城市交通路線規劃
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城市交通路線規劃范文第1篇
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
交通擁堵等問題是國內國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優先發展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴重，公共交通系統因其成本低、方便快捷等優點，現已成為我國許多城市的優先發展的重點工作。
一、我國城市公共交通發展現狀
第一，雖然有些城市規劃中已經為公共交通優先發展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機的素質低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現象十分普遍；
第二，一些城市雖然推行了公共交通補貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優先政策名存實亡；
第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結婚“標準”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發展給我國城市交通以及公共交通優先發展帶來很大的壓力；
第四，部分城市道路公共交通規劃的設計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設計出來的城市道路跟不上公共交通優先發展的節奏；
第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設施嚴重阻礙了公共交通的發展；
此外，公交司乘人員服務意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現象。
二、如何做好公共交通城市道路規劃
當今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現“以人為本”理念的規劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務。
1、明確規劃原則
首先，明確差異原則。因為歷史、經濟、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發展的獨特個性，在深刻認識該城市的道路布局、交通狀態、經濟基礎、地理環境等具體內容的基礎上，規劃符合該城市的公共交通道路。
其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設計的交通道路及設施，因此，要明確人性化原則，體現城市大多數民眾的意志、實現公共交通的高效、公平、服務等意識，滿足市民安全、便捷、經濟、舒適等要求，并且注重設計無障礙公共交通設施，才能做好城市道路交通規劃。
最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達到和諧的原則，城市道路交通規劃既要注重公交司機、乘客、行人需要遵守的交通規則，以及當地交通設施管理條例規范等，還要考慮到公共交通車輛的結構、大小、數量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達到和諧完美的狀態。
2、牢記規劃目標
第一，牢記環保目標。設計人員在規劃城市公共交通崗道路時要具有環境保護意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規劃的目標；
第二，牢記安全目標。在規劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩、站點位置不合理等情況，規劃好安全的城市公共交通道路設計，保障公共交通管理人員、司機、乘客和行人的生命安全；
第三，牢記暢達目標。保障公共交通快速發展的其中一個重要因素就是暢達。只有合理連接的公共交通道路網絡，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎；
第四，牢記舒適目標。保障公共交通快速發展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標，不僅僅是公共交通工具內外部條件的良好，也要注意公交站點設施及環境的人性化設計。
3、緊抓規劃重點
第一，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，就要落實公共交通優先發展的政策。首先，保障公共交通道路建設的費用以及公共交通財政補貼政策的落實，其次，規劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網絡的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優先發展的體制比如設立公交專用車道等。
