汽車掛靠

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汽車掛靠范文第1篇

所謂機動車輛掛靠經(jīng)營，是指個人(以下簡稱掛靠車主)出資購買車輛，以客貨運輸企業(yè)(以下簡稱掛靠單位或掛靠企業(yè))為車主登記人戶，并以其名義進行客貨運輸經(jīng)營，由掛靠單位提供適于營運的法律條件，如客車經(jīng)營線路、貨車各種營運手續(xù)等，并收取相應的管理費或有償服務費的經(jīng)營方式。

實踐中，機動車輛掛靠經(jīng)營脫胎于我國計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉軌的特殊歷史時期，其運營模式存在著諸多的不規(guī)范性，并潛藏了巨大風險，這種不規(guī)范在一定時期內還將繼續(xù)存在。就財產(chǎn)保險公司而言，如何在不規(guī)范的市場中尋求發(fā)展，如何掌控機動車輛掛靠經(jīng)營的風險，是一個值得關注的重要問題。

行業(yè)開放催生掛靠經(jīng)營

1983年，全國交通工作會議提出了“有路大家行車”、“國營、集體、個體一齊上”的政策，猶如驚天春雷，迅速催生了我國公路運輸業(yè)發(fā)展的春天。

盡管如此，集體、個體運輸戶卻始終面臨著沒有運輸經(jīng)營權的政策。與此同時，國有公路運輸企業(yè)憑借掌控的線路和運輸資源，極力排斥集體、個體運輸戶。集體、個體運輸戶亟需一個良好的發(fā)展環(huán)境，國有公路運輸企業(yè)又面臨著資金短缺的發(fā)展難題，因此雙方都有著合作的迫切愿望。

鑒于此，1995年交通部召開全國培育和發(fā)展道路運輸市場工作會議，會議認為“通過掛靠，能夠達到規(guī)模經(jīng)營、集約化經(jīng)營，符合增長方式的轉變，能夠加大汽車運輸?shù)母采w面，使他們能夠更好地為社會服務。采取限制、排擠的措施都是錯誤的。”應該“允許國有運輸企業(yè)接受社會、個體運輸戶掛靠經(jīng)營”。由此，掛靠經(jīng)營從幕后走上臺前，并迅速發(fā)展成為全國客運企業(yè)普遍實行的經(jīng)營方式。

改革開放20多年來，掛靠經(jīng)營方式吸引了大量的社會資金，推動了運輸市場從國有一統(tǒng)天下、主體單一、毫無個性的行業(yè)，快速演變成為多種經(jīng)濟成分并存、經(jīng)營主體多元、經(jīng)營方式靈活多樣的格局。截止到20__年底，全國公路客運車輛達到128.40萬輛，其中掛靠車輛占營運客車的85以上，有些省份甚至達到了90。掛靠經(jīng)營有效緩解了運力不足的矛盾，解決了人民群眾出行難、乘車難的問題。

掛靠經(jīng)營潛藏巨大風險

由于掛靠車輛的產(chǎn)權大多不屬于運輸企業(yè)，經(jīng)營權又承包或出租給個人，資本的逐利性使掛靠車主把經(jīng)濟效益最大化放在了第一位，從而不可避免地影響了公路運輸業(yè)的健康發(fā)展。

目前，我國公路運輸經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、競爭能力和抗風險能力弱、市場混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營，也頗遭業(yè)界批評。

一是行車事故頻發(fā)，掛靠經(jīng)營存在安全隱患。從被掛靠單位來看，盡管大多數(shù)國有道路運輸企業(yè)在行車安全管理上采取的措施較為嚴格，但在掛靠經(jīng)營模式下，難以進行有效管理。況且一些企業(yè)片面追求經(jīng)濟效益，收取車主掛靠費后便萬事大吉，以包代管，包而不管。更有甚者，對掛靠車輛根本沒有任何安全管理措施，對車輛只提供辦證、年審、維護等服務，甚至有時候發(fā)生行車事故也無從知曉。

從掛靠車主來看，絕大多數(shù)車主安全意識淡薄，車輛的各項成本，包括安全管理成本等被壓縮到極點，車輛技術狀況差，超載、超速、躲避安檢等無所不用其極，處處存在隱患，行車事故頻繁發(fā)生。

據(jù)有關部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，客車發(fā)生的重特大道路交通事故中，掛靠車輛的肇事比例多達90。因此，掛靠經(jīng)營模式潛藏的安全隱患不容忽視。

二是市場秩序混亂，掛靠經(jīng)營較多違規(guī)行為。掛靠經(jīng)營引發(fā)的利益主體多元化，造成經(jīng)營行為不規(guī)范。實踐中，一些掛靠車主往往不按許可線路運營，不遵守法律法規(guī)，車輛外掛、異地經(jīng)營、惡性降價、非法運輸、違規(guī)經(jīng)營等現(xiàn)象較為普遍。

三是服務質量較差，掛靠經(jīng)營突顯誠信危機。從道路客運市場來看，由于客運門檻低，掛靠車主不乏文化低、素質差的社會閑雜人員，拉客、宰客、甩客、賣客、倒客以及欺行霸市等屢有發(fā)生。掛靠經(jīng)營追求的是單車經(jīng)濟效益最大化，往往置服務質量、市場信譽于不顧。

從道路貨運市場來看，一些貨運車輛帶病上路、違法運輸、野蠻裝卸、監(jiān)守自盜，甚至連車帶貨“人間蒸發(fā)”現(xiàn)象時有發(fā)生，道路運輸市場誠信度不高。

