道路優化方案
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道路優化方案范文第1篇
在城市的道路建設中，不僅僅是追求道路的平穩安全，還要能夠降低道路運營成本，對道路的要求不再像過去一樣單一。夏季降雨也會導致路面存有大量積水，致使道路排水成為了道路建設過程中的另一個關鍵。道路積水不僅僅對道路交通有影響，更會對道路的使用壽命產生影響，所以我們要更加關注城市道路的排水建設，讓排水設計更加合理。
1 市政道路排水設計意義所在
隨著我國道路建設的穩定發展，在施工方面市政道路排水管道體現出的特點有兩個：其一為城市的綠化帶和排水管道經常出現交叉的現象，這不關是對交通的影響，更是為居民的日常出行帶來了巨大的不便，其二是排水管道都過于長，占地面積太大。為了保證城市居民的出行需求、增加道路建設的安全性、降低成本、延長道路使用期限，建設者要對路面、路基的建設更為仔細認真，要保證路面具有較高的穩定性和平整度，更要保證路面具有較高的使用性能。
城市道路排水同樣也是城市排水系統的一個部分，大多數的排水管道都是藏于地下的，如果不能合理處理積水，將會對城市排水系統產生影響。為了能夠保證居民生活不受限制，就需要及時排除污水和廢水，所以市政道路的排水優化對道路而言是迫在眉睫的。
2 市政道路排水優化方法
就市政道路排水設計方案上來說，可從三個設計點來優化設計，這三個設計點分別為：路基優化、路面優化和綠化帶優化。下面我們就來仔細介紹一下每個設計的具體事項。
2.1 路基優化設計
路基在整個道路建設中起著至關重要的作用，所以對路基的設計要格外注重，通常在設計的時候要如下操作：
首先，要準確的控制各個排水器具的使用條件，根據每個路面的需求，合理分配各個排水器具所在位置。其次，在進行排水優化設計前，一定要仔細開展調研工作，對有關路面的資料一定要準確詳細，更要就當地路面的積水量進行仔細排查。再次，要對道路的排水設計有正確的理解，嚴格把控排水工程與其他工程之間的協調程度。最后，在排水系統的設計工圖上，要對重要的內容和地點進行明確的標注。
2.2 路面優化設計
下雨的積水和周遭的污水都會先與路面接觸，為了不影響交通的正常運行，就需要及時的排除積水。通常人們會分兩個方面設計路面的排水：表面設計和內部設計。
在表面的設計中主要就是進行路面積水的快速排出，避免路面積水影響到車輛的通行。針對車道較寬的路面，要采用雙坡排水的方式，在道路的兩端安放雨水口，間隔要掌握得當，不能過近也不能過遠，借由這種雙面吸收的形式，將路面上的積水引致地下排水系統中。
在內部排水設計時，工作人員對此不夠重視，會錯誤的認為，要是土基飽和的話，內部設計就也沒那么重要了。這種錯誤的觀念在交通量較小的地方還是比較適合的，但隨著社會的不斷發展，城市的交通壓力越來越大，積水導致了很多路面材料的自身性能達不到最佳狀態，對路面具有極大的破壞性。至此，在對市政道路排水系統進行優化的時候，一定要對內部設計予以高度重視。積水對路面的破壞主要是借由路面的裂縫和地下高水位導致的，在內部設計中，要采取引流的方式來引導積水的走向。這種方式比較適合透水性較小的路面，對那些老舊的路面來說，也是可以起到防護改善作用的。基層排水系統是借由表面層的下部透水性，來引導積水流向出水管，最終由橫排水管引向路基。
2.3 綠化設計
在市政道路的設計里，還有一項不容忽視的設計，就是綠化設計。
