國內航空業發展趨勢

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國內航空業發展趨勢范文第1篇

【關鍵字】 航空運輸 服務貿易 運輸聯盟 運輸自由化

國際空運服務貿易,是指在不同國家之間的空運服務貿易,即一方為另一方提供航空運輸及其相關服務,其范圍包括國際航空運輸與空運輔助服務,一般由各國根據雙邊航空協議的約定,由各方制定的航空公司進行。而對于國內空運服務貿易,因其涉及“國內載運權”問題,一般各國都嚴格禁止外國公司和國民的介入。航空運輸作為一種服務商品,自WTO成立才開始納入多邊貿易體制中。探討國際空運的發展進程及今后的發展趨勢,將有利于我們了解世界航空運輸市場的國際競爭力狀況,促進中國航空運輸服務貿易的發展。

一 國際航空運輸服務貿易的發展過程

(一)萌芽階段:18世紀80年代―20世紀初

飛機最初是用于郵件運送,后來發展為載運旅客和貨物,但僅限于特定的短程航線,而且每次載重量僅為一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡爾賽宮前面的大廣場,法國猛戈爾、費埃兄弟倆當眾演示用熱空氣充入球形氣囊,飛上高空,是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。

1903年12月17日,美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機試飛成功,是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機,從此以后,世界航空貨運也隨之飛速發展。

1909年法國最先創辦商業航空運輸,接著德國、英國、美國等相繼興辦這種運輸方式。僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發動機,飛機的性能不斷改進,航空技術持續快速革新。

(二)發展階段:20世紀20年代―60年代

民用航空飛機制造業始于1920年,當時德國的航空工程技術處于領先地位。第一次世界大戰結束后,不再用于戰爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件,并且迅速發展為經營收入可觀的航空貨運業。從1919年至1939年,世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半,同時軍用飛機制造和應用也很快發展起來。

二戰結束后,有很多軍用運輸機轉入民用運輸。西方國家都大力發展航空工業,改進航空技術,增添航空設備,開辟國際航線,從而形成了全球性的航空運輸網,使航空貨運業脫離了過去傳統的運輸模式,而演變成一種更具有使用價值的運輸方式。航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。

20世紀60年代海上貨運的高增長率,誘使許多航空公司開辟了全貨運航線加入貨運市場的競爭,逐漸使航空貨運成為一種獨立的業務。在市場經濟的驅動下,航空貨運作為國際貿易運輸的方式之一隨之產生與發展起來。20世紀70年代大型寬體貨機的問世,標志著航空貨運完全結束了從屬于客運的地位。

(三)成熟階段:20世紀90年代至今

20世紀90年代,航空貨運業處于由發展向成熟的過渡階段,國際貿易中適于航空運輸的貨物大量增加,促進了航空貨運量的高速增長。反過來,航空事業的發展又為航空貨物運輸提供了很多便利條件。國際貿易與空運業務相互促進,航空技術與空運共同發展,使得國際航空貨物運輸形成了當今的龐大規模。

進入21世紀以來,全球各大航空公司紛紛把貨運業務分拆成獨立運作的貨運航空公司,提供其他配套、增值服務,將航空物流塑造成為利潤中心。其中較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。航空貨物運輸已經成為國際貨運,特別是洲際貨運的重要方式,成為現代物流管理者實現管理目標的主要手段。

二 國際航空運輸服務貿易的發展趨勢

(一)航空運輸聯盟化趨勢加強

國際航空運輸市場的進入和退出要受到政府間雙邊協定的嚴格限制,多數國家出于本國整體利益的考慮,一向對第三、第四自由權以外的外航運輸權持排斥態度,并且還干預本國航空公司的股權結構,硬性規定外資所占的份額比例。航空業仍然是一個受到嚴格管制的產業,航空公司之間的競爭是在特定的市場環境和產業組織結構中進行的,呈現出網絡化競爭的態勢。在這種情況下,為了成功地進入對方航空市場,很多國家的航空公司開始尋求新的合作形式,如營銷合作、候機樓共用、聯程訂座、航班代碼共享等,并初步形成聯盟化趨勢。航空公司聯盟化,既是航空公司之間合作關系發展的新形式,也是推行放松管制政策、促進企業競爭的直接后果和航空運輸全球化的必然要求。航空業戰略聯盟的形式多種多樣,從選擇航線的代碼共享(code sharing)到一體化航空公司的網絡化服務體系等等。

