雙電源

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雙電源范文第1篇

【關鍵詞】雙電源機電一體化優越性可靠穩定

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

設備安全、穩定、可靠的運行是城市軌道交通系統的重中之重，而設備運行的直接因素取決于設備電源的穩定、可靠，下文我就對雙電源設備進行探討。

一、城市軌道交通系統環境的特點

地下城市軌道交通是非常重要的場所，其特殊的地下環境有下列特點：

1、更嚴酷自然環境：空氣的溫度、濕度、流動、懸浮物都比地面嚴酷。如果通風或者空調故障，空氣的質量和溫度會在短時間內迅速惡化，嚴重影響人的身心。

2、許多電氣設備安裝完后，現場還會有一些施工，而這個階段的外部環境更加惡劣，質量不高的電氣設備，可能因為這樣特殊的環境，在沒有投入使用就失效，或者留下故障隱患。

3、更加嚴酷的電磁環境：因為地鐵電氣設備較多，又特別集中，加上大功率機車的啟動等等，整個環境的電磁干擾比地面惡劣。

4、地鐵消防、通風和應急照明電源故障的損失，遠遠大于地面。

地鐵電力供應的中斷，將造成嚴重后果，按照國家相關規范，地鐵屬于特別重要負荷等級，所以這其中電源的設計就顯得尤為重要。

二、ATSE的發展歷程及優缺點；

ATSE是保障地鐵電力可靠供應最為關鍵的開關，必須選擇高可靠性的產品

雙電源切換開關在我國經歷了四個發展階段，即兩接觸器型、兩斷路器型、勵磁式專用切換開關和電動式專用切換開關。兩接觸器轉換開關為第一代，是我國最早生產的雙電源轉換開關，它是由兩臺接觸器搭接而成的簡易電源。兩斷路器式轉換電源開關為第二代，它是由兩斷路器改造而成，另配機械聯鎖裝置，可具有短路或過電流保護功能，但是機械聯鎖不可靠。勵磁式專用轉化開關為第三代，它是由勵磁式接觸器外加控制器構成的一個整體裝置，機械聯鎖可靠，轉換由電磁圈產生吸引力來驅動開關，速度快。電動式專用開關為第四代，為機電一體式開關電器，轉換為電機驅動，轉換平穩且速度快。

雙電源切換可分為手動與自動兩種。選擇手動時，用雙向刀閘，刀閘推向上方時與變壓器電源接通，刀閘推向下方時與發電機接通，刀閘上方端子接變壓器，中間端子接負載，下方端子接發電機。電動自動切換，采用兩個交流接觸器，變壓器及發電機輸出各加一個交流接觸器，兩個交流接觸器輸出端并聯后接負載。變壓器側的交流接觸器線圈直接接變壓器電源，發電機側的交流接觸器的線圈串入變壓器側接觸器的常閉觸點接發電機電源。變壓器優先供電。

低壓電器自ATSE出現后，分成兩個領域。一是對負載或線路進行短路及過載保護的電器如斷路器、起動器等，它們的工作機理是切斷電流為己任；另一類電器是以選擇電源為己任如自動轉換開關電器。正是由于它們工作機理不一樣，其產品使用性能差異也較大。

ATSE一般由兩部分組成：開關本體+控制器。而開關本體又有PC級（整體式）與CB級（斷路器）之分。

PC級：能夠接通、承載、但不用于分斷短路電流的ATSE。

CB級：配備過電流脫扣器的ATSE，它的主觸頭能夠接通并用于分斷短路電流。

（一）CB級與PC級ATSE兩者有以下幾點區別

1、兩者機構設計理念不同。CB級是由斷路器組成，而斷路器是以分斷電弧為己任，要求它的機構應快速脫扣。因而斷路器的機構存在滑扣、再扣等不可靠因素；而PC級產品不存在該方面問題，PC級產品的可靠性遠高于CB級產品。

