成品油消費稅
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成品油消費稅范文第1篇
2009年1月1日，我國實施成品油價格和稅費改革，提高成品油消費稅單位稅額，取消公路養路費等6項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費，同時，也平息了多年來有關燃油稅問題的爭論。改革總體上獲得了成功，成品油消費稅規模逐年擴大，實現了初期預訂目標，在籌集大量財政收入的同時，規范了政府收費行為，公平稅費負擔；建立了稅收調節能源消費的新機制，有力地促進節能減排；建立以稅收籌集公路發展資金的長效機制，更好地支持交通事業發展。然而，由于成品油稅率的陡然提升，加之市場環境、行業管理、稅收管理等諸多因素影響，也給成品油消費稅日收管理工作提出了新問題、新挑戰。
1我國成品油消費稅基本情況簡介
消費稅是國家一個有力的財政工具，是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，為了體現國家的調控意圖和滿足國家的財政需要，在一些特定的貨物上加征的稅收。按照國際上通行的方法，各國消費稅按照征收范圍的寬窄劃分為有限型（稅目15個以內）、中間型（稅目16~30個）和延伸型（稅目30個以上）3種。我國屬于其中的有限型（14個稅目），在我國目前消費稅收入中，成品油稅目的消費稅占據了很大比重，從2009年開始，成品油稅目的消費稅約占14個稅目消費稅總和的40％。由此可見，由于我國經濟飛速發展，對成品油的需求日益增長，成品油消費稅對財政的貢獻十分顯著。因此，加強成品油消費稅管理，有著十分重要的現實意義。
2我國成品油消費稅存在的一些問題
筆者通過對成品油生產、經銷企業的調查研究，發現在成品油消費稅征收管理中存在著以下一些問題：
（1）應稅商品與非稅商品核算混亂，存在著變換品名現象。一些成品油生產企業多采取以下手段規避消費稅：一是不據實申報。企業實際存在加工、生產、調和等應稅生產行為，企業未申報，主管稅務機關未做稅種鑒定，逃避稅務機關的管理。二是將應稅商品直接變名為非稅商品，不申報納稅。例如將汽油、柴油、燃料油變名為瀝青，不計算繳納消費稅。或是變換品目調低稅率，企業兼營兩種以上的應稅成品油，故意將高稅率品目開成低稅率品目從而達到少繳消費稅的目的。三是人為混淆應稅商品和與非應稅商品核算。企業既有生產、加工應稅油品，又兼有商業行為，但在財務核算與稅款抵扣臺賬上沒有分別核算，導致成品油消費稅核算混亂，使稅務機關難以查實。
（2）消費稅抵扣隨意，造成稅款流失。一是抵扣憑證不規范，部分企業所取得的進貨憑證上貨物名稱不在消費稅征收范圍注釋范圍內，仍然計算抵扣消費稅。二是部分企業用外購已稅成品油同時生產應稅、非應稅油品，人為在應稅、非應稅品目之間調節抵扣稅款，將不應抵扣非應稅品目耗用的原料所含稅款在應稅的品目中抵扣，達到少繳消費稅的目的。三是少數納稅人將消費稅抵扣政策與增值稅相混淆，不以生產領用量作為稅款抵扣數量，而是直接按購進發票數量抵扣稅款。
（3）存在關聯交易。消費稅在生產環節征收，離開生產環節不再繳納消費稅。為規避生產環節的消費稅，多數生產企業成立成品油經銷企業，成品油生產企業在開具增值稅專用發票時，故意變換貨物名稱，將應稅品目開成非應稅品目，逃避繳納消費稅，關聯的商貿企業購進貨物時為非應稅油品，銷售時將品目名稱變換回來，按應稅油品開具發票，流入正常物流渠道。
（4）稅務機關消費稅日常監管不夠到位?；鶎佣悇諏οM稅的監管不到位，申報不規范，備案資料報送不全、邏輯關系不符；未按規定建立抵扣臺賬；發票取得、開具不規范等諸多問題在不少企業中存在，在日常稅收監管過程中沒有得到及時糾正。
3成品油消費稅問題成因分析
我國對成品油征收消費稅，始于1994年，當時只有汽油和柴油兩個子目，后又在2006年4月增加了石腦油、油、溶劑油、燃料油、航空煤油等子目，那時的調整更多的是為了均衡不同油品間的稅收負擔、堵塞稅收漏洞，但是稅額偏低，未達到理想的調整效果。2009年的改革，兼顧了補貼交通和完善成品油定價機制兩方面內容，使得消費稅單位稅額大幅提高，是改革前的5~8倍，稅率的陡然提升，加大了消費稅稅負，使其達到成品油出廠均價的16％左右，偷稅的利益空間巨大，這是造成成品油消費稅難以管理的主觀因素。
其次，大量客觀因素的存在，使管理形勢更加嚴峻，歸納起來有以下幾方面：
（1）稅目解釋有待完善，征收環節有待拓寬。我國現行消費稅稅制稅目注釋成品油征收范圍基本是按用途分類判定是否屬于應稅范圍，沒有細化到具體品目。而在實際工作中，在生產環節不能準確判斷油品用途，只能靠產品名稱來分辨是否屬于應稅品目。石油化工是一門復雜學科，油品種類眾多、名稱繁雜，油品之間性質相近用途卻不同，以油為例，僅國標（GB）產品就有6000多種名稱。按照目前的稅目解釋，如果征收范圍不明確到具體商品名稱、加工工藝、物理性質，那么基層稅務人員很難界定企業經銷商品是否為應稅項目，對其主張購進貨物抵扣是否合理同樣無法界定。與酒類消費稅管理遇到的問題一樣，成品油消費稅也在生產環節征收，貨物離開了生產環節稅務機關就無法進行監控，生產企業完全可以采取兩次更名的關聯交易方式，逃避繳納消費稅。
