交通組織優化方法
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交通組織優化方法范文第1篇
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
交叉口是道路系統的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進行交通組織設計水平及減少交通事故發生勢在必行。
一、城市道路交通組織設計的重要性
城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。
常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設計的目的
道路交通組織設計的目的就是使車輛在整個研究區域的路網上的運行更有序，從而最大限度地節約道路資源，并使車輛的總體運行時間最短，實現研究區域內交通的良性運行。
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計、交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以至于道路交通管理的整個階段。它為道路設計提供交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理，為道路所劃分的每一個交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據。
根據交通組織設計成果來建設、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費，避免路段或結點道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設計
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網上的交通狀況有著重要影響。改擴建道路沿線交叉口的交通組織設計作為保證沿線交通組織總體方案得以實現的基本手段，是交通組織設計的重要內容。因此，完成道路及網絡的交通組織工作后，應進一步分析道路網內各交叉口的交通組織情況，進行交叉口的交通組織及設計工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項工作的最終落實。
交叉通組織設計以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時兼顧周邊地區其它道路的交通狀況為原則；以交通量預測資料、交叉口的規劃形式和橫向道路的規劃寬度等作為依據。該項工作的主要內容是根據交叉口和路段協調的原則進行交叉口的渠化，并根據信號配時試算來檢驗渠化方案的效果。交叉口拓寬設計應注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區道路網上的交通安全、暢通，同時也應避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進口車道數的確定中，應考慮其與路段車道數的匹配，使在信號配時條件下的進口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應根據流量流向預測資料來決定。以達到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優化方法
1、路口放行方法設計
路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設計
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優化設計
交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監控的設計
為疏導交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施。其實，城市車流向有一個規律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優化方案仿真及評價
由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。
伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。
結束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。
參考文獻
[1]崔新書.城市道路交通組織設計探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.
交通組織優化方法范文第2篇
關鍵詞：交通組織優化精細化流程思路方法
中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A
本文論述的交通組織優化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進行的交通疏導，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區段）提質改造項目為基礎，結合其他疏導工程的經驗，總結出以下的交通組織優化精細化設計的思路：以詳細的交通調查與深入的分析為基礎，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細化為原則，進行單個交叉口渠化及配時的設計。以仿真為手段，獲得最優方案。
一、交通調查與分析
1、交通調查
要做到設計的精細化，必須在改造前進行扎實的交通調查和分析，才能準確的掌握交通現狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評價提供對比數據。
調查的內容主要有四個方面：1）、路網情況，需要明確改造路段在路網影響區域內的功能及地位，尤其是相交道路的等級、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構成等；3）、信號交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊長度、信號相位及配時情況等；4）、公交車、出租車、非機動車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數量和發車頻率、公交線路的轉向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機動車流量、秩序，行人過街需求、流量等。
調查時間一般應分別選擇早、晚高峰期，且須避開節假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調查前應該咨詢轄區交警部門確定時段。
調查的方法有多種，對于一般改造項目，首選是找規劃或交通信息管理部門收集近一年內的樣本數據，若無法收集可采用以下簡易的方法進行調查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時期用試驗車（可用多輛同時進行）跟隨車隊行駛，車上計時員和記錄員配合，記錄并統計好通過改造路段的行程時間、每個交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時間等。2）、觀察法，如排隊長度可通過觀察直行、左轉車隊排隊到了什么位置，記下該位置的樁號，在圖上量出直行和左轉車隊的排隊長。3）、人工計數法，交叉口流量流向的調查可多人按進口道分方向、分車型分時段人工計數并統計。
2、交通特性分析
交通分析是確定交通組織方案的關鍵所在，有了詳盡的交通調查資料后，對早晚高峰各路段的交通量、行程時間、行駛速度、行程速度、車型構成、非機動車流量等進行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設置公交專用道，合理配置非機動車道寬度等。同時對交叉口的停車延誤、各進口道各向交通的排隊長度、行人過街流量等進行統計分析，判定交叉口實行線性協調控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進行右進右出控制或禁左控制等。
二、確定中觀交通組織優化方案
確定中觀交通組織方案前首先需明確設計年限，交通工程改造的設計年限與路面的設計年限不應該一致，而應根據項目的實際情況確定，若業主無特殊規定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網信息會有較大的變化，需要重新進行交通組織優化。交通組織方案主要分為兩個層面。