第二，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，還需要完善公共交通網絡。首先，要完善公共交通優先的城市道路網絡系統，讓公共交通城市道路規劃與客流量以及客流方向保持協調。其次，換乘方便的公共交通系統是規劃的一項重要指標，而公共交通換乘網絡不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網絡。
三、總結
公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優先發展政策以及合理規劃公共交通優先發展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術的發展，希望我國的公共交通系統能夠發展的更為完善。
參考文獻
[1]沈巍.大城市公交優先發展戰略研究[D].江蘇：東南大學,2006
[2]馬曉亮.蘇州市公交優先發展問題研究[D].江蘇：蘇州科技學院,2009
城市交通路線規劃范文第2篇
關鍵詞：地鐵規劃;覆蓋率;交通大區;綜合重要度;最短路徑搜索算法
一、 問題重述
如今，成都市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使成都市交通面臨嚴峻的局勢，成都市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。如何解決城市交通問題已成為成都市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。
城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。為了緩和與改善城市交通緊張局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決的。現代城市需要一個與現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。
目前，成都市的若干條地鐵已經開始開工建設，人們關注地鐵是否途徑自己工作或生活的地方。眾所周知，地鐵的通車對人們的出行、方便人民生活作用很大。事實上，地鐵規劃的合理性及與城市現代化建設規劃密切關聯，優化地鐵規劃及建設對一個現代化城市交通、文化、體育以及促進經濟均衡發展等各方面都會起到重要的作用。
二、問題分析
根據查找相關資料，與一個城市的地鐵有關的各種因素包括建設成本，長期效益、人口居住密度、人流量大小、工業發展、環境保護、產業布局等。在充分了解成都各區縣（特別是我校周邊，即高新西區）的城市建設現狀及長遠發展規劃的基礎上，對成都地鐵規劃進行研究，提出以下問題。
(一) 問題1的分析
大運量、高速度獨立專用地鐵的城市地鐵交通雖已具備了大城市公共交通系統骨干運輸方式的條件，但單一的軌道交通路線難以達到骨干要求，地鐵交通系統必須形成網絡才能起到骨干作用。
所以，把整個地鐵交通系統設計成線網構架為后續可實施規劃提供了基礎依據。線網構架規劃強調規劃方向的科學性和公正性、線網結構的層次性、穩定性與靈活性。從線網本身技術特點來看，要求成網后的乘客換乘次數不能太多，否則與其他交通方式相比失去競爭力。再則，地鐵交通線網覆蓋域盡可能大以吸引更多乘客。
問題1的分析以地鐵交通線網為研究對象，從單純的幾何、數學等角度對線網的換車情況、覆蓋情況等進行描述和優化，尋找地鐵交通線網構成的一般規律。可以說此分析是對地鐵交通線網網內關系的統籌和優化，對設計與規劃的調整具有重要意義。
(二) 問題2的分析
成都市在國家層面上來說是一個國家歷史文化名城和旅游城市中心，在區域層面上來說是四川省省會、西部重要的城市。
為了將整體簡化，現把成都市主城區劃分為43個區域（每個區域的中心的坐標見附件1），構建鄰接交通大區矩陣并進行一定的修正，構建修正鄰接矩陣。根據主城區交通大區距離矩陣，分別計算交通大區區位重要度、交通大區交通重要度、交通大區交通綜合重要度。
三、模型假設
1、假設論文中采集的數據真實可靠
2、結合交通模型，假設成都市人口出行強度增長速度將逐漸下降而趨于平穩。
3、遠景年成都市地鐵交通線網全部建成后，假設其占公交方式的出行比例應在50%左右。
4、假設各交通大區僅把離心方向的交通大區作為其鄰接大區
5、假設每條地鐵線的運載能力相同
6、假設每個交通區域的人口密度分布滿足均勻分布
7、假設政策規劃可由交通區分區形式體現
8、當乘客到達某一目的地有兩種以上相同路程的路徑時，假設走每條路的概率相同
9、假設乘客乘車地點在各個交通區域的中心位置
四、定義與符號說明
：i線至j線任意兩點間的換乘次數（i，j=1,2,3……7）
M：合適的換乘站數
：n條線路的M值
：：第i條線路吸引區的覆蓋強度，分本線吸引和經換乘吸引兩大方面；本線吸引覆蓋強度為1，經n次換乘后的的覆蓋強度為1/n
AA：線網吸引區覆蓋強度
N：線路總條數
五、模型的建立與求解
(一) 問題1
1、指標分析
