ucom（e'）=（1-θ）f（m）（e-e'）

令A=f（m）（e-e'）

如果公司退出合作交易，管理層只能選擇新的公司進行討價還價，假定新公司資本為m'且m>m'，則管理層損失為：

Lepl=Uepl（m）-Uepl（m'）=θ｛［f（m）e-km］-［f（m'）e-

km'］｝

令B=［f（m）e-km］-［f（m'）e-km'］

當管理層退出討價還價，公司的相對損失即管理層的討價還價能力為：

?琢=■=■

則公司討價還價能力為1-?琢。

根據以上假設及構造的函數，設雙方的談判基點為d=（de p l，dc o m），非對稱納什討價還價模型如下：

■U=（Ue p l-de p l）?琢（Uc o m-dc o m）1-?琢

s.t.Ue p l+Uc o m=［f（m）e-km］

f（m）e-km為利潤。

為了方便討論，假設雙方談判基點為0，求解模型得到：

g*=■［f（m）e-km］-r （g*≥0，■≥θ*≥0）

θ*=■

?琢*=■

根據以上模型的解可以看到，隱性激勵成本g的水平主要取決于持股比例、固定薪酬和利潤，管理層持股比例取決于管理層與公司雙方最優和次優選擇的價值差額。管理層根據持股比例并參照公司利潤和固定薪酬決定自身隱性報酬g的水平。

四、實證檢驗

（一）研究假設

根據上述模型推導，其他變量一定，管理層固定薪酬與隱性報酬存在互補關系，管理層持股比例與隱性激勵成本存在互補關系。本文將管理層獲得的隱性報酬、對公司而言的隱性激勵成本視作成本，而管理層的固定報酬不作為成本。因為這一部分是公司必須支付的成本，并不因為管理層的行為而改變。因此提出以下假設：

假設一：管理層固定薪酬與成本負相關。

假設二：管理層持股比例與成本負相關。

（二）研究設計

1.樣本選擇、變量說明與檢驗模型

經歷2008年金融危機后，我國經濟增長速度開始放緩，但總體處于較為平穩狀態。因此本文選擇了2008―2012年滬深上市公司作為樣本，剔除不完整數據，獲得358家上市公司2008―2012年的面板數據。數據來源于國泰安數據服務中心與銳思金融研究數據庫，數據處理主要使用了SPSS 19和EViews 6.0。

本文所指成本主要是與管理層及員工相關的管理費用，包括辦公費、業務招待費、差旅費、小車費、出國培訓費、通訊費、董事會費和會議費等，使用管理費用率指標（管理費用/營業收入）來衡量成本水平。另外，本文增加了公司規模、管理層規模、股權集中度、財務杠桿作為控制變量，變量說明如表1。

根據以上變量關系和對假設的檢驗需要，本文的實證模型設計如下：

Adm = ?茁0+?茁1Sc + ?茁2Sp + ?茁3Mp + ?茁4Lna + ?茁5Sh10 +

?茁6Debt+?子 （1）

Roa = ?茁0 + ?茁1Sc + ?茁2Adm + ?茁3Sp+?茁4Lna +?茁5Sh10+

?茁6Debt+?子（2）

模型（2）的設計是為了檢驗管理層持股與成本對公司績效的影響。

2.實證過程與結果

（1）通過自變量的相關性分析和共線性檢測，模型中自變量不存在共線性。

（2）通過對以上模型進行多元回歸，考慮到異方差對結果的影響，列報出的t值是經過異方差修正后的值，回歸結果及各參數如表2。

根據表2結果可以看出，在模型（1）中，管理層的固定薪酬回歸系數為0.007，t值為0.217，表明管理層的固定年薪對成本的影響不顯著，拒絕假設一。這說明管理層的固定年薪與成本不存在關聯，主要原因是管理層的年薪通常是事先確定的，事后難以調整。同時也說明當前我國上市公司的薪酬激勵制度效果有限，無論固定年薪多少，對成本的影響都是極為有限的。管理層持股比例因素的回歸系數為-0.028，t值為-2.353，表明用管理費用率衡量的成本與持股比例負相關，驗證了假設二。這說明管理層持股能夠在一定程度上抑制成本，減少不必要的管理費用。在模型（2）中，管理層持股比例因素回歸系數為0.072，t值為2.011，表明管理層持股比例與公司績效存在正相關，而管理層可以通過自身行為控制的成本與公司績效卻存在負相關（R=-0.149，t=-2.859）。這充分說明我國的管理層持股激勵措施是有效的，管理層持股分享的利益來源于公司利潤，管理層持股通過抑制成本增加公司利潤，提高公司績效。

