交通組織優化方案
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通組織優化方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
交通組織優化方案范文第1篇
1 前言
隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。
2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程
2.1道路交通組織優化定義及類型
道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號交叉通組織優化設計流程
信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:
（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。
圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。
（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。
（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。
（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。
（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行
綜合考慮，最后制定最優方案。
3城市道路交叉通組織優化方法
信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。
3.1路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。
（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示
圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖
3.3交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示
圖3 交叉口信號設計流程示意圖
3.4優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
4 小結
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
交通組織優化方案范文第2篇
關鍵詞： 交通組織與管理； 地鐵施工； 道路交通
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中圖分類號： U455.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 引言
隨著經濟的發展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環境污染等現象嚴重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時增強市區各主要集散點的直達性，提高市民的出行質量，并且可以進一步改善城市交通系統的結構，節約資源，促進城市交通問題的解決。但地鐵工程規模浩大，建設工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。
2 交通組織的原則
2.1 保障重點工程順利進行的原則
無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負面影響， 所以需要社會的支持， 在發生沖突時， 應以保證工程的順利進行為原則。
2.2 保證行人、非機動車和公共交通優先通過的原則
交通組織方案應體現“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應預留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調整， 則一定要提前做好宣傳工作。
2.3 施工期間交通組織方案的穩定性與適應性相結合的原則
穩定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應根據方案實施后交通的實際狀況作出相應的更改， 即適應性。
2.4 系統最優的原則
交通作為一個系統， 除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統的整體達到最優。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點或單線交通效益的最優化。
2.5 盡可能減少對現有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則
3 地鐵施工對城市交通的影響
地鐵施工對交通的影響， 主要體現在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內拆遷交通設施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。
3.1 施工占道對城市交通的影響
第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉移到了影響區域內的其他道路之上， 公交線路也需要重新調整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質及安全等因素。
第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉移到影響區域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環境， 公交站點及線路可能需要調整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。
