道路救援
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道路救援范文第1篇
中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（b）-0096-02
Abstract： The traffic accident frequency at present， the people’s life and property security caused great threat. Aiming at the characteristics of the road traffic accident， and the deficiencies in the process of emergency relief， through the countermeasures for the road traffic accident emergency rescue， to improve the efficiency and success rate of road traffic accident disposition has important significance.
Key words： road traffic the traffic accident emergency rescue countermeasures
隨著經濟的發展，人們生活水平的提高，車輛擁有數量越來越多，車輛在帶給我們巨大便利的同時，道路交通事故也在逐年增加。自20世紀90年代以來，全世界每年死于道路交通事故的人數基本保持在50萬人左右。道路交通事故死亡人數占非自然死亡人數的25%左右，已然成為世界最大公害[1]。造成道路交通事故有多種因素，其中最為主要的是由于交通事故緊急救援不及時和措施不得當而引起的。由此可見，加強我國道路交通事故的緊急救援工作，是十分迫切的。
1 道路交通事故及其特點
道路交通事故主要是道路、氣候、車輛、人為等多方面因素綜合作用的結果，從而引起道路上的車輛相撞、起火、落水等事故，造成經濟損失、人員傷亡的災害。
道路交通事故主要有以下幾個特點：
（1）事故發生頻率較高且偶然性大。由于道路交通事故受路況、車況以及人為因素的影響，事故隨時隨地都有發生的可能。
（2）事故易引發火災、爆炸或引發二次事故。在發生道路交通事故的同時，常伴隨火災、危險品泄漏等次生災害的發生，可能造成環境污染及更大的人員傷亡。事故發生后，不及時、不規范地進行警示標志設置，也極易造成后續車輛因避讓不及而引發二次交通事故[2]。
（3）事故造成財產損失、人員傷亡較大。由于道路交通事故的事發地經常是在高速公路或國道上，往往由于車輛行駛速度快、運動能量大、沖擊力強，一旦發生事故造成駕駛員和乘客傷亡的概率極大。如果汽車失控墜入江河、懸崖，群死群傷的現象也及易發生。
（4）事多情況多數較復雜，救援難度大。由于事故現場的不確定因素較多，如車輛受損造成變形嚴重，以及由于變形引起的危險化學品泄漏等情況的發生，致使救援難度相對較大。
2 道路交通事故緊急救援中存在的問題
2.1 救援不及時，實戰經驗及裝備不足
在我國交通事故救援工作中，由于救援信息網絡化建設的不完善，導致救援信息不能及時準確的傳出。由于救援信息不能及時發出，可能加重受傷人員傷亡和財產損失。而且，由于信息滯后，事故發生地點的不確定性，部分救援人員對特殊事故現場了解不足，平時開展相關實戰演練的機會較少，錯過了救援的最好時機，導致救援效率不高。
另外，我國一些農村地區道路交通事故緊急救援裝備和技術也較為落后，缺乏救援資金，而且，救援力量不集中。這些影響因素會大大延誤寶貴的救援時間。
2.2 救援職能交叉，緊急救援體系不完善
建立完整的緊急事故救援體系，是保障在發生道路交通事故后，可以進行快速、有效的緊急救援。而道路交通事故的救援工作涉及諸多部門，如：消防部門、交警部門、醫務部門、特殊物品的處置部門等等，一般情況下，這些救援部門很難達成一致的相互協調的工作機制，一旦面對緊急事故，在處理時各自分工不明確，相關機制不完善等相關問題，這樣一來，各個部門救援工作都得不到有效發揮，嚴重影響救援效率。
2.3 救援預案不完善，救援難度大
