公路工程施工測量
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公路工程施工測量范文第1篇
關鍵詞：公路工程；測量控制；放樣；高程控制
前言
測量貫穿于公路工程施工的全過程，在公路工程施工過程中發(fā)揮著非常重要的作用。所以在公路工程施工過程中，無論是施工前、施工過程中，還是竣工后都需要做好測量工作，努力提高測量工作的質(zhì)量，確保公路工程整體質(zhì)量和進度的快速發(fā)展。
1 開工前測量的準備工作
在公路工程施工之前，測量作為其準確工作中的重點內(nèi)容。公路工程施工不僅時間緊，而且任務重，這就需要施工單位需要按照合同進行如期開工，并做好施工前的測量準備工作。
1.1 制定合理的測量計劃
在開工前需要制定科學合理的測量計劃，這是整個測量工作的重要指導性綱領，是測量工作開展的重要依據(jù)和準備。在測量計劃中，主要需要包括測量工作的依據(jù)、內(nèi)容、程序和制度等幾個方面。在測量計劃制定前，需要做好實地調(diào)查工作，對施工圖紙和施工規(guī)范進行熟悉，了解工程的實際情況，然后才能制定測量計劃，在測量計劃制定時還要確保其具有較好的可操作性，并需要進一步對測量計劃的內(nèi)容進行完善。
1.2 技術交底及控制點交接樁
在具體施工之前，業(yè)主和設計人員需要將高程控制點和平面控制點提供給施工單位和監(jiān)理單位。同時還需要提供控制點火布置圖、成果表、測量成果及測量依據(jù)等，需要分類標準已完成交接資料和不完整資料的標注工作，對于存在的遺留問題需要制定具有針對性的解決措施。在進行外業(yè)交接樁時，需要確保點位的完好性，同時還要確保實際情況要與資料具有良好的匹配度。
1.3 控制點的復測
在施工前，對于標段內(nèi)的水準點及導線點需要由測量人員進行全面的復測工作，并進一步計算導線點價標和水準點高程，將所測得的數(shù)據(jù)制成表格，按邊長、高度和角度分類，然后與標準的規(guī)范要求進行對比，確認其符合度。在復測過程中發(fā)現(xiàn)有水準點或是導線點被破壞時，則需要做好標注工作，然后再上報給監(jiān)理單位。
1.4 對施工控制點進行加密
在公路工程施工過程中，通常情況下在勘察及設計過程中控制點間距都會大于500米，這樣就導致在這些控制點間距達不到施工過程中放樣點密度和精度的要求，再加之少數(shù)點位存在著被破壞的可能，同時還有部分點位通視性較差，從而導致不能有效的滿足施工過程中的放樣要求，在這種情況下，則需要對施工控制點進行加密，確保放樣施工的順利進行。
1.5 各項設施的放樣及復核橫斷面和土石方工程量
一是施工單位在放樣開始之前需要組織測量人員和相應的測量設備來對工程全線線路中、邊裝、征地界樁及構筑物等進行放樣，同時做好橫斷面高程和土石方工程量的復測工作。
二是對于較為復雜的橫斷面地形，則需要使用全站儀，同時還要在中樁及邊樁放樣工作完成后，應用全站儀對邊測量功能來進行有效的測量。
三是在測量過程中，對于內(nèi)業(yè)測量和外業(yè)測量需要保持同步，橫截面圖及平面圖需要根據(jù)實測橫截面資料及具體的設計圖來進行，而且在繪圖過程中還需要確保實地征地界樁的各項數(shù)據(jù)要與設計圖提供的數(shù)據(jù)具有較好的吻合性，對于存在較大偏差情況時，則需要做好抽樣復測工作，并針對具體情況提供具體的解決方案。
2 施工過程中的測量控制
2.1 利用坐標放樣法來控制道路線形
2.1.1 中線放樣。中樁坐標、征地線坐標和橋梁墩臺坐標通常情況下都會在施工設計圖中給出，但對于所給出的設計坐標需要做好復核工作，確保各個坐標點的正確性。同時為了有效的避免施工過程中出現(xiàn)人為失誤，則需要在放樣前將全線的導線點、中樁及大橋墩臺坐標等都要輸入到全站儀中。
2.1.2 栓樁。在公路工程施工過程中，特別是在高填方路段中，由于不能在每層路基填筑時都能利用儀器進行中樁放樣，中樁受到破壞是較為常見的現(xiàn)象，所以為了能夠保護好主要中線控制樁，則需要做好中線復測工作，確保施工中線的正確性。在具體施工過程中，通常會采用延長線法、交點法和平行線法來通過埋設護樁引出中樁。在實際施工過程中，不管采用哪種方法都需要在測量記錄本上進行示意圖的繪制，同時將樁間距離及護樁附近的地形地物特征進行標注。
2.1.3 橋梁樁位放樣。作為橋梁的根基，基礎墩臺的定位準確與否，直接影響了上部平面位置的偏差大小，因此，橋梁施工測量控制的重點就在于保證起初墩臺的準確定位。
在放樣前，要先對施工設計圖中的墩臺設計坐標進行復核，再確認無誤后最好在全站儀儲存器中輸入一份完整的墩臺坐標表，以便于放樣并防止出現(xiàn)坐標輸入錯誤。在放樣時，要對墩臺的橫、縱向間距進行實地測量，進一步確定其與設計值的符合程度，并在施工前做最后的復測，確保將偏差和錯誤消除，保證墩臺位置的準確。