世界航空公司聯盟經歷了探索階段(1985―1988年)、發展階段(1989―1995年)和成型階段(1996年至今),最初主要由歐洲和北美的航空公司發起,1990年以后,亞太地區的航空公司也加入進來,現已進一步擴展到拉美、加勒比地區和非洲,但從目前聯盟的航空網絡來看,亞洲特別是東北亞和中國大陸部分參加的航空聯盟較少,今后有待繼續發展。

(二)航空運輸自由化趨勢

航空運輸自由化主要是指改革航空運輸的管理體制和方法,從政府對空運企業(國際和國內)航空運輸經營活動的全方面管理到更多地依靠市場力量予以調節,給予空運企業更多的經營空間和靈活性。主要包括兩方面的內容,一是國內航空運輸的自由化。即基本取消經濟性管制(放松管制)對本國從事航空運輸的企業,按市場化原則對市場準入、價格、航線資源配置等方面進行管理,企業經營活動基本不受人為限制。二是國際航空運輸的自由化。它又可分為三個層次,即:雙邊自由化、地區或次地區的自由化和全球范圍內的自由化。

20世紀70年代,以美國為代表的航空發達國家開始對該產業實行放松管制和自由化的政策,國內航空運輸發生了許多積極的變化,對國際航空市場也帶來了一定影響。航空發達國家尤其是美國對外推行自由化政策,提出“天空開放”主張,要求在雙邊或多邊航空協定中互相開放對方市場,允許企業的自由進入,目前航空運輸自由化的趨勢越發明顯。

參考文獻:

[1] 孫南申.中國對外服務貿易法律問題研究[M].北京:法律 出版社,2000.

[2] 鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改 革[J],中國民航學院學報,2003(4) .

[3] 劉志云.國際航空運輸自由化實踐對我國的影響及對策 [J],中國民航飛行學院學報,2002(12).

[4] 刁偉民.中國與東盟航空運輸自由化的發展趨勢及對策[J], 北京航空航天大學學報(社會科學版),2008(3).

國內航空業發展趨勢范文第2篇

一、擴大對外開放全球化的進程

隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。

我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協議后，為了擴大市場，美國將目光轉向了增長迅速、市場龐大的中國。經過談判中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。

“天空開放”從另一個層面反映出全球經濟一體化的要求，這將會促進各國經濟文化的交流。實現天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經成為未來民航發展的不可逆轉的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業要堅持走出去戰略積極參與國際競爭，建立戰略聯盟，實現資源共享及優勢互補。加入戰略聯盟后可以實現資源共享，擴大勢力，形成競爭優勢。

2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯盟），成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯盟之一的Star Alliance（星空聯盟）。而作為中國航空業三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業內部自身的資源與能力和外部聯盟網絡的資源與能力已成為企業利用聯盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業內部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯盟內部挑戰與合作并存，聯盟會創造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯盟是手段而不是目的，企業的最終目標是增強自己的競爭力。

二、促進低成本航空的發展

民航大眾化戰略是民航強國的核心戰略，按照民航強國的戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據我國的經濟發展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發揮大作用，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。

中國低成本航空起步晚，發展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場。從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，發展低成本航空符合行業發展的戰略導向，是順應民航發展規律的戰略選擇。

低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優化，采購流程人力資源調整，優化管理壓縮管理結構，提高員工的生產率，優化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產品調整制定新的產品戰略在提供同等服務的同時節約成本比較供應商合并采購業務。

創新服務方式，提高服務質量。借鑒美國西南航空公司發展經驗在服務上要注重創新 ，采取差異化戰略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養和諧的企業文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質量。