2、斷路器不承載短路耐受電流，觸頭壓力小。供電電路發生短路時，動觸頭被斥開產生限流作用，從而分斷短路電流；而PC級ATSE應承受20Ie及以上過載電流。觸頭壓力大不易被斥開，因而觸頭不易被熔焊。這一特性對消防供電系統尤為重要。

3、兩路電源在轉換過程中存在電源疊加問題，PC級ATSE充分考慮了這一因素。PC級ATSE的電氣間隙、爬電距離一般是斷路器的電氣間隙、爬電距離的180%、150%（標準要求）。因而PC級ATSE安全性更好。

4、觸頭材料的選擇角度不同。斷路器常常選擇銀鎢、銀碳化鎢材料配對，這有利于分斷電弧，但該類觸頭材料易氧化，備用觸頭長期暴露在外，在其表面易形成阻礙導電、難驅除的氧化物，當備用觸頭一旦投入使用，觸頭溫升增高易造成開關燒毀甚至爆炸；而PC級ATSE充分考慮了觸頭材料氧化帶來的后果。

5、操作機構不同

CB級ATSE的電動操作機構一般是通過微電機帶動減速齒輪機構對斷路器進行合分工作，又因斷路器四連桿機構的限制，微電機必須工作到堵轉后，靠行程開關斷開控制回路。眾所周知，微電機堵轉工作后，其壽命會大大降低。因而，CB級ATSE電動操作機構可靠性較低。

PC級ATSE的電動操作機構一般為短時工作電磁鐵，由于電磁鐵結構簡單，工作可靠好，所以PC級ATSE電動操作機構的可靠性也高。

三、選用PC級ATSE注意事項

1、使用類別選擇

① 目前，我國市場上PC級ATSE有兩種使用類別。一是適用于AC-33B；另一種適用于AC-31B；開關的使用類別表示其控制負載的能力。

AC-33B/A：適用電動機混合負載。既包含電動機、電阻負載和30%以下白熾燈負載，接通與分斷電流為6Ie，COS=0.5；

AC-31B/A：適用無感或微感負載（電阻性負載），接通與分斷電流為1.5Ie，COS=0.8；

由于ATSE較難通過AC-33B試驗，因此，一些制造廠降低開關使用要求，才選擇AC-31B使用類別。顯而易見，選擇使用AC-33B的ATSE比選擇使用AC-31B的ATSE更安全、可靠。

② 小容量ATSE（≤100A）通常帶電動機負載（如消防泵）直接轉換，最好具有AC-3指標。所以，100A以下的ATSE應按接通10Ie /分斷8Ie /COS=0.45要求進行轉換試驗考核，使用該產品更安全。

2、短路保護電器選擇

PC級ATSE不具有短路保護功能，因此，需配短路保護電器。短路保護電器一般有兩種，熔斷器或斷路器。由于熔斷器限流性能好，限制短路電流能力強，它常被使用在系統出現預期短路電流大的地點處；而斷路器限流性能差，額定限制短路電流能力低些。不同ATSE產品規定的最大限制短路電流不同。

下表為RTQ1（TP1）自動轉換開關電器所規定的額定限制短路電流值。

在選擇短路保護電器額定電流值時，一般的原則是短路保護電器（熔斷器或斷路器）與被保護電器（ATSE）額定電流值一致（即1:1）。

3、二段式與三段式選擇

二段式ATSE開關主觸頭僅有兩個工作位，既“常用電源位”與“電源備用位”，負載不會出現長期斷電情況，供電可靠性高，轉換動作時間快。

三段式ATSE開關主觸頭有三個工作位，多個“零位（是指電動狀態下）”，既主觸頭處于斷開位置（空擋），負載斷電時間相對較長，是二段式斷電時間的2-3倍。

三段式的“零位”主要是用于ATSE在帶高感抗或大電機負載轉換時，為避免沖擊電流做“暫態停留”之用；而非用于負載維修時隔離之用。維修時的隔離一定要選擇隔離開關，它更安全。

