透水路面瀝青施工總結
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇透水路面瀝青施工總結范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
透水路面瀝青施工總結范文第1篇
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A
自行車出行作為慢行交通的方式，具有方便省時、無污染、節約能源、經濟實用等諸多優點。它是大多數城鄉居民首選的交通方式。隨著對自行車的逐步關注，新材料和新的設計思想也在豐富著自行車道路面結構設計。透水結構、彩色材料、工業廢棄物材料等也不斷應用到自行車道的結構材料中。
1 自行車道路面的功能
自行車道路面的功能應滿足如下要求：
1）自行車道路面具有足夠的強度、穩定性、平整度和粗糙度，滿足自行車的行駛要求。
2）自行車道路面具有一定的視覺引導和分隔行駛功能，滿足自行車道權屬功能。
3）自行車道路面應符合低碳環保的要求，與環境協調。
4）自行車道具有一定的舒適度，滿足使用者的要求。
2 路面類型
2.1 按照路面結構的力學特性分類
路面結構可分為：柔性路面、剛性路面和半剛性路面。
1）柔性路面。整體結構為柔性材料，剛度較小，在車輪荷載作用下可產生較大的彎沉變形，路面結構本身的抗彎拉強度較低，它通過各結構層將荷載傳遞給路基，使路基承受較大的單位壓力。柔性路面主要靠抗壓、抗剪切強度來承受車輪荷載作用。它主要包括瀝青面層、塊石面層柔性基層等。
2）剛性路面。主要指水泥混凝土面層，具有抗彎拉強度高、彈性模量高、剛性大的特點。
3）半剛性路面。用水泥、石灰等無機結合料處置的土、碎（礫）石以及含有水硬性結合料的工業廢渣，修筑成的路面基層，在前期具有柔性路面的力學特征，后期的強度和剛度均有較大幅度的增長，但最終的強度和剛度仍遠小于水泥混凝土。由于這種材料的實際剛性介于柔性與剛性之間，因此，定義為半剛性基層。一般把在半剛性基層上鋪筑的瀝青路面面層統稱為半剛性路面。
2.2 按照路面透水性能分類
路面根據結構透水特點，可分為透水路面、不透水路面。不透水路面較為普遍，本文不作贅述，重點分析自行車道透水路面。
根據路表水通過透水面層后滲透到土路基內方式的不同，透水自行車道分為全透式、半透式2種。
1）全透式。表層水通過透水面層后可全部或部分滲透到土基中，部分無法及時滲透到土基的表層水可通過自行車道結構層中的排水設施排入市政管網（見圖1）。
圖1 全透式自行車道
2）半透式。表層水通過透水面層后并不滲透到土基中，而是利用自行車道結構層中的排水設施排人市政管網中（見圖2）。
圖2 半透式自行車道
3 路面材料
路面根據結構材料，可分為瀝青混合料、水泥混凝土、磚材、木材、石材等。
自行車道可選擇的路面結構和材料形式多樣，使自行車道更能與城市環境融為一體，也可以提高自行車使用者的行駛樂趣。
常用自行車道的路面特點和適用范圍建議見表1。
表1 路面材料特點匯總表
4 結語
自行車道是自行車出行的重要載體，本文通過對自行車道路面結構設計的研究，總結了自行車道路面結構的功能、分類、材料特點、典型結構及適用情況，為自行車道路面結構的設計提供參考。
參考文獻：
[1]金仲秋，俞高明.公路工程[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2]顧民.透水人行道鋪面設計與應用[J]，城市道橋與防洪，2012（6）：76-78.