目前，我國雖然對救援單位編制了相應的緊急救援預案，但事故救援預案按死亡人數和財產損失作為預案的啟動條件，因為交通事故發生時，往往是無法預知財產損失和人員傷亡情況，致使有些預案不太符合實際。
道路交通事故發生后，大批車輛被堵塞，現場交通秩序非常混亂，前方路段的引導工作很難進行，易產生由交通事故造成的交通擁堵問題。救援人員與大型救援設備也會由于道路堵塞而無法輕易進入事故現場，從而加劇了疏散和人員救治的難度，以上公路交通事故產生的不利因素都會給救援工作增加困難[3]。
3 道路交通事故緊急救援的對策
為了在最短時間內最大限度地降低事故的損失和人員傷亡，盡快恢復道路交通的正常運作，降低事故可能帶來的直接或間接的損失，在道路交通事故緊急救援時必須考慮周到、全面協調、科學決策。
3.1 建立高效的緊急救援系統
在救援過程中，消防部隊應將各種信息與通信資源進行完整的系統集成，應聯合各行業部門的救援力量，建立和完善統一指揮、統籌調度的工作機制，將110報警服務臺、119火警、120急救、122交通事故報警臺納入統一的指揮調度系統，明確各自的職責和任務，形成統一的調度平臺，實現資源共享、力量優化，確保救援行動快速、高效、準確，形成強大的戰斗力。
3.2 了解事故發生情況，加強事故現場的交通管制
做好事故的受理，首先應問清事故的詳細地點、事故周圍環境以及被困人員的大概情況、是否發生火災、現場是否有化學危險品泄漏的情況，以便道路交通事故的搶險救援指揮員，能及時、準確掌握事故現場的情況從而提高其到場后的決策的速度。同時，應及時與交警部門取得聯系，加強對事故現場的交通管制，為現場的搶救工作提供良好的秩序。事故處理結束后，撤銷對事故現場的交通管制并提供交通恢復信息的服務。
3.3 正確運用戰術，發揮消防特勤器材的優勢
在出現交通事故后，消防車輛應該選擇最為便捷的路線快速到達事故現場。對于事故救援路線的確定，不能簡單地采用最短路徑算法。因為在交通事故救援中，時間的確定不僅僅依賴于道路的長度，還依賴于道路狀況以及交通流情況。到達事故發生地點進行救援時，應該根據車輛具體的受損程度選擇不同的破拆工具，進行車輛破拆時，為了掩護救援人員展開工作，應該使用霧狀水流以及冷卻油箱，并使用沙子、泡沫進行地表燃油覆蓋，避免由于金屬碰撞、切割產生的火花而引起油蒸汽爆炸。
3.4 加強黃金救護制
加強第一時間出動，對于受傷人員的搶救速度越快越及時，病危的傷員保住生命的可能性就越大。可是往往交通事故發生后，首先到達現場的通常是過往的車輛司機和乘車人等非專業機構救助人員，這些人員才是最有機會、條件在“黃金1小時”內采取救援措施來搶救傷員的人。因此，對每個申請考取機動車駕駛執照的人加以培訓，讓其接受醫療組織的急救培訓，以達到熟練掌握在交通事故現場對傷員的初步救護技能。
4 結語
道路交通事故緊急救援作為交通安全的一個重要研究方向，對于保障交通運輸系統的正常運行，提高道路交通事故緊急救援的效率和成功率有非常積極的意義。道路交通事故救援體系的研究旨在提高效率，減少延誤與事故損失，使事故救援朝信息化、智能化的方向發展。
參考文獻
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道路救援范文第2篇
【關鍵詞】 復雜網絡 路徑優化 人道救援物流
一、引言
人道救援物流復雜網絡的研究是一門新的交叉學科，主要結合復雜科學、管理科學和計算機仿真技術。對于人道救援物流路徑問題的研究，目前已有學者將復雜網絡理論引入到物流領域進行研究，如文獻（俞峰，2009）系統研究了動態隨機復雜網絡的最短路徑問題;文獻（李靖、張永安，2011）在分析物流網絡特征的基礎上，探討了引入復雜網絡的合理性;文獻（唐晉韜、王挺、王戟，2011）基于現實網絡的拓撲特征，提出了一種適合于復雜網絡的最短路徑近似算法;文獻（后銳、楊建梅、姚燦中，2010）利用復雜網絡分析我國物流企業競爭關系網絡，發現其具有小世界特征與無標度特征。但總體來看，公開發表的基于復雜網絡理論來研究人道救援物流的成果仍然較少，而且這些研究通常是在考慮道路邊權的情況下，用最短路的方法來進行路徑優化，忽略了各節點的連接度和最大通行能力，很容易導致高連接度的節點負荷過重，從而造成交通堵塞。因此，本文主要從復雜網絡的角度研究人道救援物流網絡，通過分析節點度與交通負荷之間的關系，提出新的路徑優化策略，旨在讓人道救援車輛能夠及時繞開連接度較高的節點，緩解因交通堵塞而引起的救災延遲，提高救援效率。