三、促進民航持續創新，打造智能化機場

進入21世紀以來，世界呈現出智能化發展趨勢。互聯網的迅速發展和計算機技術、網絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現，徹底改變了人們的傳統生活方式。新的技術還在不斷涌現，如被稱為是互聯網時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現不同地點之間存儲和計算等資源的共享。

全面提升民航信息化水平。積極發展電子商務，全面推進航空運輸企業信息化，優先提升企業信息支持系統。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯網技術。繼續完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網絡和重要信息系統安全。加強企業信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規范。建立民航信息產品的準入和監控機制。

加強基礎設施層面建設。實現零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。現在，這些航空公司的重點將在未來三年內轉變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。

四、加快民航業的節能減排

氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。

航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪音等環境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現全行業的節能減排。所有新技術新產品的研發都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協調努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發展空間。加強與國內相關部門的協調，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。

氣候變化是一個典型的國際化問題，需要中國航企加大走出去、請進來的力度。需要加強對國際社會特別是國際航空業應對氣候變化的關注度，通過廣泛和深入的國際交流與合作，接觸國際航空業的前沿領域，提高國際化水平和國際環境事務參與度，不斷提升在國際事務中的影響力和話語權。要針對國際上建立航空碳排放交易機制等關系我國航企發展的重要問題，積極開展影響評估和應對策略研究。要加強人才培養，拓寬員工視野，提高技能、更新觀念，盡快縮小差距。

國內航空業發展趨勢范文第3篇

關鍵詞：民航業 旅游業 發展趨勢

前言

民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。改革開放以來，我國民航業快速發展，行業規模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現代化建設作出了突出貢獻。在2012年的全國民航工作會議上，中國民航局黨組提出了在新的歷史起點上建設民航強國的戰略構想，勾畫了未來20年中國民航由世界民航大國向世界民航強國邁進的路線圖。市場機遇、政策機遇都表明我們進入了一個黃金發展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業的發展的契機十報告指出，以經濟建設為中心是興國之要，發展仍是解決我國所有問題的關鍵。隨著區域經濟競爭的加劇，各地更需謀劃發展的“大手筆”。

旅游業及相關產業的蓬勃發展，使越來越多的商務和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機出行勢必帶動民航業的蓬勃發展。

隨著航空科技的不斷發展進步，大客機、大型運輸機和專用飛機的不斷問世，人們對出行和貨物運輸越來越多地選擇航空運輸的方式。尤其是按照時空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長線還是短線的支線飛行，航空運輸都獨占鰲頭，久盛不衰。在經濟全球化和區域經濟一體化的今天，“時間就是金錢”、“時間就是效率”、“時間就是生命”成為航空業光榮的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為社會經濟和旅游發展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機、貨機和專用飛機等多機種進行24小時全天候的運輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運輸工具。二、旅游業的發展前景旅游業是國民經濟的戰略性產業，資源消耗低，帶動系數大，就業機會多，綜合效益好，是一種具有文化性質的經濟產業，并有其綜合性、社會性、服務性、開放性、涉外性、關聯帶動性，以及脆弱性和季節性的特點，它既是勞動密集型產業，又具有資金密集型的特點。