第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。
3.2 不同的施工方法對城市交通的影響
根據地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。
第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產生噪音， 對城市環境的影響也最大， 但其施工造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構法和礦山法(新奧法)實質為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結構， 基本上是在地下作業， 施工造價相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環境的影響也較小， 這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
城市地鐵的施工應經過分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境， 權衡施工造價， 選擇合理的施工方法， 做到既能節約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。
4 施工期間交通組織方案確立的步驟
4.1 影響范圍的確定
對于地鐵站點施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產生轉移， 進而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側各750m左右， 但這個范圍不是嚴格的，應根據城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。
4.2 背景資料的搜集及研究
確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：
a) 影響區域內道路與交叉口現狀及規劃情況( 道路現狀包括道路交通現狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現狀即指了解影響區域各交叉口類型、渠化與信號配時情況以及流量等)；
b)過境交通情況；
c)影響區域內用地現狀與規劃情況；
d)影響區域內公交情況， 包括公交線路、站點
位置、運營情況等；
e)道路及公交標志、標線的設置情況；
f)施工工藝及流程。
4.3 道路網交通需求的預測
根據調查資料， 對施工期間影響區域內道路網交通需求進行預測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉移。
4.4 交通組織方案的建立及其優化
根據地鐵總體設計和車站區間的建設計劃及調查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導， 建立交通組織方案并進行優化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實施過程中根據實際情況進行優化。方案制定步驟如圖1所示。
5 施工期間交通組織需要注意的問題
5.1 施工期間對某一條道路實施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時， 應參考相鄰道路的交通壓力和車種構成， 統一考慮禁限措施， 避免出現流量置換效應。流量的置換效應是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導致實質上禁限措施沒有發揮作用。由于禁限組織存在置換效應， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。
5.2 若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。
5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區域的道路指示標志要及時改造， 避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。
5.4 施工期間的交通組織方案應提前較長時間向市民公示， 預先告知市民項目的起終時間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。
6 施工期間交通組織及管理對策
6.1 交通分流
要充分挖掘現有道路資源的交通潛力，合理引導施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區域上游有分流條件的路口， 應給予預示， 提前通過引導標志等進行引導， 避免其進入施工影響區域。
6.2 施工影響區域內的交通總量控制
施工影響區域內的交通總量控制具體為：
a)實施停車需求管理： 通過停車需求管理達到“以靜制動”的目的；
b)采取車種禁限、時段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區域、路段、時段內禁止某些車種通行。
6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等
6.4 交通語言設施
交通語言是交通系統和用路者之間通訊的工具， 從交通系統向用路者提供信息的角度講， 交通語言設施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行， 施工期間要有科學的、完備的臨時配套交通標志設施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通用標準， 但施工期間臨時性的標志可靈活設置。除此之外， 應在某些重要路段及路口設置可變信息板， 及時向道路使用者傳遞信息。