隔離開關必須同時具有以下功能：

① 動觸頭在斷開位置時可鎖定或可視；

② 具有較高的額定沖擊耐受電壓（1.25倍）；

雙電源范文第2篇

隨著柴油價格的上漲，電力成本越來越有價格優勢。需要指出：石油價格逐年增長、幅度大，而且數量有限，供應會現緊張；電力價格基本平穩，即使上漲、幅度也小；就其發電方式來講，不僅可用化石能源-煤炭，而且可用再生能源-水力、風能、太陽能，供應有保證。再者，柴油機動力的污染物排放是個大問題。柴油機工作時排放出大量有害尾氣（例如一氧化碳、二氧化氮、硫化氫、二氧化硫等，包括致癌物三四并苯仳）。露天礦區的運輸主干道及排土場等地，都略低于地面，這些有害物質不易擴散。危害人們健康，若用雙電源動力則其排放就可大大下降。減少一部分柴油動力，既可降低運輸成本、又可降低碳等排放，減少礦坑的有害氣體，這應該是未來發展應注意的方向。

2雙電源車的工作原理

電動自卸卡車采用雙電源供電技術時，需要安裝架空線。對于露天開采來說，減少發動機損耗，減少廢氣排放本身就是節能降耗的有效措施。

1）動力接線：

以該露天礦最早進口的UCLED-190型大卡車為例，屬于柴油機電傳動卡車，其基本方式為：柴油機寅同步發電機寅整流系統寅直流電動機。在此狀態下可用兩個方案：淤切斷原來的電源輸出端G，將同樣電壓的單相交流電壓通過滑板和受電弓在此輸入。于在直流電動機輸入端切斷，持同樣的支流電源從滑板受電弓在此輸入。如果采用第二方案，需在電動機接入大容量的起制動電阻，要占很大體積，現有大卡車不易容許；所以最好采用第一方案，此時整流系統采用可控硅（SCR）代替硅二極管，就可實現輸出電壓的大范圍調整。

2）接觸網與受電弓：

電能源大卡車雖應使用雙柑式受電弓，但是現在的工礦用自卸式車（自翻車）的后斗在卸載時要向上抬起，故受電弓不宜采用雙柑式受電弓。工礦用電力機車有E弓子和旁弓子兩種受電器：E弓采用檢E接觸網上，旁弓子用于翻車線及稿線的旁架線上。現在用的工礦自卸車上沒有鐵道，必須有兩根架線，同時要安裝兩個互相絕緣的受電弓。這也是不可能的：淤因為架線不可能在車斗的正上方。于兩個并排放置的E受電弓也是可能的。所以最有可能的是采用工礦電力機車兩臺旁受電弓。在不同的高度稍錯開點位置安放。

3）材料的使用：

淤架空線可采用鋼芯鋁絞線。于受電弓上的接觸滑板可采用電化石墨，這樣就省去了經常換銅滑板和銅導線的麻煩。采用這種材料是經北京鐵道科學院（1976年）的磨合實驗的。

4）操作步驟：

雙電源電動大卡車只能跟隨預定的路線行駛，對于沒有電線的線路，通過切換電源輸出端，可以恢復柴油動力狀態。經改裝后的大卡車為電柴油混合動力車。鋪設電線時，要合理規劃，盡量減少無電線路線的長度；同時使用再生制動，剎車時把動能轉化為電能，供其它電車使用，以節省能源。使用改裝后的大卡車時，應按下面流程工作：裝車點裝載剝離下的土方，車輛啟動，由裝車點行駛至主干道。此過程是柴油動力模式工作。當至主干道時，受電弓接觸電纜，卡車將自動切換至電動力工作模式，直至卸載點，卡車又將切換至柴油動力模式。需要指出：因裝車點經常需要變化，裝載點至主干道的路線也會相應變化。因此會經常出現拆除電纜架空線和安裝電纜架空線的工作（相似井工煤礦常需搬家倒面一樣），電纜架空線的布置要結合生產實際情況進行優化。保證使用的安全性、可靠性、經濟性。所以，該露天礦應抽調熟悉電力牽引與露天采礦的人員組成專業隊伍，對有關情況進行科研實驗，并與相關廠家（如湘潭電機廠、華山電機車廠）洽談合作。待設計完成后，要對現有自卸大卡車的行車路線進行一次大修，并安裝防護網，尤其對路面的硬化要特別加強。