2.2 高程控制
2.2.1 水準點加密。（1）一般情況下，設計單位所給的水準點距離在500米以上，距離相對較遠，在施工中使用極為不便。那么，考慮到路基的高度，施工方應根據(jù)實際地形地貌，結合結構物工程，沿工程路線的方向在間隔約200米左右的位置，自己埋設一個施工水準點，并記錄好補放的水準點的位置。（2）水準點閉合測量。要嚴格按照水準測量操作規(guī)程進行測量，使用經(jīng)過有關部門校核的儀器，無論是設計方設立的水準點還是后加密的水準點，都要進行閉合測量并復核，并在此基礎上詳細記錄。（3）計算。在計算時，應先對閉合差進行檢查，確保其滿足設計要求與規(guī)范。而后根據(jù)設計單位所提供的水準點閉合計算結果，對每兩個水準點進行閉合計算并核對。將原始數(shù)據(jù)與自設水準點的高程匯總成完整的成果表。
2.2.2 水準放樣。高程測量是測量控制工作中較為繁瑣的一步，因此，在開工前，應將全線的水準點、橋梁各部位設計高程以及各樁各層高程全部計算并分類打印出來。這樣一來，在之后進行放樣的過程中，對于所有數(shù)據(jù)都能做到一目了然，只要按照計算結果準確執(zhí)行即可，確保在最大程度上降低錯誤率。
2.3 竣工后的測量工作
竣工驗收工作通常會在整體完工后即正式交工前進行，由監(jiān)理人員及業(yè)主來抽樣檢驗全線的高程、寬度、平整度及中線偏位等，驗收合格后才能進行交工。所以在申請竣工驗收之前，施工單位需要對全線的高程和平面控制進行復測，在復測過程中及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，并及時進行校正，從而確保竣工驗收的順利進行。
3 結束語
施工測量的質(zhì)量的好壞直接關系到公路工程整體質(zhì)量，公路工程測量不僅需要具備良好的專業(yè)技能，同時還需要具有較好的組織協(xié)調(diào)能力、策劃能力，具有扎實的施工理論基礎和豐富的實踐經(jīng)驗，在施工過程中需要嚴格按照施工圖紙及相關文件進行測量，選擇適宜的測量方法，控制好施工測量質(zhì)量，確保公路工程整體質(zhì)量能夠得到有效的保障。
參考文獻
[1]任金鑫.淺談公路施工測量及控制[J].黑龍江科技信息，2012（10）.
公路工程施工測量范文第2篇
關鍵詞：公路工程、施工測量、測量技術
公路測量工作在工程建設中是一項非常關鍵的基礎性工作，也是最主要的外業(yè)工作，對公路工程建設的質(zhì)量控制、成本控制、進度控制，都有這很重要的關系，更是貫穿整個公路建設的全過程，這項工作若有閃失，給整個工程造成的負面影響是顯著的，重則工程報廢，少則部分返工。因此，必須高度重視測量工作，提高責任意識。
1．公路施工測量所擔負的任務
1．1熟悉圖紙和施工現(xiàn)場
設計圖紙主要有路線平面圖、縱橫斷面圖和附屬構筑物等。在明了設計意圖及對測量精度要求的基礎上，應勘察施工現(xiàn)場，找出各交點樁、轉(zhuǎn)點樁、里程樁和水準點的位置，必要時應實測校核，為施工測量做好充分準備。
1．2公路中心線復測
公路中心線定測以后，一般情況不能立即施工，在這段時間內(nèi)，部分標樁可能丟失或者被移動。因此，施工前必須進行一次復測工作，以恢復公路中心線的位置。
1．3測設施工控制樁
由于中心線上的各樁位，在施工中都要被挖掉或者被掩埋，為了在施工中控制中線位置，需要在不受施工干擾，便于引用，易于保存樁位的地方測設施工控制樁。
1．4水準路線復測
水準路線是公路施工的高程控制基礎，在施工前必須對水準路線進行復測，如有水準點遭破壞應進行恢復。為了施工引測高程方便，應適度加設臨時水準點。加密的水準點應盡量設在橋涵和其他構筑物附近，易于保存、使用方便的地方。
1．5路基邊坡樁的放樣
路基放樣主要是測設路基施工零點和路基橫斷面邊坡樁。
1．6路面的放樣
路基施工后，為便于鋪筑路面，要進行路槽的放樣。在已恢復的路線中線的百米樁、十米樁上，用水準測量的方法測量各樁的路基設計高，然后放樣出鋪筑路面的標高。路面鋪筑還應根據(jù)設計的路拱線形數(shù)據(jù)，由施工人員制成路拱樣板控制施工操作。
2．施工測量的目的及其重要性
施工測量的目的，就是要將線路設計圖紙中各項元素準確無誤地測設于實地，按照規(guī)定要求指導施工，為公路的修筑、改建提供測繪保障，以期取得高效、優(yōu)質(zhì)、安全的經(jīng)濟效益和社會效益。為此必須做到：（1）施工測量是一項精密而細致的工作，稍有不慎，就有可能產(chǎn)生錯誤。一旦產(chǎn)生錯誤而又未及時發(fā)現(xiàn)，就會影響下步工作，甚至影響整個測量成果，從而造成推遲工作進度或返工浪費，給國家造成損失。（2）測量人員要牢固樹立嚴肅認真的科學態(tài)度。為了保證測量成果的正確可靠，堅持做到測量、運算工作步步有校核，層層有檢查。不符合技術規(guī)定的成果，一定要返工重測，以保證有足夠的精度。（3）測量人員要與道路施工人員緊密配合，了解工程進展對測量工作的不同要求，適時提供有關數(shù)據(jù)，做到緊張而有秩序地工作，按期完成任務。（4）各種測量儀器和設備，是施工測量人員的不可缺少的生產(chǎn)工具，必須加強保養(yǎng)與維護，定期檢校，使儀器、設備保持完好狀態(tài)，隨時能提供使用，保障施工測量的順利進行。