四是車輛產(chǎn)權模糊，掛靠經(jīng)營潛藏法律風險。掛靠車輛的產(chǎn)權關系不明晰、經(jīng)營主體不明確，使得由車輛產(chǎn)生的法律責任難以認定。司法機關在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責任認定問題。

司法實踐中，存在幾種不同的觀點。第一種觀點認為，按照所有權登記的公示公信原則，既然機動車輛行駛證和道路運輸證都為掛靠企業(yè)所有，那么掛靠企業(yè)就理所當然成為訴訟主體，承擔相應的民事賠償責任。第二種觀點認為，按照運行支配和運行利益的原則，雖然掛靠企業(yè)機動車輛行駛證和道路運輸證均為企業(yè)戶頭，但經(jīng)營權卻歸個人所有，掛靠企業(yè)實際上并不擁有車輛所有權，并不實際控制和運行該車輛，也不直接從車輛經(jīng)營中獲取利益。因此，掛靠企業(yè)不應該承擔責任。第三種觀點采取了折衷的態(tài)度，認為車主應為訴訟

主體，承擔主要賠償責任，掛靠企業(yè)承擔連帶責任。

保險公司對車輛掛靠經(jīng)營的風險防范策略

保險實踐中，與掛靠經(jīng)營相關聯(lián)的保險產(chǎn)品主要有機動車輛保險、公路貨物運輸保險以及承運人責任保險等。從近幾年的經(jīng)營情況來看，我國保險行業(yè)機動車輛保險的賠付率整體偏高，部分保險公司車險業(yè)務處于虧損邊緣；公路貨物運輸保險業(yè)務發(fā)展不夠規(guī)范，賠付率相對較高；道路客運承運人責任保險理賠壓力較大，通融賠付案件時有發(fā)生。導致上述業(yè)務質量不高的因素是多方面的，但其中重要原因之一便是保險公司對掛靠經(jīng)營的風險沒有足夠的認識，從而承保了大量的風險性較大的保險標的，進而導致理賠環(huán)節(jié)的被動。

圍繞機動車輛掛靠經(jīng)營開展的各險種業(yè)務已形成一定規(guī)模，保險公司應該對機動車輛及其公路客貨運市場進行細分，有必要將機動車輛掛靠經(jīng)營作為一個獨立的標的市場來重新梳理現(xiàn)有的業(yè)務結構，以此降低相關險種業(yè)務的風險水平。

目前，我國財產(chǎn)保險公司應重點做好以下幾個方面的工作：

一是要正確處理規(guī)范和發(fā)展的矛盾，要在發(fā)展的基礎上不斷規(guī)范，并在規(guī)范的基礎上更好地發(fā)展。

如前所述，機動車輛掛靠經(jīng)營的模式是我國經(jīng)濟轉軌時期的一個獨有現(xiàn)象，其存在本身充分說明我國機動車輛登記管理和道路運輸市場還存在許多不規(guī)范的地方。就保險公司而言，是等市場規(guī)范了再發(fā)展，還是在不規(guī)范的市場中努力尋求發(fā)展呢?

應該認識到，盡管近幾年來國家道路運輸管理部門已經(jīng)加大了清理掛靠的力度，但限于我國經(jīng)濟發(fā)展的水平，機動車輛掛靠經(jīng)營的模式在短時期內還不會退出歷史舞臺。市場機會不等人。保險公司必須要轉變觀念，要在現(xiàn)有不規(guī)范的市場中尋找市場機會，通過風險識別，采取有效的防范措施，切實降低保險標的風險，才是正確的發(fā)展之路。

二是要對機動車輛掛靠經(jīng)營的幾種不同類型進行有效的風險評估，并制定合理的承保政策。

目前，我國很多保險產(chǎn)品是按照團體業(yè)務和私人業(yè)務的不同對保險市場進行細分，并制定了差異化的價格。但這種劃分仍顯粗糙。鑒于經(jīng)營模式的不同，我國團險業(yè)務市場可以進一步細分為掛靠經(jīng)營和集約經(jīng)營兩種。所謂集約經(jīng)營，就是將運輸線路經(jīng)營權、車輛、人員以及資產(chǎn)進行有機整合，按照現(xiàn)代企業(yè)制度進行經(jīng)營管理的一種經(jīng)營方式。與掛靠經(jīng)營不同，在集約經(jīng)營模式下，運輸企業(yè)既是實際車輛所有人，又是運輸經(jīng)營人。

在對保險市場進行上述細分的基礎上，保險公司要通過有效的風險識別，將那些安全管理不到位的掛靠車輛從團體保險業(yè)務中剔除，或者制定差異化的費率調整系數(shù)，以此控制這部分車輛的承保風險。

1.機動車輛保險業(yè)務方面，對于管控比較到位的掛靠車輛，完全可以按照團體保單享受優(yōu)惠折扣；對于內部管理不規(guī)范、安全管控流于形式的掛靠車輛，其風險概率反而大于私人營運車輛，因此應注意使用差別費率的方式承保。

2.道路客運承運人責任保險方面，掛靠經(jīng)營模式下承擔法律責任的主體究竟是掛靠單位還是掛靠車主，目前司法實踐中尚未達成一致，因此保險公司更要謹慎承保。對于安全管控比較到位的企業(yè)，可以視同為集約經(jīng)營模式，將掛靠單位和掛靠車主同時作為被保險人，將掛靠單位整體對外承擔的法律責任作為保險標的；對于安全管控不到位的企業(yè)，應將掛靠車輛視同為私人車輛，以掛靠車主為被保險人承保，同時嚴禁按照團體業(yè)務保單優(yōu)惠承保。至于掛靠單位依照法院判決需要承擔連帶責任的，保險公司則可以通過特約條款的方式予以承保。