（2）稅務管理人員相關專業知識匱乏，管理手段落后，使得稅務機關監管力不從心。石化行業專業性強，工藝流程復雜，相關產品在一定工藝流程下可以相互轉化，有的非稅產品經過簡單的調和、勾兌就能轉化為應稅產品。目前，稅務系統內部缺少具有石油化學工業方面專業知識的人才，無法對成品油生產企業的原材料耗用、生產工藝、產成品性質、用途等方面全面掌控。與增值稅管理相比，消費稅管理信息化建設相對滯后，沒有建立起一整套的監控機制，還停留在手工管理階段。
（3）我國化工行業標準不一，加大了征收管理的難度。問題集中表現在化工產品生產標準不健全，很多產品無法定性。我國目前石化產品有以下幾種標準：國家強制標準（GB）、石化行業標準（SH）、中石油企業標準（Q／CNPC）、中石化企業標準（Q／SH），還有一種是GB／T國家推薦標準，不同標準對同一產品鑒定結果存在出入。由于多重標準的存在，加之沒有實行強制性的命名規則，造成化工產品命名混亂，企業以不達標為借口胡亂命名，使“稅”與“非稅”更加難以界定。一旦稅企雙方就稅收界定產生糾紛，則需要第三方權威機構仲裁，而第三方往往不愿正面面對稅企雙方爭議，對待檢產品只做定量分析而不做定性分析，讓稅務機關很難判斷，在稅企博弈中往往陷于被動。
（4）完全的中央獨享稅抑制了地方征收的積極性。消費稅屬于中央獨享稅，不但不能給地方財政帶來收入，還會倒扣一部分增值稅、城市維護建設稅和教育費附加的地方財政分成。消費稅是價內稅，征收的越多，企業的利潤空間就越小，直接影響企業所得稅的實現，企業所得稅屬于中央和地方共享稅，與地方利益密切相關，基層稅務機關很重要的任務是完成地方政府財政預算收入，成品油生產企業都是當地的重點稅源企業，地方政府和基層稅務機關都不愿意看到因為消費稅大量征收，而影響到與之密切相關的增值稅、所得稅的實現。
4加強成品油消費稅管理的建議
（1）消費稅作為中央獨享稅，是當前消費稅征管弱化的癥結之一，改變現行財政管理體制，實行中央地方共享是解決問題的一個重要途徑。石油煉化是高污染行業，產生的廢水、廢氣、廢渣和噪聲對當地環保有很大影響，消費稅由中央與地方分成，給予地方一定補償，符合共享稅設立原則。共享后可以充分調動當地政府和基層稅務機關征收的積極性，從根本上改變地方政府的“漠視”態度，使成品油消費稅征管工作逐步走上良性發展的軌道。有了各方的充分關注與重視，加強消費稅征管，提高收入規模，增收的消費稅完全可以彌補因為分成而損失的中央收入。
（2）完善成品油消費稅稅目注釋。目前的成品油消費稅按用途分類，在生產環節征收既不全面也不科學。若按用途分類，最佳的征收環節應該在最終消費環節。在不改變征收環節的情況下，稅目注釋按生產工藝、物理性質或產品中烷烴的含量來分類較為合理。根據成品油的生產工藝，煉油環節基本上有常壓蒸餾、減壓蒸餾、催化裂化、延遲焦化等裝置，可以根據在常壓蒸餾、減壓蒸餾裝置上生產出的油品蒸餾溫度范圍（煉油工藝上稱之為餾程）來分類。例如：汽油的大致餾程為30℃~205℃。也可根據油品的物理性質來分類，更為簡單，只需要描述常溫下的物理性狀即可，如常溫下密度小于0．8g／ml的都可以定義為輕質油，而現行稅目解釋中提到了輕質油的概念，但未給出具體指標數值。另一種完善方法是改變目前正列舉的注釋方式。目前的成品油消費稅將征稅的各個子目一一正列舉出，這種情況下，稅務機關對某個產品征稅必須舉證該產品屬于其中的某一子目，難度較大，如果將成品油消費稅的各個子目改成反列舉的方式，將不屬于征收消費稅的產品一一列出，余下皆稅，這樣就能改變稅務機關因信息不對稱所造成的工作被動。
（3）明確將應稅行為作為判定消費稅納稅人的標準。按照《中華人民共和國消費稅暫行條例》第一條的規定，我國的消費稅納稅人為在國內從事生產、委托加工、進口應稅品的單位和個人。即所有生產應稅品的企業均為納稅人，“生產”這一詞并不僅僅是注冊類型為工業企業的專利，那些購入非稅品，而賣出應稅品的商貿企業，應該也符合“生產”的定義，也屬于消費稅的納稅人。建議國家相關部門，對此進行明確，對于隨意更名的商貿企業認定為消費稅納稅人，有了這樣的震懾，就可以最大程度上杜絕商貿企業協助生產企業采取更名方式偷逃稅款。
（4）借鑒國際通行做法，規范產品命名。我國目前沒有標準化的產品命名規則。在國際市場的交易中，使用CAS登錄號作為該種產品的名稱的注釋。CAS號，又稱CAS登錄號，是某種物質（化合物、高分子材料、生物序列、混合物或合金）的唯一的數字識別號碼。例如：苯（CAS．NO．71－43－2）、甲苯（CAS．NO．108－88－3）、二甲苯（CAS：1330－20－7）等，若相關部門能夠規范命名，則可以使稅務機關清晰判斷企業產品的性質、用途，界定是否應予征稅。