（1）換乘次數――任意兩點間的最大換乘次數C
C=max{min（）}
如圖1所示，此線網上任意兩點間一次換乘都可到達，故C=1
圖1 三點交叉線網
（2）換乘站的負荷（合適的換乘站數M）
線網中換乘站數太多，工程費用增加；換乘站數太少則換乘站的負荷過重。對中小型線網，線路數量=1~4條線，在盡量保證C=1的前提下M與n有如下關系：
（3）線網吸引區覆蓋強度AA
如上圖1所示號線吸引區的覆蓋強度1，經號線一次換乘的覆蓋強度為0.5，經號線一次換乘的覆蓋強度為0.5，故
同理可得，故線網覆蓋強度：
顯然如果將上圖改成三條不相交的線，每條的兩側吸引區只被本線吸引，無法轉到其他線路，AA將等于1，遠不如相交的三條線。
上述三個指標基本可以對小型路網加以覆蓋和區分，對高級線網尚需添加其他網絡特性。
2、分析線網網絡形態
( 1 ) 兩線線網
兩線構成的線網型式主要有如圖2所示的A、B、C、D、E五類：
圖2 兩線構成的線網型式
為不相交的兩條線，無需換站，C不存在
M=0、AA=1
此類結構在地鐵規劃中不存在
（B)為兩段在中段相交，若客流量最大時，換乘量過于集中，可能造成網絡瓶頸。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結構存在于12號線交于天府廣場、13號線交于省體育館、14號線交于騾馬市、17號線交于成都南站、23號線交于春熙路、25號線交于中醫附院、34號線交于紅星路、67號線交于金象花園
（C)為兩段在一端相交，對左端或右端折角客流乘車距離大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結構存在于15號線交于火車北站、16號線交于人民北路、24號線交于中醫附院、26號線交于牛王廟、27號線交于黃忠小區、35號線交于高升橋、36號線交于李家沱、37號線交于太平園、45號線交于中醫附院、46號線交于玉雙路、47號線交于金沙車站、56號線交于沙灣、57號線交于神仙樹
（D）為（B）的特殊處理，將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現平面換乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）為兩端相交的兩條線，分散了換乘量，對折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
當規劃線網遠期也僅兩條線，且客流量不大時，它的基本形式是“十”字型；為了分散換乘量，按照城市布局的條件，推薦采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三線網絡
三線構成的線網型式主要有如圖3所示的A、B、C、D、E、F六類：
圖3 三線構成的線網型式
為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。
C=1、M=1、AA=2
此類結構存在于245號線交于中醫附院
（B）為十字加環線，一般情況下不宜采用環線。
C=1、M=5、AA=2
（C）為兩線并行于第三線相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）為三角形線網，此線網克服了（A）型線網換乘量過于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）為兩線相交與第三線不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）為三線均不相交，線間不可能直接換乘，此線網的覆蓋強度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三線網絡的最理想狀態是三角形，即（D）型線網結構，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。一般不采用十字加環即（B）型，其原因主要有一下三點：
環內“十”字線上的兩點間，通過中心比走環線節省時間，且一次換乘；
“十”字線上的兩點分別在環內和環外，一般情況下仍以通過中心換乘為最佳，節省時間，且一次換乘；
“十”字線加環線形態，增加了換乘站數量，又不易分散中心點的換乘負荷，并且環上的流量較小。
( 3 ) 四線網絡
四線構成的線網型式主要有如圖所示的A、B、C、D、E、F六類:
圖4 四線構成的線網型式
為井字形線網型式，線網覆蓋強度較低，但換乘站少，對于客流量中等的線網有采用價值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此線網型式為三線與一線相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此線網型式為兩平行線路與十字線路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案換乘機動性最強，但換乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）換乘站太多且過于分散，環線的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）線路兩兩相交一次，換乘次數為1，此方案為四線線網較好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 問題2