3.公路貨物運輸保險方面，應按運輸貨物性質和價值的不同，分為普通貨物、貴重貨物和危險品貨物。如果掛靠車輛從事普通貨物運輸，則可以承保公路貨物運輸保險，保險公司在貨物實際價值范圍內承擔保險責任；如果掛靠車輛從事貴重貨物運輸，可以承保公路貨物運輸保險，但必須特約承保；如果掛靠車輛從事危險晶運輸，由于道路危險品貨物運輸安全風險較大，而掛靠車輛產(chǎn)權不屬于掛靠單位，安全管理難度較大，因此掛靠車輛從事危險品貨物運輸?shù)娘L險格外巨大，保險公司應該謹慎承保，或者拒保。

三是要建立安全檢查、跟蹤與測評機制，做好關鍵客戶的防災防損工作。

通過有效的安全檢查制度，可以及時了解客戶的管理水平、安全隱患、車輛技術狀況等風險點。同時，要嚴格對照承保條件，對風險因素增加的客戶要求其追加保費；對管理水平不到位或存在安全隱患的客戶，要求其限期整改。通過持續(xù)性的檢查，可以建立起有效的跟蹤管理機制，定期對關鍵客戶進行安全測評，為將來的續(xù)保工作提供有效的承保依據(jù)。

四是要尊重客觀實際，做好掛靠車輛出險后的理賠工作。

如前所述，機動車輛掛靠經(jīng)營存在市場秩序混亂、運作不規(guī)范等先天不足，這給保險公司理賠工作帶來挑戰(zhàn)。例如，掛靠單位對掛靠車輛并不具有保險利益，但實踐中掛靠單位往往就是保單的投保人和被保險人。理論上講，保險公司完全可以主張拒賠，但實踐中，恐怕沒有哪一家保險公司會以此理由拒賠。再如，實踐中存在大量掛靠車主在沒有掛靠單位出具委托書的情況下直接領取賠款的現(xiàn)象。從形式上看，這構成被保險人以外的其他人員未經(jīng)授權領款的情形，嚴格來講并不符合操作規(guī)范，但這又完全符合掛靠經(jīng)營的實際。筆者認為，基礎層面的產(chǎn)業(yè)市場不規(guī)范，建立于其上的保險市場也難免存在不規(guī)范運作之處。因此，保險公司一定要尊重客觀實際，本著一切從實際出發(fā)的原則開展理賠工作。

汽車掛靠范文第2篇

>> 誰拿走了蝸牛殼? 誰拿走了孩子的幸福 誰拿走了我的情緒 是誰拿走了重要物證 誰拿走了進口車“暴利” 誰拿走了我的動遷款 誰拿走了地球儀 論客運企業(yè)道路旅客運輸經(jīng)營權的會計認定 是誰拿走了沙漏里的愛情 誰拿走了我第一次 《誰拿走了孩子的幸福》 請不要“毒化”孩子 誰拿走了我的月光寶盒 關于城市出租汽車客運經(jīng)營權有償使用的思考 談客運線路經(jīng)營權招標制度對道路旅客運輸業(yè)的影響 我的班級教育故事——誰拿走了100塊“救命錢” 月球上的美國國旗六缺一：是誰拿走了那面國旗？ 衛(wèi)視經(jīng)營權轉讓再試水 中超經(jīng)營權之爭 淺談航線經(jīng)營權計價問題 啟動經(jīng)營權“死錢”變活錢 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 管理 > 誰拿走了客運經(jīng)營權 誰拿走了客運經(jīng)營權 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者： 陳曉舒")

申明:本網(wǎng)站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 隨著線路經(jīng)營期限陸續(xù)到期，2012 年至今，各地的“掛靠車主”們集中展開維權行動，討要本屬于自己的客運班線經(jīng)營權。

維權三年后，57歲的客車司機戴伍祥最終未能取回自己的客運班線經(jīng)營權，盡管他已經(jīng)在這條從海安至蘇州的線路上跑了25年。

2013年6月6日，江蘇省海安縣法院作出判決，駁回戴伍祥訴訟請求。半年前，他與另外四名車主提訟，請求判令南通的兩家汽車運輸公司歸還其客運班線經(jīng)營權。

此前，戴伍祥是江蘇省南通市海安縣華翔汽車運輸公司（下稱華翔汽運）的一名掛靠車主。2008年，華翔汽運將其全部股權轉讓給南通汽運實業(yè)集團（下稱南通汽運集團）。

一年后，南通汽運集團宣布，將用內部調撥的方式將掛靠于華翔汽運的全部車輛轉至該集團名下。同時，南通汽運集團規(guī)定了原華翔汽運236名掛靠車主的退出時間，并同時收回他們的班線經(jīng)營權。

這讓戴伍祥無法接受。1988年，他自行出資購買一輛大客車，并以個體經(jīng)營的方式申領工商營業(yè)執(zhí)照，同時獲得海安至蘇州客運班線經(jīng)營權。他不甘心，為何一夜之間，屬于自己的東西就這么“被拿走了”。

2009年，戴伍祥和其他車主們一起多次上訪，并無結果。

2010年1月，戴伍祥因不肯將車輛過戶被刑拘15天，期間家屬被迫簽名過戶。此后，他仍然沒有放棄維權，經(jīng)過多次努力后，2012年12月，海安縣法院終于受理了他的。