成品油消費稅范文第2篇
然而，稅收制度的調整是對原有利益分配格局的一次重新“洗牌”，如何理順利益鏈條，理性認識政府與市場、中央與地方之間的關系，平衡國家、企業與消費者之間的錯綜復雜的利益環節，值得我們去進一步探討。
為此，《新理財》記者采訪了清華大學國情研究中心主任胡鞍鋼、首都經貿大學教授丁蕓、國家稅務總局科研所副所長靳東升、廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強。
開啟“綠色稅收”先河
《新理財》：回看成品油稅費改革實施的三年，現階段我們應如何認識和評價這次改革？
胡鞍鋼：從財政收入的角度看，成品油稅費改革實現了從交通稅費多頭征收管理到成品油消費稅單一征收管理的統一；從財政支出的角度看，實現了從交通基礎設施建設與養護費用多頭管理多頭支出到中央對地方專項轉移支付?？顚Ｓ玫慕y一。成品油稅費改革有效地解決了長期以來困擾各級政府和普通百姓的交通稅費征管和道路使用難題，在道路基礎設施的融資、建設與養護環節上建立起了可持續的良性循環機制，實現了從扭曲稅收到中性稅收的轉變。
成品油稅費改革在取消公路養路費等六項收費和逐步有序取消政府還貸二級公路收費的同時，大幅度地提高了成品油消費稅稅額標準，充分體現了“多用油多負擔、少用油少負擔”的公平原則，使燃油使用者的邊際成本保持衡定，對成品油消費行為提供了穩定的激勵，促進使用者主動節約能源，實現了從負向激勵到正向激勵的轉變。可以說，成品油稅費改革實現了資源類產品，特別是汽油和柴油從封閉的國內機制到開放的國際價格機制的轉變，有效地解決了汽油和柴油定價上的價格扭曲現象，有利于提高資源的使用效率。
我的基本判斷是，經過三年的實際運行，已充分證明，成品油稅費改革是最成功的綠色體制創新，是最有效的綠色調控手段，取得了最顯著的綠色改革成效，開辟了最典型的綠色改革路徑。
進一步深化分稅制
《新理財》：成品油稅費改革中取消了公路養路費等六項收費和政府還貸二級公路收費，而新增成品油消費稅單位稅額則納入中央財政，這可以說是對中央和地方財力的一次調整，在資金屬性、資金用途、地方預算程序、地方事權不變的前提下，中央將新增稅額通過轉移支付撥付給地方，這對地方政府將產生怎樣的影響？
胡鞍鋼：改革前，交通稅費收入是以地方專項收入形式存在的，種類繁雜，在征管和使用上既不統一，也不透明，存在明顯的“馬太效應”，不利于在各地區間實現基本公共服務均等化，特別是不利于中西部欠發達省份交通基礎設施的發展與養護。
成品油稅費改革，可以說是1994年分稅制改革和2002年所得稅分享機制改革后，中央對中央與地方間財政關系做出的又一次重大調整。從中國目前的交通產業發展態勢看，成品油消費稅將會成為中央財政又一穩定增長的收入來源。通過觀察以往的財稅改革經驗，中央財政集中財力后，用于調節地方財政收入差異的政策空間擴大，有利于促進公共服務均等化。按照成品油稅費改革后新增收入交通資金屬性不變、資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變的原則，在保證負擔改革成本的前提下，中央財政將有更大的余力促進全國交通的均衡發展。
丁蕓：從表面來看，成品油稅費改革后，中央似乎多了對資金重新分配的權力。然而，改革增加的消費稅、增值稅雖然列在中央，但中央也不用于安排本級支出，全部由中央財政通過規范的財政轉移支付方式分配給地方。
轉移支付的資金分配方式包括替代性返還和增長性補助：替代性返還是替代地方原有“六費”收入基數給予的返還；增長性補助是扣除替代性返還后的增量資金按照各地成品油消耗量、公路規費和水路規費的比重、影響公路養護和建設以及航道養護的客觀因素分配。這些因素基本與影響歷年養路費等收入增長的因素協調一致，能夠保證地方收入不會因為養路費等六費取消而受到影響，從而更好平衡中央與地方、地方與地方之間的利益關系。并且，資金的分配規范透明，可以確保地方所需的資金落實到位。
林伯強：在理順中央與地方關系上，關鍵的問題是新增稅收列在中央財政，究竟這筆資金能否?？顚Ｓ?，目前仍不明確。而中央對地方的轉移支付，由于目前制度不夠完善，并沒有做到公開透明，因此中央財政和地方財政之間的利益博弈我們是看不到的。
理性看待稅負轉嫁
《新理財》：成品油稅費改革會造成消費者和企業的生產成本增加，這種稅收負擔轉嫁應該如何合理對待？其中應如何避免增加中小企業的壓力？財政又應如何完善補貼機制？
靳東升：從理論上講，成品油消費稅的征收目的是為了節約燃油，減少排放，理順價稅費關系。因此，成品油消費稅的征收環節很重要。在國外，有的國家在生產環節征收，有的國家在批發環節征收，有些國家在最終消費環節征收。由于征稅環節的不同，影響稅收實際作用的發揮效果不同。
