鐵路建設工程論文

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鐵路建設工程論文范文第1篇

為服務大規模高速鐵路建設，借鑒歐洲鐵路標準先規劃標準體系再分別研究實施的先進模式，確定了系統方案及裝備研究以標準先行為原則。依托先期建設的武廣、鄭西高速鐵路系統的研發和實施，首先制定了涵蓋研發、設計、測試、生產、施工、維護等各個環節的標準規范，形成一整套高速鐵路信號系統技術標準體系，以此來指導系統研發、集成、工程建設及調試運營。

2鐵路信號工程建設標準工作存在的主要問題

鐵路信號是鐵路運輸的基礎設施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術的發展和鐵路行業的發展密切相關，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發展水平是鐵路現代化的重要標志。近年來，大規模、高標準鐵路建設是中國鐵路信號發展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統研發成功并推廣應用，為高速鐵路的發展提供了可靠的技術支撐，技術水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設標準水平也有了長足的進步。與此同時，建設安全、質量與效率、效益并重的優質鐵路網絡，為國家深化改革各項舉措的大局服務，給鐵路信號建設標準制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當前的鐵路信號建設標準還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術標準體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業的迅猛發展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業企業專用鐵路已投入建設，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業園區及物流園區專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設標準體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業企業專用鐵路等標準研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標準規范；一部分高速鐵路信號工程建設標準還是暫行或試行規范，有待修訂完善；鐵路信號子系統標準規范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設置區間信號機的標準，道口信號標準規范等，尚缺失相關內容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術政策和中心任務的有力工具，是實施標準、規范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設計中發揮著重要作用，有利于加快設計速度、保障設計質量。同時，通用圖也是系統維護維修的重要基礎資料。目前，鐵路信號通用圖的設計及數量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設計做法不統一，不利于信號工程施工和信號設備的運營維護。

2.3科研成果轉化為標準規范不及時

制定鐵路信號標準規范先進成熟的模式，是先規劃標準體系，再分別立項研究實施，同時對建設、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關研究，制定解決方案，進而形成標準規范。但現實情況是，立項研究的多，形成標準規范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結絕緣節的問題曾在多條高鐵線路出現，鐵路行業主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關標準規范。

2.4信號標準規范管理機制有待進一步改進

從現狀來看，鐵路信號標準規范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內的建設管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標準規范及技術文件數量多、更新快，但內容零散、協調統一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責制定標準規范及技術要求，疏忽了涵蓋工程設計、工程施工、運營及維護、產品設計及生產等領域的執行單位的可操作性，文件執行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標準規范制定和的管理機制。

3鐵路信號工程建設標準工作的改進

3.1改進原則

為實現構建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設標準體系的總體目標，必須以國家有關法律法規為基本準繩，以鐵路行業規定為基本依據，總結國內鐵路建設積累的成功經驗，積極借鑒國外先進建設標準體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設和技術創新工作的發展規劃與現實需求，全力推進鐵路信號工程建設標準體系創新研究。改進鐵路信號建設標準編制工作，應該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學發展觀為指導，使建設標準具有良好的可拓展性和可持續性。（2）始終堅持“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的既定技術方針，使建設標準全面適應不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現建設標準的先導作用、指導作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設標準。

3.2改進內容

3.2.1構建健全的鐵路信號工程建設標準體系

應針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業企業專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統研發、工程設計、試驗測試、裝備生產、施工工藝、運營維護等各個環節的鐵路信號工程建設標準體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標準圖定型化，提高工程設計的統一性，為運營維護創造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標準規范轉化

堅持系統引進與自主創新相結合，吸納最新科技成果，加強基礎科研工作，不斷修訂和完善標準體系，建立開放、科學、動態的管理機制，突出標準規范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進鐵路信號標準規范的管理機制

加強鐵路信號標準規范的頂層設計，標準規范的制定及單位應形成協調聯動機制，提高鐵路信號標準規范制定的科學性、系統性、協調性，注重標準規范的可操作性和執行效果。

3.3當前應重點關注的問題

近些年來，鐵路建設迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設標準存在的問題逐漸顯現，甚至存在與當前建設形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業企業專用鐵路建設設計規范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經驗及科學試驗數據，一批新的重載鐵路即將開工建設，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設標準規范，以滿足鐵路建設領域的迫切需求。隨著我國經濟運行持續向好，工業企業園區、物流園區等專用鐵路建設需求如雨后春筍般大量涌現，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標準低、需與國家鐵路接軌等特點。企業修建鐵路往往以經濟效益為主要衡量標準，強調低投入、高產出。因此，現行國家鐵路有關標準規范不太適應工業企業鐵路需求，有必要研究出臺針對工業企業鐵路的行業標準。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標準體系