五、結論與建議

本文從博弈角度出發，將管理層與公司股東視作兩個合作互動的主體，共同分享公司利潤，并將員工持股納入到薪酬體系中，構建了非對稱納什討價還價模型，利用該模型分析了管理層的固定年薪、持股比例與成本之間的關系。本文運用2008―2012年358家上市公司的面板數據，構建實證模型，對管理層年薪、持股比例、成本進行了實證檢驗，發現管理層年薪對成本的影響有限，其主要原因是管理層年薪一旦確定，事后就很難調整，相關的管理費用等成本很難受其影響。持股比例與成本存在負相關，說明管理層持股能夠有效控制成本，其原因是通常公司績效好，管理層持股分享的利益也將大大提高。管理層持股比例與公司績效存在正相關，成本與公司績效負相關，這表明管理層持股可以起到抑制成本的作用，從而提高公司績效。

本文的理論模型和實證分析為我國的公司治理和提高公司績效提供了新思路，為員工持股計劃的全面鋪開提供了一些參考。在對管理層的激勵制度中應該注重股權激勵，充分發揮其抑制成本的作用。

從政府的角度而言，當前我國股票市場極不穩定，投機現象嚴重，不利于管理層長期持有股票，難以發揮其作用。因此，相關部門應該完善有關制度，穩定和發展資本市場，防止股票市場的劇烈波動，創造良好的市場環境。同時政府應該減少對公司實行管理層持股比例的限制，如《上市公司員工持股計劃暫行管理辦法》規定員工持股不得高于總股本的10%，應該放寬持股比例。另外，對持股期限的鎖定期應該延長，才能充分發揮其作用?？傊?，在激勵制度上應該給予企業更多自主決策權。

從公司自身角度而言，應該將積極推行管理層持股作為激勵制度的一種主要形式，在設計薪酬體系時，將管理層持股納入其中。另外，公司在制定激勵計劃時應當注重與管理層的互動。合理的股權激勵能夠一定程度上抑制成本，但要有效實行仍然存在一定難度。因此，公司應合理論證激勵計劃，準確評估激勵的成本與效益關系，做到科學決策。同時，公司應當不斷完善內部控制制度，加強對成本的管理，減少不必要的管理費用，將這些隱性成本作為一項考核指標，從而完善公司治理制度。

【參考文獻】

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關于歷史故事的成語范文第4篇

關鍵詞：校車；成因；防范；處置

為加強校車安全管理事故防范，保障學生乘車安全，全面落實校車安全主體責任，是教育部門值得深入研究的問題?！缎＼嚢踩芾項l例》已經2012年3月28日開始實施。我們認為，教育、公安和交通等部門可以通過指導相關學校（幼兒園）建立健全校車安全事故防范的長效機制，進一步強化學校（幼兒園）主體責任意識，解決學校（幼兒園）存在的校車安全管理不到位的問題，提高和規范安全管理水平，有效遏制校車安全事故，最大限度地避免和減少事故造成的人員傷亡、財產損失，確保學生生命安全。

一、校車事故的成因分析

縱觀歷次校車事故及其原因，我們不難看出，主要有以下幾種表現：

1. 校車駕駛員教育管理不到位發生事故：駕駛員不按規定發生超速、超員、疲勞駕駛、逆向行車、不按規定路線行駛等交通違法行為，如2011年甘肅省慶陽市正寧縣榆林子鎮一幼兒園校車核載9人，實載64人，事故造成19人死亡；校車發車前沒有進行車況檢查等而發生故障；非本車駕駛員不熟悉車輛性能而駕駛行車等發生事故，如2012年江西貴溪市春蕾幼兒園院長駕駛幼兒園的面包車發生側翻事故，導致11名兒童死亡。