盡管我國目前選擇生產環節征收成品油消費稅，但是長期發展趨勢，應該考慮條件成熟時改為最終消費環節征收成品油消費稅，使消費者直接感受到稅收負擔，更好地實現抑制消費，節約燃油，減少排放的目的。
目前，為了不增加消費者負擔，我國的成品油消費稅改革堅持了費改稅，保持原有負擔水平不變，稅負僅占零售價格的20%左右。相比西方國家，目前稅收在油價中的比例較低，征收力度不足，難以充分發揮稅收促進減排，抑制消費，優化結構的積極調控作用。成品油消費稅稅收調控的發揮水平有待進一步加強，加大稅收力度，提高稅收調控的能力。成品油消費稅不是保證稅收收入的稅種，因此，最佳狀態應該是負相關，隨著成品油消費稅稅收力度加大，稅收收入不是增加，而是減少，最終達到抑制消費，節約燃油的目的。
丁蕓：我國燃油稅改革采用的是定量計征方法，從而對成品油價格沒有直接影響。并且在現行成品油價格水平上，國家已經對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予了補貼。我國也進一步完善這一補貼機制：首先，對當年成品油價格變動引起的農民種糧增支，繼續納入農資綜合直補政策統籌考慮。種糧農民綜合直補只增不減。其次，對漁業、林業、城市公交、農村道路客運補貼比例按現行政策執行，補貼標準隨成品油價格的增減而增減。再次，對出租車在運價調整前，因油價上漲增加的成本，繼續由中央財政給予臨時補貼。此外，對低收入困難群體，各地應綜合考慮成品油、液化氣等調價和市場物價變動因素，繼續做好城鄉低保對象等困難群體基本生活保障工作。
林伯強：可以說，成本向下游企業和消費者轉移的現象是不可避免的，無論是成品油稅費改革，還是資源稅，都最終將由消費者承擔，必須清楚認識這個事實。
以成品油為例，目前國家有成品油定價機制，不是完全市場化定價，因此對于中石油、中石化兩家企業存在一定的滯后性，也就是在國家增加稅收后，兩家企業會首先承擔這部分納稅責任，可能暫時不會馬上提高成品油價格，但最終還是要由消費者承擔。我認為這樣的趨勢是必然的也是合理的，只有這樣才能實現“多用資源多交稅”的原則。
至于國家目前的補貼機制，我認為還有進一步改進的空間，大方向是要兼顧有效和公平兩個原則。
溫和推進“綠色稅收”
《新理財》：從成品油稅費改革來看，“綠色稅收”是將來改革的方向，從資源稅擴圍，環境稅開征等等來看，都是這個方面，但也面臨著很大的困難，這些困難體現在哪些方面，又將如何解決？應如何平衡利益鏈條中的各個環節？
林伯強：無論是成品油稅費改革還是資源稅，都切合了“綠色稅收”的概念，其目的一方面為了提高消費者對于低碳生活和節能環保的理念，另一方面也促進企業的節能減排。
針對第一方面，要清楚地認識到稅收的增加必然會最終由消費者承擔，多占用資源必然要多繳稅。但在認清這個方向的同時，國家政策的出臺仍需要特別謹慎，例如將煤炭納入資源稅范疇，必然導致煤價上漲，而“市場煤”與“計劃電”之間的矛盾仍未解決，在煤炭行業急于上馬資源稅必將引起“電荒”；同時如果通過煤炭資源稅倒逼電價，那么大范圍的電價上漲又會增加通脹壓力，激化社會矛盾。所以我認為現階段任何政策調整，都必須要更加溫和。
成品油消費稅范文第3篇
由此引發的相關討論也繼續在民間發酵。不少公眾都在關心，那些收費還貸的高速路，有的已經收了20多年，究竟要收到什么時候才是個頭？高速公路免費的政策什么時候能日?；康灿袑＜曳磳φf，如果所有重大假期7座以下的載客車都免收過路費的話，全國收費公路將減收近200億元人民幣。
一邊是司機大喊“上路太貴”，一邊是高速公路公司叫嚷“虧不起”；普通民眾為免費通行政策叫好，但也有人強烈反對，認為“免費”導致出行的成本最貴，不能讓資源合理配置。
高速公路收費的初衷是“貸款修路，收費還貸”，時至今日，有的高速公路貸款早已還清，但賬本缺乏透明度，公眾不放心。另外，記者調查發現，有的高速公路收費僅夠發工資、還利息，本金的償還還遙遙無期。
還不清的高速債務？
一些事實恐怕會讓公眾心里涼半截：有的省份的高速路貌似永遠也還不清貸款。
甘肅省國稅局工作人員楊乾告訴《中國青年報》記者一組數據，截至2010年，甘肅省高速公路累計負債約60億元。每年甘肅高速公路收費收入約6億元，其中收入的1/4用于道路維修和人員工資等，余下的部分用來還貸，銀行的貸款利率每年大約在7.5%左右，正好是4.5億元。每年的過路費收入歸還完銀行貸款后剛好夠相關部門維持運轉。如果必須全額歸還貸款才能停止收費，那么有的高速公路似乎必須永遠收費，這就陷入了“死循環”。
楊乾對18家上市的高速公路企業2011年的年報做了分析：
18家上市公司中，已經有一家完全歸還了之前的融資，剩下17家尚未歸還的融資總計為682.88億元。這17家上市公司中有10家年營業收入超過其尚未歸還的融資，也就是說這10家上市公司的年過路費收入超過了其尚未歸還的融資，過了2011年后這些公司就不再負債。