3結束語

雙電源范文第3篇

關鍵詞：機組壓油泵；雙電源切換裝置；電源開關；拉西瓦水電站

中圖分類號；TV734　文獻標識碼：A　文章編號：1009―2374(2011)01-0034 02

拉西瓦水電站機組壓油泵(每臺機組)設有三臺型號為vKF2BO-43W114的電動螺旋壓油泵，工作壓力6.4MPa。壓油泵電動機型號為Y315S-4；功率75kW，工作電壓380V,電流40～200A;壓油泵采用間歇工作制，當壓油罐壓力降到工作泵啟動油壓時，壓力開關發訊接通工作油泵電機電源，工作油泵啟動。如果壓力繼續下降，再啟動備用泵；當壓力恢復到工作油壓上限時，壓力開關發訊切斷電源，油泵停止運行。

拉西瓦水電站機組壓油泵動力電源分別取自機組0.4kV自用I、II段，到現地動力電源盤雖有兩路進線電源，即：一路工作電源，一路備用電源，但當工作電源失電后，備用電源不能自動投入，嚴重威脅機組的安全運行。而壓油泵現地動力電源盤進線開關又裝有失壓脫口裝置，當廠用系統電源倒換后現地動力盤就失電而跳閘，運行人員只能到現地實行手動操作，增加了運行人員操作的工作量：如遇機組調速系統用油量大，而壓油泵電源還沒有及時恢復時，將造成機組事故低油壓保護動作，使機組被迫停機，甚至量成重大事故。

1

改造前機組壓油泵動力電源盤開關參數及存在的問題

機組壓油泵動力電源進線開關型號：S5N；電壓690V.電流600A。

改造前的機組壓油泵動力電源接線，如圖1所示。

經過數月的運行證明，拉西瓦水電站機組壓油泵動力電源存在如下問題：

(1)當廠用電系統改變運行方式，機組自用電系統如I段母線正常運行，II段母線失電，I、II段母聯開關不能自動投入時，機組壓油泵將同時失電。

(2)現地動力電源盤進線電源開關因失壓脫口而跳閘，備用電源開關只能到現地手動操作，增加運行人員操作的工作量，同時機組壓油系統因為動力電源失電不能正常工作，給機組的安全運行帶來安全隱患。

(3)為確保拉西瓦水電站發變組單元設備的安全運行，提高機組壓油泵供電的可靠性，以保證拉西瓦水電站及電網的安全、穩定運行，有必要對機組壓油泵電源實施技術改造，保證機組穩定運行，提高經濟效益。

2　采用雙電源自動切換裝置。替換現地動力盤兩路進線電源開關

拉西瓦水電站壓油泵雙電源改造所采用的是由施耐德萬高(天津)電氣設備有限公司生產的智能型交流雙電源自動切換裝置，其型號為WATSG-630；本雙電源自動切換系統是由兩臺施耐德MT10智能型斷路器為主體，配上IVE連鎖模塊、BA／UA控制器、ACP輔助控制板等部件組合而成，控制方式有手動、自動(全自動、半自動)三種，自動切換可調時間：2～20s，可滿足電機正常運行的最大電流，靈敏可靠安全。這樣可大大提高了機組壓油泵供電的可靠性。

3　實施方案

改造后的機組壓油泵動力電源接線如圖2所示：

(1)　在機組檢修時，隨停機機會進行，做好停電措施并辦理工作票。首先在現地原動力盤上需要斷引的電源電纜做好相別記號，將原兩路進線開關拆除，在底板上量取準確的安裝孔尺寸打孔，安裝雙電源自動切換裝置設備，根據負荷容量的需要，機組調速器壓油裝置動力盤選用30*5的銅排，進行盤內母線配置，并對母線的各接觸面進行處理，減小接觸電阻，在配置好的裸母線上采用絕緣相色帶包繞3N5層或采用熱縮絕緣材料進行母線絕緣處理。