二、人道救援物流網絡的復雜性分析
復雜網絡是指具有自相似性、自組織性、小世界屬性、吸引子屬性、無標度屬性中部分或全部性質的網絡。當前的主要研究方法是把各種復雜系統簡化為節點以及連接節點的邊的集合，其中系統的基本組成單位是各個節點，邊則用來表示各個節點之間的相互聯系，并通過計算機技術來分析網絡上的相關指標，用這些作為代表來描述整個網絡的性質。
1、節點度和度分布
節點的度就是指與這個節點直接相連的其他節點的數目，用ki來表示。該指標的作用是來衡量節點在網絡中的地位的，如果網絡中有許多節點都直接與其中的一個節點相連，那么該節點就擁有較高的度，對整個網絡的重要性也較高。
節點度是節點最基本的特性之一，通常更具廣泛性的特征就是節點的度分布，通常是用來表示網絡中度為K的節點在整個網絡中所占的比例。如果一個網絡中有Nk個度值為k的節點，網絡中所有的節點數為N，那么度值為k的節點的度分布可表示為：
2、介數
介數主要是用來反映節點在網絡中重要程度的指標，如果一個節點在其他許多點對的最短路徑上，那么該點的介數就較大，它起到網絡中控制信息流的橋梁紐帶作用。若假設節點i和j之間有n條最短路徑，此時存在第三個節點k，該節點在它們的最短路之間，且n條最短路徑中有n（k）條經過此節點，用bij（k）來表示節點k對節點i、j之間來往的控制力，也就是k位于i、j最短路上的概率，則那么bij（k）=。節點k的介數就是把節點k相應于網絡中所有點對的中間度相加，可表示為：Ck=bij（k），i≠j≠k。
3、平均距離
網絡中連接這兩個節點的最短路徑上的邊權就是兩節點之間的距離d，網絡中任意兩個節點之間的距離的最大值就是該網絡的直徑，通常記為D，表達式為：D=maxd。
平均最短距離是在進行復雜網絡結構分析時最常考察的，可以理解為網絡中任意兩節點之間距離的平均值，可用公式表示為：
網絡的大小在一定程度上是由網絡的平均距離決定的。許多物理學家通過對現實的網絡的研究，發現了大多數網絡的平均距離較小的特性，這種現象被描述為小世界屬性。通過研究發現，世界上絕大部分的復雜網絡基本具有小世界屬性和無標度網絡結構特征，道路網絡也不例外，這就為從復雜網絡的角度來研究人道救援物流提供了可能。
三、改進的最短路徑策略
無標度網絡存在顯著的二八現象，體現的是一種非均勻的網絡，就拿道路網絡系統來說，80%的節點度值較小，只有20%的節點度值較大，Yang等通過研究認為多數網絡中節點的度值與介數正相關，即網絡中度值較大的節點其介數通常也比較大，因此節點往往處在網絡的中心位置，承載的負荷較大，容易形成交通堵塞。為了能夠及時規避這些負荷較大的節點，提出新的路徑優化策略：假設人道救援車輛需要從節點s運送救災物資到節點t，以其起始節點s為中心，搜索其鄰近節點的度值和道路邊權，接著以該鄰接節點的度值與其所有鄰接節點度值之和的比為權重調整起始點s與其鄰接節點的距離，并以該距離為基準選擇鄰接節點，按照傳統最短路算法（Dijkstra算法）逐層向外擴展，直到擴展到終點為止。可用公式表示為：
其中，L表示起點s到終點t之間的總距離;dij表示節點i到節點j的道路邊權;kj表示節點j的連接度值;k表示與節點i相連的所有節點的度值總和。a為調節系數，當a=0時，則車輛按最短路徑行駛。
四、最短路徑策略仿真設計
人道救援物流復雜網絡是由一系列低連接度和高連接度的節點構成的，當自然災害發生時，高連接度節點的交通流量較大，當負荷超過一定值就會形成交通堵塞，為了規避這些高連接度的節點，可以設置較高的a值。較高的a值雖然可以繞開連接度高的節點，緩解因交通堵塞而引起的救災延遲，但是人道救援車輛的行車路程會因為繞道而增加，所以應該綜合考慮等待時間和繞道增加時間之間的關系，這樣能夠找到一個合適的a值，為人道救援物流車輛路徑選擇提供決策支持。
為了找到合適的a值，本研究設計了一個仿真，在進行仿真之前，我們需要進行相關假設：
第一，道路網絡符合BA模型，且可以由BA模型生成;
第二，計算機隨機產生每輛車的起始點;
第三，網絡中所有救援車輛的行車速度相等;
第四，Ci為節點i的設計通行量，當車流量超過該值就會發生堵塞;