以這18家上市公司總負債來計算，其合計為1161億元，同期營業收入為412.12億元，其年收入占總負債的35.5%。再具體分析，這18家上市公司中有5家年營業收入超過總負債，也就是說，這5家上市公司2011年收取的過路費超過了其全部負債；另有4家年營業收入超過總負債50%，也就是說，這4家上市公司從2011年到今天收取的過路費就已經超過了其全部負債。
國家審計署的數據也證明了這一點。
審計署全國地方政府性債務審計工作領導小組辦公室工作人員郝敬蘇說，在2010年年底我國地方政府性債務余額中，因高速公路建設舉借的債務余額為1.1萬億元。由于部分地區的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還。2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務的借新還舊率達到54.64%。
即便還清了債務，也還繼續收費？
還完債務，高速公路是否會繼續收費？答案是肯定的。
從1984年全國開始建設第一條高速公路，至2012年年底的26年間，全國高速公路總里程是9.6萬公里，這些公路收費年限是多少，有多少已經免費？
國務院頒布的《收費公路管理條例》是收費公路收費的依據，其中政府還貸公路收費最長期限是15年，國內外資本籌資修建的經營性公路收費最長期限是25年，中西部省市可再順延5年。
中國大陸最早通車的高速公路滬嘉高速公路1988年通車后，總投資2.3億元，通車后24年，于2012年1月1日起結束收費歷史。中國大陸最早開始建設的高速公路是1984年開建的沈大高速公路。投資22億元的沈大高速1990年通車后，于1999年已經收回全部投資，此后仍在繼續收費。
廣東省律師趙紹華曾經把廣深高速公路告上法庭，他認為，廣深高速公路屬于不合格商品，應減免收費。該案中，趙紹華一審二審都敗訴。但他卻從廣深高速公司公布的財務數據中發現，2009年度廣深公司實現主營業務收入33億元，平均每日路費收入906萬元，凈利潤20.3億元。
從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速公路合計實現了242.48億元的過路費收入，平均每年過路費收入28億元。廣深高速公路的正式通車運營時間是在1997年，雖然目前已經找不到1997年到2002年期間這條公路所收過路費的公開數據，但按照業內人士每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的過路費收入已經超過300億元，是投資的2倍還多。廣深高速公路正式收費從1997年開始，核準收費期限30年，現在收費期剛過一半。
趙紹華質疑，又不是中西部地區，為什么這條公路收費期限30年，核準期限怎么都是照最高標準來呢？高速路的投入回報比如此之高，應該叫做“印鈔機”。
2008年國家審計署曾經《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》，北京市首都機場高速公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。2027年，首都機場高速結束收費時，已收回其10倍投資。
燃油稅的征收情況
據統計，境內外上市的高速公路公司的高速路里程大約占我國全部高速公路里程1成。據《中國交通報》報道，目前收費公路建設總投資中將近70%資金是通過銀行貸款和集資獲得的。
國家審計署2011年6月的審計報告顯示，我國地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%。
如此高的負債，怎么還？楊乾說，美國的做法是從成品油征稅來成立公路信托基金。而我國，從2009年開始的成品油消費稅改革也已歷時4年。成品油改革的重點是：取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費；汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，成品油消費稅?？顚Ｓ糜脕硖娲佛B路費等6項收費和政府還貸二級公路收費。
2009年成品油消費稅改革的當年，成品油消費稅是2024.7億元，2010年成品油消費稅是2403億元。根據中國稅務年鑒公布的汽油和柴油的消費量估算，2011年成品油消費稅為2280.13億元。2012年成品油消費稅據推算也應該在2000億元以上，成品油消費稅改革4年，累計成品油消費稅近9000億元。
在有些省份，成品油消費稅在整個稅收中占很大一部分，比如甘肅省，2009年改革成品油消費稅的當年，該項稅收就突破了100億元，當年甘肅省國稅的總收入是500億元，成品油消費稅占據了2成多。
已經征收的9000億元燃油稅如何花？
《中國青年報》記者查閱財政部2009年之后每年預決算表以及中國稅務年鑒，咨詢了曾經設計成品油消費稅的有關人員，但找不到關于成品油消費稅（燃油稅）的支出狀況。