第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數，若改造路段的交通流量在高峰時間段已經趨于飽和，則需要考慮雙側或單側增加車道數，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環至瀏陽河段），原本為單側：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機動車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機動車道=16.5m，如今運行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據作者經驗，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運行數年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點考慮設公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設置公交專用道。最后，需考慮中央及路側隔離的形式，中央隔離設施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機動車流量很大則最好采用物理設施將其與機動車道隔離。路段交通組織還需考慮公交停靠站的形式及縱橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據交通調查的結果精細化設計。
第二層面，是對于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據路網內各條被交道路的功能，以及每個交叉口各進口道的流量流向數據，判定每個交叉口的交通控制方式，同時考慮實現綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個信號交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個信號交叉口。項目考慮到西段2.14km城市化十分嚴重，被交路直行車流量大，均不適合進行實行右進右出控制，且考慮到這5個交叉口間距較均等，被交路等級相當，信號配時的相位方案也一致，故考慮對其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴重，且被交路交通量大部分較小，同時往東接通往機場的快速路，故將其中4個交叉口進行右進右出控制，另外5個交叉口間距在700―1200m之間，對這5個交叉口也采用一組綠波進行控制，保證本段車流的快速通過。
三、單個交叉口的渠化及配時
對于單個交叉口的交通渠化及信號配時應綜合考慮，必要時需多方案比選，單個交叉口的渠化，主要有以下幾個方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進口道車道數，進口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉向車道數，要根據綠波控制的配時方案及每個進口道各向流量選定最合理的方案，這是一項復雜而繁瑣的工作，也是最關鍵的地方。進口車道劃分需把握幾個原則：①、車道劃分需結合信號配時方案確定；②、進口直行車道數盡量與出口車道數匹配，且最多多1條車道；③、進口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉車道的時間，提前的距離視左轉排隊的一般長度確定，排隊長度波動很大的交叉口可取30米左右；4、左轉和直行待駛區有條件則必須設置，以提高單個相位通行能力。5、偏移中心線設置左轉車道時盡量設置魚肚皮進行導流；6、明確非機動車等待區，劃定非機動車禁駛區，防止交叉口范圍內與機動車搶行。7、合理組織行人信號相位，并盡量增設行人駐足區，同時，行人駐足區設置的位置，不可位于右方進口道左轉車的轉彎軌跡上。
信號配時方面，若非綠波信號，則根據調查的交叉通量數據按照常規的單點信號配時方法計算最佳周期和綠燈時長即可。若是綠波信號控制，首先需對最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進行車道劃分及相位相序劃分，再根據單點信號配時的方案對路段中最重要的交叉口進行配時計算，將信號方案定為接近此交叉口最佳的配時方案，綠波組內的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時方案，確定配時方案后，再根據相鄰交叉口行車時間確定各相鄰交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通組織優化方案設計完成后，需要用VISSIM軟件進行交通仿真，根據仿真軟件的各項評價指標及時發現問題并調整，反復多次后方能得到最優方案。
參考文獻：
交通組織優化方法范文第3篇
【關鍵詞】 占道施工區 車流量 交通設施 信號控制方案
近年來，我國城市化進程大大加快，為帶動城市的發展，施工項目日益增多。隨著道路施工建設的不斷擴大，城市半幅占道施工嚴重影響城市道路交通運行，與此同時，占道施工區的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統的組織方案，額外增加交通負荷，影響施工區周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設項目施工區域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設計缺乏相應的理論指導，尚未形成一套成熟實用的占道施工區組織方法，在此情況下，不改變交通設施，通過交通信號對施工區進行合理的分流與截流，是緩解占道施工區交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區交通特性分析
在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。
施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區路口參數調研
占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。
如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。
3 信號控制優化算法
占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。
施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。
如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。
實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。
交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。
式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。
交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。
（1）控制函數公式：
交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：
式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；
Q（n）：第n個交叉口的通行流量；
K（n）：第n條路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均飽和度。
W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-為路段實時密度；
Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。
（2）目標函數公式：
u（t）：目標函數，一般取零
e（t）： 控制函數
Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。
（3）PID優化控制：
通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。
4 信號控制方案制定
圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：
5 仿真分析
如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。
分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。
由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。
由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。
6 結語
城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。
參考文獻：
[1]曲秋蒔.城市占道施工區交通組織方案優化及仿真評價[D].北京：北京交通大學，2010.