3.施工測量技術的發(fā)展及展望
以往，人們修筑公路時，對施工測量主要依靠三大件：角度測量用經(jīng)緯儀、高程測量用水準儀，邊長測量用鋼卷尺。隨著現(xiàn)代科技的飛速發(fā)展，以及3S和4D技術對測繪產(chǎn)生的深遠影響，測繪已進入了數(shù)字化、信息化時代，許多新技術在施工測量中得到廣泛應用。
3．1電磁波測距和電子測角技術的應用
各種類型的全站儀近年來發(fā)展很快，市場上已有近百種。一般的測程都可達數(shù)公里，甚至數(shù)十公里，測距標稱精度為3mm±3ppm*D，測角精度可達1″。全站儀除了用于一維、二維、三維控制測量外，還可以將野外測量結果自動記錄于電子手簿上，通過接口設備傳輸給計算機，對測量結果進行自動處理，即可繪出所需圖形。全站儀用于施工放樣尤為方便準確。
3．2全球定位系統(tǒng)(GPS)測量技術的應用
GPS是利用衛(wèi)星導航電文進行空間三維定位的一種新技術。它的發(fā)展為公路工程施工測量提供了新的手段和方法。目前，21顆工作衛(wèi)星和3顆在軌備用衛(wèi)星組成GPS衛(wèi)星星座，記作(21+3)GPS星座。24顆衛(wèi)星均勻分布在六個軌道平面，衛(wèi)星高度20200㎞，運行周期為12個恒星時，保證地球上任何地方、任何時刻都能接受到至少四顆以上衛(wèi)星發(fā)出的信號。這四顆衛(wèi)星在觀測過程中的幾何位置分布對定位精度有一定影響，對于某地某時，甚至不能測得精確的點位坐標，這種時間段叫做“間隙段”。但這種時間間隙段是很短暫的，并不影響全球絕大多數(shù)地方的全天候、高精度、連續(xù)實時的導航定位。 GPS這一應用是測量技術的一項革命性變革。它具有精度高，觀測時間短，測站間不需要通視和全天候作業(yè)等優(yōu)點，使三維坐標測定變得簡單、精密。GPS已廣泛應用到公路工程測量各個方面。
3．3電子計算機技術的應用
電子計算機已成為測量工作的最優(yōu)化設計的輔助工具，是測量數(shù)據(jù)處理、自動化成圖以及建立各種工程數(shù)據(jù)庫與信息系統(tǒng)的最有效和必不可少的工具。隨著微型計算機在測繪施工單位的普及應用，傳統(tǒng)的平板儀測圖正逐漸被數(shù)字化測圖所取代。借助電子手簿在野外進行全要素數(shù)據(jù)采集，通過機助制圖系統(tǒng)在內(nèi)業(yè)編輯數(shù)據(jù)，生產(chǎn)數(shù)字化產(chǎn)品，經(jīng)過相應的軟件處理，這些數(shù)據(jù)能很容易進入GPS系統(tǒng)，這樣我們就能很便捷地獲得帶狀地形圖和立體透視圖、縱橫斷面圖。當設計人員輸入線路參數(shù)時就可獲得土石方工程量及其他有關數(shù)據(jù)和信息。隨著計算機性能的不斷提高，遙感技術也開始進入公路工程測量當中，尤其是目前正推廣應用的全數(shù)字攝影測量系統(tǒng)，給公路工程測量開辟了一個新天地。
參考文獻
1. 工程測量規(guī)范 GB 50026-2007.中國人民共和國國家標準[S].北京:中國計劃出版社, 2008
公路工程施工測量范文第3篇
【關鍵詞】公路工程施工準備階段測量工作
中圖分類號：F540.3文獻標識碼： A
公路工程中的測量工作按其過程一般分為三個階段，即施工準備階段的測量、施工階段的測量和竣工險收階段的測量。公路工程的測量工作具有十分重要的作用，也是整個工程施工中的關鍵技術環(huán)節(jié)。它關系到設計意圖的實現(xiàn)、工程施工質(zhì)量目標的完成和工程施工的成本控制。下面對公路工程施工準備階段的幾項重要工作進行討論。
一、編制測量規(guī)劃
測量規(guī)劃是整個項目測量過程中的指導方向和行動綱領，在施工準備階段編制測量規(guī)劃是以后開展現(xiàn)場施工工作的必要準備。測量規(guī)劃應包括以下內(nèi)容。
1、測量工作的依據(jù)和技術要求，參考該項目的圖紙及招標文件、相關規(guī)范、驗收標準及本單位的有關文件（如本公司的作業(yè)指導書）等編制。圖紙及招標文件的技術要求是做好本項目測量工作的綱領性文件，規(guī)范主要有公路路基施工技術規(guī)范、公路橋涵施工技術規(guī)范、公路隧道施工技術規(guī)范、公路勘測規(guī)范、工程測量規(guī)范等，驗收標準主要為公路工程質(zhì)量檢驗評定標準，本單位的作業(yè)指導書在完善組織管理方面發(fā)揮著重大作用。