6.5 公交線路及站點的調整
施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調整， 但為了保證工程的順利進行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當調整， 主要有：
a)線路起終點的改變以及線路的改變；
b)發車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；
c)公交站牌的重新設立及指示標志的設置等。
6.6 加強施工管理
避免施工車輛進入的高峰時段與相鄰道路交通高峰時段重疊， 要合理設置施工車輛的運輸線路，盡量設置在交通量相對較小的道路上。另外， 一些大型車輛可能需要專門的運輸通道才能完成運輸，對其需進行專門的組織與管理。
交通組織優化方案范文第3篇
交警輔警個人年終總結范文三我是_市公安局交通警察局道路秩序處的__。下面，我就從崗位基本情況、一年來的履職情況、廉潔自律方面、下一步努力方向等四個方面向各位代表作一匯報：
一、崗位基本情況
我于_年7月至201_年1月任__市公安局交警局辦公室主任，之后，調任道路秩序處處長至今。道路秩序處設3個科1個中心(即：秩序科、設施科、整治辦、道路清障中心)，共有民警33人。此外，市解決道路交通“行路停車難”問題協調小組辦公室(即“兩難”辦)也設在道路秩序處。道路秩序處的主要工作職責是: 圍繞緩解“兩難”問題，積極協調市有關部門，落實公交優先，落實“規劃、建設、管理、素質”四管齊下方針，優化交通組織、完善交通設施、建立健全交通秩序長效整治機制。同時，秩序處還承擔煙花大會、無車日等全市各項大型活動的交通保衛工作，春秋旅游旺季和節假日的交通組織工作，反恐防暴等突發事件的交通應急處置工作的方案制定和組織實施;日常還負責全市臨時占道、臨時挖掘、大型工程、廣告審批、通行證發放、道路、建筑工程的審查驗收等工作。是交警局的主要業務部門。
二、履行職責方面
調到秩序處工作，是對我的一大考驗。交警支隊是我市緩解“兩難”問題的主要責任部門，而秩序處又是交警支隊緩解“兩難”問題的核心。從某種意義上說，在緩解“兩難”問題上有否做出成績，不僅是衡量交警支隊工作水平的標尺，也是對我本人履行職責情況的檢驗。
目前，我市城市化水平已接近70%，戶籍人口人均gdp超過1萬美元，正處于機動化快速發展的時期，道路與機動車輛的供需矛盾十分突出。從20_年我市放開小型汽車上牌政策始，至去年止，這7年間，_區機動車年平均增量為5.9萬輛。但從去年11月，_區機動車月增量首次突破了萬輛大關之后，截至今年9月，已連續10個月增量過萬。_區機動車保有量已達67萬輛，是20_年的6倍。而與此同時，20_年至今，_區道路里程數僅增加了40%，道路與車輛的供需矛盾越來越尖銳。
同時，受歷史沿革和“三面云山一面城”的城市空間形態影響，我市向心性和鐘擺式交通特征明顯，加之被河流、鐵路等阻斷，城市路網呈北寬南窄的漏斗狀，道路難以成網連片。此外，我市主要以平面交通與混合交通為主，城市上跨下穿及天橋、地道等立體設施總量偏少，機動車與行人、非機動車在同一平面通行，相互干擾，不僅通行效率相對較低，而且安全隱患突出。
以上種種矛盾，預示著解決“兩難”問題絕非一朝一夕之功。上任以來，我從基礎工作做起，對城市路網進行了全面的調查，摸清了亟需打通的斷頭路、亟需建設的立體過街設施等，找準了影響城市道路通行效率的關節點和成因。依托市“兩難辦”的機構，在積極向規劃、建設等部門建言的基礎上，結合市政府今年為民辦實事工作，因地制宜、因情施策，優化交通組織措施，改善通行秩序，想方設法挖掘道路通行潛力。雖然有些工作可能見效比較慢，而有些可能立即被迅速增長的機動車量所抵消，但交警支隊和我始終把把“我們一直很執著，我們將會更努力”作為信條，面對挑戰、面對困難，竭盡自己全部智慧和努力，百折不撓、想方設法去延緩“兩難”問題的加劇。
(一)勇于實踐，著力優化城市交通組織
市委、市政府對“兩難”問題高度重視，書記、邵占維代市長等黨政領導今年已5次專題研究協調緩解“兩難”問題，并把實施單行線、禁左等措施納入今年為民辦實事項目。抓住黨委、政府重視的有利時機，我們始終以 “道路資源精耕細作，道路渠化寸土必爭、信號配時分秒必奪”的精細化管理理念為指導，把“增加供應”和“減少需求”統一了起來，最大限度地發揮寸土寸金的資源效益。在“增加供應”方面，提出了“平面交通立體化”的概念，將單行線、可變車道、潮汐車道、待行區等一系列交通組織和工程手段，因地制宜地組合在一起，并在國內率先創造了“直行待行區”、“可逆疏控道”等渠化方式，以空間換時間，挖掘道路潛力，建設“資源節約型”的交通。在“減少需求”方面，以建設全國智能交通示范城市為契機，把scats系統與本地混合交通的實際結合起來，逐個路口、逐條道路地優化信號配時方案，均衡路網負荷。其間，重點做了以下工作：
1、突出旅游城市特點，精心組織旅游交通。
杭州作為國際風景旅游城市，今年又值上海世博會召開，旅游交通是今年我市交通組織的一大重點。為做好此項工作，年初，我們在加強與旅游、園文等單位協調的基礎上，通過組織人員進行逐路、逐段的進行實地踏看，經過反復多次論證，3月初，我們制定了《20_年春季旅游旺季西湖景區交通組織方案》。按照西湖南線、北線的不同特點，《方案》綜合采取了單雙號卡口、單行、南線小循環、大容量優先、換乘等一系列交通組織措施。為確保旅游高峰景區道路交通的通行，我們通過對方案的提前進行試行磨合，逐步細化交通組織方案，至4月旅游高峰時期，我們對西湖景區交通組織方案又進行了升級完善，將單雙號卡口措施從西湖北線延伸到南線。從春季交通運行情況看，該措施確保了景區春季及“五一”假日的交通安全暢通。在此基礎上，我們及時進行了總結，又在今年秋季旅游旺季的交通組織中，結合西湖申遺工作，以國慶長假為重點，積極倡導多乘員優先的理念，以小限制換取大方便。從數據看，公交運行周期等主要指標都比往年有了明顯提高。
2、深化為民辦實事項目，推出緩解交通擁堵系列舉措。