[2]Wan Bao Gao. Development and Evaluation of Density Based Ramp Metering Algorithm.[D]. The Graduate School of the University of Seoul，2011.
交通組織優化方法范文第4篇
關鍵詞： 高校校園交通安全 組織優化 安全管理
隨著我國高等教育事業的快速發展，在宏觀的科教興國戰略的指導下，我國高校取得了迅速的發展，但是在發展的過程中也不可避免地出現了一些問題。一方面，高校的校園面積大幅擴大，特別是近年來許多大學校園建設在原有的基礎上擴建和再開發，在這種擴張過程中出現了部分城市干道穿越校園的現象。另一方面，高校校園開放力度不斷加大，高校與社會的交流越來越頻繁，開放式的校園內人、車驟增，給校園交通安全帶來諸多安全隱患。基于這樣的背景，原有的校園交通的模式已不能適應新的形勢，因此，如何妥善規劃建設、組織管理校園交通已是擺在我們面前的重大課題。本文通過分析高校校園交通安全現狀，提出可行的校園交通系統組織優化與安全管理建議。
一、校園交通的特征
高校的不斷擴招，使得大學校園日趨飽和狀態，步行的人流、非機動車和機動車在校園內相互交織形成了復雜的混合交通流，而校園內的交通組織又沒有城市交通那么規范有序，因此不可避免地會出現交通暫時癱瘓的現象。
由于大學校園一般使用統一的作息時間表，因此學生和教師在作息時間表的指揮下呈現出陣發性的特點，從而在特定的一些時間點呈現出交通流高峰現象，使交通癱瘓現象表現得尤為突出；加上高校的對外業務的不斷擴大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內又無交管執法部門，進入校園后亂行亂停，從而使本已嚴重飽和的校園交通雪上加霜。
二、校園交通的組織優化
1.交通優化的指導思想
針對校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導思想應定位在“以人為本”上。“以人為本”是當今世界先進的管理思想，我們在校園交通組織和管理中也應該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發點和落腳點，即優先保證校園內集中、大規模教學活動的交通需求，然后根據各類校園的規模、布局，選擇合理有效的交通系統，實現各種交通出行方式的相互協調。
2.交通系統的優化
（1）老校區的組織優化
雖然現在南京很多高校都已設置了新校區，但仍有大量的老校區由于其地理位置的優勢仍在使用中，而這些老校區大多數采用的都是傳統的棋盤式道路網布局，即人車共處于同一個水平標高上。對于老校區，要想對道路重新規劃“進行加寬”可能很難實現，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內實行道路定時限制機動車通行等措施來實現對現有通行方式的調整，從而創造一個步行者優先空間。
（2）新校區的組織優化
對于新建校區，可以構建步行交通系統。建立步行者優先空間并不意味著杜絕機動車行駛，其最終目的是建立一個“以行人為導向的，人車和諧共存和發展”的校園環境。例如：盡量考慮構成環行道路網，將機動車道安排在人流比較集中的核心區以外，形成環行或半環行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區安排為步行優先區，在步行空間與其他功能區之間利用綠化臺階等手段，設立足夠的緩沖帶，創造一個安全有序、互不干擾的交通系統。
三、校園交通的安全管理
良好規劃的實現離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個環節。但是因為高校的保衛部門并無執法權，所以在管理過程中也存在一定的難度。
1.建立健全校園交通管理制度