綠化帶的設計能夠起到美化環境的作用，還能讓人們在感官上欣賞城市的美。但在綠化帶中極其容易出現積水，即使一些雨水可以排放到路面上，但相當大部分的積水還是會透入土壤中。隨著城市管道的下埋，雨水會借由土壤直接滲透到管道外部，并很可能威脅的路基的穩定性，簡單的一次兩次滲透還可以預防，但長時間的滲漏一定會影響到路基的深處。這就會影響到道路的使用年限。根據以往的經驗來說，可以在路面底部用混凝土密封，以此來避免出現雨水的滲透。雖然說這種方式能夠有效的緩解排水問題和雨水積留對植物的影響，但這種方式需要成本會特別高，在實際的的施工過程中，一般不會先用這種方式，首先采取的方式是利用碎石填補。為了能夠有效的避免積水滲漏，且將積水引導至分隔帶位置，就需要在分隔帶位置處建立一個盲溝，為了能夠使水的流動更加方便，要讓路面盡量有微小的坡度，盡量縮短積水下沉的時間。
排水系統的更加完善可以有效的將綠化帶中以及路面中的積水排出，從而提高路面和綠化帶的積水徑流系數。就此可見，綠化帶排水的設計是對整個城市排水都有積極作用的，它能夠更加有效的延長市政道路的使用年限。如果說城市的綠化設計帶給人們的不僅僅是精神上的舒解，更加是人們日常需求上的幫助，那么道路的綠化帶設計就是為了讓人們能夠更舒適的居住，讓生活更加安逸、幸福。
3 結語
市政道路排水的合理設計會直接影響著排水系統的性能，也會影響著城市道路的建設成本。想要高效的提升市政道路的排水性能，就要針對市政道路的排水性能出現的問題，予以詳細的分析解決，面對可能或即將出現的問題，提前做好防范措施。如果市政道路上的積水不能夠及時排出，就會很大程度上滲透到路面的內部，導致城市道路的破壞，這將會極大程度上影響市民的出行安全性和交通流暢性。至此，在進行道路設計的時候一定要首先考慮排水問題，要做到具體地區具體設計，并尋找出最適合最經濟的方案，解決路面的積水問題。市政道路排水方案的優化是廣大市民的福利，更是國家建設利民性的體現，這充分體現了我國政府部門能夠真正意義上的做到以民為主的觀點，對我國的可持續發展都起到了重大的意義。
參考文獻：
[1]李振綱.分析市政道路排水管道的施工技術及其質量控制[J].科技創新與應用，2012（14）：22-26.
[2]金玉華，汪萍.關于城市道路排水設計中的幾個問題分析[J].中國高新技術企業，2008（13）：33-37.
道路優化方案范文第2篇
道路交通安全宣傳活動策劃方案1 為推進“文明交通行動計劃”,發動全社會共同關注交通安全,提升全民交通安全意識、法制意識和文明意識,公安部決定將每年12月2日定為“交通安全日”。20__年12月2日是全國第4個交通安全日，今年的交通安全日主題為“拒絕危險駕駛，安全文明出行”(即抵制超速、超載、酒駕、毒駕、闖紅燈、占用應急車道、不禮讓斑馬線等突出交通違法行為)。為了深入地推動我校交通安全教育，切實做好學校各項安全防范工作，增強師生在交通事故中的自救和救護能力，最大限度地減少交通事故造成的損失，根據上級文件精神，結合我校實際，特制定此方案。
一、活動主題：“拒絕危險駕駛，安全文明出行”
二、活動時間：20__年12月2日至12月底
三、活動組織領導
組 長：校長
副組長：副校長
成 員：中層及各班班主任
四、活動內容：
1、加強安全宣傳教育
(1)、12月1日(星期一)安保主任通過國旗下講話傳達《榆次區教育局20__年“全國交通安全日”主題宣傳活動實施方案》精神，全面啟動這項活動，并明確這次活動的主要內容：組織各班召開主題班會，針對在道路上嬉戲、騎非機動車不按道行駛、騎車戴耳機聽音樂等學生群體多發的不文明行為，開展“知危險、會避險”交通安全
知識普及，同時組織觀看交通安全教育片。
(2)、各班召開交通安全主題班隊會。對全體學生及家長進行一次乘車安全教育。告知學生堅決不乘拼裝車、農用車、貨運車和超員車上下學。教育提醒步行、騎車上下學的中小學生遵守交通規則，主動安全避讓行駛車輛。提醒學生家長提高安全意識和監護人責任意識，千萬不要讓孩子乘坐不符合安全規定的接送車輛。運用交通事故案例教育學生，安全文明出行，拒絕乘坐安全隱患車輛。
(3)、各班利用多媒體班班通觀看交通安全教育片。