戴伍祥案的糾結，緣于其背后20余年客運管理政策的嬗變，在傳統(tǒng)的管制思維之下，政策“拉郎配”催生了“掛靠車主”群體。

隨著線路經(jīng)營期限陸續(xù)到期，2012年至今，全國的“掛靠車主”們集中展開維權行動，討要本屬于自己的客運班線經(jīng)營權。 經(jīng)營權幾經(jīng)變故

上世紀80年代末，原由國家統(tǒng)一經(jīng)營的客運班線因普遍虧損，不得不放開市場。“那時允許長途客運班線由個體經(jīng)營。”戴伍祥至今留存著1988年個體申報班線經(jīng)營權的審批表，他的職業(yè)生涯也是從這張審批表開始。

此后，客運市場經(jīng)過近十年的自由發(fā)展，開始萌生“宰客拉客”等各種不良問題。1996年，交通部下發(fā)《關于整頓道路客運市場秩序的通知》，此通知目的為“規(guī)范客運經(jīng)營行為，建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的客運市場秩序”。通知下達后，各省紛紛制定符合自身情況的政策。1997年，個體司機戴伍祥成為海安縣第二汽車運輸公司的一名“掛靠車主”。

2000年，為“調控運輸市場運力和運量平衡，促進道路旅客運輸企業(yè)的合理分工，優(yōu)化運力資源配置，引導道路客運規(guī)模化經(jīng)營和規(guī)范化服務”，交通部下發(fā)文件，將道路客運企業(yè)的經(jīng)營資質分為四級，每個級別的考核指標包含企業(yè)運輸資歷、人員素質、資產(chǎn)規(guī)模、車輛設施、企業(yè)管理、經(jīng)營效益，并要求各級政府到2002年底全部實施到位。

按照規(guī)定，海安縣需組建一家三級企業(yè)，才能容納本縣客運班線的運力。三級企業(yè)標準為“經(jīng)營班線客運三年以上，近三年內完成客運量90萬人或客運周轉量8000萬人公里以上；企業(yè)凈資產(chǎn)1500萬元以上，其中客運凈資產(chǎn)1000萬元以上；企業(yè)自由營運客車50輛以上”，等等。

當時，除海安汽車站直接隸屬南通汽運集團外，海安全縣尚有縣際以上營運線路36條，營運客車59輛，分屬大小七家客運企業(yè)運營，它們皆無法達到三級標準。

2002年4月，在海安縣運管所的安排下，華翔汽運組建。隨后采取聯(lián)合參股重組的辦法，將所有七家客運公司強制并入華翔汽運。就這樣，戴伍祥也隨即變成了華翔汽運的一員。

然而，“拉郎配”的結果是，擁有運輸資質的車主，并不愿將車輛、客運線路經(jīng)營權作價入股剛成立的空殼公司。客運企業(yè)也不愿與車主分享企業(yè)股份，最終雙方大多以掛靠的方式完成聯(lián)合。在運營中，車主和客運公司實際互不干涉。

2002年交通部為彌補這一失誤，再次發(fā)文強調：“杜絕道路客運企業(yè)為騙取資質而進行的各種形式的假兼并、假重組、假收購。”

海安縣也隨即下達批復，要求“以資產(chǎn)為紐帶，變單車經(jīng)營、個體經(jīng)營為股份制經(jīng)營”，但戴伍祥和華翔公司并未進行車輛和班線經(jīng)營權收購或折價入股。

事實上，在當時全國各地，絕大多數(shù)班線客車在相當長的時間里依然以掛靠名義維持，政策響應者寥寥。

無奈之下，2005年交通部開始明令“禁止掛靠經(jīng)營”，并要求在全國2007年前完成“清掛”。江蘇省交通廳在2006年下達配套文件，規(guī)定對于運輸企業(yè)中原線路經(jīng)營權屬于個體經(jīng)營者所有，現(xiàn)掛靠在企業(yè)中經(jīng)營的客運班線，需要解除掛靠合同或協(xié)議，個人愿意的可通過資產(chǎn)和線路紐帶轉換成股東。但華翔公司依然未響應，也從未向車主提及線路換股份的動議。

2008年1月，華翔汽運的股東將股權全部轉讓給南通汽運集團，戴伍祥等車主也被一并打包給新東家。

2009年10月，南通汽運集團強行收車，并要求掛靠車主退出客運公司，車主們不得不開始維權之路。 全國“收車潮”

戴伍祥案并非孤案。浙江省永康市雙飛運輸有限公司（下稱雙飛公司）的掛靠車主們也有類似的遭遇。與戴伍祥不同的是，他們遭遇的不僅僅是與公司之間的民事合同糾紛，還被政府“橫插一手”。

2010年4月29日，浙江省永康市政府宣布，“依法收回承租合同已到期的17輛永康至金華客運車輛的班線經(jīng)營權，終止車輛承租者與浙江雙飛運輸有限公司簽訂的《客車租賃經(jīng)營合同》，實行公司公車公營。”

為敦促司機交車，政府還制定了“獎勵”措施：5月6日前簽訂終止協(xié)議的車主將得到80萬元獎勵，5月7日至8日獎金降為60萬元，5月9日至10日為40萬元，5月11日至12日為20萬元，5月12日后不簽訂終止協(xié)議的，不享受獎勵政策，且政府將強制收回車輛。