2、規(guī)定測量的內(nèi)容，依據(jù)項目工期計劃，按照該項目的圖紙及招標文件的要求來確定。一般分為三個階段：施工準備階段、施工階段、竣工驗收階段。施工準備階段測量規(guī)劃的工作內(nèi)容主要為：熟悉并復核圖紙工程量、開工前的交接樁、控制點的復測工作、施工控制點的加密、放樣等；施工階段測量規(guī)劃的工作內(nèi)容一般可按照單位工程、分部工程、分項工程的劃分來確定測量工作內(nèi)容和技術要求；同時制定沉降觀測辦法。竣工驗收階段的工作主要是依據(jù)圖紙和驗評標準檢查交工工程的平面、高程控制點及工程平面位置、尺寸、高程等并制作交竣工資料。
3、編制測量工作制度和工作程序。項目經(jīng)理部設專職（或兼職）測量工程師，作業(yè)層項目隊設由若干名技術人員和測量工組成的測量小組，根據(jù)職責實施各項測量工作。建立健全測量復核制度，現(xiàn)場實施測量作業(yè)，使用專業(yè)記錄簿逐項記錄測量數(shù)據(jù)，測量工作的內(nèi)業(yè)資料必須有兩人獨立計算，校核無誤后方可使用，避免施工放樣內(nèi)容的遺漏或與規(guī)范要求不符。編制工程中所使用儀器的檢校制度和管理臺賬。建立健全測量自檢和報檢制度，對重點工序、重點部位和監(jiān)理工程師認為重要的結構物和工序需加大復核力度。
二、控制點交接樁
控制性樁點，應進行現(xiàn)場交樁，并保護好交樁成果，現(xiàn)場交樁是設計與施工銜接的一個重要環(huán)節(jié)，交樁一般要有交樁記錄，并經(jīng)設計、監(jiān)理、施工單位三方簽字。在進行內(nèi)業(yè)交接時，業(yè)主（或設計單位）應提供：《控制點成果表》、《控制點布置圖》、測量依據(jù)、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時要求填好交接記錄表，已交接資料、不完整資料分類注明，對遺留問題如何解決等；要認真理解設計文件中有關控制點的等級要求及導線、橋梁控制網(wǎng)的精度，設計單位的測量精度及導線、橋梁控制網(wǎng)的布設是否滿足勘測設計規(guī)范要求，如橋梁控制網(wǎng)的圖形條件是否滿足規(guī)范要求等。在外業(yè)交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，如發(fā)現(xiàn)交樁成果有誤，一般應會同監(jiān)理聯(lián)合測量后確認，要求業(yè)主、設計單位重新交樁。
三、控制點的復測工作
1、復測的準備
控制點的復測工作要求配備足夠的測量人員，使用全部校驗過的測量儀器，認真制定復測的技術方案，一般對設計單位提供的所有點位同精度復測，以滿足在施工階段的測量放樣精度要求。
2、復測成果的整理
復測外業(yè)結束后對復測資料進行整理，同時要給監(jiān)理工程師提供復測原始手簿，復測成果應分為3 部分：（1）導線成果，邊長及轉(zhuǎn)角與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2 倍的該級導線的測角中誤差，邊長應小于2 倍的該級導線的測邊中誤差；（2）平面控制網(wǎng)，邊長及角度與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2 倍的該級控制網(wǎng)的測角中誤差，邊長應小于2 倍的該級控制網(wǎng)的測邊中誤差，同時應檢查本身的角度構成的圖形是否滿足規(guī)范對圖形閉合差的要求及相應等級的控制網(wǎng)的測角中誤差的要求，水平角觀測結束后，應按菲列羅公式估算測角中誤差；（3）高程控制點的成果，檢查邊長及轉(zhuǎn)角與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2倍的該級水準的高程中誤差。測量工程師在復測過程中，應對重要橋梁的控制網(wǎng)及相鄰標段的導線點、水準點及過河水準點進行復測。對復測成果與設計單位提供的成果相差較大的點也應請監(jiān)理工程師共同復測，并向設計單位反映情況, 要求解決。
平面控制測量成果的主要技術要求:
表1 平面控制測量精度要求
表2 導線測量的主要技術要求
高程控制測量成果的技術要求:
表3 水準測量精度要求
四、施工控制點加密
控制點的加密在高速公路建設中不可避免，由于公路勘察階段，設計單位設的控制點一般間距500～800 米左右，達不到施工過程中施工放樣的點的密度要求，同時由于不可避免的少數(shù)點位的損壞、由于地物變化有些點位不通視、原有點位位置不理想等, 也必須要通過加密來滿足在施工過程中放樣對控制點的數(shù)量和密度的要求。