目前，國內各大城市群已規劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導性文件，尚未形成一整套信號建設標準規范。大批城際鐵路的開工建設，亟需建立城際鐵路信號標準體系。

3.3.3制定信號系統綜合布線標準

鐵路信號系統內CTC中心系統、信號集中監測中心系統，大量集中設置各類高性能服務器，電源、數據布線量大。傳統方式均為設備之間直連布線，主機房內布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設標準需要引入綜合布線理念，并制定配套的標準規范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統建設標準

通過多年的工程建設和對運營維護經驗的總結，我國鐵路信號列控系統已經形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術儲備。研究開發基于無線車-地安全信息傳輸、衛星導航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術的新一代CTCS-4級列控系統，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網的CTCS-1級列控系統的條件已經成熟，因此應加大科研力量投入，盡早開展相關標準規范體系的研究制定工作。

4結語

鐵路建設工程論文范文第2篇

【關鍵詞】鐵路；工程項目；建設；檔案管理

在鐵路工程建設中，檔案管理發揮著基礎性的作用，特別是隧道專業檔案管理中，做好專業檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設提供有效的服務。

一、鐵路工程建設項目檔案管理的特點以及所發揮的作用

（一）鐵路工程建設項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設中，就必然會產生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設的整個過程詳細記錄下來。這些工程建設中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設規模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產生的技術文件內容所涉及的專業多而且復雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關系體現出來。

（二）鐵路工程建設項目檔案管理所發揮的作用。鐵路工程建設項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業技術領域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設中產生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設中所形成的檔案是圖物相符的，當鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術資料作為參考，以保證工程質量。可見，鐵路工程建設中，工程項目檔案資料是重要的內容，對提高鐵路工程建設質量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質。鐵路隧道工程建設中，所產生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業素質。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務。可見，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續工作提供服務。鐵路隧道工程建設中，檔案循環段資料組卷中，要先將循環段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環段所產生的資料涉及多種技術，在對資料的整理中，將已經收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產生的資料的厚度，要按照《鐵路建設項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細線在左側裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結實。

（二）檔案管理工作要系統化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統的程序展開，不僅可以提高檔案的質量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態發展的，由于工程建設周期比較長，所產生的檔案資料繁雜而數量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質量驗收記錄等等為主要脈絡，基礎性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內容，即驗收主體結構分部工程質量的資料；核查工程質量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質量驗收等等。

三、結束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質量，就要提高綜合素質，確保檔案管理工作系統化運行，以提高工程檔案管理質量。

【參考文獻】

[1]郝瑞秀.鐵路建設項目檔案管理存在的問題及對策研究[J].沈陽體育學院學報,2013,32(6):28-29.

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[3]張航.鐵路建設項目檔案管理工作淺析[J].陜西檔案,2012(03):34-34.

鐵路建設工程論文范文第3篇

[關鍵詞]項目成本管理 成本估算 敏感性分析 掙得值法

W市位于山東半島中部，市域背山面海，兼有山海之利，是山東東部地區重要的交通樞紐。W港地理位置優越，腹地范圍廣闊。本項目是W港集疏運體系的重要組成部分，項目建成后，將直接溝通益羊、德龍煙、黃大等周邊鐵路，進而將W港與全國鐵路網連通，為W港擴展更大的內陸腹地，吸引更多貨源，促進本港快速發展提供了可靠的集疏運保證。同時，該港作為W市濱海經濟開發區的重要組成部分，本項目的建設，有助于濱海經濟開發區及周邊地區降低貨物運輸成本，提高W市海運能力和城市總體功能，促進地方經濟發展。

本課題研究的目的是通過分析W市疏港鐵路項目在施工項目成本控制方面存在的問題及原因，應用當今項目成本控制的理論和方法，結合項目的實際，尋求企業成本控制的行之有效的方案和對策。在本文中，通過對成本控制方法的研究，努力達到工程實施的實際發生能夠按照預先確定的成本水平進行的目的，充分合理地利用企業的人力、物力、財力，避免項目施工過程中的損失和浪費，節約生產能耗、降低成本、提高經濟效益。