但相較于車輛運營的長期收益，一次性的“獎勵”辦法讓掛靠車主難以接受。

2011年，雙飛公司3名掛靠車主向法院提請行政訴訟，要求判令撤銷永康市政府的決定，被法院駁回，再上訴至金華市中級法院，結果是維持原判。

此案律師陳岳琴稱，該案目前已提請浙江省高院再審，已有扭轉跡象，近期可能發(fā)回重審。

類似的收車糾紛也發(fā)生在安徽，2011年，多家客運企業(yè)要求收回掛靠車主的經(jīng)營權，曾一度引發(fā)合肥至舒城班線客運車主罷運。

2012年，29名車主將各自掛靠的客運公司告上法庭，要求法院確認車主們的車輛所有權和客運班線經(jīng)營權，法院判決雖然確認了車主秦兵等人擁有對客車所有權，認為客運班線經(jīng)營權是個行政許可，不屬于民事法庭審理范圍，建議通過行政訴訟解決。

但秦兵所掛靠的合肥汽車客運有限公司卻拒不接受判決，稱與秦兵簽訂過《企業(yè)內部客運車輛抵償使用合同》與《企業(yè)內部客運班次承包經(jīng)營責任制合同》，約定客車的產(chǎn)權與班線經(jīng)營權均屬該公司所有。

無奈之下，2013年5月，秦兵再向法院提起行政訴訟，要求安徽省道路運輸管理局履行法定職責，督促合肥汽車客運有限公司嚴格執(zhí)行交通部相關規(guī)定，通過收購或作價入股的方式，解決掛靠問題，并按照每輛車兩個名額的標準安排其就業(yè)。

此番全國“收車潮”和車主維權訴訟扎堆并非偶然，根據(jù)《道路運輸條例》第十四條規(guī)定，“客運班線的經(jīng)營期限為四年到八年。經(jīng)營期限屆滿需要延續(xù)客運班線經(jīng)營許可的，應當重新提出申請。”

而在2012年前后，正值上輪經(jīng)營許可期限陸續(xù)到期。律師陳岳琴認為：“客運班線經(jīng)營權的行政許可年限規(guī)定，并不能突破班線經(jīng)營權作為物權的長期穩(wěn)定性。現(xiàn)行行政許可法明確規(guī)定，到期的行政許可，可以申請延續(xù)。在不發(fā)生重大交通事故等情況下，政府基于信賴保護原則，應該給予續(xù)延。”

同時，她還認為，行政許可法于2004年生效，并不能否定此前原告已經(jīng)取得的班線經(jīng)營權，這是“法不應溯及既往”的基本原則。 重配方案

在訴訟中，客運車主們強調擁有客車所有權和班線經(jīng)營權。然而，對于客運班線經(jīng)營權作為無形資產(chǎn)是否屬于物權，在《物權法》修法過程中有過激烈爭議，但最終并未被明確納入《物權法》規(guī)定的物權種類中。

在沒有明確法律規(guī)定下，如何保障“被退出”車主的權益成為焦點。

中國人民大學法學院教授史際春認為：“要確認幾個問題：一是政府有沒有違反它的承諾，比如說有沒有提前收回客運班線特許經(jīng)營；二是特許經(jīng)營撤回要不要補償，從國際慣例來講，到期以后就不要補償了，沒有到期是要補償?shù)模蝗侨绻狡诹耍操Y源重新配置，是不是一定還要配給原車主。從法律上來講，如果政府特許經(jīng)營權確實到期了，現(xiàn)在它要收回去重新配置，也不能稱其違法。”

但也有學者持更為開放的觀點：“掛靠”形成的歷史原因是由于國有資本和國有企業(yè)能力的不足，政府充分利用民間力量包括民間資本，才形成了現(xiàn)在相對成熟的運營線路。這部分民間資本中的很大一部分便是由“掛靠”車主投入的。收回經(jīng)營權實質上是對產(chǎn)權的一種征收，應該進行合理的補償。

可以借鑒的是金華模式。2009年，金華市對34條農(nóng)村客運線路和140輛客車展開公司化改造時，就采取了補償?shù)姆绞健Φ狡诳瓦\班線，按車輛平均收益的3倍加車輛殘值給予原承包、掛靠經(jīng)營者一次性補償。對未到期的班線，車主選擇提前退出的，除了可獲取與到期班線相同的補償外，還可參照剩余經(jīng)營期限預期收益額獲得另外的補償，選擇繼續(xù)經(jīng)營至到期滿的，將不再給予補償。

這一做法，得到了掛靠車主們的廣泛認可，金華這次改革也成為交通部“清掛”政策執(zhí)行后少有的成功案例。

另一種方案則更合乎法治邏輯。即在掛靠者和被掛靠者內部實行股份制改革，將企業(yè)改組為有限公司或股份公司，“掛靠”者用車輛等折價入股，成為股東，在此基礎上使實現(xiàn)產(chǎn)權明晰和規(guī)模化經(jīng)營。

比如，2012年，安徽省舒城縣飛霞客運公司對兩條線路的34輛掛靠客車進行了公司化改制，公司發(fā)起人注入現(xiàn)金120萬元控股，車主將車輛折價12萬元，同時增資8萬元，共計20萬元入股。公司改制后，原車主除了享受股東分紅，還可以被公司聘為駕駛員，領取每月2000元的工資。

汽車掛靠范文第3篇

所謂的掛靠經(jīng)營，是指“掛靠者”（個體運輸業(yè)戶、自然人）依附于“被掛靠者”（另外一個經(jīng)濟實體、企業(yè)法人），對外以“被掛靠者”的名義從事經(jīng)營活動；為了運輸業(yè)務營運過程中的方便，掛靠者將車輛登記在某個具有運輸經(jīng)營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費用。