雖然某個地方形成堵點，但原因往往出自上游。因此，緩解“兩難”必須將因地制宜和統籌兼顧結合起來，把單一的舉措豐富成系列舉措，打好“組合拳”。結合今年為民辦實事項目，我們在開展大范圍基礎調查之后，一是全面推行路段“禁左”措施。今年3月份，我們制定了《關于20_年實施路段“禁左”措施的總體方案》，計劃分3個階段完成200個“禁左”點位的工作目標。在實施“禁左”過程中，我們充分考慮“以人為本”和“道路資源利用最大化”兩個原則，對每個禁左點位均通過：“屬地大隊梳理上報、組織現場勘看調研、擬定初步方案、網上征求意見(屬地大隊同時上門征求周邊單位居民意見)、集中討論、確定實施方案、公告、組織實施”等8個步驟。如在對天目山路、曙光路、慶春路等城區53條主要道路段現狀開放左轉的點位進行了全面梳理排查后，經踏勘，按照整條道路“統籌考慮，統一設計”的原則，基本確定了27個禁左點位。在對每個禁左點位通過網絡、平面媒體廣泛征求意見，各屬地大隊開展上門走訪活動，充分征求權益人意見后，我們最后確定了湖墅南路密渡橋路口等17個“禁左”方向，并于9月7日向社會通告，9月13日已正式實施。為確保每個禁左點位的科學合理，實施后，我們還專門組織開展回頭看工作，對前期已經實施的禁左點位的實施效果進行評估，按照“交通標志標線限制、人員現場管理、電子監控抓拍、物理隔離”逐級加強的原則，落實管理措施和優化禁左方向設置。截至9月底，我們已實施完成64個禁左點位，并正在實施79個禁左點位。二是積極推進單行措施，緩解區域交通“兩難”。年初，我們對杭州路網進行了調研排查，初步擬在_區20條道路(路段)上組織單向交通。在實施機動車單向通行措施的總體方案中，我們確定了“有條件的支路先行、能結合停車設置的快行、涉及城區要道(含時段性)的慎行、區域性的統行”的原則，整個計劃分為三個期實施。實施單行措施，我們與開展禁左措施一樣均通過8個步驟。為減少單行措施實施時對交通的影響，我們對標志、標線的設置、信號配時方案的調整、交通宣傳的實施等全程把關，確保各項措施科學合理。今年以來實施完成了白云路、小河支路、古新路、密渡橋路、塘河路等15條道路實行單向通行措施。下一階段，還將對馬市街、佑圣觀路、金雞嶺路、直大方伯等道路實行單向通行措施。
3、聽民聲、重民意，最大限度的發揮道路資源效益。
為最大限度的發揮道路資源效益，我們在深入開展交通組織優化工作中，牢固樹立“跳出交警看交管、換位思考”的理念，聽民聲、重民意，對照“道路通行能力提高、秩序好、事故少、群眾滿意”的目標，堅持內外聯動、上下互動、集思廣益、多措并舉的工作思路，把以人為本的理念貫穿于實踐，研究交通組織優化措施時，優先考慮大多數人出行問題，以方便大多數人出行為準則，始終站在交通參與者、一線交通管理的角度考慮其是否有時空出路。如在開展中河高架的交通組織優化工作中，今年6月初，有不少網民在19樓論壇“與交警互動”版塊發帖反映：_市中河—上塘高架由北向南方向，從文暉路上中河高架的機動車向左，到體育場路出口處經常與從上塘高架直行向右往環城北路口的機動車發生交叉，造成交通擁堵，頻頻引發事故。很快就有網友跟帖，提出了自己的治理辦法。我們結合網民的意見和建議，及時進行了針對性研究。6月5日，發帖廣泛收集網民的意見和建議。3天時間里，收集到網友提出的建議和改進方案300余條。經過梳理，并實驗研究，6月18日，推出了中河高架環北立交路段文暉上口禁止左轉進入體育場路的措施。此后，我們又發出《怎樣在流量超飽和狀態下協調高架與地面交通》等征集帖，向廣大網友征求治理高架擁堵良方。8月，我們對其中具有針對性和科學依據的建議和意見，經過分層次、分路段的兩周實驗后，于9月9日公布了相關措施。9月18日，相關措施在向社會公告后已付諸實施，從近期的運行來看，各項措施的實施進一步合理均衡了地面道路與高架道路的道路資源利用率，提高了高架的通行能力，緩解了高峰時期高架的交通壓力。
我以為，單靠一個部門來緩解“兩難”，能力有限。所以今年來通過內部征求一線民警建議、外部廣泛征求群眾意見，我們共實施完成交通組織優化項目33個。如莫干山路文暉路至文一路的潮汐車道、清泰立交橋的潮汐車道、文暉路胡墅南路公交專用信號、清江路富春路三橋下口車道渠化等交通組織優化措施，充分利用了道路資源，提高了路口、路段的通行效率，緩解了道路通行壓力。
4、優化路網負荷，在交通需求管理上找出路。
隨著旅游西進戰略的實施，杭州周邊的衛星城市以及相鄰的省際旅游熱點，吸引了相當數量的交通流。在不熟悉新建道路的情況下，這些交通流往往會穿城而過，給城區帶來了不必要的交通壓力。因此，我們通過合理組織我市的入境交通和貨運交通，削減無效交通流，緩解市區交通壓力。實施中，主要采取以下幾點對策：一是完善過境交通的標志標線建設，加強誘導信息。過境交通原則上由繞城公路(外環)分散，并使入境交通在外環上進行一次空間均衡后再進入市區。二是靠近城市外環或城市入口設置客運換乘中心、貨運集散樞紐場，使較大的交通流量的集散在市區外完成。三是設置多個城市對外交通出入口，減少局部路網壓力。四是加強貨運車輛通行證發放及監督管理工作。控制通行證發放總量，采取與違法情況、交通事故相掛鉤的方式，并實行各辦理點的電腦登記和聯網，引導并逐步形成夜間運輸、配送體系。以此來調節交通需求，均衡交通流時空分布，優化路網負荷均勻度。
(二)強化整治，努力營造優良的道路交通環境
保護人民群眾生命財產安全是公安機關的法定職責。酒后駕車、違法變道等交通違法和頑疾，不但容易引發事故給群眾帶來不安全感，而且容易造成人為交通堵塞，影響道路通行能力，從深層次上講，影響到了社會的公平正義。為徹底治理交通頑疾，規范交通秩序，提高道路通行能力，為人民群眾出行和經濟社會發展提供良好的交通環境，我們 “以抓秩序主業、以路面為主戰場”，總結了2009年以來酒駕整治的經驗，通過管理創新，建立健全了交通整治“1+_”長效工作機制。“1”即酒后駕駛，“_”是指各個時段其他重點違法行為(如當前主要整治違法變道、四小車、多次違法未處理等)，同時配套完善的績效考核、獎懲機制，從支隊層面，對大隊、中隊進行工作質與量的扁平化考核和綜合排名、通報。通過建立健全交通整治“1+_”長效工作機制，找到了一條抓秩序、保安全的新路，特別是酒后駕車、違法變道等交通違法查處量成倍增加，規范了交通秩序，使交通事故下降，通行能力提高，公眾的生命安全得到了保護。今年來，全市組織開展了28次全市交通集中整治統一行動;共查處違法變道181886起;扣留“四小車”21023輛;查處酒駕違法行為13190起、醉駕違法行為1286起，暫扣駕駛證12727本、吊銷駕駛證3本，拘留1180人，有23名涉酒駕駛的國家機關工作人員被抄送紀檢監察部門。截至目前，全市因道路交通事故死亡513人,同比減少33人，下降6.05%;其中因酒駕引發的交通事故65起,同比減少29起,下降30.85%,共造成14人死亡，同比減少10人,下降41.67%。