透水路面瀝青施工總結范文第2篇
關鍵詞:公路；路基；施工技術
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
1 路基填壓
1.1 路基填料
路基填料規范中規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用cbr值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30 cm的路床填料cbr值應>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，改變其性能。并規定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.2 路基碾壓
在路基壓實方面，當前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤，其壓實度必須≥95％。對其他的等級公路，當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜
2 路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設計，通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40 cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設計中采用每10 m左右設置一道φ5 cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。
3 路基防護
3.1 坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
3.2 沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3 支擋防護
在公路工程建設中，支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
透水路面瀝青施工總結范文第3篇
關鍵詞：公路工程；路基；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
公路工程是促進經濟發展的重要保證,為了使我國的經濟可以更好的發展,在進行公路工程施工的時候,一定要確保其質量。在公路工程中,路基工程是施工工程的基礎,它的質量可以直接影響路面的使用。如果路基出現質量問題會直接導致路面出現沉陷或者是翻漿的情況。為了確保施工的質量,避免發生事故,要對路基的施工進行嚴格的質量控制。路基的施工在整個公路工程中是非常重要的。因此，在路基施工過程中，我們要把技術標準作為施工的依據，加強施工管理，強化質量意識，為人民修筑出耐磨且使用壽命長的路基路面。
1路基填壓
1.1 路基填料規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。
當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.2 路基壓實當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
隨著路基施工技術進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。針對處理軟土地基施工技術：
①灰土擠密樁。②輕質路堤。③土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。
軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。
2路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
3路基防護
路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。
3.1 坡面防護坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
3.2 沖刷防護防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工 格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3 支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4結語
路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
參考文獻：
[1]張克林；高速公路路基施工技術發展淺析[J]．現代公路，2008.
透水路面瀝青施工總結范文第4篇
關鍵詞：公路；路基施工；技術；實施
Abstract: The author has been engaged in road construction work for many years, according to the years of work experience, from the roadbed filling pressure, drainage, protection and other aspects, put out the effective induction and the summary for the construction technique, and introduced the key parts of the construction in detail, we hope to roadbed construction industry help.
Key words: highway; subgrade construction technology; implementation
中圖分類號：U213.1文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）04-0020-02
1路基施工技術
1.1施工準備
施工準備一般包括四個方面：路基放樣、取土試驗、場地清理、排水設施設置。下面就具體以的操作進行說明（1）路基放樣的目的是恢復路線中樁，將路堤坡腳、路塹頂、邊溝、過程，所涉及的土樣有挖方、取土場和料場用作填料的土樣等等；（2）場地清理是保證路面截水溝的具置用樁基標出（3）取土試驗是保證路基后期施工的必要步驟。因此，在施工中我們要做好以下兩個方面的工作：一是填土路基的壓實，需要在進行填筑前做好相關工作；二是分層回填壓實。（當基底松散土層厚度大于30公分時采用此種方法）。（4）做好邊溝、截水溝等排水設施的建設。一方面進行臨時排水設施的修筑，另一方面結合當地永久的排水設施，做好二者的銜接，防止雨季雨水對路基的沖刷。
1.2路塹開挖
采用大型的挖掘機直接進行開挖時，要保證整個施工過程嚴格按照工程的設計標準，在施工期間注意排水設施的通暢，在路基達到設計高度后，及時進行排水邊溝的開挖。重視開挖地段地基密實度的檢測，采用核子密度儀進行密度檢測，同時以灌砂法校核。相關的檢測標準見表1
路基頂面以下深度（mm） 300以內 大于300
壓實度（%） 96 大于96
表1
對于膨脹土地區的路塹邊坡在開挖過程中，沿邊坡預留0.30m~0.50m厚度的土層，不能一次性挖到設計標準，等到路塹挖完時，再將以上預留的土層削去，并立即按圖紙要求漿砌護坡封閉。
1.3路基填壓
1.3.1路基填料。規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.3.2路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
隨著路基施工技術進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。針對處理軟土地基施工技術：