按照燃油稅最初的設定，成品油消費稅是為了取消公路養路費等6項收費并覆蓋政府還貸二級公路收費?？稍诤幽鲜∝涇囁緳C王金伍看來，情況并非如此。4年過去了，中東部的政府還貸二級公路基本都取消了收費，但西部仍有不少政府還貸二級公路在繼續收費，僅陜西省在2013年年初就有十幾條這樣的公路在收費。
據新華社數據統計，2008年年末，全國養路費和航道養護費等收費稽征人員35.4萬人，撤銷政府還貸二級公路收費站點，涉及9萬多人。這44萬多人的安排原則是，“轉崗不下崗”，通過帶編制劃轉公路局、所屬機構內部轉崗、稅務部門考試擇優錄取3種方式消化。
據報道，當時這批人要整體劃歸地方稅務局，人事部門統計的數字也只有12萬人，準備接收時，人數激增到27萬人，彼時全國地稅系統不過30萬人。
成品油消費稅范文第4篇
一、改革要解決的關鍵問題
（一）成品油進出口雙向受限，加劇國內產能過剩局面
成品油的進出口需要有國家給出的相關資質，但目前來看一般的民營企業是無法經營的，這種類型的資質基本上只有中石油、中石化、中海油才有。目前，我國社會石油經營單位中的一部分企業有著長期經營進出口成品油的經驗，有其固定的渠道和市場，由于缺少進出口經營權和配額，其發展受到很大限制。國內成品油出口需求是制約產能發揮的重要因素。目前我國經濟對石油消費拉動減弱，石油需求將保持2%—3%低速增長，成品油消費將由過去的高增長、高消耗、高污染的“三高”轉變為低增長、低消耗、低污染的“三低”新常態。2014年開始，國內煉油產能過剩明顯，近兩年地煉的開工率一直都在40%以下低位。成品油的出口，尤其是國內過剩嚴重的柴油出口將逐漸呈現常態化和規?；Ｖ挥袛U大出口，才能有效提升產能利用率。
（二）成品油定價機制不完善，自主定價體系還沒有形成
現階段我國成品油價格機制已經實現與國際市場價格的接軌，調價方式更加靈活，并給予了企業一定的自主定價權，價格基本實現了初步的市場化，有力地推動了石油行業市場經濟的建立與發展。但是，隨著近年來國際石油市場油價的劇烈波動，現行的價格機制問題開始逐漸顯現。一是雖然修訂的石油價格管理辦法縮短了調價時期，加快了調價頻率，但仍不能達到根據市場供需現狀實時調整價格的要求，國內外成品油的價格水平存在一定的“時間差”，仍會導致一些企業存在套利行為，影響成品油市場的規范健康運行。二是雖然我國成品油價格機制已與國際市場價格接軌，但是由于國內外成品油流通市場并沒有完全接軌，大部分企業不能自由進出口成品油，存在貿易壁壘，這必將導致國內外兩個市場的割裂，出現國內消費結構與市場供需關系不相匹配的現象。三是政府調整成品油價格的決策程序尚不透明，計算公式和掛靠油種尚未公開，仍會引起社會的廣泛質疑和諸多怨言。四是成品油的市場化改革是一個系統工程，其價格的市場化需要與成品油市場的流通體制改革相互配合，共同推進。然而，目前我國流通體制的改革進展緩慢，導致成品油市場化改革難以快速推進。此外，世界石油市場的格局決定了石油的定價機制，現有的國際石油定價機制并不能充分反映東亞的石油供需格局，導致我國進口石油的價格偏高，波動劇烈的石油價格也使國內企業迫切需要更為便捷的國內價格避險渠道，提高我國在世界石油價格體系中的定價權也成為當務之急。
（三）油源高度壟斷，民營流通企業生存空間有限
石油消費市場化和石油供應壟斷化已成為當前我國石油市場中的主要矛盾。目前，國家對油源的控制仍然很嚴，這使得一些企業，特別是民營企業經營陷入困境。中石油、中石化兩大巨頭的煉油廠生產的成品油各由自己的母公司控制，即使是地方煉油廠生產的配額內的成品油也必須交由中石化、中石油的銷售公司進行統一銷售。成品油出廠價和批發價實際上是由兩大集團制定，因而出現國內成品油價格批零倒掛等畸形現象，導致國內汽柴油市場長期供應緊張。目前，在國內成品油批發企業中，民營企業約占1/3左右，加油站占56%左右，但其成品油銷售總量只占市場份額的不足30%。民營石油批發零售企業無油可賣、油價批零倒掛的現象存在已久，很多民營加油站無奈被兩大集團收購，留下的多數經營慘淡，生存狀況每況愈下，有些被迫關門歇業。由于缺乏油源，國內民營石油企業開工規模不到產能的1/10，生產設備大量閑置，有相當一部分民營企業被迫使用進口的高污染、低收率的燃料油替代原油，生產低品質油品以供應緊缺的成品油市場。很多民營油企的加油站和倉儲都是1992年石油市場放開后投資十幾億元建成的，如今多數處于半閑置狀態。兩大集團的過度壟斷妨礙了市場的健全發展，因此要充分發揮市場機制的作用，就必須破除石油流通的行業壟斷，培育多元化的市場主體，活躍市場，緩解石油市場的供求矛盾。
（四）成品油稅費不合理，總體稅負壓力較大