一、項目概況

W港位于山東省W市北部，2007年正式獲得國務院批準晉升國家一類對外開放口岸。擬建項目為W港疏港鐵路，是W港的重要后方通路，起點為大萊龍鐵路預留的雙河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防護堤（進入港區鐵路不在本次設計范圍之內）；全線全長15.963km，設2處車站，一處為雙河站，一處為港口站。兩站距離為15.395km，其中雙河站為中間站；港口站為技術站。

本線為W港區專用線，沿途不設置會讓站。全線共設兩個車站，在大萊龍鐵路的預留站雙河站（即本線開站）接軌，終點站為港口站（港區規劃己設三個分區車場，前期一個分區車場），可以滿足港區運量的需要。雙河站，設有效長為1050m的正線1條，到發線2條，預留線1條；新建港口站，近期設有效長為1050m的到發線4條，調車線2條，機車整備線2條，牽出線1條；分區車場設有效長為1050m的到發兼調車線8條，能夠滿足列車技術作業要求。

二、項目成本估算

（一）主要工程數量

雙河-港口正線長度15.963km，土石方123.88萬立方米，新建大、中橋梁3座，新建鐵路生產及生活房屋1667.18m2，永久用地918畝，臨時用地220畝。本線控制工程為大橋，全長386.5，主橋采用混凝土連續梁，基礎為鉆孔灌注樁基礎。本橋施工工期安排18個月。

（二）各項工程靜態投資及費用的估算編制

1、直接費 ：（1）定額直接工程費：按專業工程分類，以總預估算范圍為單元，按《鐵路工程估算指標》或分析指標編制；（2）價差：①人工費價差：按鐵建設[2008]26《關于補充鐵路基本建設工程設計概預算綜合工費類別劃分的通知》調差。②材料價差： 當地料差根據調查價與“129號文”價之差計列。③其他主材價差按鐵道部定額所的2009年2季度主要材料信息價結合2009年10月主要材料信息價格與“129號文”價之差計列。

2、間接費：以基期人工費和基期機械使用費之和為計算基數，按不同工程類別，采用“113概算辦法”表17規定計算。

（三）動態投資、機車車輛購置費及鋪底流動資金

1、工程造價增漲預留費：根據鐵道部建技（1999）89號文件的通知，未計列工程造價增漲預留費。

2、建設期投資貸款利息：以靜態投資額為計算基數，貸款額度為55%，年利率為5.4%；機車車輛購置費：按設計所需新增機車1臺；鋪底流動資金：參照“113概算辦法”的規定，新建單線I級地方鐵路按6萬元/正線公里計列。

（四）投資預估算總額及技術經濟指標

依據上述估算辦法，本項目估算投資總額40663.98萬元， 技術經濟指標2547.39萬元/正線公里。其中靜態投資36024.81萬元，技術經濟指標2256.77萬元/正線公里。機車購置費980萬元，鋪底流動資金95.78萬元。

三、項目的不確定性分析

本項目對固定資產投資、運營成本、運量進行了單因素變化的敏感性分析，以確定項目的風險承受能力，為項目的決策提供依據。這些因素的變化對財務內部收益率的敏感性分析見表3-1和全部投資財務敏感性分析圖。

對于全部投資的財務內部收益率，從敏感性分析可見，最敏感的影響因素為運價和運量，其次是土建投資和運營成本，當運價和運量分別向不利方向（減少）變化20%時，全部投資的財務內部收益率為5.17%、5.49%，仍大于行業基準收益率3%，說明項目具有一定的抗風險能力。

四、項目各階段成本控制研究

（一）項目投資決策階段的成本控制分析

項目的投資決策階段作為整個項目建設過程的起點，對于項目建設具有重大的意義。該階段的主要工作內容是通過對當前經濟形勢和市場情況分析，結合項目的實際情況，對項目建設的可行性和成本收益進行分析，并最終確定所研究項目能否進行投資建設。作為成本控制的起點和依據，該階段在整個項目管理過程中起著至關重要的作用。如果項目投資決策階段的成本控制做到位，那么就能夠提高成本控制的效率，減少項目開發的不確定性。