第五，如果節點發生堵塞，按先到先服務的原則處理車流量;
第六，相鄰兩個路口之間的距離為L。
仿真流程描述如下：自然災害發生之后，如何將救災物資及時迅速的運往災區，讓受災民眾得到最快的救治是最重要的。在人道救援車輛出發之前，救援指揮中心需要根據已經掌握的信息來構建人道救援物流網絡，并通過數據分析與統計來了解該網絡的各種屬性;然后運用計算機技術模擬災害發生時人道救援物流網絡中產生的初始車流量，用R表示。其中，車輛的起始點是由計算機隨機產生的，并以最短路原則來選擇行使路徑。接著，通過控制時鐘，模擬車輛在該網絡中的行駛，記錄每個時刻每個節點的車流量，當節點i的瞬時流量超高其設計通行量Ci時，該節點發生堵塞，即滿足：
其中Li（t）表示節點i在時刻t的流量，V表示時刻t0的瞬時速度。最后，用計算機隨機生成一系列救援設施點和受災點，通過設置不同的a值模擬人道救援車輛在該網絡中的行車路徑，統計分析不同a值情況下人道救援車輛的平均行車時間，找出最合適的a值，為人道救援車輛路徑選擇提供決策依據。
五、人道救援網絡中最短路徑策略仿真分析
假設各個節點的設計通行量如表1所示。災害發生后，網絡中的初始車流量為R=10000輛;路口之間的距離L=50米;網絡中救援車輛行車速度v=5米/秒;網絡的最長距離為5，那么在沒有發生交通堵塞的情況，整個仿真的時間為50?5/5=50秒。初始網絡規模為m=4，當網絡的規模N=500時，仿真結束。
運用計算機在500個節點中隨機產生1000對救援設施點和受災點，通過設置不同的a值，模擬人道救援車輛在網絡中的救援路徑，通過統計得到不同a值下的平均行車時間，具體數據如表2所示。
由表2可知，隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛的平均行駛時間先逐漸降低后逐漸增加。人道救援車輛平均行駛時間的先降低是由于車輛在行駛過程中為了繞過高連接度的節點，避免交通堵塞造成的等待時間;但是隨著a值的逐漸增大，人道救援車輛需要繞道的節點在逐漸增多，救援路程在一定程度上變大，所以平均行駛時間又開始增加。
為了驗證a=1在其它初始交通流的情況下依然存在帕累托最優解，調節R的取值，重復做以上實驗，得到的數據如表3所示。
表3可以說明，無論R值如何變化，當a=1時，車輛根據新的路徑優化策略在網絡中行駛，所花費的平均行駛時間是最短的。
六、結論與展望
本文將復雜網絡理論引入到人道救援物流研究中，通過分析人道救援物流復雜網絡的含義及特點，從而選擇最貼近其特點的道路網絡系統作為主要研究對象，并分析其屬性。從規避連接度高的節點的角度出發，提出了一種新的路徑優化策略，新的路徑優化策略主要是在在繞道時間和等待時間之間進行選擇，通過調節變量a值來控制他們之間的關系。運用計算機仿真技術，找出了存在帕累托最優解時a值是1。
本文是在假設信息通暢和單目標的前提下做的相關研究，因此，在考慮信息局限性以及自然災害對道路造成不確定性影響的前提下，從多目標決策和占線問題的角度對人道救援物資運輸的路徑進行動態選擇將是下一步研究的重點。
【參考文獻】
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[5] JianmeiYang，LvpingLu，WangdanXie，GuanrongChen，Dong
道路救援范文第3篇
關鍵詞：高校輔導員 就業指導 提升
隨著我國高等教育的不斷擴招，高校畢業生的就業壓力越來越大，加之部分大學生缺乏對社會需求及自我的了解，這使得大學生就業更加艱難。大學生是我國現代化發展的中流砥柱，是實現中華民族偉大復興的重要力量源泉。因此，大學生的擇業與就業是關乎社會未來發展的重要因素，也就必然成為高校工作的重要內容。然而，從目前的情況來看，從事這一工作的主要群體――高校輔導員的就業指導能力普遍存在著不足，這在很大程度上影響著高校大學生的就業現狀。
一、高校輔導員就業指導能力的內涵及要求
就業指導具有廣義與狹義之分，前者是指預測市場人才需求、甄別就業信息、規劃職業生涯、提供職業咨詢與就業推薦、介紹和組織招聘活動等綜合性的服務；相對而言，后者指的是指導者將相關就業信息傳遞到求職者手里。高校輔導員就業指導能力大多指在指導大學生就業工作的過程中，輔導員依據社會職位需要和特點以及大學生的實際情況，合理運用心理學、社會學及管理學等相關學科知識，給予學生及時、有效地教育與指導，培養學生的職業意識、職業能力和職業道德。因此，高校輔導員的就業指導能力主要包括三個方面：