(4)、各班再次進行一次學生到校方式調查要對在校學生上放學乘坐接送車輛情況進行再一次的排查摸底，逐人逐車進行登記，及時完善接送車輛管理資料臺帳。
(5)、印發一份交通安全告知書。
通過“小手拉大手”形式，加強學生外出交通安全意識。
五、活動要求：
全體教師尤其各班班主任要高度重視本次活動，作為第4個全國交通安全日，我校師生應認真對待。本次活動由安全辦負責制定活動實施方案，活動結束后進行全面總結，并把活動有關圖片和視頻資料保存歸檔。
道路交通安全宣傳活動策劃方案2
一、活動簡介
⒈活動主題：平安校園，七雄逐鹿
⒉活動背景：隨著經濟的快速持續發展，我國交通事業日新月異，各類車輛飆升，然而交通管理面臨著前所未見的嚴峻形勢。“車禍猛于虎”，道路交通事故嚴重威脅著人們的生命財產安全，也給國家造成巨大的損失。道路交通事故成了現代文明社會中最廣泛、最常見、最嚴重的一種災害。交通安全問題特別是如何加強學生的交通安全教育和管理成為了社會各界和群眾普遍關注的熱點。
⒊活動目的：為了貫徹落實“安全第一，預防為主”的交通安全責任意識!提高我們“平安校園”建設的知曉率和參與率，努力營造“平安校園”建設的良好氛圍，進一步加強我院系學生交通安全教育和交通安全管理工作，增強廣大學生的交通安全防范意識，提高院系學生的交通安全意識。
⒋舉辦單位：仰恩大學經濟學院國貿系糾察部。
贊助單位：172校園活動網、大學生精英論壇、安徽旅游休閑網
⒌活動對象：經濟學院各屆學生。
⒍舉辦時間：20__年3月22日。
⒎舉辦地點：新區和昌教學樓。
二、活動宣傳
⒈召開相關班長會議，傳達活動精神，相關班長配合各班級的宣傳。
⒉于各學生宿舍班級發放活動宣傳單。
⒊于和昌樓懸掛橫幅一幅，張貼大型彩噴一幅，在男女生宿舍大門及各大人流點張貼宣傳海報。
⒋再利用一張宣傳橫幅在和昌樓邊上舉行進行萬人簽名讓全校師生都可以了解我們的活動并參與其中。
三、活動準備
⒈以班級為單位籌建比賽隊伍。計劃組建七支隊伍。
⒉制作比賽材料，并及時發放給參賽選手讓他們有充分的準備時間。
⒊準備活動所需材料：項目內容播放材料PPT一份活動材料搶答牌七個宣傳材料彩噴1個，橫幅2幅，海報3張比賽獎品物質獎品，獎狀⒋邀請活動主持，嘉賓老師。
四、舉辦活動
⒈活動流程：
⑴主持人開場，播放一個五分鐘左右的主題短片。
⑵“自由搶答”環節。本環節共分二部分，初始給定分數30分。第一部分有30道單項選擇題，在主持人宣讀完題目提示開始搶答后搶答開始，答對加3分，答錯則扣掉3分。另設5道多選題，答對得5分，答錯則扣去5分。第二部分有3道識圖題，每題有5個得分點，答出一點得2分，答錯扣2分，全部答對得10分。此環節進行結束由主持人宣讀至此各隊成績，稍作休息。
⑶“觀眾互動”環節。本環節設10道考察題，現場提問10名觀眾。回答正確的觀眾將獲得精美獎品。
⑷“生死一搏”環節。每支隊伍可選擇一道難度不同的題目進行回答，從難到易對應分數分別為12分、8分、4分。答錯扣掉相應分數。
⑹“嘉賓點評”環節。比賽進入尾聲，由現場嘉賓對全場比賽進行點評。并為優勝隊員頒發獎品及證書。并且，贈送嘉賓紀念品。
⑺比賽結束，嘉賓觀眾有序退場。工作人員做好后續工作。
五.經費自籌
六、注意事項
⒈提前做好場地不布置工作，實現比賽場地干凈整潔。
⒉各項工作的工作人員必須安排到位。
⒊工作人員提前20分鐘到場，并佩戴好工作證。
⒋活動人員在整個活動的過程中必須時時維護仰恩大學的形象，維護學生會的形象，維護自身的形象。
⒌要安排專門人員負責現場安全和現場秩序。
⒍活動現場如果出現什么意外情況，工作人員必須馬上報告上一級并用正確科學的方法處理方式處理意外。
⒎工作人員要簽到和簽退。
⒏觀眾和比賽人員不得無故中途退場。
⒐活動結束后要清潔整理好現場，不能留下任何垃圾，保證活動現場的整潔。
⒑本次活動需要籌集一定的經費，活動結束要認真做好經費總結工作。