(2)　雙電源切換裝置及母線的絕緣測試：選用500V兆歐表，手動合上主用電源開關，測試主用電源開關絕緣，絕緣電阻應符合要求(0.5MΩ以上)。再將主用電源開關手動置分閘位置，手動合上備用電源開關，測試備用電源開關絕緣，測試絕緣電阻應符合要求(0.5MΩ以上)。

(3)　相序核定及通電試驗，將兩路電源的相序分別進行核定，相序準確后，進行通電試驗，在壓力油罐允許加油的情況下，分別將柜門上的油泵控制開關置“手動”檔，使三臺油泵電機分別點通即斷開，以檢查電機旋轉方向是否正確(電機俯視看為順時針旋轉)，當正確無誤后，設備投入運行。

4　雙電源切換裝置動作過程

經重新改造后的機組壓油泵動力電源，默認機組400V l段為主用電源，當400VI段電源失去，自動切換到機組400VII段；當機組400VI段電源恢復后又自動從機組400VII段切換回來。

5　結語

實踐證明經過雙電源切換裝置改造后的壓油泵動力電源運行安全可靠，有效地保障了機組調速系統穩定運行，使機組始終處于安全運行狀態。

參考文獻

雙電源范文第4篇

【關鍵詞】監測監控；自動風門；雙電源；可靠性

黃陵一號煤礦礦井安全生產監測系統主要由地面中心站設備、數據光端機、井上下分站、傳感器、光纜、傳輸電纜、信號電纜、遠動開關等組成。瓦斯、一氧、溫度、粉塵等傳感器將所采集數據傳送給附近監控分站，監控分站通過光纜將數據傳送至地面監控中心，地面監控中心實時顯示有害氣體數據，并進行數據監控分析，當有害氣體濃度超過規定值時，地面監控計算機給井下分站發出信號指令，分站接受到指令后發出信號給遠動開關，由遠動開關斷開被控設備控制回路，被控設備斷電。地面監測監控中心設在調度室，由魯寺變電站取自不同母線段的兩臺所內變提供兩回路0.69KV電源，地面監控中心設有自動切換開關，任一回路均能保證監控所需全部負荷。監測監控井下設備電源取自于被控開關電源側，經KDW16型電源箱將礦井0.69KV、127V變為監測監控所需24V、18V本安電源。

目前我礦監測監控及自動風門供電系統電源一般取之于就近動力電源，供電可靠性較低，經常因線路檢修或故障都會造成監測監控數據無法正常上傳和自動風門無法正常開啟等現象。一旦出現監測監控斷電后，必將引起瓦斯電閉鎖，從而導致大面積停電事故。加之監測監控系統又具有占線長，故障隱蔽等特點，給故障的排除增加了不小的難度。

為了解決這些問題，我們自行研究設計了一套監測監控及自動風門雙電源供電系統。該系統根據監測監控及自動風門負荷布置情況，在負荷附近采區變電所或中央變電所兩段高壓配電柜上分別引出一趟高壓電源，通過KBSGZY-100/6（10）移動變電站將電壓變為所需0.69KV低壓專用電源。雙回路低壓供電線路上分別安設兩臺KBZ10--200A饋電開關和一臺QJZ-2×60/1140（660）SF雙回路切換開關。由切換開關和切換開關所控制ZBZ—10L照明綜保為監測監控及自動風門提供所需的127V和0.69KV電源。當監測監控及自動風門一個回路發生故障時，雙回路切換開關會立即自動切換至另外一個回路，保證井下各種監測數據能夠及時準確的上傳和自動風門供電可靠性。系統供電圖如下：