學校應根據各自校園所處的地理環境、校園面積、學生數量、道路狀況和機動車的容量等特點，將道路交通法規――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內執行以國家法律為主、學校制度為補充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對校園機動車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強管理力度，有效控制外來車輛，及時處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。
2.改變校園交通管理方法
學校交通管理部門應改變交通管理方法，從以往的靜態管理為主逐漸向動態管理轉變。具體可通過和當地公安交管部門的合作，建立交警駐校制，學校配備相應的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時發現、制止、糾正違章行為；對主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應定人定崗，加強崗位責任制；加強對學校交通硬件設施的改造和投入，通過聘請道路安全專家來校勘察設計道路標志線，對交叉路口、教學館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設置斑馬線，完善安全設施，在校園道路上安裝限制機動車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。
通過對進入校園的外來車輛采取辦證收費措施，有效限制社會閑散車輛進入校園和穿行校園。同時，通過安裝視頻監控系統，對重要交通地點實時遠程視頻監控，對道路車輛運行情況、路面交通情況等進行實時監控，從而實現校園交通管理的智能化。
3.加強校園交通安全宣傳。
交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報，開辦固定的交通安全類節目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結合學生的交通行為特點、交通參與心理，從培養學生良好的交通安全習慣和意識入手，營造濃厚的交通安全學習氛圍，提高師生員工的交通安全知識和增強交通安全意識。同時，車輛管理部門應協調共青團、學生會等組織機構，共同開展以創建“交通安全文明教育學校”和“平安校園”為主題內容的實踐活動，全面推動學生交通安全教育工作高質量、多層次、全方位地發展。此外，應定期組織學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規學習、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識，避免校園交通違章和交通事故的發生。
高校作為重要的教學、科研場所，保持其安全、穩定、和諧的校園環境和良好的校園秩序是必需的。按照科學發展觀的基本要求，合理地對校園交通進行組織優化，加強高校校園的交通安全管理是一項長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構建和維護。
參考文獻：
［1］何炳泉.大學校園規劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.
［2］黃世雄.高校校園交通安全的思索［J］.教育管理，2010.
交通組織優化方法范文第5篇
一、交通疏解
1.交通疏解總體原則
地鐵建設中多個施工點同時開工，交通影響面較大，范圍較廣。因此，交通疏解作為系統工程，應宏觀把握，統籌安排，多方配合，才能較好的完成地鐵施工期間的交通疏解工作。
與國內其他城市地鐵建設情況比較，西安地鐵起步較晚，借鑒全國地鐵建設經驗，結合西安地鐵建設的實際，將地鐵建設中的交通疏解分為交通大的疏導、優化道路網絡、地鐵站點周邊改造等，通過一系列的做法，減小了地鐵施工對城市交通帶來的負面影響。
2.交通疏解基本措施