平面控制點加密一般要求與原設計的控制點的精度相同，導線的加密應采用附合導線，應附合到原設計單位提供的導線點上，同時要注意加密點位應離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般離開路線中線的距離為80~100m 左右。控制點加密方法有：GPS測量法、導線測量法、小三角測量法等。
水準點加密應閉合到原設計的點位上，點位布置注意：a、在橋梁的兩側應加密；b、需要觀測沉降的路段應加密；c、點位應布置在可靠、穩(wěn)固的地方，控制點加密應采用嚴密平差，從檢查點位的測設精度；d、對于橋梁控制點，應根據(jù)橋梁的形式，跨徑及設計要求的施工精度確定利用原設計網(wǎng)點加密或重新布設控制網(wǎng)點。
五、原地面復測和復核土石方工程量
施工前，應對全部工程的原地面線進行復測，核對或補充橫斷面，并請監(jiān)理工程師進行檢查驗收，以作為路基橫斷面施工圖和土石方工程計量的依據(jù)。測定所使用的儀器精度及操作方法符合勘測設計要求與規(guī)程。
根據(jù)測定的原地面線繪制成施工橫斷面圖并計算實際的土石方工程數(shù)量，如與原設計圖紙的工程量有出入則立刻以書面報告形式報給測量監(jiān)理工程師及業(yè)主代表檢查、復測、審核。
六、總結
測量工作是整個施工準備階段工作的重點及難點，測量規(guī)劃是測量準備階段工作的重點，同時又是指導各階段測量工作的綱領, 施工準備階段的測量工作既直接影響到路線的定線和高程系統(tǒng)的控制，又影響到施工過程中施工放樣的可靠、便利，同時也直接影響到工程土石方的數(shù)量的計量，涉及業(yè)主、施工單位的直接經(jīng)濟利益，因此，做好施工準備階段的測量工作十分重要，必須引起測量工作者的注意和重視。
參考文獻
[1] JTG C10-2007. 公路勘測規(guī)范[S].人民交通出版社 2007.6
公路工程施工測量范文第4篇
[關鍵詞]城市道路；工程測量；測量放線
中圖分類號：U412.24 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0084-01
引言
城市工程的質(zhì)量對工程項目的社會效益、投資效益、環(huán)境效益有很大影響，城市工程質(zhì)量良好對城市居民的生命財產(chǎn)安全起到保障作用，并且與城城市府形象直接相關聯(lián)，實踐科學發(fā)展觀構建和諧社會也需要城市工程質(zhì)量的有效控制。城市道路工程施工測量的主要任務是采用專用測量器具，通過一定的技術方法把城市道路設計圖紙的位置、數(shù)據(jù)、幾何形狀真實的放樣到實地。其測量放樣的成果直接影響著工程建設項目的質(zhì)量等級、結構、安全及建成后的功能。測量工作貫穿城市道路工程的各個階段，它開始于工程之初，深入于施工的各個點位，直至工程竣工。
一、城市道路工程開始之前的測量工作
1、先進測量儀器設備的準備工作
由于大型構造物對于幾何尺寸及標高要求極為嚴格，這樣就使得在城市道路施工中，無論是在控制測量中還是在施工放樣中，都應利用先進的儀器設備，科學的技術方法。測量人員在測量工作開始前需要全面熟悉設計文件，領會設計意圖及要求。按有關規(guī)定進行測量儀器、設備的常規(guī)檢驗和校正。
2、路線交接樁工作
交接樁范圍包括路線控制樁和水準基點。路線控制樁包括直線轉(zhuǎn)點樁、交點樁、緩和曲線和圓曲線的起訖點樁等。交接樁時要根據(jù)設計單位提供的原設樁點的有關資料，進行室內(nèi)審核和現(xiàn)場查對。用測量儀器對重要樁、點進行施測交接，做出詳細記錄。交接中發(fā)現(xiàn)的問題，如誤差超限、錯誤、漏項以及需補測或精測等事項，應明確處理辦法及負責施測單位，然后寫出“交樁紀要”，交接雙方簽字。
3、施工前的復測工作
復核測量為了保證道路路線符合設計文件的要求，確保施工中不發(fā)生任何差錯，在施工前必須把設計單位提交的全部控制點（平面控制點、水準點等）進行復測。施工復測的工作內(nèi)容包括導線、中線、橫斷面等。施工復測的主要目的是檢驗原有樁號的準確性，經(jīng)過復測，凡是與原來的成果或點位的差異在允許范圍內(nèi)時，一律以原有成果為準。對經(jīng)過多次復測，證明原有成果有誤或點位有較大變動時，應報有關單位，經(jīng)審批后，才能改動。施工前，除詳細釘設中線樁外，尚須加設臨時水準點及橫斷面，在道路兩側明顯位置標出樁號。在道路工程測量過程中，應注意避免測量誤差，定期進行測量儀器、設備的常規(guī)檢驗和校正。
二、城市道路工程施工過程中的測量及測量放線工作
1、中線測量和邊線放樣工作分析
（1）中線測量和邊線放樣的基本涵義