①灰土擠密樁。②土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。
軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載預壓，使地基迅速固結。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。
1.4路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
2路基常見病因分析
2.1路基沉陷。路基沉陷出現的原因主要有：填方路基由于壓實不足而下沉；橋涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法充分壓實，造成路基逐步下沉；軟土地基未加處置或方法不妥當造成路基沉降。目前，修建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也會反映到路面之上；路基施工時，土壤含水量過大，填土無法達到規范要求的壓密度，從而給路基留下沉降的隱患。
2.2縱向裂縫。路基起始填筑寬度不夠，到填至一定高度時經檢查才發現填土不夠寬，或中線偏位，進行填補鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規定挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下沉，產生縱向裂縫；清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時，在左邊還有1～2m寬未清到，或堆放的淤泥尚未完全運到路外，就進行填土施工致使路基邊緣下沉，產生縱向裂縫；半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規定挖臺階進行分層填筑壓實，也易產生縱向裂縫；路基壓實不到位，致使產生縱向裂縫，在路基施工中，應適當加寬填土，一般每邊需加寬50cm。
3施工中應注意的問題及病害防治
3.1路基質量控制。在公路路基結構設計中土基的回彈模量影響結構層。路基上的控制，壓實度控制保證土的最佳含水量，強度控制路基工程。
3.2水破壞的控制。水對公路路基使用性能的影響較大，它降低路基的強度，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體道床。形成高溫水，在行車荷載作用下，碎石剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑澗。因此表層施工要按防水層處理，使水進人不到結構層內部，從而避免出現這樣的破壞。
3.3裂縫的防治。公路通常采用整體道床，整體道床裂縫的種類基本上可以分為兩大類，基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫，這是第一類屬于非荷載裂縫：另一方類是行車荷載反復作用而產生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應力超出其抗彎強度而產生的網狀不規則的裂縫，這要在設計時充分考慮。施工時控制好質量就是為了解決第一類裂縫。整體道床基層裂縫的控制。此外，在選擇收縮性小的水泥穩定類結構做基層，施工時要考慮到水泥類穩定材料產生裂縫的機理。
總之，公路的路基質量對公路的使用性能影響較大，因此在進行路基施工時嚴格按照規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。本文對路基施工技術進行了簡要的概述，提出了一些常見的問題及控制施工質量的措施，供同行參考借鑒。
參考文獻：
[1]周軍.路堤軟士地基沉降數值分析[D]福州:福州大學,2002
[2]劉松王,方磊,劉小敏.軟土地基上高速公路建設的主要巖土工程問題與對策[J].地基處理,1999,10(2):3-18
透水路面瀝青施工總結范文第5篇
【關鍵詞】公路工程；路基；施工技術
路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。它是工程設計藍圖與原地質地貌直接結合部，作為重要組成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎。路基質量的好壞，關系到整個公路的質量及汽車的正常行駛。因此，隨著公路等級的提高，對路基的作用越來越重視，要求也越來越高。
1.路基填壓
1.1路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。
當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
1.2路基壓實
當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。
隨著路基施工技術進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。針對處理軟土地基施工技術：①灰土擠密樁。②輕質路堤。③土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規的置換方法。
軟土層厚度3-5m，采用土工布與砂墊層聯合處治，排水砂墊層的厚度可由50cm減薄至30cm。也有在路堤下面與地表之間鋪設多層土工織物，利用材料的高抗拉強度克服地基的滑動變形來保持穩定，通過控制填土速率，配合超載予壓，使地基迅速固結。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網箱席墊可減少總沉降量40％左右。
2.路基排水
公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
3.路基防護
3.1坡面防護
坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。
石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。
3.2沖刷防護
防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。
3.3支擋防護
擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。
4.施工過程的解決措施
（1）要進行實地復測，根據設計圖紙進行現場勘測，特別要重視填方和挖土段，計算填方厚度，施工中必須嚴守規范規定，進行分層碾壓。當遇有惡劣施工環境，例如工程機械無法進行作業時，則要進行人工分層夯實，并在施工結束后及時檢測密實度及壓實度。當遇有挖方段時，應在達到設計高程后下挖20公分左右，檢測有無基底塌陷和管涌現象。如發現，則應用大塊石及時處理，并立即提出設計變更，及時整改。
（2）用挖掘機或推土機清除淤泥和雜土開挖此段，當達到可施工的面積對基坑四周進行清理，達到類似于泥漿護壁的效果，以防止水的滲入和土質塌落。之后馬上回填中砂并進行分層壓實，如有必要應在坑底鋪筑一層碎石層。如果壓實度滿足不了設計要求，則有必要進行水沉砂法施工。
（3）應當小段開挖后小段回填，避免遭雨。當開挖到設計高程后，觀察基底有無翻漿和彈軟現象。當出現此種情況應果斷處理，并及時提出變更得到監理人員驗證。摻灰前要把生石灰泛熟，量不宜過大避免長久不用過性失效。而摻灰量不一定死守設計比例，當土質較好時應適量減少，當含水量較大時應適量增加。完成后的路段應及時進行下一層的施工，以免造成成品損壞。
在施工過程中還會遇到我們無法估計的問題，這就需要我們在施工過程時，每一個修路人加強責任意識，認真負責，認真監管，及時發現問題及時解決，確保公路施工全面完成。
路基施工技術難度不大，但工藝比較復雜。在施工中，會遇到各種各樣不同的環境條件的制約，只要始終堅持技術標準，注意加強施工管理，強化質量意識，就一定會提高路基路面的耐久性。
【參考文獻】