(三)精心組織，確保各類大型活動安全有序
我市作為上海世博會環滬護城河工程的重要城市，肩負著艱巨的世博安保工作任務。面對各類大型活動多、要求高、時間跨度長等情況，為確保我市道路交通和大型活動安保任務的安全、有序，我們克服人手少，時間緊等困難，對每一項大型活動，都要經過多次踏看現場、反復修改方案、確定方案、設置完善引導管控標志(如春節期間市區道路交通設施的保障工作中，共制作擺放活動式標志牌973塊，擺放警示帽1000只)、現場組織實施、工作進行總結評估等工作流程，確保了各類活動安全有序的開展。經統計，今年共完成大型活動200余項，如：世博杭州論壇、煙花大會、20_年新春佛教文化活動、2_年亞洲杯足球預選賽、_年_市橫渡錢塘江活動、阿里巴巴陶寶嘉年華活動、中國國際女排精英賽、第六屆中國國際動漫節系列活動、迎接省雙擁模范城市考核檢查團等等大型活動的交通保障工作。
三、廉潔自律方面
作為一名黨員干部，無論是在辦公室任職，還是到秩序處工作，我都能時刻警醒自己要始終嚴格執行廉潔自律規定，自覺抵御各種腐朽思想的侵蝕。在日常工作中，一是堅持理論學習。注重政治理論和反腐倡廉典型事例的學習，不斷提高自己的政治敏銳性和鑒別力，增強貫徹落實黨的方針、政策的自覺性、堅定性，夯實自身的政治基礎，筑牢拒防腐變的思想防線，增強抵御各種腐朽思想侵蝕的免疫力。二是堅持廉潔從政。始終按照工作權限和工作程序履行職責，堅持公平正直，不徇私情，正確對待、正確行使黨和人民賦予的權力，勤勤懇懇為人，踏踏實實做事。堅持民主集中制原則，對重要事項未經集體討論從不單獨拍板決定，自覺接受群眾監督。上任之后，對行政審批事項進行了全面梳理，一方面，簡政放權，精簡審批項目和流程;另一方面，進一步規范內部審批事項，落實責任，形成監督制約機制，有機統籌了質量和效率的關系。三是堅持以身作則。要求民警做到的，自己首先做到;要求民警不做的，自己帶頭不做。逐條對照黨風廉政建設十個方面廉政內容，從未收送現金、有價證券和支付憑證問題，自己為人始終做到待人誠懇、光明磊落，作風正派，沒有“跑官要官”行為，不任人唯親、不拉幫結派，不搞小圈子;嚴格要求并自覺管好自己的家屬和身邊工作人員，堅決按照有關規定和準則辦事，不做有損于黨和人民利益的任何事情，時刻保持嚴謹的工作作風和生活作風。
四、下一步努力方向
如果說，在緩解“兩難”等工作上，我們做出了一些成績的話，我以為，要歸功于黨委、政府和上級公安機關的正確領導，要歸功于廣大人民對我們工作的理解和支持。尤其是在城市化進程中，地鐵、道路等建設方興未艾，對人民群眾的出行造成了很大影響。與此同時，我們也看到交通“兩難”問題仍然存在，離大家的期望和要求還有不小的距離。下一步，我們將加倍努力地去做好各項交通管理工作。
一是改進工作作風，樹立良好形象。推行貨車通行證網上辦理。10月8日交警通行證辦證窗口搬遷入錢江新城“市民之家”后，將在杭州交通信息網推出貨運車輛通行證網上辦理項目，進一步方便辦事群眾。同時，進一步簡化交通影響評價分析審批流程。根據《關于認真落實省建設廳、省公安廳對重大建設工程開展交通影響評價工作的補充意見》(杭規發〔20_〕451號)文件精神，依法簡化流程，加強過程監管，縮短審批時間，并推出網上辦理服務，提高行政效率。
二是強化群眾觀念，鞏固宗旨意識。進一步加快為民辦實事的實施進度，按照市“兩難”辦半年度工作會議確定的目標和要求，抓好進度督查工作，確保按時保質完成。力爭在10月底完成200個禁左方向的工作目標;11月底完成20條道路單行措施的實施工作。
交通組織優化方案范文第4篇
【關鍵詞】地鐵運營；客流變化；行車組織
一、城市軌道交通客流形成機理分析
城市軌道交通承擔的客流主要包括趨勢客流量、轉移客流量和誘增客流量。趨勢客流量指軌道車站及沿線正常增長的客流量，轉移客流量指由于城市快速軌道交通具有速達、準時、安全、可靠、方便等優點，原來主要由地面常規公交、自行車方式及其他出行方式承擔的全市性比較集中的長距離客流轉移到快速軌道交通，誘增客流量指快速軌道線路建設促進沿線用地開發、人口集聚、使區域之間可達性增加、服務水平提高、居民出行強度增加而誘增的客流。
二、城市交通客流變化的特征
1、客流在時間上的動態特性
1.1 客流形態
掌握客流動態的變化規律，是軌道交通企業進行組織運營計劃的基礎。根據客流量在一晝夜不同時間內的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式：
（1）雙峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而構成，在一天的運營時間內出現早、晚兩個客運高峰。
（2）三峰型：某些城市線路，受三班工作制的影響，還會在中午或夜間形成兩個客運小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比雙峰型多出兩個客流高峰，一般出現在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰維持的時間也比較短。
2、客流在時間上的不均衡規律
客流動態在時間上的不均衡性一般用時間不均衡指數pt表示，其計算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax為單向最大斷面客流量，人/h；Vi為單項斷面分時客流量，人/h；h為全日營業小時數量。 一般線路的pt為2～3。線路往往以高峰小時的客流量作為確定配備車輛數的依據。高峰小時客流量的比重越大，需投入的車輛數越多。
3、路段客流分布特征
一條城市軌道交通線路可劃分為幾個路段，各路段間客流的交流量，以及路段內客流所占的比例，稱為“路段的客流分布”，是車輛行車組織時必須考慮的因素。
3.1凸起型，即各斷面的通過量以中間幾個斷面值為最高，斷面客流呈現凸起形狀。