一般個人購買車輛后，要以掛靠單位名義到車管部門登記領取車輛牌照或其他資格手續(xù)，掛靠單位成為法律意義上的車主。在現(xiàn)實中，客車運輸、道路貨物運輸、汽車租賃、危險貨物運輸?shù)刃袠I(yè)中都存在著這種車輛掛靠的問題。掛靠車輛未經(jīng)過戶倒手轉賣，“名義車主”雖然對其失去控制，但必須為其繳納各項行政收費，代辦保險，并進行一些日常的管理活動。一旦掛靠車輛引發(fā)交通事故，造成人身損害，掛靠單位被告上法院的事件更是屢見不鮮。

那么掛靠車輛發(fā)生事故到底應該由誰來承擔責任呢？

天津市高級人民法院《關于審理交通事故賠償案件有關問題的經(jīng)驗總結》中指出：掛靠車輛在運行過程中造成他人損害的，應按照下列規(guī)定處理：若掛靠單位收取了管理費或得到了經(jīng)濟利益，掛靠單位在收取的管理費和得到的經(jīng)濟利益總額內承擔連帶責任；若掛靠單位未收取管理費或未取得其他經(jīng)濟利益，僅僅是基于地方政府管理的要求掛靠或強制掛靠，掛靠單位不承擔賠償責任。

對于掛靠車輛的違章，也應該來比照以上規(guī)定來處理。但在現(xiàn)實中，有些交通運輸管理部門卻不按照法律規(guī)定辦事，車輛違章處罰了掛靠車主后，還把掛靠公司列入黑名單，使其辦不了年審，從而給掛靠公司造成重大損失。

2011年5月18日，武漢市仲裁委員會道路運輸仲裁中心接待了一家車輛掛靠公司的咨詢。他們公司與程某于2008年12月6日簽訂了掛靠合同書，合同期限為三年。2010年10月9日，程某開著掛靠車輛在漢川被當?shù)剡\管處以車輛違章為由進行處罰。此事直到2011年該公司辦理年審時才知道情況，于是交管部門以該公司車輛違章未受處理為由不予年審，導致該公司無法正常經(jīng)營，并造成了巨大的經(jīng)濟損失。

現(xiàn)在許多車輛掛靠公司在掛靠合同中對雙方的權利義務都作了明確的約定，如在掛靠期間因交通事故或其它原因產(chǎn)生的一切經(jīng)濟損失賠償，均由掛靠車主自行承擔。但現(xiàn)在有許多掛靠車主在簽訂掛靠合同繳納了部分管理費后就杳無音信，和掛靠公司失去聯(lián)系。不僅每年的掛靠費用收不回，而且當車輛出現(xiàn)違章后根本就找不到掛靠車主來配合掛靠單位去交管部門處理交通違章，所以就造成掛靠公司被列入黑名單的情況也時有發(fā)生。對此，掛靠公司目前還是沒有有效的解決辦法。

從上述案例看，如果掛靠單位（企業(yè)）在簽訂車輛掛靠合同之前選擇由武漢市仲裁委擬定的《車輛掛靠經(jīng)營合同書》并經(jīng)過武漢仲裁委的確認,這樣就會大大降低經(jīng)營風險，確保掛靠雙方的權益。

首先，合同書上有詳細的掛靠車主的現(xiàn)在住址、身份證住址、常駐營運地點、身份證、駕駛證、行駛證等詳細的信息，掛靠單位（企業(yè)）通過這些信息可以及時聯(lián)系上違章的掛靠車主。

汽車掛靠范文第4篇

一、、、出租汽車市場基本情況及主要做法

市現(xiàn)有出租汽車13000輛，主城區(qū)8800輛，出租汽車公司18家，主要車型為帕薩特、桑塔納、愛麗金、捷達、紅旗、索納塔、伊蘭特。目前8800輛出租汽車已全部為公車公營。現(xiàn)有出租汽車3203輛，公司為29家，年新增運800車，800輛全部轉為公車公營，剩余2403輛出租汽車目前仍為掛靠經(jīng)營。市城區(qū)總人口為50萬人，出租汽車公司為9家，車輛數(shù)為1501輛，其中最大出租汽車公司擁有241輛，最小公司擁有12輛，目前70%的出租汽車為公車公營。這三個城市都是先后在、、年開始公車公營，市公車公營做得最好，目前這三個城市公司化經(jīng)營已運營7年左右，有一套成功的經(jīng)驗和方法，值得肯定和借鑒，他們的主要做法是：

1、出租汽車經(jīng)營權、產(chǎn)權及車輛設施、設備統(tǒng)一歸屬企業(yè)所有，經(jīng)營企業(yè)對出租車具有完全的支配權和處理權，經(jīng)營企業(yè)承擔車輛稅費和主要經(jīng)營風險，駕駛員均為企業(yè)員工，服從企業(yè)統(tǒng)一管理。

2、管理模式：實施公車公營后，公司成為實體，形成了管理部門——公司——車主和司機的良好運營機制。

3、由勞動部門把關，實行員工制，建立公司和司機合理的勞動用工關系，并為每輛單車駕駛員交納“五金”，使經(jīng)營企業(yè)和駕駛員都能接受，保持了社會大局的穩(wěn)定。同時由物價部門牽頭，確定承包定額。承包合同由行業(yè)管理部門統(tǒng)一格式。

4、為保證駕駛員服務質量和承包合同的有效實施，市客運管理處要求每輛單車的駕駛員交納2萬元合同保證金(服務質量保證金)，司機一旦違規(guī)，公司直接按照管理部門的規(guī)定扣除資金，避免了說情風、關系網(wǎng)的干擾，從源頭根治了駕駛員不規(guī)范經(jīng)營行為。對公司采用了銀行向交通主管部門提交履約保函的方式，加強對出租車市場管理力度。即經(jīng)營公司向銀行交納一定的資金，專戶專用，企業(yè)一旦違規(guī)，交通主管部門向銀行下發(fā)違章通知書，銀行根據(jù)管理部門的通知書，直接從其銀行帳戶上劃撥資金。