進入新世紀以來，我國的旅游業發展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國旅游業先后迎來了2008年舉辦的奧運會、2009年建國60周年、2010年世博會和亞運會等盛世，以及中國國民經濟的快速發展，這些都為中國的旅游業提供了很好的發展機遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標為主，逐步隨著教育，經濟，文化的發展，需求呈多樣化、多層次方向發展，因而商貿旅游、工業旅游和農業旅游將成為新的熱點。旅游購物、休閑美食和商務洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀90年代前的中國，工業企業很少對公眾開放。90年代后工業旅游悄然興起。這一出現，填補了我國旅游產品中的一頁空白，為旅游業的發展拓寬了思路。對于農業旅游而言，具有很大的差異性。農業旅游內涵極為豐富，如山村水鄉自然景觀，田園生活景觀，民風民俗景觀如農家樂，以及鄉村居民聚落景觀和農業生產景觀相融合，形成了旅游業一道又一道靚麗的風景線。正因為如此，21世紀中國旅游將出現以下幾個新趨勢：1.世界遺產熱。2.森林公園熱。3.農業公園熱。4.民俗鄉情熱。以上這些熱點，使農業旅游達到了“觀農園尋田園風光，樂民俗享鄉村風情”的效果。三、民航業和旅游業的互動發展旅游產業屬于民航關聯產業，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業對于旅游業的發展起著積極的推動作用，而旅游對于民航增加客源又有著積極的拉動作用，許多熱門航線都是旅游熱點地區航線或由旅游包機執飛，民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為旅游發展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關關系。第一，民航業和旅游業的關系，得益于機場的具備全球易達性和人流集散中心等特征，互動發展極為密切。一般區域旅游產業主要依托當地旅游資源吸引游客，成為旅游目的地，服務對象多樣性、產業結構較為松散；但是航空發達區域旅游產業主要集中在該產業價值鏈高端，市場細分明確，產品服務主要定位于為高端商務及旅游休閑旅客提供旅游服務，能夠充當區域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個旅游產業鏈最高端。第二，民航業和旅游業的關系，得益于經濟全球化和區域經濟一體化，現代國際民航網絡的建立和城市間的快速通達性，催生了全球旅游熱的興起。一是國際旅游日趨旺盛。隨著航線網絡在世界范圍內建立和完善，以各國主要城市為起點的世界航線網遍及五洲，現代旅游開始真正崛起。以飛機為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進，旅游業沖破了地域和行政區劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國際旅游日趨旺盛。由此，人類進入全球性大規模旅游時代。

二是特色旅游方興未艾。在民航業的作用之下，旅游業更趨向于多元化發展，從而滿足高端旅客的個性化需求。如國內的高端旅游者夏天到哈爾濱、長春、承德等北方大都市或旅游景點避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。

同時，民航旅游業正在日益廣泛地利用電子數字化技術手段，電子商務和現代化信息系統代表著未來旅游業發展的一個主要方向。計算機、通信、互聯網電子交易與傳統旅游業務的進一步結合，對民航旅游業的發展提出了新的機遇與挑戰。民航旅游業的經營、服務、消費、管理和教育科研活動都直接受到信息新技術、網絡經濟的深刻影響。在我國加入WTO，國民經濟實現持續增長，經濟全球化和全球新經濟初露端倪的歷史時刻，實現民航旅游業務和信息技術的結合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業和旅游業是兩個密切相關的產業。航空業的發展影響著旅游業的發展，旅游業的發展，又促進航空旅行的人數、旅游機場、旅游航線的不斷增加；航空企業與旅游飯店、旅行社、旅游網站等也有了更多的關聯。民用航空的興起，為旅游點之間的通達提供了便利，也創造出新的航空旅游產品。隨著經濟全球化和區域經濟一體化的發展，以“市場開放、客源互送、優勢互補、合作共贏”為原則的區域合作，已成為全球旅游界的共識。中國民航業和旅游業應該抓住這一黃金機遇，攜手合作，互利共贏，共同實現飛躍式發展，成為名副其實的民航強國和旅游強國。

參考文獻：

劉鵬飛《航空業的發展影響著旅游業的繁榮》【J】2010-2-10

國內航空業發展趨勢范文第4篇

【關鍵詞】航空重組；并購；協同效應

東航、上航兩家大型民航上市企業重組方案2009年12月正式獲批，合并成為統一的東航公司，此次合并作為國內首次上市民航企業間的重組，其交易規模更是涉及了1500億元資產，啟動之初便已成為市場焦點。吸收合并后，國航、南航、東航三大國有航空公司的相對優勢將發生變化，東航運輸能力躍居國內第二位。經過近兩年的初期調整、融合階段，東航與上航在各方面的資源整合、配置已基本完成，兩家公司重組后的承運量、資源使用率、營運管理能力等方面的協同效應初步顯現。