2. 遇到霧天、路面結冰、特大暴風雨、暴雪等惡劣天氣而發生事故：霧天行車超車超速，不按規定控制時速等導致事故，例如2010年12月27日，湖南省衡南縣松江鎮因果村發生一起交通事故，造成14名學生當場死亡。據了解，受清晨濃霧影響，一輛由松江鎮東塘村開往因果村的三輪車運送20名小學生，在駛到因果橋時，發生交通意外，整車墜入河中；暴風雨行車沒有集中注意觀察，沒有控制車速和操作不當等導致事故；冰雪天行車，行車前沒有做好防范措施；行車時操作不當等導致事故，如2014年4月一輛載有海南澄邁縣一所小學學生前往文昌旅游的客車發生交通事故，造成8名小學生當場死亡。事故原因為雨天路滑，彎道司機操作不當；發生重大災害性天氣嚴重影響交通安全時擅自發車等發生事故。

3. 護送老師的管理不到位發生事故：護送老師責任心不強，缺少管理，發生在車內嬉戲、打鬧等行為而受傷或滯留校車內發生死亡。例如2011年9月13日，荊州市兩名年齡不到4歲的幼兒，被幼兒園校車接到幼兒園門口后，竟被接車老師遺忘在校車上。當日，荊州市的氣溫高達31℃。在校車內悶了8個小時后，兩名幼兒的遺體才被發現。

二、防范措施

根據上述的分析，我們認為，要杜絕校車安全事故的發生，我們要針對性地細化各類安全保障措施：

1. 加強駕駛員的交通法規知識培訓，嚴格遵守交通法規和校車管理制度。校車發車前要加強車況檢查，確保車輛處于良好狀態，堅決杜絕校車“帶病上路”。 加強校車使用管理，每輛車由指定的專門司機負責駕駛，非本車司機不得駕駛校車。

2. 霧天行車，開小光燈、防霧燈、示寬燈，多鳴短聲喇叭，聽到來車喇叭聲應鳴號反應，沿路右側行駛，但不要太靠近。嚴禁超車超速。2、按視線掌握車速，視線在30公尺以內，時速不準超過20公里，視線在20公尺以內，時速不準超過5公里，視線在5公尺以內，應靠邊暫停行駛，待視線好轉再恢復行駛。

暴風雨即將來臨時，要沉著、冷靜，注意觀察并降低行車速度，隨時準備采取措施，防止發生交通事故。暴風雨中，應根據道路和視線情況降低車速，并開小光燈，視線在30公尺以內，時速不準超過20公里，視線在10公尺以內，應及時選擇安全地點靠邊停駛（停駛車應開小光燈）。道路積水，時速在20公里以內緩行，并與前車保持足夠的安全距離，通過積水路段，不得中途熄火，積水高度超過車輪半徑時應選擇高處停車待命。車輛涉水后，駕駛員應在行駛中輕踏剎車板，使制動效能提早恢復后再正常行駛。郊區行車或會車，不得緊靠路邊，防止路邊土質松軟下塌，在通過橋梁、險路、積水及路旁山坡易塌方地段，必須實地勘察，掌握安全情況后方可通過。雨天行車，在未出車和下雨之前駕駛員應檢查雨刮器是否良好有效，擋風玻璃是否清楚，否則應及時修復和擦凈。密切注意觀察，防止因視線被遮而不易發現車輛的行人與非機動車碰擦而發生事故。

擋風玻璃及駕駛室邊窗必須擦試干凈（如結冰或霜，可用鹽水）。離合器及剎車踏板必須清潔，上車前先清除自己鞋底冰雪，防止踏滑。車輛必須裝好防滑鏈方可行駛，行駛中要加強檢查防止松動和脫落。遇到大雪覆蓋道路，道路情況不明不得行駛，上下陡坡時應提前使用低速檔（盡量不在坡道上換擋）防止倒溜和起步困難。在冰雪道路上行駛時速不準超過20公里，要緩慢均勻的加速，減低車速應利用發動機牽阻作用，停車時要盡量使用手制動。行駛中前后車保持50公尺以上的安全距離，加大橫向間隔，密切注意車輛行人動態，發現情況提前減速、鳴號、禮讓三先，防止事故。行駛中方向盤轉動量要小，不猛打方向，轉變時應減低速度，加大轉向半徑。進站時應提前減速、換入低速檔，時速不準超過5公里，嚴禁空檔滑行進站，停站不要太靠邊防止側滑，遇候車學生多，適當提前停車，防止乘客擁護，扒車滑倒發生事故。冰雪融化后，郊區道路行車停車不能緊靠路邊，如遇有冰凍難化地段，仍按冰雪地行車規定行駛。