5、市運力投放采用了，“出租車經(jīng)營權定價出讓和服務質量招標方式”，招標的范圍面向全國。年市通過招投標引進上海強生出租汽車公司(上市公司)，成為市出租汽車行業(yè)龍頭企業(yè)，帶動了其它公司規(guī)模化、集約化經(jīng)營的理念。

6、嚴把從業(yè)人員關。市出租汽車駕駛員先經(jīng)管理部門培訓，拿到《出租汽車客運資格證書》后，再由公司聘選。目前市外來司機控制在9%，91%為本地出租車司機，既解決了當?shù)鼐蜆I(yè)問題，又減少了外來人員成份復雜，難管理的情況，從而保持了行業(yè)的穩(wěn)定。

7、為使收取出租汽車駕駛員各項費用無異議(包括：gps、清洗座套、服裝費等)，由出租汽車協(xié)會牽頭，每月對所收取的費用在市“的士之窗”上進行公示，做到公開、透明，從而更好地消除公司、司機之間的經(jīng)濟糾紛。

8、新增出租汽車運力分配，通過對各公司質量信譽評估確定。對服務質量信譽考核不合格的出租汽車公司，由主管部門責令限期整改，取消下一批出租汽車經(jīng)營權投標資格，并在媒體公示。同時信譽評估直接涉及公司的信譽度，這與公司擴大經(jīng)營規(guī)模和融資都產(chǎn)生重大的影響，從而大大調動企業(yè)健康發(fā)展的積極性。

9、市通過gps功能與計價器、服務卡相連接，對每輛單車每天的平均收入、行駛里程和乘客的叫車電話及實載率等進行匯總，每年統(tǒng)計出每輛單車的平均實載率，里程利用率和年收入，以此作為每一個階段新增實力的重要依據(jù)。

10、建章立制，發(fā)揮公司作用，是搞好出租車市場管理的根本。我們在市參觀了東方出租汽車公司，該公司現(xiàn)有938輛出租車，駕駛員人數(shù)為1773人，公司下設車隊、營運管理部、行政部、財務部、合同管理部、宣傳部、車輛衛(wèi)生審驗部、車輛維護部等八個業(yè)務管理部門，設有二類資質的車輛維修車間、車輛美容護理中心、無線電信息傳呼臺、出租車司機職業(yè)培訓中心等經(jīng)營設施和服務配套設施，成立了公司黨支部、團支部、，聘請了常年法律顧問。該公司組織機構健全，管理制度完善，經(jīng)營條件較好，質量信譽較高，他們狠抓公司“軟件”、“硬件”建設，建立了十七個規(guī)章制度，該公司辦公大樓整潔、寬敞，設備裝備優(yōu)良、設施完善、車輛回場檢查制度、駕駛員安全例會制度堅持很好，堪稱一流。注重以人為本，科學發(fā)展，他們建立了信息傳呼臺、gps監(jiān)控系統(tǒng)，對加強駕駛員的安全管理、方便市民、節(jié)能減排等方面起到了非常好的效果。據(jù)統(tǒng)計，該公司年每天電召的士的人數(shù)達2000多人次，為公司出租車每天增加客源3—5宗，增加營運收益50元左右。

二、實行“公車公營”的優(yōu)勢

從行業(yè)管理情況看，市客管處出租科業(yè)務人員10人(制訂政策和辦理業(yè)務人員下同)，客管處出租科3人，市客管處出租科5人。從人員數(shù)量上可以看出，實行“公車公營”后行業(yè)管理重心下移，公司擔負起管理職能，法人治理結構清楚，真正成為實體企業(yè)。公司的稽查、投拆、業(yè)務受理、違規(guī)、培訓、例會和文明創(chuàng)建等各項職能和活動全部發(fā)揮。市東方出租汽車公司(上市公司)成立了愛心車隊、明星車隊。由過去掛靠經(jīng)營由管理部門強制要求轉換為公司主動宣傳、教育、幫助和引導。管理部門承擔的管理壓力基本上全部卸給企業(yè)，對企業(yè)是一種監(jiān)管、協(xié)調、宣傳、服務作用。主管部門抓公司，公司抓司機，責、權、利清楚明朗。

三、實行“公車公營”前期存在的問題

1、在通過對、、考察學習情況看，前期在實行“公車公營”工作中，特別是實施公車公營后前三年，主管部門和出租汽車公司都承擔了相當大的壓力，但是在當?shù)卣畯娪驳恼呦拢虑槎嫉玫搅送咨平鉀Q。

2、實行“公車公營”后，由于沒有掛靠投資回報快，而且對“公車公營”的司機管理相對嚴，會出現(xiàn)公司找不到司機的問題，但是，隨著體制的理順，這些問題逐步會得到解決。目前，要想進入市出租汽車行業(yè)非常難，甚至有許多市領導打招呼的司機，才能進入出租行業(yè)。

3、“公車公營”初期，公司運營困難，如市出現(xiàn)了公司與司機之間的借貸以及銀行之間的融資等，這些是下一步我們在搞“公車公營”所必須注意的問題。

4、出租車行業(yè)牽涉到國計民生，容易誘發(fā)社會的不穩(wěn)定，市政府應建立應急處置機構，一旦發(fā)生不穩(wěn)定事件，要采取果斷有效措施，以保障各項措施的落實。