中線測量是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區(qū)別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉(zhuǎn)點標示出來，而在中線測量中，要根據(jù)交點和轉(zhuǎn)點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。定線測量一般由勘測設計單位實施，然后把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。路基開工前應全面恢復中線，根據(jù)恢復的路線中樁和有關規(guī)定釘出路基邊樁。
（2）中線測量與邊線放樣的工作建議
首先，檢查交點之間的方向與距離。如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建筑物的相對位置與圖紙是否相符。如果發(fā)現(xiàn)問題及時聯(lián)系設計單位查明原因。
其次，設置護樁。道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據(jù)，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經(jīng)常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又準確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉(zhuǎn)點、曲線控制點等設置護樁。
另外，布設里程樁。中線樁定出以后，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似于公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；里程樁可采用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側施工范圍以外的地上，最好是每側各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。
2、路基施工測量
路基的基本形式是挖方路基和填方路基，路基施工前應把路基邊坡與原地面相交的坡腳點（或坡頂點）定出來，以便施工，測設路基邊樁的方法有圖解法和解析法。對全線設計遂樁坐標進行復核，審核承包人上報路基測量放樣資料并對路基邊樁的放樣進行旁站或抽檢，特別對高挖、高填路塹、路基的邊樁放樣必須進行監(jiān)理抽檢，認真熟悉設計橫斷面圖，根據(jù)路基寬度，邊溝尺寸、坡率、平臺寬度及高程等設計數(shù)據(jù)準確放樣，以避免因邊樁放樣不準確，而出現(xiàn)的路塹欠挖或超挖，影響路塹邊坡的穩(wěn)定路基邊樁的準確放樣，指引路基工程施工。對路基質(zhì)量及中線偏位的控制，將取得較好保證。
3、基層施工測量
在道路基層施工過程中，需要先做出試驗段以便確定虛鋪系數(shù)，此時應用水準儀測出試驗段路基平整后和穩(wěn)壓后的高程，與設計高程對比，以此修正虛鋪系數(shù)，直至符合設計高程要求。
4、路面施工測量
城市道路路面一部分為瀝青路面和水泥混凝土路面。在路面施工前應先對邊線進行恢復，按樁號在路基上打出邊線樁，測定各樁頂高程，用于施工時的邊線控制和高程控制。瀝青路面施工前也需先做出試驗段以便確定瀝青混合料的松鋪系數(shù)，在施工時應隨時測量碾壓后的路面高程，根據(jù)結果修正松鋪系數(shù)。水泥混凝土路面施工前應校驗模板，施工應復核路面邊線及高程。路面工程要求高標準的平整度、橫坡度，且要確保路面設計厚度和縱斷面在進行路面施工之前，應該按照路面設計文件提供的資料，將標高和路線中線、邊線的坐標計算出來，確保路面的施工質(zhì)量。
三、城市道路工程竣工后的測量工作
1、竣工測量的主要內(nèi)容
竣工測量主要測定各項工程竣工時主要點位（如道路交叉點等）的平面位置和高程，以及確定道路中線及標高是否滿足設計要求。主要內(nèi)容是中線測量、高程測量，橫斷面測量等。
（1）中線測量
中線測量中線測量利用施放的護樁恢復道路施工前原有的控制樁，進行中線貫通測量。
（2）高程測量
高程用水準儀直接測定。竣工測量完成后應將臨時水準點通過水準測量移設于固定建筑物上，也可沿道路埋設混凝土水準基點，作為運營維修時掌握道路標高的依據(jù)。
（3）橫斷面測量
橫斷面測量的且是檢查道路寬度、路拱和緣石的位置和高程是否符合設計要求。
2、測量資料的整理編訂
工程竣工后，應對工程中測量資料進行整理編訂。按竣工資料要求將交接樁記錄、測量復核成果表、每道工序的水準測量記錄及竣工測量等測量資料整理成冊。
3、城市道路工程竣工圖