（一）就業指導的基本知識結構
當前，部分缺少社會實踐的大學生對就業形式及就業政策了解不多，因此經常會在擇業和就業的過程中出現盲目行為；還有部分大學生不能準確自我定位，因此經常在就業過程中遭受心理上的挫折，容易出現消極情緒。這就需要高校輔導員準確掌握相關就業政策，學會收集并甄別具體的就業信息，以科學的方式向學生開展就業政策指導，引導學生科學擇業與就業。同時，高校輔導員還要及時了解學生的就業情緒，引導學生正確認識就業、認識自己，樹立正確的擇業觀，確定適合自己的擇業目標。
（二）市場需求預測能力
大學生的就業指導強調實效性，高校輔導員應該提高自身的社會就業觀察力以及就業信息的綜合分析能力，著重開展適當的社會職位調查研究，通過實踐調查，掌握社會職位需求的未來走向、科學判斷社會就業發展趨勢。目前，隨著社會各方面的全面發展，社會就業信息的收集和整理分析工作越來越困難，這就要求輔導員要認真通過網絡等新技術，準確甄別各類就業信息，更好地向大學生進行就業宣傳與指導。
（三）較高的心理素質
高校大學生的就業指導工作需要輔導員花費大量的時間與精力，對社會繁雜的就業信息進行收集、甄別與整理，因此需要輔導員具備充沛的體力以及工作精力，能夠科學合理地安排工作任務與個人生活，提高自己的心理素質與抗壓能力，逐漸提高自身的就業指導能力，增強大學生就業指導工作的實效性。
二、高校輔導員就業指導能力現狀分析
（一）高校輔導員對就業指導重要性的認識不足
從目前的情況來看，高校輔導員對大學生就業指導工作重要性的認識普遍不足。一方面，高校輔導員處在學生工作的一線，他們不但要做好大學生的日常活動管理工作與思想政治教育工作，傳達、落實學校的相關政策和各項活動要求，還負責學生黨務、獎勤助貸等工作，因此，高校輔導員的工作任務是非常繁重的。在繁重的工作任務和強大的工作壓力下，輔導員用于就業指導的時間和精力不足以解決學生就業的困難，因此不利于就業工作的開展。另一方面，大學生的就業情況與輔導員的工作業績沒有緊密的關聯，因此高校輔導員缺少進一步做好大學生就業指導工作的動力。
（二）高校的就業指導觀念不強
隨著學校改革的發展，高校畢業生的就業制度已從包分配制度轉變為雙向選擇自主就業。同時，我國的大部分高校也相繼成立了不同規模的就業指導中心，專門進行大學生的就業指導工作。然而，這一部門的成立并沒有帶來很好的效果，一是該部門工作人員的大部分時間與精力都用來應付學校的日常事務工作，不能很好地履行就業指導的任務；二是高校的管理者也缺乏足夠的就業指導觀念，其管理體制沒有對輔導員的就業指導工作作出具體的要求以及考核標準，也缺少相應的就業指導培訓機制。由此，高校的就業指導觀念不強成為高校就業指導工作實效性低的因素。
（三）高校輔導員就業指導的專業化水平低
大學生的就業指導工作具有很強的專業性，需要輔導員具備較高的理論水平及實踐能力。然而，高校輔導員經常是參加工作時間較短的大學畢業生來擔任，他們的工作經驗不足，沒有足夠的能力與社會經驗來洞察、分析社會職業需求的動態與走向；加之輔導員的專業背景不一，對大學生就業指導沒有深入的了解，缺少系統的理論與實踐的學習，這就導致高校輔導員的就業指導能力徘徊在比較低的水平上。
三、提升高校輔導員就業指導能力的路徑
（一）積極更新觀念，認識就業指導的重要性
思想是行為的先導，因此充分認識大學生就業指導工作的必要性與重要性，是輔導員做好就業工作的前提。輔導員應樹立科學的就業指導觀念，始終把大學生的就業問題擺在工作的重要位置，全面了解社會人才需求的走向，廣泛收集社會就業信息，篩選甄別出適合學生的社會崗位，并將信息準確及時傳遞至學生手中，從而促進就業指導工作的順利開展。
（二）提高輔導員就業指導理論與實踐能力
大學生就業指導的理論性和實踐性非常高，因此輔導員應當具備較為系統的知識結構，了解大學生的心理特點與思想動態。一是高校輔導員要深入了解國家及地區的就業政策及法規，把握好高校畢業生就業動態；二是高校可通過培訓提高輔導員的就業指導能力，例如聘請就業專家、職業指導師到校培訓、講座等；三是高校輔導員要加強自身工作素質的提高，積極了解多方面的就業信息，不斷充實自己，主動到人才市場等地進行調查、走訪，使自己的就業指導工作更加專業化。