四、關于對我市城區(qū)出租汽車“公車公營”的思路和建議

1、從合肥、撫湖、江門、惠州、、、等地實施觀摩情況看，就服務質量和行業(yè)穩(wěn)定性而言，經(jīng)營權歸公司化經(jīng)營模式，好于經(jīng)營權歸個人掛靠公司的經(jīng)營模式，而且、剩余掛靠車輛正在進一步向“公車公營”轉變，這符合[]81號文件不允許經(jīng)營權一次性“買斷”向駕駛員轉嫁投資和經(jīng)營風險的政策。而我市目前所實施的“公車公營”模式是正確的，是符合國家政策的。

2、下一步工作要圍繞提高服務質量，理順公司和司機關系，堅持新增運力帶動掛靠經(jīng)營循序漸進原則，并通過規(guī)范經(jīng)營權管理，完善政策制度，整頓運營秩序，調整動力結構等，從而使我市出租汽車逐步的規(guī)范化。

汽車掛靠范文第5篇

掛靠公司 以租養(yǎng)車

買了好“馬”卻供不起“料”,無奈之下把“馬”寄在別人馬棚內養(yǎng)。

一年前,經(jīng)營一家廣告公司的孫先生,花了10.85萬元將一款標準型現(xiàn)代伊蘭特開回了家,成了“有車一族”。但“車子不是在喝汽油,而是在喝錢”,因為這輛車的汽油費每月750元,加上每月的養(yǎng)路費、保險費100元、保養(yǎng)費150元、小區(qū)停車費和外出停車費,初步估算下來每月的養(yǎng)車錢已超過1400元。再加上孫先生的廣告公司生意也越來越不好做,今年3月,孫先生把車“寄養(yǎng)”在一家汽車租賃公司名下,靠租車賺些油錢養(yǎng)車。雙方約定每周一到周五,孫先生可根據(jù)租賃公司需要,隨時提供車輛,周六周日車則歸自己使用。

自從3月份把車“寄養(yǎng)”在汽車租賃公司后,孫先生的車平均每月都可以租出去4~6天,能掙到600元左右的油錢。對此,孫先生覺得還是挺劃算的。

“租車養(yǎng)車族”的隊伍逐漸壯大,而他們的出路,主要是將車掛靠到汽車租賃公司或旅游公司。但目前來說,針對這種“以租養(yǎng)車”的現(xiàn)象還沒有出臺相關的監(jiān)管法規(guī)。所以,像孫先生這樣的私家車車主,如果將自己車掛靠在汽車租賃公司,要選擇正規(guī)有實力的汽車租賃公司掛靠,雙方一定要簽訂相關租用合同,合同中應該對雙方的權益、風險予以明確,防止出現(xiàn)被騙租等后果。

小算盤(每月):

汽油費:750元

養(yǎng)路費、保險費:100元

保養(yǎng)費:150元

小區(qū)停車費(末知)

外出停車費(末知)

合計養(yǎng)車費:超過1400元

出租車輛:600元

客串婚車 賺取外快

看到城市街頭列隊行進的婚車了嗎?那里面也有不少是私家車客串的,很多買高檔車的車主選擇用這種方式來養(yǎng)車。

市民趙琳平時開一輛帕薩特B5,考慮到一路高升的油價,2005年她就和多家婚慶公司合作,將自己的車出租為婚車用。每場婚禮下來,能掙400元。現(xiàn)在私家車做婚車的越來越多,每場婚禮掙二三百元。從2005年到現(xiàn)在,趙琳出租婚車掙了好幾萬元了。

一家婚慶公司的負責人說,他們所用的婚車,除了一輛加長“林肯”外,其他的全部來自私家車主。以前,一輛奔馳車做婚車,一次至少要給車主2000元,而如今買高檔車的人越來越多,雇用私家車的費用也在不斷下降,一些高檔車的出車費用只有1000多元。而這些高級轎車要是跑長途的話,價格就更高了。有業(yè)內人士表示,與婚慶公司合作,私家車賺取外快的機會要多些,但如果是直接與用車者聯(lián)系,可多賺30%。

據(jù)了解,現(xiàn)在不少婚車是私家車,包括奔馳、寶馬、奧迪、帕薩特、本田、豐田等品牌,且全部帶司機出租。遇到5月或10月婚慶高峰月,有的私家車主一個月能參加七八次婚禮,收入幾千元錢。這樣算來,大約兩三年的時間就可以收回買車的成本。

小算盤:1個月若能參加七八次婚禮,收入便有幾千元錢,大約兩三年就可以收回買車成本。

帕薩特B5:每場掙二三百元

奔馳:每場出車費1000～2000元

甲客一族 廣告收費

此前我們曾報道過在私家車上幫人打廣告賺取廣告費的事例。隨著油費的日益高漲,這種新興的養(yǎng)車形式也越來越被市民接受。

目前,已有不少私家車主為了讓愛車每個月能掙點油錢,成了“甲客族”。“甲客”是個新名詞,比喻在車身上貼的商家廣告就像是給車穿上馬甲,非常生動。

市民小奇就是“甲客”一族。自從油價大幅度調整后,小奇的那輛“千里馬”就一直放在小區(qū)停車場。但最近,在朋友的介紹下,他把“千里馬”車身租給了一家餐飲飯店做廣告,經(jīng)過談價后,以每月600元成交,一個月下來,小奇除了油費,還凈賺200元。

“通過朋友介紹,我到私家車車身廣告交易中心先注冊登記,這樣便成為普通會員,如果想?yún)⒓尤蝿崭偁?必須將行駛證和身份證傳真到網(wǎng)站。因為畢竟涉及到個人資料的安全問題,還是建議找一些大的并具有一定規(guī)模的私家車廣告網(wǎng)站。”小奇說。