完善的成品油稅制是保證成品油市場正常運行的重要基礎。目前中國成品油的稅收辦法還存在著不合理的地方，需要進一步完善。首先，目前的消費稅作為價格的組成部分在生產環節征收，一方面導致了多次重復征稅，使轉嫁到產品出廠價中的總稅額比實際高；另一方面受到現行的價格體制和稅收征收辦法的限制，稅收難以完全轉移到消費者身上，因而不能充分發揮其調節消費的作用。其次，現行生產型增值稅使固定資產投資較大的煉油企業不能抵扣購入固定資產所納稅款，在國際競爭中處于不利地位。再次，燃油稅遲遲不能出臺，政府有關部門的亂收費依然嚴重。與此同時，在稅負方面，以燃料油為主要原材料的地煉企業一方面存在“天生劣勢”（國有煉化企業以原油為主要原材料，無需繳納消費稅），另一方面某些沿用多年的合法避稅手段隨著稅收政策的不斷健全也不再可用，客觀上造成了地煉企業經營壓力不斷增大的現實。（五）政企職責界定不清，成品油市場監管不到位由于政府政策制定和監管職能沒有相對分開，因此，政府部門既是政策制定部門，又是監管部門。在這種體制下，我國政府在優化產能布局，市場監管，資源儲備和利用價格、稅收等經濟杠桿調控市場的作用沒有充分發揮。一些本應政府承擔職責，在實際運行中由企業承擔；企業在市場保供、國家石油儲備、進出口貿易等方面履行部分政府職能，同時還要完成利潤考核目標。政府在制定行業進入標準、市場監管手段等方面都采取了一種保護國有資產、打造強大民族工業“航空母艦”的態度，這不但造成了各市場經營主體的不平等競爭，助長了大型國企借助行政手段獨斷市場的情緒。由于成品油監管體系的不健全和不到位，其弊端也日益明顯，還體現在油品質量標準多，價格差異大。目前執行的汽柴油標準有國家標準、乙醇汽油標準、地方標準（含甲醇汽油），實施的汽油和柴油產品標準達到了11項，各種汽油、柴油牌號多達47個。另外，由于市場監管不到位，非法經營成品油的現象有所反彈，一些非法煉油廠死灰復燃；一些地區假冒偽劣油品重新流入市場；一些成品油經營企業假冒中石化、中石油等知名成品油經營企業的商標、標識；一些加油站價格欺詐、缺斤少兩等不正當經營行為時有發生。
二、改革的主要目標
市場主體多元化。培育形成公平開放、有序競爭的油氣市場格局。石油市場的準入門檻顯著降低，更多的民營石油企業和外資石油企業參與市場競爭。流通市場規范有序，流通限制逐步消除。定價機制市場化。形成以市場為基礎的能源定價新機制。一方面，能源價格能夠合理反映能源供求變化，引導國內能源投資和消費；另一方面，國內、國際能源價格逐步接軌，確立中國在國際能源定價的主動地位。油品來源多樣化。從源頭對石油市場進行管理，國家基本放開對成品油進出口的限制，發揮國內外兩個市場對我國成品油保障作用，擴大我國煉油企業的市場空間，為化解產能過剩創造更好的外部條件。稅費征收合理化。通過運用稅收政策來保持國內成品油零售價格相對穩定，建立和完善成品油市場機制，為最終實現價格市場化打好基礎，減輕其對社會、經濟的負面影響，維護國家安全和社會穩定。市場監管規范化。石油法律法規體系逐步建立健全，監管體系逐步完善，即建立石油行業在市場準入、市場交易、資源管理、行業監管、限制壟斷以及有效競爭等方面的法律法規。到2017年，成品油市場準入更加開放，市場競爭顯著提高，價格機制更加市場化，財稅調節更趨合理，制約成品油流通管理的體制機制性問題得到有效解決，相關法律法規和標準體系基本建立，行業管理水平顯著提升。到2020年，建立起與社會主義市場經濟體制相適應的，市場主體多元、市場競爭充分、價格機制完善、市場體系健全、財稅調節科學、法律體系完備、宏觀管理高效、市場監管有力的現代成品油管理體制，形成成品油市場安全、可持續發展的基本制度框架。
三、改革的重點任務
（一）完善成品油進出口體制，加快研究制定汽柴油一般貿易出口政策
穩步放開成品油進口權。逐步放開石油企業進口控制，擴大許可進口量并放寬進口企業的資格，推行公平、競爭的石油進口秩序。允許在非國營貿易配額內自行進口原油和成品油，并可在交易市場上流通，取消對成品油非國營貿易配額只能用于進口燃料油的限制。對于鐵路、航空以及交通等需要大量石油供給并且擁有自身完善的石油供應網絡的大型企業，可以允許其享有成品油進出口權。增加進口主體要按照國際慣例設立必要的資質條件，如油庫庫容、接卸設施、必要庫存量、自有資金等，減少投機需求，降低市場波動。加快研究制定成品油出口政策。對成品油的出口經營，由兩大集團出口調整為由國有和民營企業共同出口，成品油出口按照國營貿易、非國營貿易方式進行管理；允許成品油出口由非國營貿易企業參與管理，并給予非國營貿易企業、國營貿易企業同等的權利。在成品油市場供求關系不同時期，靈活調整關稅政策，通過進出口手段調節國內市場余缺，化解產能過剩，參與國際競爭。
（二）加快石油市場流通體制改革，努力形成競爭性市場結構