目前，我國民航業整體競爭力在國際市場上還比較弱，隨著全球經濟一體化和天空管制的放寬，國際航空業在客貨運輸、航線、機場設施等方面的爭奪必將日趨激烈。為了適應國內外民航運輸行業嚴峻的競爭態勢，中國民航早已開始了全行業的整合重組，并組建了以國航、東航和南航為核心的三大航空集團，從而促進了產業結構的調整，提升了我國航空公司的整體競爭力。2010年，國航、東航、南航合計凈利潤近246億元，遠遠超過2009年民航全行業122億元的利潤水平。中國民航業在“第十一個五年規劃”期間，業務規模實現快速增長，2010年，整體運輸總周轉量538億噸公里、旅客運輸量2.68億人，年均分別增長15.6％、14.1％。運輸機隊總量達到1597架，五年內增長1.85倍。東航、上航兩大民航上市企業重組的實質在于能夠使企業通過快速發展的運作手段，獲得規模、市場份額擴大后帶來的協同效應，提升核心競爭力，從而帶動三大航空集團乃至整個航空業的規模實力和競爭能力的跨越式增強，形成更加合理的行業格局，使我國航空運輸業整體在國際行業競爭中占據優勢。

一、重組動因

（1）有效控制運營成本、實現規模經濟。隨著國際經濟波動和不穩定因素增多，航油價格呈現不斷上升的趨勢，民航企業主要運營成本大幅攀升，加之國內小型廉價航空公司崛起，以及鐵路、公路運輸網絡在短途運輸方面的競爭，勢必使得過度競爭的民航運輸業盈利能力普遍減弱，經濟效益不強。東航、上航這兩大民航企業通過重組的方式擴大運輸規模，整合國內外航線資源，形成規模經濟，有效降低管理、營銷、研發等生產運營成本，提高企業運轉能力和利潤率，實現經濟效益的持續增長。（2）擴展航線布局、提高市場覆蓋率。在經濟全球化時代，航空公司對航線資源的爭奪愈發激烈，擁有更高的市場覆蓋率，就意味著擁有了更為廣泛的客源，將會為航空公司平穩持續的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的國內市場占有率中，東航和上航合并之后，對其市場份額的影響尤為明顯，東航擁有運輸機隊約300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；國內航線份額將增至22%，僅次于南航，其中，上海份額由40%上升近50%；國際航線份額達到34%，僅次于國航。東航的主要基地上海機場定位為國際航空樞紐，但國際長航線卻很匱乏。重組后，東航將優化、整合航線資源，發展樞紐網絡戰略，打造上海航空樞紐港，擴大市場覆蓋率，逐步提升市場份額，實現東航樞紐網絡型民航企業戰略目標。（3）財務狀況。根據東航、上航財務報告分析，2008年國內外經濟大幅波動，航空客運量明顯下降，加之航油成本不斷上升，一方面企業收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升帶來的經營壓力，兩家大型航空公司的各項運營指標均出現較大程度下滑。該年度，東航涉及金融衍生品賬面浮虧近14億元，凈虧損達140億元，每股凈收益-2.86元，總資產為731億元，總負債842億元，資產負債率高達115%。上航凈虧損14億元，每股凈收益-1.16元，總資產142億元，總負債138億元，資產負債率97%。東航、上航均已陷入長期資不抵債的財務困境，尤其東航持續不斷的凈利潤負增長和居高不下的負債率，迫使國資委不斷對其進行注資，也成為兩家公司重組的重要衡量因素。（4）提升企業競爭力。隨著國內航空業資源不斷整合，以及向國際市場逐步開放的行業發展趨勢，國際航空市場的激烈競爭對國內航空公司經營模式和管理水平未來的發展方向提出了較高標準。東航、上航的全方面整合，將企業內部的無形資源和有形資源聚集，促進兩家航空企業核心能力的互補和發展，并且可以有效提高企業資信度、拓寬融資渠道，使其可以以較低的成本獲得更多資金，增強抗風險能力，實現企業實力的跨越積累和快速擴展。通過協同效應，優化、配置整合后東航的行業地位及資源要素，鞏固企業形象，進一步促進企業成長和整體實力的發展，為東航帶來長期、穩定的發展動力，提升企業的國際競爭力。