根據(jù)竣工測量資料編制竣工圖。城市工程竣工圖是城市基本建設的重要檔案，對于城市工程的規(guī)劃管理、改建、擴建以及搶險、戰(zhàn)時修復等都是必不可少的。隨著城市建設的發(fā)展，各種地上、地下和架空的城市公用設施將隨之增多，從而形成一個完整的城市工程綜合系統(tǒng)。為了便于各方面的使用，可將各種城市工程的竣工位置資料數(shù)字化后，統(tǒng)一儲存在電子計算機控制的數(shù)據(jù)庫內(nèi)，然后根據(jù)需提取有關數(shù)據(jù)，用來繪制各種竣工圖。
參考文獻
公路工程施工測量范文第5篇
關鍵詞：公路施工測量；新型技術；應用
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
引言
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，將測量測繪技術與最新型技術相結合，運用多種新型技術來發(fā)展公路事業(yè)，是可以行的，其能夠讓公路的質(zhì)量變得更加可靠，讓人們的生命安全得到了保障，讓社會效益、經(jīng)濟效益得到一定程度的完善。
1、公路測量容易出現(xiàn)的問題分析
1.1、準備階段存在的測量問題
在公路測量準備階段，往往由于初測導線點的密度設置不夠合理，再加上不能夠正確使用高斯平面坐標進行測量，就很容易出現(xiàn)測量的結果和實際的結果產(chǎn)生很大的偏差，進而導致后續(xù)的公路施工出現(xiàn)問題。[1]
1.2、路基施工時的測量問題
路基主要是用土方和石料進行修筑的線性結構物。能夠承受自重以及路面重力和行車載荷。是公路構成中最為重要的部分之一。[4]如果在路基施工方面測量出現(xiàn)問題，比如只按照數(shù)據(jù)放邊線，設計橫斷面地面線出錯，不能夠結合實際的地形來相應的調(diào)整邊線位置等，就會導致邊坡過陡的問題，另外在涵洞施工的過程中，如果地面線測量有誤，就容易造成涵長標準設定出現(xiàn)問題，進而造成施工巨大的質(zhì)量缺陷。
1.3、施工完成階段的測量問題
當公路工程施工結束之后，在驗收階段也需要對公路進行測量，比如對導線點和水準點進行復測，但是在實際測量的過程中，并沒有進行認真的測量，對于提交的測量報告，基本上提交的都是合格的報告，但是申請相應監(jiān)理單位進行驗收后，卻發(fā)現(xiàn)監(jiān)理公司通知不合格，這種以為之前測量都已經(jīng)完成，現(xiàn)在所做工作僅僅是一種形式的想法，如果不能夠被杜絕，長期下去就很容易讓施工單位的信譽受到嚴重影響。
2、新技術的應用及對上述問題的解決措施
2.1、新技術的應用
2.1.1、GPS靜態(tài)控制網(wǎng)測量技術在公路施工中的應用
1）GPS的點與線路初步的定位
當接到外業(yè)的測量任務以后，組織人員應對路線走向進行一個初步勘察與了解，明白沿線GPS點的具置和情況，并調(diào)查路線的附近是否有高等級GPS點來進行聯(lián)測繼而進行復測的工作。
2）GPS的點控制網(wǎng)設計
GPS的控制網(wǎng)布設需根據(jù)公路的等級，沿線的地理環(huán)境、地形地貌與作業(yè)時的衛(wèi)星接收情況，精度上的要求多個因索來綜合考慮優(yōu)化的設計方案。[4]這是由于GPS的控制網(wǎng)是公路首級的控制時，要采用其它的測量方法進行一定的加密，所以沿線須每5―10KM就布設一個相對通視GPS的點，從而可以大大地加快全線測量的速度。
3）GPS的選點與埋石
GPS在選點時以選線和控制人員作為主要的依據(jù)，需選擇利于工作和以后的應用點位;在埋石時需按規(guī)范化地要求來埋選標石，現(xiàn)場做好相關的點記工作。
4）布設GPS觀測儀以進行觀測
GPS點的觀測共同時間、其有效觀測的衛(wèi)星總數(shù)都應滿足規(guī)范的要求，大多于外業(yè)觀測的時候需規(guī)定觀測的時間和有效的觀測衛(wèi)星數(shù)滿足規(guī)范的相應等級上的要求。
2.1.2、RTK技術在公路施工中應用
1）帶狀地形圖測繪
RTK在大比例尺帶狀地形圖上應用，進行繪制大比例地形圖高等級公路選線，用傳統(tǒng)方法制圖，首先要建立控制網(wǎng)，接著進行碎部測量，繪制成大比例尺地形圖，速度慢工作量大，時間花費長。改用實時RTK動態(tài)測量，進行外業(yè)碎部點數(shù)據(jù)采集，在室內(nèi)就可利用繪圖軟件成圖，該方法采集速度快，大大降低測圖難度，既省力又省時。
2）公路定線測量
公路中線測設設計人員在大比例尺帶狀地形圖上完成定線后，需要把公路在地面標定出來。改用實時RTK測量，只要將中線柱點坐標輸入RTK接收機中，系統(tǒng)就會自動定出放樣點位。因為每個點位測量都是獨立完成，不可能產(chǎn)生累積誤差，各點放樣精度大體一致。
3）工程施工控制測量