培育多元化市場競爭主體。深入研究非公資本進入石油行業的準入范圍、準入資質，核準和監管辦法等問題，努力降低石油市場的準入門檻，讓更多的民營石油企業和外資石油企業參與市場競爭，培育多元化市場主體，改變當前集中度較高的市場結構，努力形成競爭性的市場結構。支持民營企業通過重組、兼并和拓展業務等方式增強競爭能力。營造公平競爭的市場環境。切實理順政府兩大集團公司和其他企業之間的關系，科學配置政府和企業的職能，制定有關促進競爭和反壟斷的政策法規，利用法規來限制壟斷和不正當競爭行為，規范流通市場秩序，努力營造有效競爭、健康有序的市場環境。促進成品油供應多樣化。將地方煉廠生產的成品油也應納入國家的銷售管理渠道。允許各石油專項用戶組建獨立的石油銷售公司負責系統內成品油的供應，并授予企業采購自，為進一步推進成品油市場化進程摸索經驗。規范成品油質量標準。進一步統一油品質量標準，減少成品油品號，在全國范圍內執行國家標準；合并柴油標準，執行《車用柴油》標準；減少油品品號，逐步將柴油牌號減少到3個。
（三）以市場配置資源為基礎，完善成品油定價機制
建立國內石油市場報價體系。獨立的石油市場報價機構根據市場交易狀況播報市場交易價格和交易量，成為成品油貿易商簽訂貿易合同重要的定價依據。因此，要加大石油報價機構的培育力度，不斷增強其播報價格的影響力和公信力，同時建立健全系統完備的石油市場報價體系，推動石油市場主體之間的自由貿易以及市場化價格的形成。逐步實行市場自主決定價格的機制。將國內汽柴油最高零售價格均調整為全國一價，為國內石油行業競爭提供一個相對公平的價格政策環境。繼續擴大成品油零售企業在市場運行中的自主性，在貿易過程中存在的價格差距由零售企業根據市場供需現狀自行調整。同時，繼續縮短或者放開對調價周期的限制，逐步實現企業可以根據市場狀況實時調整交易價格。加強對成品油定價機制的監管力度。政府應積極轉變職能，由原先成品油價格的制定者，轉變為成品油價格的公布者和監督者，進一步公開成品油價格的決策程序、計算公式及與國際成品油價格掛鉤與聯動的方式，消除公眾的諸多質疑。同時，要積極發揮公眾的監督力量，加強對成品油價格及其市場的監管力度。建立稅收調節機制和補貼機制。要建立石油企業內部上下游合理的利益調節機制、相關行業的價格聯動機制、對農業等部分弱勢群體和公益性行業適當補助的機制以及石油企業因油價上漲帶來超額收益的財政調節機制。
（四）完善成品油稅費政策，促進經濟轉型和公平負擔
成品油消費稅范文第5篇
從3月28日到4月2日,新華社一連六天發表“新華時評”,矛頭直指地方政府,痛批當前房地產市場亂象的根源所在―――土地財政以及腐敗所釀成的高地價高房價。文章指出,解決“土地財政”問題,當務之急是從制度安排上弱化地方政府“以地生財”的沖動。如何遏制沖動?文章建言,按照事權和財權相匹配的原則,給予地方政府更多的資金支持。而房地產調控,稅收杠桿應當發揮更大的作用。
相關評論:房價頻頻飆升,讓人不由感嘆“中國房價搭上了火箭”! 新華社評論切中了要害,道出了老百姓的心聲。許多人也由此推測,中央要出手打擊高房價。只是希望,不要光打雷不下雨,僅僅為物業稅的開征鋪路而已!
浙江豐田車主“補償夢”兩日破滅
3月29日,浙江省工商局表示,一汽豐田方面對其提出的制定時間表、上門召回、提供代步車、允許全額退還定金和補償經濟損失五項要求均表示接受。但是,國內第一次經濟補償召回車主的夢想只維持了2天就成為了泡影。一汽豐田汽車銷售有限公司總經理松木秀明在接受媒體采訪時表示,將針對全國RAV4車主推出一個“三選一”的免費檢測服務,除此之外,不會對召回車輛車主(包括浙江地區)給予額外的經濟賠償。
相關評論:同樣的問題車,針對不同的市場,豐田對美國采取的卻是與中國截然不同的態度,我們除了憤慨還是憤慨。但是,通過此次事件,我們也應該反思――假如我們的立法能切實保護消費者利益,外國企業不就沒法鉆空子了嗎?在華麗數字的背后,這些GDP的含金量到底如何呢?
中石油建議消費者加油時交消費稅
3月29日,中國石油財務總監周明春在深圳業績說明會上,建議成品油消費稅在消費環節征收,讓消費者加油時交消費稅,以真正起到一個提示消費者的作用。2009年1月1日我國正式施行新的成品油定價機制,以汽油為例,成品油的消費稅由原來每升0.2元提高到1元。目前的征收方式從煉油廠即生產端征收,由國稅向當地的煉油廠直接征收,有的地方還采取預征收的方式。國內能源專家韓學功表示,如果成品油消費稅從消費端征收,購買汽油時就會給一個明細,油價和消費稅分別是多少錢,這將有利于老百姓明明白白消費。
相關評論:不知道這家亞洲最賺錢的公司又在琢磨什么,難道真的是想讓老百姓得實惠?衷心希望那些坐在辦公室的領導不要老是琢磨老百姓的口袋,要多想想怎么樣來服務好大眾!
中國千萬富豪達87.5萬人
胡潤百富榜4月1日在三亞《2010胡潤財富報告》。這是胡潤百富榜連續第二年以省份和城市為單位,調查中國富裕人士分布狀況。報告顯示,截至2009年底,除香港、澳門、臺灣之外的全國31個省、市、自治區中,千萬富豪人數已達87.5萬人,相比去年增長6.1%。北京、廣東、上海三地千萬富豪人數占全國的近一半。
相關評論:87.5萬千萬富豪,這個數字著實讓人興奮,想想20年前,多少人只是做著“萬元戶”美夢啊!只是,希望這數字不是因為經濟泡沫!
《2009幸福指數調查報告》出爐:
賺到錢才能幸福