⒒負責場地申請以及邀請學校老師和嘉賓的同學，要注意禮貌用語，保持我部良好形象
⒓活動當天所需的所有音響設備必須由比較專業的隊員負責，以防在活動中音響出現故障，確保大會的正常進行。
七、活動項目組分工細則
⒈第一組：技術組---制作PPT，制作海報，宣傳橫幅。
⒉第二組：禮儀組---負責活動申請，場地申請，迎接老師和嘉賓。
⒊第三組：安全組---負責維護活動現場秩序和安全，組織參賽選手和觀眾有序進退場。
⒋第四組：活動組---主持比賽，計時，操作電腦音響麥克風等。
⒌第五組：簽名組---負責當天簽名活動的一切事務。
⒍活動負責人：吳露，魏亞祥，寥錦曄。安全責任策劃書
⒈安全細則：安全組專門負責活動當天現場的安全。安全組設組長一名，組員三名。
⒉任務：
⑴活動現場若有人員受傷，安全小組人員應及時把受傷人員送至醫務室治療。
⑵在活動現場來回巡邏，如遇以下情況(活動進行時有人大聲喧嘩;對工作人員或參賽人員進行侮辱或人身攻擊;不服從工作人員安排等)應及時進行制止。
道路交通安全宣傳活動策劃方案3
一、活動主題
細節關乎生命、安全文明出行
二、時間安排
12月2日至12月10日為集中宣傳階段，形成宣傳熱點;12月11日至年底為持續推進階段。
三、工作目標
以全面提升師生文明交通素養為主線，統籌傳統媒體、新興媒體宣傳渠道，集中開展多方位、全覆蓋、立體式宣傳教育活動，大力普及交通安全法律法規、弘揚法治交通精神，著力提升師生交通安全意識、法治意識、規則意識、文明意識，為創造有序、暢通、安全、綠色、文明的道路交通環境做貢獻。
四、活動內容
1、“指尖上的文明交通”活動。各團學組織要充分發揮微博、微信、微視和客戶端等“三微一端”新媒體平臺受眾廣、傳播快的優勢，開展“指尖上的文明交通”傳播，宣傳交通法規、交通安全知識、校園交通安全等，并保持話題熱度，不斷延伸宣傳觸角和覆蓋面。(負責單位：校院兩級團學組織新媒體中心)
2、“文明交通，安全出行”活動。目前，我校學生使用電動車的人數越來越多，其中有許多為超標電動車，也有學生開小車到校上課。各班舉行一次以關注交通安全為主題的班會課，教育學生注意交通安全，校內盡量以步行為主，不使用不合格、超標電動車，各類車輛按指定地點有序停放。(負責單位：各班級)
道路優化方案范文第3篇
本文結合青島市深圳路與遼陽路立交工程，簡述交通設計、景觀環境設計等在道路方案設計過程中的作用和影響，在詳細地交通功能和景觀環境分析與設計基礎上進行道路方案設計，保證建成后的道路能夠實現規劃功能，在現狀基礎上優化交通環境、提高交通效率、保證交通安全。
一、現狀分析
深圳路與遼陽路交叉口位于青島市區東部，規劃遼陽路快速路與海爾路全苜蓿葉互通立交以及與青銀高速公路Y型互通立交之間，是青島市區規劃“三縱四橫”快速路網的重要節點，也是外域車輛進入青島市區的門戶，目前為信號控制十字交叉口，交通擁堵嚴重，現狀主要存在以下問題。
（1）通行能力不足
路口現狀為信號燈控制十字交叉口，東側約100米、西側約300米分別為青銀高速Y型互通立交和海爾路全苜蓿葉互通立交，該路口通行能力不足且與兩端互通立交通行能力不匹配，導致車輛從兩端大量快速向該路口集結排隊，交通擁堵嚴重。
（2）車輛交織干擾嚴重
青銀高速公路是進出青島市區的主要通道和迎賓大道，遼陽路是青島市區南部規劃東西向快速路，深圳路是青島市區東部規劃主要干路，三條主要道路的交通在深圳路與遼陽路路口匯集，導致過境交通與境內交通、直行交通與轉向交通交織干擾嚴重，進一步加劇了路口擁堵和延誤。
（3）專用道設置不合理
路口專用道設置不利于車輛暢通運行：青銀高速公路西出口左轉車輛需連續跨越兩條直行車道至左轉專用道，導致直行與左轉車輛干擾嚴重；深圳路南進口右轉至青銀高速公路的車輛受直行排隊車輛、公交進出車輛影響無法連續通過，導致路口通行秩序混亂、交通擁堵嚴重。