（三）逐步優化就業考核制度，激發輔導員工作積極性
優化并完善輔導員就業考核制度，是提高輔導員工作積極性、增強就業指導實效性的有力途徑。眾所周知，高校培養學生的最終目的是為社會發展輸送人才，大學生就業情況的好壞是評價高校工作是否成功的重要標尺，因此優化就業考核制度，激發輔導員就業指導工作的積極性對學生就業及學校發展具有重要意義。對此，學校可將學生的就業情況與高校輔導員的年終考核聯系起來，把輔導員的職稱評定與就業指導工作進行關聯；此外，優化考評機制還可促使大學生對其輔導員的就業指導工作效果進行客觀評價，對于就業指導實效性高的輔導員給予適當獎勵，對工作效果不理想的輔導員展開進一步的培訓。
綜上所述，高校輔導員的就業指導能力與就業指導工作不僅關系到大學生群體的就業狀況，更關系到高等學校的發展前景。因此，高校輔導員應當時刻堅持以學生為本，轉變就業指導工作的觀念，積極地認識到大學生就業指導工作的重要性，及時了解社會職位需求的變化與走向，不斷加強自身的就業指導能力與實踐指導能力的學習。同時，高校應繼續完善輔導員就業指導考核工作，加強對輔導員就業指導能力的專業培訓，逐步提高高校輔導員就業指導的專業性，從而全面推進大學生就業指導工作的進步。
參考文獻：
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道路救援范文第4篇
關鍵詞：園林景觀工程項目；道路鋪設；施工；研究
園林景觀工程建設施工質量受到人們廣泛關注，為了保證其質量可以滿足人們和相關規定的要求，施工單位需要對各個施工環節進行嚴格管理。其中道路鋪設施工過程至關重要，當前道路鋪設種類繁多，施工單位需要根據施工現場情況對道路鋪設種類進行選擇，并且在其施工過程中需要進行全方位的管理，從而使園林景觀工程項目保質保量的完成。
1 園林景觀工程項目道路鋪設現存問題分析
第一，對施工材料管理不到位。園林景觀工程項目道路鋪設環節涉及的施工材料比較多，施工材料的質量和性能對施工質量有著舉足輕重的影響，基于此施工單位需要對施工材料進行嚴格的管理。但是，目前一些施工單位未對施工材料管理工作產生足夠的重視，在采買過程中為了減少投入成本和資質較低的供應商進行合作，在購進過程中不能對施工材料的質量和性能進行嚴格的檢查，導致一些質量不達標的施工材料進入施工場地，并且在購進完成后不能對其進行分類，存在隨意堆放或者露天存放的情況，使施工材料出現問題的幾率增加，從而無法保證施工質量。
第二，道路鋪設施工管理機制缺乏完善性。通過調查發現多數施工單位仍然使用傳統的管理機制進行改革，不能根據時展和實際需要對其進行改進和創新。傳統的管理機制不能對管理內容進行細化，導致管理人員不能對自身的職責和任務進行明確，使施工管理流于形式，沒有任何的實質意義，從而使施工質量得不到保證。
2 園林景觀工程項目道路鋪設施工要點分析
園林景觀工程項目道路鋪設施工具有一定的難度，下面對園林景觀工程項目道路鋪設施工技術要點進行分析：
第一，對道路施工放線要點進行說明。施工人員在對道路進行施工放線前需要對具體設計方案和圖紙進行細的研究，對相關要求進行明確，在施工過程中需要對施工現場路面情況進行綜合考慮，進而保證施工放線具有較高的準確性，達到規定要求，為后續施工環節奠定堅實的基礎。
第二，對路槽施工要點進行說明。通常情況下，園林景觀工程項目道路鋪設施工過程中包含較多的路槽，施工人員在對路槽進行施工時需要保證其深度和路面的厚度基本相同，與此同時需要對路槽的平整度進行嚴格控制，同設計要求的誤差值不能超過二十毫米。在路槽開挖完成后需要向其底部位置噴灑適量的水，對其含水量進行測試，待其含水量達到壓實要求后便可進行壓實施工。