二、重組方案分析

（1）重組方案交易方式。比較采用現金收購的方式，東航選擇以換股形式重組上航，更適合兩家企業的財務狀況和資金流動性情況。東航以1.3股的股份換取上航1股股份，東航向其大股東東航集團等定向增發A股和H股，籌資約70.85億元。東航募集資金補充了企業流動資金，降低短期債務融資成本，提升盈利能力，對經營業績起到積極的促進作用，并且使整合后的東航營運資金壓力得到緩解。東航、上航的換股吸收合并方案，同時衡量了企業經營情況及后期發展等內外因素，可以認為是相對合理交易結構方案。（2）重組方案定價方法。本次重組換股吸收合并的價格為東航、上航雙方的A股股票定價基準日前20個交易日的交易均價，東航5.28元/股；上航5.50元/股。同時，作為對上航股東的風險補償，將給予約25％的風險溢價，為上航6.88元/股，由此確定東航與上航的換股比例為1.3:1，每1股上航股份換取1.3股東航股份。東航以非公開發行A股13.5億股，發行價格4.75元/股；定向增發H股4.9億股，發行價格1.56港元/股，合計募集資金約70.85億元，總股本增至96億股。東航、上航重組后，東航新增17億股A股股票，總股本達到113億股。東航、上航的換股定價方案以及換股價格的確定充分反映了市場的合理預期，并在換股比價中充分考慮了對上航股東的權益補償。（3）重組方案企業價值。東航、上航雙方航線互補性是此次重組的重要因素之一，東航、上航均以上海為航空運輸基地和重要的區域運輸樞紐，航線上存在一定程度的重疊。兩家航空公司合并后，東航將作為存續公司，上海航空全部資產、負債、業務及其他一切權利與義務并入東航或者其全資子公司。東航通過合并上航可以優化航線網絡、擴展運輸基地容量，產生規模經濟，提高資源效率，并降低營運成本，提高企業盈利能力和競爭力，可以創造更多的利益，提升企業價值。

三、市場反應及協同效應

東航、上航兩家國內大型航空公司重組后，可以通過擴大規模與市場占有率，整合航線、運力等資源，充分利用企業自身優勢。同時，借助企業協同效應降低管理成本，提高運營效率，從而實現大幅提升企業盈利能力。通過對吸收合并方案公告期間東航、上航的股價表現分析，反映出市場對此次東航、上航吸收合并方案的積極態度。2009年7月12日“東航換股吸收合并上航公告”正式對外公布，13日東航、上航A股股價大幅上漲5.07％，而且方案公布后三日內平均漲幅都達到5％以上，比較月均0.64％、0.45％，及交運指數、滬深300指數漲幅比例，兩家重組航空公司股價波動明顯，足可見市場投資者對東航、上航整體合并后，公司整體發展及業績提升的認可和關注。

表1 東航、上航股價表現

為此次吸收合并方案的實施，東航于2009年上半年，非公開增發A股及定向增發H股募集資金約70億元補充公司流動資金，資產負債水平明顯下降，2009年底，東航、上航通過換股形式正式合并完成，統一為東方航空公司，其資產規模迅速增加，大幅改善了公司財務經營狀況。根據東航財務報告，截至2010年底，東航總資產由合并前的874億元增加至1,008億元，增幅近15％，負債總額由980億元下降至842億元，降幅達-14％，資產負債率由重組前的115％下降至84％。2010年，東航凈利潤由上一年的6億元上升至57億元，增幅達9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此項吸收合并不僅為東航、上航補充了流動資金，緩解了營運資金壓力，同時更加提高了公司的盈利能力，改善了抗風險能力，使得整合后東航的財務狀況全面提升，為未來公司發展提供了保障。

經過重組后僅一年的運營，東航運輸機隊超過300架，僅次于南航居國內第二位，上航樞紐港50％占有率，上海航空市場的客運份額從32％上升至47％，貨運市場從18％上升至27％，進一步增強了規模優勢；建立起以上海為基地向外延伸的航空公司。2010年東航客運量增幅達47％，總周轉量增幅達59％，客座率提高8％。東航通過整合公司航線、營銷等資源，加強集中采購、融資等成本控制，協同效應突顯，使公司運輸能力顯著提高。