二、道路方案設計
以下從交通、景觀環境兩方面簡述在道路方案設計過程中兩者對設計方案的影響。
1、基于交通設計的道路方案優化
交通設計與交通工程設施設計不同，其出發點為交通功能的實現，是從交通需求的角度出發，通過量化分析、工程建設、交通管理等綜合手段，提出合理的交通組織方案，達到實現交通功能的目的，是確定道路工程設計方案的依據之一。
（1）車道數和車道功能優化
目前，遼陽路方向擁堵除受信號燈控制影響外，另外一個原因是車道數變少，通行能力不足。本次設計通過主線下穿消除信號燈控制影響、以及道路拓寬增加車道數和道路通行能力兩方面，使遼陽路自海爾路立交至青銀立交全路段通行能力匹配，從而消除遼陽路方向的交通擁堵。根據交通量預測，遼陽路主線配置雙向8車道、輔路配置雙向6車道，與兩端海爾路立交、青銀高速立交車道數相匹配。
其中，海爾路立交至深圳路段在保證主線、輔路和輔助車道的情況下，路段間單向為8車道，根據已建道路實際運行情況，當單向車道數大于4車道時，車輛行駛隨意性較大，駕駛員易頻繁變更車道，導致通行秩序混亂。本次設計為保證交通有序通行，減少交織干擾，在主線和輔路間設置硬質隔離墩，同時通過改造現狀海爾路立交龍門架上的交通標志和路面標線，設置指路標志，明確車道功能，指導車輛選擇合適的車道通行，減少車輛行駛過程中不必要的變道。
（2）交織流向設計優化
青銀高速公路西向出口左轉、遼陽路直行均為路口的主要流向，兩者在到達路口前交織干擾嚴重，高峰期間匝道排隊車輛甚至影響至青銀高速公路主線。
本次設計為避免主要交通流向間的干擾，采取以下措施實現過境與到達、直行與轉向等不同性質交通的分離：①遼陽路主線下穿深圳路后改造原青銀高速西向聯系匝道與主線相接，實現直行過境車輛的快速通過；②在原西向聯系匝道外側新設與深圳路相接的匝道，滿足青銀高速與深圳路間轉向交通聯系；③在兩條匝道的外側新建輔路，實現遼陽路與深圳路間的交通聯系；原匝道、新設匝道、輔路按交通流向的重要等級自內向外設置。
（3）專用道設計優化
現狀深圳路南進口未設右轉專用道，同時距離路口約70米有一處公交停靠站，直行排隊車輛及進出站公交車對右轉車輛影響嚴重，通行秩序混亂。本次設計考慮該進口道直行車輛較多不宜減少車道數，且現狀公交車站為西側長途汽車東站的主要換乘車站不宜取消等因素，為消除直行排隊車輛、進出站公交車對右轉交通的影響，自現狀公交港灣車站以南在人行道外側設置獨立的右轉專用車道，將右轉車輛提前分離。
另外，為優化道路空間利用，增加遼陽路輔路的排隊車道數，在遼陽路輔路的東、西兩個進口分別利用匝道并入主線的加速車道和漸變段空間、以及向主線內設置懸挑結構等方式，增設左轉專用車道，提高交通供給能力。
2、基于環境設計的道路方案優化
景觀環境作為道路建設內容的一部分，應與道路方案同步規劃設計建設，這不僅有利于形成景觀、功能各方面協調的道路建設工程，同時能夠避免景觀環境單獨設計建設對道路交通帶來的反面影響。
（1）匯流三角區的優化
青銀高速現狀立交匯流三角區內存在大型標志桿件、大樹冠苗木等較多影響道路通視的障礙物，這主要是由于后期道路、設施和綠化等分屬不同部門建設管理所造成的，對交通安全帶來了較大的隱患。
本次設計基于交通安全的原則，在主線和匝道設計車速對應的停車視距與匯流端圍合的三角區內避免設置一切影響車輛通視的護欄、高大植物以及大型標志桿件，匝道和主線間的高差采用平緩的斜坡過度，坡面種植草坪，保證主線和匝道間的通視。
（2）中央和路側隔離帶的優化
綠化和景觀設計應保證交通安全。《城市道路工程設計規范》中規定“綠化和景觀設施不得侵入道路建筑限界，不得侵入交叉口視距三角區，不得干擾標志標線、遮擋信號燈及道路照明，不得有礙于交通安全和暢通”、“被人行橫道或道路出入口斷開的分車綠帶，其端部應滿足停車視距要求”。