（二）項目投標階段的成本控制分析

招投標做為現代競爭環境下發展的產物，在項目建設過程中有著廣泛的應用，尤其是大型建設項目，從土地獲取、施工圖設計到項目施工建設、原材料供應、竣工驗收的全過程，無不貫穿著各種形式的招投標活動。通過招投標，能夠依據投標價格遴選出最低的項目建設成本；能夠選擇最具資質的項目承包企業；能夠更有效率的完成項目建設的各項活動。此外，通過招投標合同，也使得項目的建設有法可依，有據可循，保證項目質量的同時節約項目成本，這些優點使得招投標階段成為項目成本控制的重要部分。

本項目也實行招投標制，對建設項目勘察設計、施工和主要設備、材料采購實行公開招標。在本項目中，公司通過成本預算確定項目投標的保價，在中標后簽訂協議書，其合同的工程造價作為工程的預算成本。

（三）項目施工階段的成本控制分析——掙得值法

掙得值法所涉及的評價指標為：費用偏差（CV=BCWP-ACWP），進度偏差（SV=BCWP-BCWS），費用執行指標（CPI=BCWP/ACWP）和進度執行指標（SPI=BCWP/BCWS）。當CV0時，表示進度提前。當CPI>1時，表示低于預算。當SPI>1時，進度提前。

W市疏港鐵路建設項目建設期為18個月，計劃于2012年9月份開工建設，預計2014年3月工程全部竣工，項目的進度安排已在上文中體現。

在對該項目運用掙得值法進行分析時，要靈活運用這四個指標及時進行修正。例如發現費用偏差低于0，就要及時調整費用，不至于讓實際消費超過預算值太多。如發現進度偏差小于0，則表示項目的進度過慢，需要加快。在2013年5月末的掙得值分析詳見表4-1。

從下表數據中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，計算可得：

本項目費用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本項目進度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本項目費用執行標準CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本項目進度執行標準SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由數據能夠看出，CV0項目工期有較大落后。CPI

（四）項目竣工結算階段的成本控制分析

項目的收尾工作對于整個項目也起到了至關重要的作用，如果能將該階段的工作做好，那么整個項目的成本控制才算圓滿完成。在收尾階段，要避免由于忽視其重要程度而提前將主要的人力、物力抽離項目的現象，這必然會引起收尾質量的下降。在項目進入收尾工作之前，應派專人整理項目過程中涉及的各方面的資料，以便結算；進入收尾階段后，相關人員應該根據項目預算、實際支出等資料和記賬憑證，認真核算項目實際花費，及時辦理工程結算；收尾工作完成后，也要保存相關資料，以便日后查閱。

五、結論

W市疏港鐵路建設項目涉及投資數額巨大、建設周期較長、施工環節復雜多樣，為保證總成本按計劃實現，必須采用科學合理的成本管理手段，從施工準備至竣工驗收的各個環節入手，嚴格進行成本控制，保證工程項目的如期竣工。

縱觀整個項目管理的發展進程，成本管理一直以來就是工程項目管理者研究的重點和焦點，是項目管理學中一門非常實用的學問，被眾人所關注。為順利實現成本控制目標，必須借助專家和技術人員的力量，經過參與各方的共同研究和探討，總結出更為成熟，更能適應具體工程項目的管理理論和方法，為相關行業的高速發展提供借鑒。

參考文獻：

[1]張龍.掙得值法在施工項目成本控制中的應用[J].內蒙古科技與經濟，2009，（13）：64-65.

[2]朱任植.掙得值法在福中福公司項目進度與成本控制中的應用研究[D].湖南大學工商管理碩士學位論文，2009.

[3]陳濤.魯邦廣場開發項目成本管理研究[D].中國海洋大學研究生論文，2007.

[4]李志鼎，齊偉峰，謝留廣.工程項目成本管理中存在的問題與對策分析[J].河南交通科技，2000，（20）：60-62.

鐵路建設工程論文范文第4篇

【關鍵詞】GPS；鐵路勘測；測量

1 引言

GPS即全球定位系統（Global Positioning System）是新一代衛星導航與定位系統。GPS技術的發展，大大提高了工程勘測的精度和效率，如它具有定位精度高，在觀測站之間不需要通視，能夠確定三維坐標，勘測時間短等優勢。目前GPS 技術己廣泛用于各種用途的控制點測量，在平面控制網的勘測中，具有不可替代的優勢，如在國內西安至安康的最長一座鐵路隧道中，采用GPS技術后減少了控制點的數量，大大提高了工程測量速度和質量。由于GPS技術的在測量上的廣闊應用前景，本文將探討GPS技術的坐標轉換和數據處理方法，以及GPS在鐵路勘測中的應用。