對于交通疏解，地鐵二號線建設中主要采取以下措施：（1）交通大疏導。在交管部門的支持下，通過設立大量的交通導示牌，利用西安市已建成的大的路網格局，合理分配交通流；另一方面通過限制車輛通行，公交改線等方法，科學的組織交通。（2）優化完善道路網絡。為了配合地鐵施工，市政部門通過對道路改造，有效地分流交通，增加區域道路網絡流量，從而減輕地鐵沿線的交通壓力。（3）改造地鐵站點周邊道路。在交通疏解過程中，會同市政委、交警支隊、市容園林局等部門，一站一策，通過對站點周邊的建筑物拆遷、道路改造、取消局部綠化帶、壓縮部分人行道等方法，改造站點周邊道路，增加站點的通行能力。（4）加強交通管理。任何交通疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，地鐵二號線在建設過程中，交警部門在地鐵沿線增加警力，通過加大執法力度維護道路有效運行秩序，特別是調整主要交叉路通組織，大大提高了通行效率。（5）優化圍擋施工，保證交通暢通。地鐵圍擋滿足工地安全施工、文明施工的需要。二號線設置圍擋時通過車站工法的調整，保證了什字和彎道處的交通；另一方面減小圍擋次數，優化交通疏解方案，避免重復圍擋對交通造成影響；還注意減小圍擋面積，盡量少占用行車道，在行車范圍內將直角圍擋改為斜角圍擋，確保了行車視線。（6）及時組織樹木遷移。交通疏解過程中涉及到的一個重要問題就是樹木遷移。為保證綠化遷移的成活率，工程人員與市容園林局技術人員研究具體的遷移方案和措施，通過科學安排，結合地鐵建設進度，每年9月至次年5月之間先遷移影響交通疏解、車站主體施工、管線遷改的樹木，其余樹木再陸續遷移，這樣既保證了地鐵建設，又保證了樹木的成活率。
二、管線遷改的原則及方法
1.管線處理總體原則
前期管線遷改是地鐵施工期間控制工期，影響工程風險的重要因素之一，對影響工程施工的管線可采取懸吊、遷移、特殊保護等措施。在制定管線遷改方案之前，要根據勘測單位、管線產權單位提供的管線資料將地下管線的種類、規格、材質、埋深等情況整理清楚，并根據既有管線和規劃管線的情況不斷完善方案。管線改遷時，要準確掌握管線與地鐵結構的平、剖面位置關系，以重力流、熱力管道、電纜溝等大型管線為首要，來制定初步的遷改方案，盡可能不發生二次臨時改移。每條管線遷改還應滿足管線產權單位的要求，也要符合相關規范規定。
2.管線遷改工作方法
地鐵二號線建設中，管線改遷涉及到自來水、熱力、雨水、污水、路燈、天然氣、電力、通信、軍用線纜等幾十家產權單位，協調難度大，技術含量高。因此，結合西安地鐵建設實際將管線改遷分為永遷管線和臨遷管線。永遷管線，就是對于城市雨水、污水、自來水等大型管道，經規劃批準，由市政委、自來水公司等產權單位一次遷移到位，不再遷回。臨遷管線就是對于天然氣、熱力、電力、電信、軍用線纜等小型管線，在地鐵施工圍擋后，由產權單位臨時遷出，待地鐵施工完成后遷回原線位。實踐證明，這樣做既有利于地鐵建設，又有效的保護了現有管線。
因規劃、設計深度不夠，造成管線及周邊環境調查不細，開工后因管線復雜無法遷改，或因管線遷改期間對施工工期、工程難易程度以及地面交通、城市居民的正常生活造成很大影響的，就要考慮改變設計，科學合理優化施工方法。
管線遷改綜合注意事項：（1）管線遷移首先保證管道的使用功能不受影響，并符合城市的總體規劃、盡量考慮永臨結合，同時緊密結合地鐵的施工組織計劃。正式開工前進要認真研究設計圖紙提供的資料，積極主動走訪產權單位，盡可能收集有關管線的資料，并且派專人對施工現場地下管線進行勘測調查，精確繪出有關管線圖紙，作為施工中管線拆遷或保護的依據。（2）要特別注意管線遷改施工安全，要求項目部建立“保護管線責任制”，明確各級人員責任，嚴格按照經審定的施工組織設計與本方案技術措施的要求進行施工，各級管線保護負責人深入施工現場監護地下管線、督促操作（指揮）人員遵守操作規程，嚴禁違章操作、違章指揮和違章施工。（3）管線遷改時應與施工場地布置和交通疏解緊密結合起來，所有管線應避免反復遷改，遷改工作盡量在圍擋內完成。因管線布置復雜、數量大而難以避免二次遷改的，應科學安排，結合本期交通導改預留好管線二次遷改的鋪設條件。