3.2凹陷型，與凸起型的通過量分布特點正好相反，中間幾個斷面的通過量低于線路兩端的通過量，全線路斷面的通過量分布呈凹型。
3.3均等型，即各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增的路段。
三、行車組織優化
行車組織優化措施是指運用系統分析的方法，優化現有行車組織方案，更好、更有效地使用既有技術設備，從而顯著提高城市的交通運輸能力。
1、行車組織優化的必要性分析
由于線路沿線用地特征變化較大，線路上各個車站的乘降人數明顯不同，引起在不同區段上的斷面客流量有較大差別。而且由于城市空間結構的生長，組團、衛星城規模不斷發展往往成為不同車站斷面流量不均衡的主要原因。
傳統的行車組織是在高峰時段以2～3 min的間隔、非高峰時段以8～10 min的間隔開行列車。每站停車，造成服務質量一般，車輛的滿載率不高，運營成本較大，特別對于長途出行乘客而言旅行時間過長。靈活地選擇行車組織方式，針對不同的客流特點采取有效的措施，以進一步壓縮乘客的總旅行時間。
2、城市軌道交通行車組織原則
2.1解決客流時間不均衡性的行車組織原則
（1）在非高峰小時時段減少列車開行對數，加大列車的間隔時間。但這種方案會增加乘客的候車時間，降低了整個運營系統的服務質量，為保持一定的服務水平，不能一味追求車輛滿載過度延長列車間隔時間，最終確定的行車間隔標準一般不宜大于6min。
（2）在非高峰運營時段可以開行小編組列車，既可以保證列車的最大間隔時間不超過30min的合理時間，確保了整個系統的服務質量，又不至于空載率過高，造成資源浪費，可以節約運營成本。
2.2解決客流在空間分布上不均衡性的行車組織原則
當線路客流分布方向不均衡指數達到或超過1.2時，斷面不均衡系數達到或超過1.5時，通常采用以下解決方案：
（1） 對于方向不均衡指數較大的線路，環形的軌道線路上可以考慮上行和下行線路安排不同的運力方法來解決。
（2） 對于斷面不均衡系數較大的線路，一般采取在客流量大的區段加開區段列車的措施，即采用長短交路結合的行車組織方案。
四、實例分析
以天津地鐵1號線（含東延線）為例，根據各特征年的客流預測數據分析，擬定相應的行車組織計劃。
1、天津地鐵1號線（含東延線）客流預測
客流預測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。
1.1客流預測模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網絡中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據此計算出1號線各車站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流預測結果
根據天津市城市規劃設計研究院提供的客流預測成果，全線客流預測結果匯總表見下表。
（1）客流分布
結合城市規劃功能分區及線路長度，將1號線劃分為4個區段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內部客流量為2.7 萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區段的交流量為24.5 萬人次，約占全線客流量的20.7%。
（2）換乘量
地鐵1號線是軌道交通網中的骨干線路，與地鐵 2、3、4、5、6、7 號線均形成換乘關系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地鐵1號線（含東延線）行車組織方案
2.1方案比選
鑒于1號線2006年已經通車運營，結合原來1號線設計的小交路以及1號線現有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：
方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設計的小交路方案，即土城―勤儉道小交路方案，結合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。
方案二：結合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖 1，綜合經濟技術比選，此方案最優。
方案三：若只開行單一的劉園―雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成列車平均滿載率低，運營成本加大，經濟效益降低。
2.2交路方案
考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。初、近、遠期交路如圖1所示。
五、結束語
軌道交通客流在時間和空間的動態分布特性決定著軌道交通行車組織計劃和車輛的配備情況。然而，由于不同城市不同軌道線路的具體情況差別很大，因此在制定軌道交通運輸計劃時，必須詳細分析各自客流的實際情況后再確定行車組織計劃和車輛的配備。
參考文獻：
交通組織優化方案范文第5篇
關鍵詞：交通擁堵 交通擴容 交通組織管理 交通改善 南通經開區
中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（c）-0219-06