目前，很多城市在綠化種植時忽略了對道路視距的影響，導致視距不足，產生很多交通隱患，其中，以路口處的路側綠帶、掉頭車道處中央綠帶遮擋視線等問題尤為突出。
本次設計基于交通安全的設計理念，借鑒國外路口或交叉口簡潔大方的設計風格，在道路交叉口和出入口視距三角形區域避免設置高出地面30厘米的障礙物，以保證車輛通行安全。
結語
深圳路與遼陽路交叉口是進出青島市區的咽喉，也是目前青島市最為擁堵的路口，交通總量大是其擁堵的主因，不合理的交通組織進一步加劇了路口的交通擁堵，本文簡單介紹了該路口改造方案的基本情況，在先進設計理念的指導下方案設計注重交通需求及合理的交通組織，避免粗線條的土木工程建設，確保建成后實現預期的交通功能。
參考文獻：
[1] 道路勘測設計
道路優化方案范文第4篇
關鍵詞：結構化設計；道路橋梁設計；設計應用
中圖分類號： TU318 文獻標識碼： A
一、道路橋梁的設計原則及分析
1、道路、橋梁的設計原則
1.1在道路橋梁設計中，嚴格執行國家現行的設計規范和國家批準的技術標準。
1.2設計中盡量采用標準化設計，積極推廣應用“可靠性設計方法”、“結構優化設計方法”等現代設計方法。
1.3設計中注意把握因地制宜，就地取材，節省建設資金的設計原則。在滿足建設功能要求的同時，利用一切可能地節約投資、節約多種資源，縮短建設工期。
2、設計中注意橋梁的線形安全
在過去的道路橋梁的設計中，為了方便現場施工，橋梁無論長短，往往布置成直線在橋梁的布線設計中，造成了超長的直線橋梁在大規模的橋梁設計中，而超短的直線急彎橋梁卻成了小河以及山區的橋梁設計現狀，增加了事故發生的概率性。
3、設計橋梁平曲線
根據實際調查分析的結果可知，就平曲線半徑與事故關系的研究說明，小半徑曲線段所發生的事故的可能性更大。時速為100km/h 的道路橋梁，當橋梁的平曲線半徑小于2000m，發生事故的概率明顯提高，由此可作為曲線半徑的安全下限。其他道路則以設計時速按照相應的比例進行取值。與此同時，緩和曲線的設置對圓曲線上的安全特性。
二、道路橋梁設計中應用結構化設計的可行度
將結構化設計應用于道路橋梁設計當中的主要目的是提高道路橋梁的可行性，而這一可行性就是衡量合計方案的首要依據。道路橋梁設計時，結構化設計的主要作用就是在一定時間內，工程結構滿足相應的質量規范，在道路橋梁投入使用后，能夠應對出現的各類問題并在相當長一段時間內持續安全穩定的運營。
若要保障道路橋梁設計具有較高可行度，則應該滿足結構化設計的相應規定，主要包含了結構構件荷載效應與其抗力兩個方面。相應的，針對上述兩個方面的單獨分析，是結構化設計的重要內容，通過使抗力大于結構構件的荷載效應，提高道路橋梁的性能。此外，為了確保道路橋梁設計方案的科學和理性，還要在應用結構化設計的同時，嚴格把握道路橋梁承載力的安全指數，并對超過安全指數的模型進行模擬，從而全面確保道路橋梁設計方案的安全可靠。
三、道路橋梁設計中應用結構化設計基本原則及模型的構建
（一）結構化設計基本原則
在結構化設計的實際應用過程中，應當最大程度減少結構承擔的重量，且不同剛度施工材料的配置應該同道路橋梁截面保持一致；應當盡量保障道路橋梁內力作用表現形式的簡單明了，從而確保順利施工，且在保障道路橋梁質量的前提下，還應適當節省施工材料，確保道路橋梁各部分結構具有整體性，以便力順利傳遞，且相應的擴大單位結構的受力面；在選擇工程材料及設備時，應該綜合考量道路橋梁需求，優化施工方案，從而選擇物美價廉的材料及設備。
科學合理的結構化設計方案，主要是針對道路橋梁各部分細節結構處的全面化系統設計，通過減少單位結構的受力，實現道路橋梁整體結構安全性能的提升，并對相應的維護運營方案進行優化設計，從而最大程度上延長道路橋梁的使用年限。
（二）結構化設計模型的構建
1、離散化結構的構建