發生重大災害性天氣嚴重影響交通安全時要停止校車運行，并及時告知家長妥善做好學生的安全出行，必要時經上級教育行政部門同意可推遲上課時間或者停課。

3. 校方要對校車護送老師加強教育，護送老師要負責乘車學生的上下車安全，負責監督校車駕駛員安全行駛，負責填寫《接送學生日志》，對沒有按時乘車的學生，護送老師負責與家長聯系并確定學生去向，負責車內安全監督，及時處置接送途中突發事件。

三、校車交通安全事故應急處置程序

（1）先期處置機制。接報后，事發地學校應立即啟動應急預案，撥打“110”報警，出現學生受傷情況要撥打“120”積極組織開展救援。學校第一責任人及學校校車安全事故應急處理領導小組及其他有關人員應在30分鐘內趕赴現場開展警戒、疏散群眾、控制現場、救護、搶險、收集現場動態信息、初步判定事故級別等基礎處置工作。

（2）應急處置。確定事故等級后，學校作為第一責任單位，到達現場后，應立即調動車輛轉送學生。組織學生換乘車輛時，學校領導和隨車教師要看清周圍交通、車輛行駛情況，設立警示標牌，避免發生新的交通事故。如有受傷者，要盡快及時送市級以上醫院救治。對初步判定為一般、重大、特大校車事故的，學校應立即向局校車安全事故領導小組和政府部門報告，并在30分鐘內書面報告詳細情況；同時積極配合公安交警、交通運輸部門做好現場保護工作，并配合開展事故原因調查工作；因搶救傷員、防止事故擴大等原因需要移動現場物件時，必須做好標記、拍照，詳細記錄和繪制事故現場圖，并妥善保存現場重要痕跡、物證等。

（3）擴大應急。學校要及時通知受傷人員的監護人或其家屬，并做好受傷人員監護人或其家屬安撫工作，控制事態，確保學校教育教學正常秩序。對一般事故以上等級的，或因校車事故產生或者衍生其它突發公共事件，目前采取的應急救援能力不足以控制事態的，學校要立即同時向局校車安全事故應急處理領導小組、政府和市應急辦報告。

（4）應急結束。在校車事故處置工作中，經鑒定險情已消除或者得到有效控制后，經當地校車安全事故防范領導小組和應急辦同意，按相應級別宣布應急工作結束，通過一定方式并予公告。

綜上所述，各級相關部門要充分發揮現有的人力、物力和管理資源，緊緊圍繞工作目標和任務，對校車事故安全事故防范工作進行量化、細化；要搭建工作聯動平臺，形成一個強有力的工作組織、推進、保障、考核、評價、激勵等工作機制和責任體系，確保管理到位、有序推進；要加強協同促推進，強化協作抓落實，形成合力出成果，共同推進校車安全事故防范工作良好格局的形成。

參考文獻：

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[4] 我國校車安全管理中的關鍵問題與對策研究 - 廣西社會科學 - 2013（4）

關于歷史故事的成語范文第5篇

關鍵詞：財務會計課程；實踐教學；實效模式

中圖分類號：G642文獻標志碼：A文章編號：1002-2589（2011）15-0309-02

一、目前內蒙古工業大學財務會計實踐教學中所存在的現實問題

（一）課程設置不夠合理，專業實踐課程課時少

目前我校的教學計劃關于會計專業課程基本設置為：基礎會計、基礎會計課設（一周）、財務會計、財務會計模擬實習（三周）、成本會計、財務管理、財務管理課程設計（一周）、稅務會計、審計、管理會計、高級財務會計、會計電算化、畢業實習（二周）?？梢姇媽I課程設置不夠全面，課時少，尤其實踐課程更少，而其他相關課程設置過多過濫，造成會計專業學生掌握的知識面寬，而深度不夠；動手操作能力差，專業知識不精準的局面。