第三，對路基鋪筑施工要點進行說明。在基層鋪筑開始前施工人員需要將基底的垃圾和雜物等進行徹底清除，保證表面的清潔度，之后進行壓實施工，如果基底土質未達到壓實標準時需要使用換填法或者墊層法進行處理，之后對基底土質進行檢測，待土質達到壓實要求后才能進行壓實施工，在壓實過程中需要根據不同土質對壓實的程度進行確定，一般情況下需要保證原地面的壓實度超過百分之九十三，換填或者墊層的位置壓實度要超過百分之九十六。待上述施工完成且達到要求后便可對路基進行鋪筑，鋪筑施工過程使用的機械設備包括推土機、平地機和重型壓路機，在開始鋪筑前需要使用推土機對路基進行初平，之后使用平地機對路基進行精平，保證路基表面的平整度；將路基最底層作為施工起點，使用分層平行攤鋪的方法對路基進行鋪筑，對鋪筑材料進行嚴格選擇，保證填料粒徑大于45毫米，在鋪筑過程中需要對鋪筑厚度進行合理控制，控制路堤鋪筑厚度在18-25厘米之間。待鋪筑完成后進行全面檢查，檢查合格后方可進行壓實施工，壓實方法包括人工壓實和機械壓實兩種，施工人員需要將兩種方法進行有機結合，使用機械壓實方法從路基邊緣向中間進行壓實，在壓實過程中需要對壓路機的速度進行控制，不宜過快或者過慢，在機械壓實方法觸及不到的位置需要使用人工方式進行壓實，進而對路基壓實質量進行提升。在壓實施工完成后需要根據相關規定的要求對各項指標進行準確測量，例如：路基寬度、高度以及壓實程度等，從而保證路基施工能夠滿足實際施工要求，提高園林景觀工程整體施工質量。
3 提高園林景觀工程項目道路鋪設施工質量的有效措施
第一，做好施工前準備工作。施工人員可以從如下幾方面著手進行：其一，做好勘察工作。施工單位需要派專業人員對園林景觀工程項目施工現場的水文地質以及周圍環境情況進行詳細勘察，為設計階段和施工階段提供便利條件。其二，對設計方案和圖紙進行嚴格審核，設計方案和圖紙的合理性對道路鋪設質量有著重要的影響，為此在設計工作完成后施工單位需要和建設單位、監理單位共同對設計方案和圖紙進行分析和研究，對存在問題或者疑問的地方及時和設計人員進行溝通，盡快做出調整，保證設計方案和圖紙能夠滿足實際施工要求，從而使施工質量有所保證。其三，根據設計方案對施工材料和設備進行采買，采購人員在采買過程中需要將多個供應商進行對比，選擇性價比較高的供應商進行合作，在購進過程中需要對施工材料、機械設備的質量和性能進行抽查，保證材料和設備的質量符合施工要求，在材料和設備運送至施工現場后，材料管理人員需要對其進行合理分類，根據不同材料的存放要求對其進行合理存放，禁止出現堆放和混放的情況；在施工開始前需要對材料進行反復檢查，使用質量達標的材料進行施工，對于質量不達標的材料需要同供應商進行溝通，及時進行更換，減少對施工進度和施工質量的影響。
第二，制定完整的施工管理機制。為了最大程度的保證園林景觀道路鋪設施工質量，需要對其施工過程進行嚴格管理，管理機制是進行管理過程的重要依據，但是當前一些施工單位的管理機制缺乏合理性和完整性，為此需要對現有的管理機制進行不斷的改進和創新，可以從如下幾方面著手進行改進：其一，制定科學、合理的管理制度。施工單位需要根據相關規定的要求和實際施工情況對現有的管理制度進行完善，對管理人員的行為進行約束，保證其能夠嚴格按照要求對道路鋪設施工過程進行管控；其二，落實責任制。將每項管理任務分配到管理人員身上，讓管理人員明確自身的職責和任務，嚴格按照制度標準進行管理，從而對道路鋪設施工質量進行提升。
4 結束語
園林景觀工程項目的建設能夠給人們帶來一定的視覺享受，滿足人們的精神需求，并且可以對人們生活環境進行改善。上文對園林景觀工程項目道路鋪設施工要點和施工存在的問題進行了分析，并且對提高施工質量提出了幾點措施，希望施工單位在具體施工過程中可以借鑒文中內容，使園林景觀道路鋪設施工質量滿足規定要求，提高整體效果。
參考文獻
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道路救援范文第5篇
關鍵字：波浪形式 ；美院教學理念 ；創新；結構主義
一．結構主義
結構主義是二十紀下半最常使用，用來分析語言、文化與社會的研究方法之一。結構主義可被看作是一種具有許多不同變化的概括研究方法。一個結構主義者研究對象的差異會大到如食物的準備于上餐禮儀、宗教儀式、游戲、文學與非文學的文本、以及其他形式的娛樂，來找出一個文化中意義是如何被制造與再制造的深層結構。
二．美院的特色校入口形式
四川美術學院是位于虎溪大學城，東臨西街南鄰重慶大學，北臨重師，的一所大學。川美有兩個學校入口，東入口為學校主入口，此入口很有特色，中間是一個長方形建筑，功能為門衛室和紀念往屆畢業本科生和研究生。主入口道路更為有特點，東立面圖上看是有起伏變化的波浪形道路。高低起伏約為50厘米到100厘米不等。此形式是其他學校所從未采用過的形式，大膽而特別，引來不少圍觀者，包括本校和外校師生以及社會游覽觀光者。 與普通學校和以往的建筑入口形式大不相同。