Abstract：In order to improve the traffic congestion around Xinghu road-World Trade Center in Nantong Economic and Technological Development Area， on the basis of analysis of the present situation of land use and transport facilities， analyzing the forming mechanism of traffic jams in this intersections. Through in-depth survey of the key problems of traffic congestion， a 3-step implement measures have been done to improve the problem including expansion of transport infrastructure， management of traffic organization and design of traffic channelization. In the end， evaluate the improvement approaches with the microscopic traffic simulation tool VISSIM and demonstrate the rationality and feasibility of the approaches. And the results shows that it is effectively relieve the traffic congestion in theses intersections.
Key Words：Traffic congestion； Expansion of transport infrastructure； Management of traffic organization； Traffic improvement； Nantong Economic and Technological Development Area
南通市經濟技術開發區星湖大道世貿節點路網位于經開區高強度開發地塊區域，由于受道路條件限制，現狀高峰時段處于非常磯碌淖刺，嚴重影響了區域內機動車的通行效率，對區域內的經濟活動產生不利影響。
對交通擁堵問題的研究眾多，文獻1通過研究分析，歸納總結了7類交通擁堵成因。文獻2總結發達國家解決擁堵的相關經驗措施，結合我國國情，提出了若干針對我國大城市交通擁堵問題的策略和建議。文獻3提倡采用精細化設計的理念解決交通擁堵。廣州天河區[4]以及廣州人民橋[5]路段均采用設置可變車道的方案有效緩解了交通擁堵現象。為了改善星湖大道世貿節點路網的交通運行狀況，需對節點路網交通擁堵成因深入分析，基于交通預測結果提出區域內的交通組織改善方案，并對改善方案的實施效果進行評價，從而得出交通改善的推薦方案。
1 項目概況
1.1 基本情況
星湖大道是南通經濟技術開發區內的一條主要東西干道，是區域內外聯系的重要通道；世貿廣場位于新河路以東，方興路以南。星湖大道與方興路臨河而建，與新河路相交形成了由三個交叉口構成的組合路網，包括西側新河路-方興路交叉口、東側新河路-方興路交叉口和新河路-星湖大道交叉口。根據建設部《建設項目交通影響評價技術標準》要求，“主管部門認為應當進行交通影響評價的工業（T09）、 其他（T11）類和其他建設項目，其評價范圍應為：建設項目鄰近的城市主干路或快速路（若為項目邊界則順移至下一條）圍合的范圍。”該研究選取西至新開路、北至復興路、東至通盛大道、南至振興東路的圍合范圍作為該項目的研究區域，研究區域和區域內路網分布如圖1、圖2所示。
1.2 道路現狀分析
星湖大道-新河路節點所在區域內有3條主干路和6條次干路，形成了三橫四縱的主次干路網，如圖2所示。其中星湖大道、新開路和通盛大道3條主干路主要承擔城市中長距離的交通出行，新河路、長天路和長圓路、長生路和長通路分別是3條分離式次干路，與新景路一起實現區域內南北方向的貫通。
研究區域內，西、北、東各方向的車流均可利用星湖大道―新河路交叉口通行，使得該交叉口承擔很大的通行壓力。南北方向僅有新河路，且需經過新河路通行橋通行，南北聯系不便，貫通性差。
1.3 用地現狀分析
南通開發區星湖大道-新河路節點所在區域被東西向星湖大道貫穿，使該區域形成南北兩個組團，該區域具體用地性質如圖3所示。北部組團以辦公用地和居住用地為主，內有國貿中心、財富大廈、益興大廈等大型辦公中心；南部組團以商業用地和居住用地為主，內有大潤發、世貿廣場、星湖101廣場等商業中心以及明珠花園、新開苑等住宅小區。
南北組團不同的用地性質導致對交通吸引的強度存在較大差異。早高峰時，工作出行的交通流量很大，因此辦公用地對交通流的吸引強度最高；商業中心營業時間較晚，因此吸引強度較低。晚高峰時，以回家、外出就餐以及逛街等為目的的交通流量巨大，商業用地和住宅用地對交通流的吸引強度最高，辦公用地吸引強度極低。南北組團的用地性質決定了在該區域內，相比早高峰，晚高峰的交通擁堵更嚴重，并且晚高峰時南部組團對交通流的吸引強度遠遠高于北部組團。
2 交通擁堵分析
星湖大道為雙向四車道主干道，新河路為分離式道路，沿河流兩側分布，西側道路由北向南通行，東側由南向北通行，新河路通行橋為雙向兩車道，其不僅服務于星湖大道南北組團間辦公用地和居住用地的通勤交通聯系，而且服務于南部組團內世貿廣場、大潤發、星湖101等商業用地的生活交通聯系，兼具通勤交通與生活交通的雙重作用。
2.1 路網南北通道容量不足
南通開發區星湖大道世貿節點所在區域道路縱橫交錯，形成密集的道路網，南北組團與區域外的交通聯系多通過星湖大道進行連接，且南北組團間被河流分割，使得南北交通聯系不便，新河路通行橋是該區域內南北組團聯系的唯一通道，如圖4所示。過少的聯系通道必然導致交通集中，形成交通堵點。
星湖大道與新河路交叉口流量流向調查結果如圖5所示。新河路通行橋為雙向兩車道，但區域內用地開發強度大，辦公、商業、住宅中心密布，通道功能需求極大，因此，通道容量與功能需求不匹配是該節點形成擁堵的主要原因。流量流向調查結果顯示，由北向南的車道高峰流量達到838 pcu/h，由南向北的車道高峰流量為410 pcu/h，飽和度分別為1.25和1.34，因此道路常常處于擁堵狀態。
2.2 路網節點存在瓶頸
新河路與星湖大道通過新河路通行橋連接，因此在該節點處形成了一個平面交叉口和一個T型交叉口，如圖6所示，且新河路為雙向四車道道路，但通行橋為雙向兩車道的通道，同時通過該節點的交通量較大，因此通過新河路通行橋時勢必會排隊等候，造成該區域的擁堵。
2.3 交叉口間距過近
《城市道路交叉口設計規程》中規定，相鄰信號控制交叉口間距不宜低于150 m，調查結果如圖6所示，星湖大道與由北向南行駛的新河路間距離為100 m，新河路十字交叉口與T型交叉口間距離僅為30 m。相鄰交叉口間距過短，使得排隊車道的長度也過短，因此當出現排隊等候時，常常出現排隊溢出，影響相鄰交叉口車輛的通行。