東航、上航吸收重組后，2010年國內三大航空公司市場布局，東航在上海客運市場份額為38％，國航在北京市場份額為42％，南航在廣州客運市場份額為52％，遠遠低于國際大型航空公司在各自基地的運營規模。目前，國內主要大型航空公司與國際行業水平相比較，突顯總體規模小，行業集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通過重組迅速發展壯大，跨國并購趨勢明顯。民航總局局長李家祥在2011年“民航發展論壇”上，提到要鼓勵中國航空公司聯合重組，應盡快通過以戰略為導向的兼并重組發展成為具有國際競爭力的大型網絡型航空公司，正是我國航空企業未來發展的方向。東航、上航國內兩家大型民航上市企業此次吸收重組，為其他航空公司聯合發展提供了可借用的運作模式，為公司整合資源配置，通過協同效應提升整體運營能力樹立信心，更將有助于國內航空企業在國際競爭中能夠取得優勢打下堅實基礎。

參 考 文 獻

[1]中國民用航空發展第十二個五年規劃[J]．中國民航局．2011（5）

國內航空業發展趨勢范文第5篇

自2013年組建以來，以民生金融體系為強大支持背景的民生國際通航已經在行業內掀起了不小的波瀾；“民生”為何能以后來者的姿態引發行業如此高的關注度？“民生”未來將為公務航空和通用航空產業帶來怎樣的大手筆？民生國際通航董事長莫立軍一一向我們做出描述。

《私人飛機》：作為民生金融系的組成公司，民生國際通航的成立是基于哪些方面的考慮？

莫立軍：中國現有的公務機機隊中，大部分飛機的產權屬于民生金融租賃股份有限公司。起初，我們成立民生國際通航的初衷是為民生的公務機客戶提供更好的服務，同時為客戶保持公務機資產的保值率和安全性。現在，我們決定進一步打造包括公務機銷售、公務機租賃、公務機運營、公務機專屬機場、公務機維修中心、公務機模擬機訓練中心等綜合業態的公務航空產業鏈。目前中國公務航空產業乃至通航產業，整體而言還處在較為初級的發展階段。我們認為只有把支柱企業做大做強，集中優勢資源重點突破，才有可能讓中國的通航產業真正強大起來，迎接國際市場的挑戰。

《私人飛機》：相比國內其他公務機運營公司，民生國際通航具備哪些核心競爭優勢？

莫立軍：民生國際通航最大的優勢是擁有真正專業的運營管理和技術團隊。我們的管理團隊，全部具有多年的公務機運營管理經驗，他們中的很多人從事公務航空工作已經十多年，可謂中國公務機行業的開拓者；我們的技術團隊，包括曾執行過國家首長專機任務的資深飛行教員、為中東皇室服務過的乘務精英、具有十余年公務機運行經驗的運控簽派專家、具有數十架公務機引進經驗的專業接機小組等，他們是中國公務航空業多年沉淀下來的精英，更是我們敢于突破、敢于創新的核心資源。

當然，作為具有雄厚金融產業背景的公務機運營商，民生國際通航有一些先天的資本及客戶優勢，這意味著我們可以把更多的資源放在保證飛行安全、提升服務品質方面，而不是像傳統公務機公司那樣在銷售方面投入大量的資源。對客戶而言，精細化的飛機管理體系和真正到位的定制服務才是應該關注的重點，這也正是民生國際通航在行業內立足的根本。

《私人飛機》：除了租賃、托管、運營等基礎業務，民生國際通航還有哪些服務可以提供給客戶？

莫立軍：民生國際通航可以為客戶提供包括公務機選型、購買、金融解決方案、飛機引進、運營、維護保養直至未來的資產置換和處置等在內的真正的一站式服務。此外，獨具特色的是我們聯合民生金融租賃即將推出的民生公務機俱樂部計劃。我們相信，民生公務機俱樂部將為中國的頂尖客戶帶來完全不同的公務機使用體驗。