（二）缺乏完整系統的實訓教材，實訓項目容易脫離實際

從目前我校會計模擬實訓教材來看，涉及的內容往往只是某一產品制造型工業企業某一月份的經濟業務，包括供、產、銷的核算，成本的計算及資產負債表和利潤表的編制。尤其是為期一周的基礎會計課設只是簡單的二十幾筆業務，財務會計實訓只是在業務上實現了，而對于如何報稅、納稅和合理避稅，如何進行財務分析、財務決策，如何進行內部審計均不涉及，致使學生只會會計核算等基本的操作，80%以上的畢業生走上工作崗位感到無所適從，抱怨理論和實際脫離嚴重，從而延長工作適應期。可見較為完善的實訓教材應該能體現會計學相關課程的系統性和實際應用的相關性。因此，實訓教材應囊括會計學的主要課程，不僅應包括基礎會計、財務會計和成本會計，還應包括稅收、財務管理、審計等相關課程。

（三）會計模擬實訓室配備簡單，利用率低，實訓效果差

目前一些院校為了教學評估和實踐性教學的需要建設了相應的會計模擬實訓室，但由于學校對實訓室資料的配備及平時的管理都不能與日常教學的需要相配套，造成會計模擬實訓室平時利用率低、不能有效地服務于會計教學，徒有其名，起不到應有的作用。大部分會計模擬實訓室只配備簡單的實訓用具，模擬實訓只是由指導教師帶領學生先在會計模擬實訓室熟悉會計資料，示范賬務處理過程，然后由學生在教師的指導下自己動手操作，最后老師檢查實訓并考核。學生的實習仍然停留在表面的感性認識上，沒有親臨現場之感。

（四）大部分實訓指導教師缺乏實踐知識

目前高校會計教師整體缺乏實踐知識是普遍現象，原因如下：第一，從高校會計教師來源看，很大一部分教師是畢業后直接任教于高校，先天就缺乏實踐知識，從教后由于教學任務繁重又難以抽出時間參加社會實踐，后天營養不足。第二，大多數高校根本不與企事業單位、會計事務所聯合，未對年輕教師及時作出相應的培訓。第三，就企事業單位而言由于財務工作性質特殊，就企業而言它涉及企業的現金流狀況、財務狀況、財務成果信息、稅負信息等，尤其怕商業秘密外泄，致使企業高管人員不愿外人接觸財務信息，不愿接待教師實踐。這樣的結果是高校會計教師整體上缺乏實踐知識，從而很難有能力從實踐上對學生加以指導。

（五）實訓考核方式單一、流于形式

我校目前會計課程實訓的考核方式只是針對學生課設作業、綜合模擬實習的手工賬資料，教師根據學生完成的成果、實訓報告和出勤狀況，綜合評定給出分數?？己撕蟛慌c學生反饋信息，學生只要上交教師所需資料就萬事大吉，致使一部分學生的實訓根本沒有成效。