在構建道路橋梁結構化設計模型時，要求對原有結構的自由度進行限制，將整體道路橋梁結構劃分成有限的多個部分，通過這種劃分，構建出離散化結構的模型。這樣在進行受力的分析時，只需要對離散化結構內的各部分進行分析即可，使得施工設計更加簡便。
2、模型化結構的構建
在構建道路橋梁結構化設計模型時，要求利用相應的力學原理，實現對各部分結構內在規律的全面考慮，而結構化設計則主要是針對這一過程中發現的主要規律以及矛盾，構建模型化結構，從而是整體結構化設計方案更為完善細致，提高正常施工的綜合效率和質量。
3、材料及荷載的簡化
在道路橋梁設計中進行結構化設計時，往往會對結構材料的可塑性及彈性進行理想化假設，并相應使用有限參數對無線自由度情況下的結構荷載能力進行隨機式模擬。一般選擇的有限參數具有一定的概率性，當然以解析式得出的參數也是可行的。結構化設計一般會盡量簡化材料與荷載等因素，從而方便施工前期進行設計優化。
如果想使得結構化設計的方案同道路橋梁實際情況相適應，那么在構架模型及計算式應當仔細慎重，道路橋梁的受力情況在模型上有真實反映。在結構化設計中應用較多的常用算法包括圖解法、求函數極限值法、同態設計法以及網絡搜索等辦法。
四、道路橋梁設計中應用結構化設計的計算方法及實例分析
（一）結構化設計的常用計算法
結構化設計中常用方法包括圖解法、求函數極限值法、同臺設計法和網絡搜索四類方法，每種方法計算方式各有不同。圖解法主要應用于各類二維結構的設計方案計算，將兩個設計變量分別看做是橫縱坐標，根據相應的制約因素進一步制出曲線表，由表得出兩變量的約束區域，取這一函數區域的等值線，進一步同結構化設計方案的可行范圍函數線相切，切點即可作為結構化設計方案的確定值。求函數極限值的方法，則主要是把約束條件從不等式轉化為等式，再依次去除其中的各項變量，直到只剩下一個變量為止，根據該變量分別求得函數的最大與最小兩個極限值，為結構化設計提供參考。同臺設計法，主要是將等式約束中的等式替代為不等式，以降低設計方案的可行性來求得相應數值。該算法得出的數值一定程度上存在缺陷，甚至算不出來。但一定程度上，該算法能夠有效簡化原有的復雜式結構化設計計算，需要結合實際情況進行巧妙應用網絡搜索法，則主要是將道路橋梁設計所考慮的各類問題在一定區域內分割為多個網格點，各點均表示不同種類的設計方案，根據網格圖的規律逐漸探索，最終篩選出最符合需求的網格點。此方法在實際應用前，需要選擇一個固定變量，以此為中心對其余變量進行鹽酸，最終從所有有效解中選擇出最符合結構化設計方案的解。
（二）道路橋梁設計中結構化設計的實例分析
某道路橋梁在對橋頭搭板進行結構化設計時，針對道路橋梁橋頭搭板寬度、厚度以及長度進行科學合理控制的同時，利用結構化設計計算方法，額外對道路橋梁的埋入深度進行了計算，相應的調整過后，有效優化了橋頭搭板的整體結構。
隨著計算機信息技術的發展，結構化設計還需要利用計算機建模等技術手段，對道路橋梁結構進行模擬，從而確保最終的優化設計方案同實際工程項適應。在優化的過程中，應當確保道路橋梁的結構同其高度充分適應，并綜合分析不同設計結構對其構建造成的相應影響，最終使用計算機算出的準確數值相應調整道路橋梁實際工程的約束因素。此外，還需要根據結構化設計方案的實際情況，優化計算方法，從而盡可能將工期縮短，提高綜合效益。見圖1、圖2、圖3、圖4：
五、結束語
隨著道路橋梁在人們日常生活及社會生產中地位的增強，道路橋梁的設計優化也逐漸成為了實際施工中需要重點考慮的問題之一，通過應用結構化設計等方法，能夠在提高道路橋梁質量的同時，有效提高施工效率及質量，該方法具有較高的實際應用價值。
參考文獻：
[1] 黃震霆. 結構化設計在道路橋梁設計中的應用[J]. 城市建設理論研究（電子版），2012，（25）
[2] 蔡鋒斌. 結構化設計在道路橋梁設計中的應用[J]. 城市建設理論研究（電子版），2013，（33）
[3] 李艷暉. 結構化設計在道路橋梁設計中的應用[J]. 中國新技術新產品，2013，（17）
道路優化方案范文第5篇
關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程
1 前言
隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。
2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程
2.1道路交通組織優化定義及類型
道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。
道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。
2.2信號交叉通組織優化設計流程
信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:
（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。
圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖
（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。
（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。
（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。
（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。
（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行
綜合考慮，最后制定最優方案。
3城市道路交叉通組織優化方法
信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。
3.1路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:
（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。
（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。
（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。
（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，
最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
3.2交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示
圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖
3.3交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示
圖3 交叉口信號設計流程示意圖
3.4優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
4 小結
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.