建立控制網(wǎng)改用RTK，最精密方法是靜態(tài)測量。對于大型建筑物，如、隧道、特大橋互通式立交等進行控制，最好用靜態(tài)測量。而普通工程控制測量，就可采用實時RTK動態(tài)測量。[2]該方法在測量過程中能及時獲得定位精度。當點位精度達到要求時，即可停止觀測，大幅度提高作業(yè)效率。由于點與點之間不一定要通視，便得測量更加簡便易行。
2.2、上述問題的解決措施
2.2.1、準備階段的測量
1）恢復中線。[1]在開始側量之前就必須要保證中線位置可靠準確。在施工之前要專門對原定線條件進行復核,把那些丟失的交點樁以及轉(zhuǎn)點樁重新恢復過來，這也是保證測量效果的有效措施。
2）施工控制樁以及水準點的準備工作。設置施工控制樁是進行專業(yè)性測量的前提。針對施工控制樁的側設可以通過延長線法和平等線法平等線設置控制樁。
3）準備好各種資料,掌握現(xiàn)場情況。公路工程的施工測量涉及到方方面面,為了實現(xiàn)順利測量,工程人員首先就必須要充分熟悉各種圖紙,在施工測量過程中需要注意的是復測的效果需要得到相關部門的認可。
2.2.2、施工測量
1）路基施工放樣檢測控制
路基施工放樣檢測控制，要求施工人員在施工過程中實施有效的放樣控制，以確保符合放樣的規(guī)范，達到施工階段有效的測量控制，因此施工過程中應注意在恢復中樁時，確定公路邊界，控制高程，隨著填筑的進行及時對邊樁、高程重新放樣。[3]
2）路基填筑過程和精加工的測量控制測量監(jiān)理工程師必須嚴格把關路基填筑過程的測量控制，隨著填筑高度的上升，路基的施工質(zhì)量和壓實度要求也隨之變高，測量監(jiān)理工程師要根據(jù)施工過程中的具體變化，對路基填筑過程的施工和壓實工作進行有效指導，確保施工人員的施工環(huán)節(jié)符合路基填筑的要求。
2.2.3、竣工測量
由于在工程公路工程完全竣工后，監(jiān)理以及業(yè)主都要對工程進行驗收，驗收合格公路工程才算完成。因此，施工單位在申請竣工驗收之前應進行路基竣工測量，確保路基竣工符合公路工程的質(zhì)量要求，做到提前發(fā)現(xiàn)并解決工程中出現(xiàn)的問題，以確保通過竣工驗收。
3、GPS-RTK動態(tài)路基橋涵測量技術在施工中的應用
3.1、工程概況
成綿樂城際高速鐵路客運專線起于成都東站，向北經(jīng)廣漢、德陽、綿陽延伸至江油，向南經(jīng)成都南站、雙流機場、眉山、青神、樂山最終抵達峨眉山站，正線全長314.04公里，引入成都樞紐相關工程24.765公里，工程總投資406.91億元，設計速度250公里/小時，全線50%左右的路段為橋梁隧道，其中新建橋梁121座長148.85公里，隧道11座長12.525公里。其是西南地區(qū)首條開工建設的城際高速鐵路客運專線。
3.2、應用GPS-RTK技術測量的具體流程
1）測區(qū)平面控制網(wǎng)
在對鐵路進行研究設計過程中，有一項關鍵性的工作便是鐵路的定測。鐵路定測工作主要包括交切測量、跨線測量以及中線測量等。在對鐵路的中線進行放樣工作之前，應先采用傳統(tǒng)的GPS測量方法，沿線路鋪設平面控制網(wǎng)，在進行解算后，將各點的平面坐標進行求解。
2）繪制大比例地形圖
多數(shù)高等級的鐵路選線是利用大比例變形圖幫助完成的。[2]運用GPS-RTK技術進行鐵路測量，將碎部點數(shù)據(jù)進行測量明確后，便可及時地繪制出軟件圖。在此過程中，只需掌握碎布點的實時坐標以及屬性即可，從而降低測圖難度，減少工作量，避免了人力資源的浪費。
3）鐵路中線及邊坡的放樣
將GPS-RTK應用到鐵路的中線及放樣工作中去，能夠有效節(jié)省人力資源，只需1人便可完成整項工作。[1]將線路參數(shù)如線路起點終點坐標、曲線長度，轉(zhuǎn)角、半徑、線路斷面數(shù)據(jù)，邊坡坡度等輸入RTK的外業(yè)控制器，即可放樣。此種放樣方法簡便且靈活，能夠?qū)崿F(xiàn)樁號與坐標放樣的實時轉(zhuǎn)換。
4）鐵路縱、橫斷面的測量及變形觀測
在明確鐵路線路的中線后，依照中線中的樁點目標與繪圖軟件便可得出具體的鐵路縱、橫斷面數(shù)據(jù)。其中所運用的數(shù)據(jù)均是通過采集得到，因此不必深入現(xiàn)場進行縱、橫斷面的測量，有效提高了工作效率。
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，對公路測量測繪工程技術也有很大的促進作用，這樣的進步也使得公路測量測繪工程測量出來的數(shù)據(jù)也更加精確，有助于保證公路工程技術的整體質(zhì)量。
參考文獻
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[2]劉海新.公路測量工作中的要點[J].交通世界(運輸.車輛),2013,05:194-195.