并且實訓指導教師少，學生多，每集中實訓一次，一個教師大概得帶一百多名學生，教師工作量大，不免有部分學生實訓室投機取巧。如果不進行改革，實踐教學的實效會逐步降低。

二、實踐教學實效模式的建立

（一）建立合理、完善的會計實踐課程體系

該體系包括三個模塊：一是專業分項模擬實訓。該模塊的實訓內容主要是會計專業基礎課程和專業主干課程的分項實訓，由原來的基礎會計課設、財務會計模擬實習加大為基礎會計實訓、財務會計分章實訓、成本會計實訓、稅務會計實訓、財務報表分析、財務管理實訓、審計；變原來的集中實訓為分散實訓，如基礎會計課程前半部分主要是會計基本原理和方法，操作性不強，因此，前半學期可全部安排理論課，后半學期從企業主要的經濟業務核算開始，分章分節實訓，實訓課配合理論課進行，相關理論講完后，緊跟實訓。財務會計實訓每章安排一次，每次安排一個崗位實訓，如貨幣資金課后安排資金崗位實訓；應收款課后安排往來崗位實訓。二是財務會計綜合模擬實訓。該模塊實訓的目的是為學生未來工作崗位所涉及的會計、財務、稅務、審計等多方面、多學科綜合能力的培養訓練。實訓的方式以組為單位形成一個微型核算機構，進行團隊訓練，組內成員輪流接受不同崗位的培訓。三是親臨企事業單位實習。校方應于與企事業單位、會計師事務所聯系并建立長期合作關系，安排學生進行實地實習，將學生置于一個邊學習、邊實踐的動態過程中，將理論知識通過實習增強感性認識；還要利用寒暑假鼓勵學生開展社會調查，了解各行業、各單位會計核算、經濟管理情況，讓學生在真實的經濟環境中磨練并通過實踐來發現、分析和解決問題，使其畢業后馬上能勝任工作崗位的需要。

（二）建立系統完整的實訓教材體系

要培養具有較強的實踐動手能力，自學能力，分析問題、解決問題等方面綜合能力的應用型人才，就必須建立系統完整的實訓教材體系，該教材體系包括兩個部分：一部分是單個課程的實訓教材，有了系統完整的單個實訓教材學生就可通過實訓進行某一方面的實踐能力訓練；另一部分是綜合實訓教材，在安排該教學內容時，要把與財務會計緊密相關的財務管理、審計、稅務處理等內容納入新的教學內容，逐步實現“會計核算+財務管理+審計”的“一體化”綜合實訓模式，真正體現會計學科的完整性、程序性和系統性。有了融合以上全部或大部分課程的綜合實訓教材，學生只要通過綜合實訓就能將所學的專業知識融會貫通，從而提高其分析問題解決問題的能力。在現有的工業企業的實訓教材完善之后，要組織教師編寫其他行業的實訓教材，學生可以在課余時間選做，這樣可以逐步實現學生的實操能力覆蓋全行業。

（三）建立仿真會計模擬實訓室，實施情境模擬

會計模擬教學需要營造良好的模擬環境，所以實訓室配置設計應注意環境布局的場景化與真實化，盡可能使學生直接感受實際現場的氛圍，提高學生對實訓的興趣，以達到開拓學生思維，提高教學質量，增強教學效果的目的。所以仿真實訓室應配備配備如下軟硬件設施：其一仿真財務科的布局。在進行綜合實訓時每一組就相當于一個財務科：有制單、出納、記賬、成本核算、綜合和主管等崗位。并配置手工操作用的賬簿、憑證、報表、會計科目印章、通用章及工作臺、文件柜等手工模擬的必備用具。其二配合會計電算化的要求，配置1~2臺服務器及多個站點，并安裝成熟通用的會計軟件。學生利用財務軟件把手工做完的實訓重現，加強對會計電算化的實踐性操作；然后，利用計算機輔助審計工具對形成的會計資料進行審計，最終實現“財務會計”、“會計電算化”、“審計電算化”課程的實驗環節配套化。其三配備多媒體教學系統，教師利用課件動態演示賬務處理過程。在課件中，可用仿真的原始單據、記賬憑證、賬頁取代會計分錄和“T”型賬，動態演示制單、匯總、登賬、對賬、編表的過程，利用鏈接功能反映賬與賬、賬與表之間數據的勾稽關系，以此完全模擬真實的賬，使乏味的會計知識變得生動形象，激發學生的學習興趣，提高實訓效果。

（四）培養與聘請高素質的實訓指導教師

學校應鼓勵會計專業教師在外兼職，通過兼職教師可以將理論和實際相結合提高其實際動手能力；定期安排教師參加各種培訓班的學習；還可以本著互惠互利的原則積極尋求與企業和會計師事務所等的合作，作為教師的實習基地。另外可聘請校外較高層次有著豐富實踐經訓的會計工作人員來學校做短期的實訓指導教師，這樣可以將其切身的工作經驗、業務能力傳授給教師和學生。

（五）建立理論與實踐并重的過程考核體系