監測監控及自動風門雙電源改造項目設計理念先進，大大提高了監測設備供電穩定性，取得了良好的效果。該項目通過鋪設兩趟專用電源給QJZ-2×60/1140（660）SF雙回路切換開關供電，并由切換開關實現了監測電源自動切換。然而在使用過程中我們發現了切換開關在設計過程中存在了一定問題，鑒于這種情況，我們聯系廠家，對其進行了相關技術改造，具體如下：

1、將QJZ-2×60/1140（660）雙回路切換開關負荷側短接，一旦其中一個回路出現斷電情況，切換開關則立即切換著備用回路電源供電，保證了負荷側24小時不間斷供電，提高了監測設備及自動風門運行的可靠性。

2、對切換開關開關主用和備用漏電保護接點進行改造，即在內部將主用的常閉點接入備用的常閉點位置，將備用的常閉點接入主用的常閉點位置，這樣避免了當其中一個回路供電時，另外一個回路保護器同時帶電，避免了誤動作現象發生。

雙電源范文第5篇

關鍵詞：接觸器型；雙電源轉換裝置；應用；問題分析

中圖分類號： 231+.2 文獻標識碼： A

雙電源轉換裝置應用在正常電源與備用電源的交匯處，作為地鐵通信、信號、自動售檢票系統等一級負荷低壓供電系統中的核心部分，是保證在供電系統發生單電源供電故障時地鐵一級負荷可持續使用的重要組成部分，為保障供電可靠性發揮著重要作用。

1 接觸器型雙電源轉換裝置在地鐵中的應用

我國雙電源轉換開關的研制和生產在上世紀八十年代初還是空白，國內許多需要雙電源切換的場所采用普通接觸器作為投切電器或采用手動雙投刀開關、兩只塑殼開關及斷路器聯合使用達到雙電源轉換這一目的，這也就是接觸器型雙電源轉換裝置。

最初雙電源轉換裝置是用于鐵路系統中通信、信號等一級負荷的供電回路中，用于防止電源側出現故障時造成的行車影響以及經濟損失。隨著近年來全國各大城市地鐵及輕軌公共交通的迅猛發展，雙電源轉換裝置也使用的愈加廣泛。目前地鐵中使用雙電源轉換裝置的一級負荷有：通信系統、信號系統、車站電梯系統、變電站SCADA監控系統、消防系統、車站風機系統、車站應急照明系統等。以上設備系統為目前地鐵行業中普遍公認的一級負荷，主要保證地鐵行車安全、設備安全及車站乘客人身安全的負荷系統，是地鐵能夠正常、安全、可靠運行的重要保障。

2 接觸器型雙電源轉換裝置原理

地鐵低壓系統供電原理如圖1所示，由車站變電所內的中壓環網的兩段母線中各引出一路經動力變壓器降壓變為400V電壓，然后經過低壓系統兩進線斷路器為低壓系統母線供電，車站一、二級負荷經低壓系統抽屜開關直接接入低壓系統母線上，而站用三級負荷是經低壓系統抽屜開關直接接入低壓系統三級負荷母線上，再由三級負荷總開關接入低壓系統兩段母線上。低壓系統兩段母線上設置母聯斷路器，用于進線故障時由一段母線同時為車站一二級負荷供電。

圖1 地鐵低壓系統供電原理

地鐵一級負荷雙電源箱是分別從低壓系統兩段母線上各引入一路電源，經過雙電源轉換裝置切換后為負荷進行供電，雙電源轉換裝置的基本原理如圖2所示。

圖2 雙電源轉換裝置的基本原理

接觸器型雙電源裝置主要由控制部分和觸頭部分共同構成，控制部分主要包括繼電器、限位開關、電磁鐵，機械傳動連接桿，觸頭部分主要包括觸頭、滅弧罩、主備進線接線端子及負載出線接線端子等。