2 GPS常用坐標系以及變換

2.1 GPS常用坐標系

坐標系是工程測量的基礎，在工程測量中由于測量方法和目的不同，常常采用不同的坐標。如采用與空間固定的坐標，這類坐標系與地球自轉無關，或者采用與地球相關聯的坐標。在GPS的工程測量中常采用下面幾類坐標系。

WGS-84坐標系：這是GPS最常用的坐標體系。WGS-84坐標體系是與地心相固連的坐標體系，首先由美國國防部制圖局建立，從1987年開始取代了當時GPS所采用的WGS -72坐標系統。在WGS-84坐標系中，坐標原點位于地球的質心，Z軸指向BIHl984.0定義的協議地球極方向，X軸指向BIHl984.0的啟始子午面和赤道的交點，Y軸與X軸和Z軸構成右手系。采用橢球參數為：a=6378137m，f= l/298.257223563。

1954年北京坐標系 ：這是我國廣泛采用的大地測量的參心坐標體系。1954年北京坐標系源于前蘇聯的 1942 年普爾科夫坐標系。該坐標系采用的參考橢球是克拉索夫斯基橢球，該橢球的參數為：a=6378245m，f=1/298.3。

1980 西安坐標系：該坐標系是1978年建立的國家大地坐標體系，該坐標體系的地球橢球參數的四個幾何和物理參數采用了 IAG 1975年的推薦值，橢球的短軸平行于地球的自轉軸（由地球質心指向 1968.0 JYD 地極原點方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，橢球面同似大地水準面在我國境內符合最好。

地方坐標系（ 也稱為任意獨立坐標系）：該坐標體系主要是為了測量方便，臨時建立的獨立坐標體系，如 如城市坐標系、港口坐標系等。

2.2 坐標系之間的轉換

目前國際上存在很多地心坐標系和參心坐標系，這些坐標系之間常常需要相互轉換。在我國則主要存在上面介紹的4類坐標系之間的轉換。

由于通過參考橢球和定位定向建立的坐標系，均可以轉換為空間直角坐標，因此地心坐標系和參心坐標系之間的坐標轉換都可以首先轉換成空間直角坐標系，然后再在不同的空間直角坐標系之間的進行換算。目前不同的空間直角坐標系之間的坐標轉換常常采用七參數法，它采用7個變換參數，在實際中，由于有些參數比較小，可以不考慮，這樣就可以減少參數個數，如七參數法就可以變成三、四、五、六參數法。主要采用Bursa 公式進行轉換：

其中（Xs，Ys，Zs）是原坐標系中的點坐標，（Xt，Yt，Zt）為新坐標系中的點坐標。

（dX，dY，dZ）是兩坐標系的原點平移參數，（RX， RY， RZ）為位置矢量的旋轉角（旋轉參數）。參數符號約定如下：從直角坐標系原點，沿軸正向看，位置矢量繞軸順時針旋轉為正。從原坐標系轉換到新坐標系，如果繞 Z 軸的旋轉角度為正，那么轉換后坐標點的經度將增大。M為位置矢量的尺度比參數。

3 GPS的數據處理

GPS接收機采集的數據一般需要經過數據處理后才能得到最終的定位結果。這個過程分5步，基本處理流程如圖1所示。

數據采集的是GPS接收機采集的原始數據，然后通過專用電纜接收機與計算機連接，進行數據傳輸，最后用專用軟件對這些數據進行處理。首先四個數據文件，它們分別是載波相位和偽距觀測值文件、星歷參數文件、電離層參數和UTC參數文件、測站信息文件。再對數據進行預處理，即對數據進行平滑濾波檢驗，剔除粗差；并統一數據文件格式；對觀測值進行各種模型修正。基線解算是一個平差計算過程，并對觀測值殘差進行分析。基線解算都合格后，接著進行網平差處理。

4 GPS在鐵路工程測量中應用

在鐵路工程測量中，主要采用GPS的靜態功能和動態功能。靜態功能是通過接收到的衛星信息，確定地面某點的三維坐標；動態功能是通過衛星系統，把已知的三維坐標點位實地放樣到地面上。

4.1 平面控制測量

在鐵路工程勘察地區的主體控制為四等GPS網，根據實際情況，全網可以由不同的點組成，布網形式采用同步圖形擴展式。四等GPS網觀測采用6臺美國天寶公司生產的GPS-RTK接收機進行靜態觀測，并用相應的軟件進行靜態模式處理。