三．四川美術學院的辦學理念
四川美術學院經過幾代人的共同努力形成了鮮明的辦學特色和教學理念。在藝術教育目標上注重學生的創新意識和實踐能力的培養，主張藝術來源于生活， 鼓勵學生在生活中學習、在實踐種鍛煉、在創作中成長，將創作實踐融入基礎教學之中，已成為四川美術學院在人才培養獨具一格的教學特色。四川美術學院實驗教學共分為四個階段。
出創期（1940-1946）
在辦學之初，學校創始人李有行、沈福文教授就主張“藝術與實踐并重，傳統與創新兼顧”的辦學理念，相繼成立了印染、漆藝、陶瓷、版畫、雕塑等實驗室，構建了美院教學結合創作的人才培養模式。
恢復期（1977-1999）
經過，中國的教育開始步入正軌，羅中立的油畫《父親》成為中國當代美術史上的里程碑，涌現出張曉剛、葉永青、郝大鵬等一大批活躍在中國當代藝術與設計領域的藝術家，成為引領中國當代藝術與設計發展的重要力量。
發展期（2000-2004）
總結多年辦學成就，提煉出獨特的實驗教學理念—“跨越融合”，構筑了以培養學生自主創新能力和啟發學生藝術心智為核心，以創新型實驗為主導的藝術實驗教學體系。
跨越期（2005至今）
為培養更多的創新性人才，提高教學水平，學校修建了虎溪新校區，形成了實驗設施齊備，的藝術實驗教學中心。
四川美術學院經歷了70的辦學歷程和實驗教學理念、定位、體系和創新人才培養模式。
四、美院波浪形入口道路的形成原因和目的探討
四川美術學校波浪形入口道路的形成原因和目的可能有以下幾種原因：
1．波浪形道路體現了四川美術學院的創新型辦學理念2．設計師的創新思維3．川美學生和老師的創新思維模式，支持鼓勵創新，喜歡不拘一格，不喜歡被約束和束縛，大膽創新。4．體現重慶地形特色，重慶是山地形建筑，有很多高低的起伏道路。5．設計的未來性：體現一種前所未有的道路形式，追求新穎和未來感，為其他學校樹立標桿。6．美院師生的特別的行為模式：虎溪大學城師生一般都有自行車、滑輪、溜冰鞋等交通娛樂工具。此設計有可能是希望為師生提供一個特別的娛樂場所。7．與全國美院和學校形成對比：四川美院成功的做到了與全國美院和綜合類大學的不同，獨特性得到了充分的體現。8．低碳的考慮：激動車行駛在波浪形道路上會在下坡路上產生慣性從而減少汽油的使用量。
美院的特別的波浪形道路成功的打造了美院的入口特色，與其他學校形成了鮮明的對比，這種形式的原因和目的可能跟美院的辦學理念和人才培養模式有很大的關系。
五．結構主義分析美院波浪形道路與美院辦學理念之間的關系
通過結構主義要素切分我們發現美院的波浪形道路形成的原因有很多，主要是體現了創新、未來性、思維模式、行為模式、低碳等。四川的辦學理念通過結構主義要素切分我們也得出：創新、實踐、跨越、融合的教學理念。通過對比我們可以得出四川美術學院的辦學理念中的創新和主入口的波浪形道路中的創新是對應元素，辦學理念要求創新從而使得主入口的波浪形道路是大膽和新穎的。因此四川美術學院的辦學理念和美院主入口的波浪形道路是同調關系。從而得出美院的主入口的波浪形道路體現了美院的辦學理念。
美院入口的波浪形道路東西走向長度達100米，南北走向長達300米，為什么美院要在主入口的主要交通道路上設置這種新穎的道路形式，而不是在一些次入口和一些次要道路上設置這種創新的道路，原因就在于主入口的車流量和人流量最大也最能體現美院的創新風格，主入口是一個窗口和展示臺是美院的一個向世人展示自己的名片。從而在最主要的入口和最主要的交通道路上設計了一個大膽和創新的道路。目的就是體現美院的創新教學理念。
六．波浪形道路所產生的影響
美院的波浪形道路產生的積極影響
1：傳達了美院的創新的教學理念
2：成為美院校區的一個特色景點，引來很多師生和游客觀光。
3：為學院師生提供了一個娛樂的好場所，每逢周末和下課都會有很多學生騎著單車、穿著溜冰鞋在這個地方逗留和游玩。
美院的波浪形道路產生的消極影響
1：安全性問題的考慮：汽車在上坡的時候前車頭被抬起來是看不到下面的道路的，很容易發生交通事故。
2：人機工程學的欠缺考慮：道路為波浪形的女生穿著高跟鞋走在上面是很痛苦的，尤其是在下坡路上，高跟鞋本來就有一個高度，再遇上下坡就等于跟又被加高了，腳的疼痛程度也就增加了。