接觸器型雙電源轉換裝置的控制電源分別引自主電及備電的A相和箱內零線排，當雙電源轉換裝置處于備電供電位置時，K1觸點閉合，此時若主電控制電源有電，KS線圈得電，KS常開觸點1,2閉合，控制電源經KS1、2觸點過限位開關K1至整流模塊，整流模塊將交流220V變為直流48V為電磁鐵提供電源，電磁鐵吸合帶動機械連接桿動作，觸頭動作后K1斷開K2閉合，但此時KS常閉觸點3、4處于斷開狀態，電磁鐵失電，觸頭部分動觸頭由備電靜觸頭轉換至主電靜觸頭，由主電為負載供電，完成切換；若主電斷電，KS常閉觸點3、4閉合，控制電源經KS3、4觸點過限位開關K2至整流模塊，電磁鐵吸合帶動機械連接桿動作，觸頭動作后K2斷開K1閉合，但此時KS常開觸點1、2處于斷開狀態，電磁鐵失電，觸頭部分動觸頭由主電靜觸頭轉換至備電靜觸頭，由備電為負載供電，完成切換。接觸器型雙電源轉換裝置控制部分原理圖如圖3所示，正常情況下下口負載始終由主電進行供電。

圖3 接觸器型雙電源轉換裝置控制部分原理圖

3 接觸器型雙電源切換裝置在應用中的問題及處理措施

3.1繼電器線圈燒毀

故障現象：主電與備電均有電，但轉換裝置始終處于備電運行位置，無法恢復正常主電供電方式。

查找方法：查看繼電器線圈是否有燒糊或燒融痕跡，繼電器是否有異味；為主電控制電源端子施加220V交流電源，使用萬用表測量繼電器常閉觸點接線端子處是否有電壓，若無電壓說明繼電器線圈損壞，無法實現功能。

處理方法：更換線圈并在線圈電源接點處重新焊接，或更換繼電器。

3.2繼電器觸點接觸電阻過大或觸點粘連

故障現象：雙電源轉換裝置不能正常切換或切換操作可靠性降低。

查找方法：對于接觸電阻過大的情況，為控制電源端子施加220V交流電源檢查繼電器是否有異響，測量常開或常閉觸點接線端子處電壓是否穩定；對于觸點粘連的情況，將繼電器拆除，并使用萬用表測量繼電器觸點的導通性，并與繼電器外殼觸點分布圖對應，查找粘連觸點。

處理方式：對于接觸電阻過大或觸點粘連情況，對繼電器觸點進行清潔、打磨，并測量觸點的接觸電阻，符合使用標準后進行回裝，或更換繼電器。

3.3限位開關故障

故障現象：雙電源轉換裝置不能切換或頻繁自動切換。

故障查找方法：觀察限位開關壓接觸點是否卡滯，觸碰壓接觸點是否能夠正常閉合及彈起，使用萬用表檢測限位開關的導通狀態，判定限位開關的故障狀態。

故障處理方法：更換限位開關或更換限位開關內彈簧。

3.4機械傳動結構卡滯

故障現象：雙電源轉換裝置不能自動切換且手動不能切換，切換裝置停滯在中間位。

故障查找方法：查看機械結構部分是否有生銹現象。

故障處理方法：對生銹部分進行清潔打磨，對傳動軸部分進行涂油保證動作可靠性。

3.5雙電源切換裝置反送電

故障現象：主備進線任意一路斷電后，在斷電的進線空開處仍能檢測到電壓。

故障查找方法：用萬用表檢查進線空開上口處各進線相電壓，觀察是否有進線電源錯接現象，拆除轉換裝置觸頭部分，拆開滅弧罩觀察動靜觸頭，是否存在動觸頭驅動連接片脫落并與靜觸頭搭接現象。

故障處理方法：將主備進線梳理清晰后重新接入進線空開上口，將觸頭部分更換或修復驅動連接片。

4 結語

接觸器型雙電源轉換裝置是通過接觸器、電磁鐵與機械傳動搭接而形成，通過日常實際中的應用發現接觸器型雙電源轉換裝置雖然存在觸點粘連、線圈損壞、等現象，但其結構簡單、成本低、機械傳動可靠等優點仍是目前大多數地鐵線路的首選。

參考文獻：

苑舜,王承玉等.配電網自動化開關設備［M］．北京:中國電力出版社.2007.