4.2 高程控制測量

很多鐵路建設工程所在地環境復雜，復雜的地形地貌可能導致水準測量困難，很難滿足《全球定位系統（GPS）測量規范》上的要求，因此高程控制測量可以采用四等電磁波測距三角高程導線測量，利用全站儀正倒鏡直返測定相鄰點高差，其起算點為四個一等水準點。

4.3 鐵路工程測量中的處理技巧

大比例尺地形圖處理：用實時動態測量方法，首先獲得沿線每個點的坐標和高程，根據各個輸入點的特征編碼及屬性信息，構成帶狀所有點的數據，這樣就可以用軟件繪制大比例尺地形圖。

放樣處理：先把需要放樣的數據輸入到電子手簿中（如：直線正負坡度值、豎曲線半徑），生成一個施工測設放樣點文件，并儲存起來，這樣就可以到現場隨時放樣測設。鐵路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構成。只需先輸入各主控點號， 然后輸入起終點的方位角，直線段距離，緩和曲線距離，圓曲線半徑，即可完成放樣。

5 結論

GPS技術 是新一代的導航、定位技術。隨著GPS定位技術不斷發展完善，使測繪定位技術發生了革命性的變革，為測繪工作提供了嶄新的技術手段和方法。特別在工程測量方面，GPS技術具有非常大的優勢，它改變了傳統的測量作業工作方式，提高了工作效率。本文探討了GPS技術在鐵路工程勘測中的應用，分析了GPS常用坐標系以及它們之間的轉換。論文最后給出了GPS在鐵路工程勘測中測量方法和處理技巧。

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鐵路建設工程論文范文第5篇

關鍵詞：建筑施工；安全分析；風險評價

引言

安全關系著個人、家庭乃至社會的命脈，是經濟發展和社會穩定的基本條件，同時也是發展國民生產力、促進社會經濟可持續健康發展的基本保證。盡管我國對建筑施工安全生產非常重視，各個施工企業也做了大量的安全工作，但由于施工項目的多樣性、施工環境的復雜性、安全技術及安全管理在現階段還存在很多不足之處。如何保障和提高建筑施工現場的安全性就成為建筑工程施工中重要的研究課題。本文通過對建筑安全風險的概述，提出建筑安全風險管理分析、評價及其控制的方法。

1.安全風險識別概述

1.1安全風險識別的定義、內容

安全風險識別是指風險管理人員在收集資料和調查研究之后，運用各種方法對尚未發生的潛在風險以及客觀存在的各種安全風險進行系統歸類和全面識別。也就是確定何種風險事件可能影響項目安全，并將這些風險的特性整理成相關文檔。

安全風險識別的主要內容是：識別引起風險的主要因素，識別風險的性質，識別風險可能引起的后果。

1.2安全風險識別即危險源的辨識

危險源是安全控制的主要對象，所以，有人把安全控制也稱為危險控制或安全風險控制。即危險源是安全風險發生的前提，是安全風險管理的主要對象。安全風險識別歸根結底就是對潛在危險（危險源）的識別，作為建筑安全管理的關鍵點，一旦識別出潛在的威脅，與之相關的起動事件類型就更容易顯現。對潛在危險從物理性質和操作實踐兩個方面進行評價，起動事件和觸發條件進行一一對應，這個過程把潛在危險（危險源）轉化成了人們不希望發生的事件。

所以安全風險識別是對與風險項目相關的潛在的及存在的各種危險源進行系統的分類和全面的識別，是安全風險評價的重要基礎和前提，沒有安全風險識別，就不可能對安全風險進行有效的評價。安全風險識別做的不好，通常意味著安全風險評價也會做得不好。安全風險一旦被識別和鑒定，那就不再是風險，而變成了一個管理的問題。

1.3安全風險識別的程序

在進行風險識別時，必須按照一定科學的程序進行辨識。安全風險的識別是一項復雜而又十分細致的工作，特別要根據建筑工程項目風險的特點，依靠對客觀的統計、資料的積累和風險的紀錄進行歸納、整理和分析，根據工程項目風險的特點，采用具有針對性的識別方法和手段。安全風險識別也是項目管理者識別安全風險來源、確定安全風險發生條件、描述安全風險特征并評價風險影響的過程。它包括對所有可能的安全風險事件來源和結果進行實事求是的調查，通過提供必要的信息和數據使安全風險評價更具效果和效率。而且安全風險識別是工程項目安全風險管理中一項經常性的工作，不是一次就可以完成的，應當在項目的自始至終定期進行。可以通過系統危險源辨識工作程序圖來完成安全風險識別的程序。（見圖1）