2.4 渠化設計不合理
為保障星湖大道主線的快速通行，原來規劃星湖大道沿線采用右進右出設計，但在建設時采用的是平面交叉的控制方式；且渠化島的存在導致進口道寬度被壓縮，如圖7所示，設計的兩個進口道實際只能通行一股車流，導致車輛排隊，形成擁堵。
3 交通擁堵改善方案
3.1 改善思路
為保證主干路星湖大道的交通優先性，結合對交通擁堵成因的分析，該項目的交通擁堵改善思路主要考慮增加交通設施容量和優化交通組織管理，且通道擴容與交通組織管理措施應統籌考慮。
（1）基礎設施擴容。
通過新增南北出行通道，解決區域內南北向通道容量不足的問題，提升瓶頸段通行能力。
（2）優化交通組織管理。
采取單向交通、禁左等措施，分x通道的部分交通功能，解決路網結構節點不合理問題。
3.2 交通組織原則
星湖大道為東西貫通性主干路，且南部組團對交通的吸引強度高于北部組團，因此在進行擁堵改善時，應堅持主線優先，保障通勤交通的原則，具體內容如下。
（1）減少主線影響。
星湖大道作為貫通東西的主干道，應保證其交通功能，因此應盡量減少對星湖大道主線交通快速通行的影響。
（2）保障通勤交通。
區域內包含辦公、商業、居住等多類用地，應盡量保障區域內通勤交通的正常、快速通行。
（3）適當增加繞行。
優先解決主要矛盾，生活性的交通可適當考慮繞行配合緩堵效果。
3.3 改善方案
根據以上改善思路和交通組織原則，結合星湖大道南北側現狀路網的布局，提出兩種交通擁堵改善方案。
（1）方案一：建設新河路東側通行橋，接入星湖大道―新河路交叉口。
目前僅河流西側的新河路與星湖大道間有一座通行橋連接，河流東側的新河路的交通流需經過方興路才能通過通行橋，因此考慮建設新河路東側通行橋，接入星湖大道-新河路交叉口，并與北側長久路聯通，如圖8所示。
從路網布局的角度考慮，該方案通過新建一座通行橋增加南北向的通道，分流方興路、西側通行橋瓶頸路段的交通量，可使交通擁堵得到部分緩解，但是過橋后線路接入星湖大道―新河路交叉口，使得交叉口由原來的十字交叉變為五路交叉，導致交叉口形式不規則、線形不順，且通行橋斜交，美觀性存在不足。
從交通組織管理的角度考慮，可將長圓路由南向北的交通功能，由長久路承接，形成南北兩條通道：長天路―新河路構成的由北向南交通通道和新河路―長久路構成的由南向北交通通道。但是，目前長久路為雙向兩車道，無法滿足以上方案需求，因此，可根據道路紅線規劃，考慮征用沿線地塊部分用地，使長久路具備雙向四車道的功能，那么長圓路由南向北的交通功能，以及長天路由北向南的交通功能，均可由雙向四車道的長久路承接。
（2）方案二：打通長生路或長通路，與新景路相接。
新景路、長生路、長通路的道路條件與新河路、長天路、長圓路最為相似，且距離較近，因此考慮打通長生路或長通路，與新景路相接，形成貫通南北的新通道，如圖9所示。
從路網布局的角度考慮，該方案不僅規避了方興路瓶頸段擁堵的問題，將路網交通組織擴大至更大空間尺度，而且打通了一條貫通南北的新通道，分流性較好。但是，打通后，新景路―星湖大道路口將實施信號控制，對星湖大道主線交通產生一定影響。
從交通組織管理的角度考慮，新河路通行橋目前是雙向兩車道，打通新景路與長生路、長通路通道，形成區域內又一條南北通道后，可將新河路通行橋改為由北向南的單向交通通道，由新景路―長生路、長通路新通道承擔由南向北的交通功能。該方案的優點主要有3個：一是通過將新河路通行橋改為單向交通這種設計，分流了通行橋的交通量，同時也提升了北向南的通道容量；二是南部組團對交通的吸引大于北部組團，因此北向南交通流為主要流向，該方案中的交通組織方式提供了新河路、新景路雙通道，使得通行更加便捷；三是星湖大道-新河路東進口左轉車流選擇新景路通道，緩解了新河路―方興路的排隊壓力。但是新景路-長生路、新景路―長通路通道雙向通行，會對主線星湖大道產生一定影響，且為保證北向南的主要交通，增加了南向北交通流的繞行距離。
（3）方案一、方案二的對比。
方案一新建通行橋，增加南向北通道，緩解了星湖大道―新河路的交通擁堵，但是通行橋斜交，線形不順；方案二打通新景路-長生路通道，擴大了交通運行的空間范圍，但是對星湖大道主線交通運行產生影響，且增加繞行距離。
4 方案仿真及評價
（1）仿真方法。
VISSIM是一種微觀交通仿真建模工具，用于城市交通和公共交通運行的交通建模。它可以分析各種交通條件下，城市交通和公共交通的運行狀況，是評價交通工程設計和城市規劃方案的有效工具。
選擇交通擁堵較為嚴重的3個交叉口的7個路口，利用VISSIM，建立仿真模型，對比現狀與方案一、方案二的排隊長度和延誤指標，7個路口的位置如圖10所示。
仿真結果如圖11、圖12所示，可以看出，改善方案實施后，3個交叉口各進口道的排隊長度與延誤明顯下降，交通運行正常，排隊溢出問題得到了解決。
（2）綜合評價。
結合仿真結果，綜合比較方案一與方案二在路網布局、項目工程量等方面的優劣，對比結果如表1所示。
表1的對比結果顯示，方案一、方案二對于節點交通的改善均具有顯著效果，建議近期可考慮先行實施方案一，遠期隨著土地開發利用強度的進一步提高，需要更大的通道容量，屆時考慮兩種方案組合的雙通道方案，以滿足南北通行需求。
5 結語
該文針對南通經開區星湖大道-世貿節點的交通擁堵問題進行研究，統籌考慮通道擴容和交通組織管理兩方面，提出兩種解決方案：方案一增加南北向通道；方案二擴大交通運行的空間范圍，并利用VISSIM建模對方案進行比選和評價。道路交通的運行經驗告訴我們，巨大的出行需求和混亂的交通管理將給周邊區域的交通帶來較大壓力，這些問題應當在規劃設計階段進行詳盡的研究與優化，從而提高道路的通行能力，減少交通擁堵的產生。
參考文獻
[1] 雷錦洪，段宇輝.城市交通擁堵問題分析及近期改善對策研究――以襄陽市中心城區為例[J].中外建筑，2015（9）： 83-87.
[2] 范偉康，韓寶睿.世界產業轉移與發達國家交通擁堵改善對中國的啟示[J].交通運輸工程與信息學報，2015（3）： 121-126.
[3] 朱明坤，夏佳，程爽.基于精細化交通設計的道路交通擁堵改善實踐――以深圳市寶安區為例[J].交通與運輸：學術版，2015（2）：64-68.