1.4危險源辨識

據近年安全事故統計發現建筑企業安全事故始終占據交通、礦山之后的第三位，為此建筑業被列為高危行業，但通過分析發現事故發生主要是由于工作環境中仍存在危險的能量、危險物質、人員違章操作、管理人員指揮失誤，即物的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷。人的不安全行為和管理上的缺陷可以通過宣傳教育等方式，提高從業人員的安全意識，從而避免違章作業、違章指揮、違反勞動紀律的三違現象，但物的不安全狀態無時無刻地存在于從業人員的周圍，只有通過危險源的辨識及評價，并根據危險源的性質及時采取有效的控制措施，才能使危險源得到有效受控，從而避免事故的發生或少出事故。

1.5危險源的類型

為了做好危險源識別的工作，可以把危險源按工作活動的專業進行分類。可以采用危險源提示表的方法，進行危險源辨識（見表1）。

2.建筑安全風險管理分析、評價及其控制

2.1搞好安全風險管理分析

搞好安全風險管理分析是預測和防止事故的前提，是對安全風險管理評價的基礎。必須高度重視安全風險分析，牢牢抓住安全風險分析這個關鍵環節，主動分析、超前預防。安全風險分析主要是對設備設施和人身不安全因素，按照風險大小進行辨識分析，從設備的不安全狀態、人的不安全行為和管理上的缺陷等進行風險分析。從西部鐵路建設實踐看，設備設施的完好狀態、人的安全思想意識和行為、完善的管理措施和方法建立在安全風險管理的基礎上，這是工程建設施工安全的基礎保證。在安全風險分析中，要根據檢查標準或規范和易于發生事故原因，結合工程建設的環境和特點、管理現狀和技術要求等，強化項目經理、項目管理人員、技術人員、作業人員安全教育，并深入查找問題，對可能出現的各類安全風險做出詳細記錄和匯總分析，分析結果要可靠真實。通過分析進一步把握安全風險準確度，為超前防范、超前控制提供有效數據。

2.2對安全風險進行科學評價

施工安全風險評價是安全管理中的重要環節，是確定安全風險發生的可能性和傷害的可能程度，有了充分的安全風險評價，安全作業才能得到有效地控制。安全風險評評價要結合施工管理實際，針對生產全過程的安全問題，根據安全風險分析的危險因素進行科學評價，著重從行車安全、高空墜落、物體打擊、設備故障、機械傷害、車輛傷害、觸電、火災、作業行為等分析，采用切實可行的方法，對所有安全風險發生的預見性和傷害的可能程度進行評價，通過科學評價，準確判斷各種安全風險，確定每個安全風險造成傷害的可能程度，確定每個安全風險的等級值，采取合理措施進行避險，從而確保安全施工。

2.3加強對安全風險的有效控制

在施工安全風險分析、評價的基礎上，要根據安全風險的性質及潛在影響，制定行之有效的防范措施，把安全風險所造成的負面效應降低到最低程度，以減少損失。①立足現場實際抓控制。如鐵路道口安排固定的防護員跟蹤防護；在線路規定方位設置安全防護欄和安全警示繩；在高空作業下方設置安全網；對現場的各種施工機具設置安全保護裝置；按照規定在施工現場設置安全防護欄、安全通道、安全標志等；給施工人員配備安全帽、安全帶等防護用品等。②認真落實各種安全管理制度，保證安全風險因素能及時得到處理，發現隨時可能出現的新風險。再次是深入開展安全教育，對事故人為風險因素實施控制。施工安全風險管理的實踐表明，項目管理人員和作業人員的不安全行為是構成安全風險的主要因素，有效化解安全風險，就必須對項目施工人員進行安全風險管理教育，未經安全教育或者安全考試不合格人員不得上崗。同時要加強安全事故緊急救護措施的演練，提高處理事故的應對能力，從而盡最大努力降低損失。

3.結語

安全風險評估是一個系統的工程，僅僅靠施工企業是不夠的。建立科學的安全控制綜合體系，確保建設工程項目的順利實施，對建筑業的健康、和諧發展具有重要意義。

參考文獻

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