1、成都市城區遠景年人口規模
根據成都市人口政策、人口現狀及發展趨勢，城市環境資源（土地資源、水資源等）的合理容量，城市化發展水平等因素，經過數據分析結合運用決策論，推定遠景年成都市人口為1582萬，其中實際居住人口1437萬、流動人口145萬。
表1 主城區實際居住人口
表2 主城區流動人口
2、成都市城區遠景年出行總量
遠景人口中中心中心城區的實際居住人口出行強度確定為2.70次/人·日，組團出行強度為2.50次/人·日；流動人口中，旅行人口出行強度為4.00次/人·日，換乘人口出行強度為3.00次/人·日，當日往返人口出行強度為2.50次/人·日，由此可以算出：
主城區出行總量為：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576萬次/日
中心城區出行總量為：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952萬次/日
3、地鐵交通占交通方式出行量的比例
地鐵交通占公交方式出行量的比重，與城市道路網狀況、常規公交網密度、常規公交服務水平、地鐵交通線網密度、運送速度及車站分布有關。根據遠景年成都市相適應的交通發展戰略，遠景年成都市地鐵交通線網全部建成后，其占公交方式的出行比例應在50%左右。
4、運用交通區位法則規劃成都市地鐵交通線網
（1）鄰接交通大區矩陣
根據成都市主城區交通大區分布圖，構建鄰接交通大區矩陣。把成都市城區劃分為43個區域，如下圖5：
圖5 成都市城區的43 個交通大區圖
根據成都市中心城區的形態和組圖的布局結構，對鄰接交通大區進行修正，各交通大區僅把離心方向的交通大區作為其鄰接大區，構建修正鄰接大區，成都市主城區修正鄰接交通大區關系如下表3所示：
表3 成都市主城區修正鄰接交通大區關系
5、交通大區區位重要度
根據主城區交通大區距離矩陣，計算各交通大區至所有其他大區的距離之和，將距離之和最小者視為區位最重要的交通大區。區位重要度記為各交通大區距離之和的倒數與所有交通大區距離之和倒數加總后的比值，各交通大區區位重要度計算結果如下表4所示（程序見附錄）：
表4 各交通大區區位重要度
6、交通大區交通重要度
將出行密度最大者視為交通最重要的交通大區，交通重要度記為各交通大區出行密度與所有交通出行密度之和的比值，（算法較簡單，使用SPSS軟件計算得到的數據），各交通大區交通重要度計算結果如表5所示：
表5 各交通大區交通重要度
7、交通大區交通綜合重要度
交通大區的交通綜合重要度為各交通大區的區位重要度與交通重要度的加權和，成都市主城區各交通大區的區位重要度與交通重要度的權重均取為0.5，計算結果如表6所示：
表6 交通綜合重要度數據表
將以上數據按照綜合重要度由大到小進行排序如表7，以及繪制的交通大區綜合重要程度柱形圖如圖6。
由數據可知綜合重要度較高的幾個交通區位是2,4,1,3,5,11,8。特別是交通區2，綜合重要度要高出其它交通區的一半左右甚至更高。
表7 排序后的綜合重要度數據表
圖6 交通大區綜合重要程度柱形圖
8、軌道交通線路走向搜索
計算各交通大區鄰接交通大區搜索方向權重（被搜索交通大區交通綜合重要度與該鄰接交通大區距離比值），計算結果如表8所示：
表8 成都市主城區交通大區搜索方向權重
選取交通綜合重要度最大的前7個交通大區作為搜索原點(按交通大區總數的16%選取)，即交通大區2,4,1,3,5,11,8作為搜索原點，分別向各自修正鄰接交通大區搜索，搜索方向為方向權重最大的前4個修正鄰接交通大區;由非搜索原點交通大區向修正鄰接交通大區搜索的方向為方向權重最大的那個交通大區(由不同交通大區搜索至同一大區，則其中一個大區的搜索方向為方向權重次大的那個交通大區，連續兩次搜索的交通大區己被搜索過，則不再向前搜索)，直至被搜索的交通大區為邊界交通大區為止，環線為搜索原點。搜索過程中不作反方向搜索、不作重復搜索，其搜索算法如下（程序代碼見附錄）：
搜索結果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
將搜索線路依次連接，形成地鐵交通線路走向基本構建，如圖7所示：
圖7 地鐵交通線路走向基本構建
為了滿足規劃時起止站點的需求，即1號線北起大豐鎮，南止于新會展中心；2號線西起郫縣郫筒鎮，東止于龍泉鎮；3號線起點為新都，往西南方向最終至雙流； 4號線東西走向，起點十陵、終點溫江；5號線起點火車北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至華陽；6號線規劃起點位于一環路西北橋附近，南下出三環后分為兩支線，分別到達雙流機場和華陽； 7號線規劃為環狀走向，起點在三環路沙灣北延線附近，最終到達龍潭。我們初步將七條地鐵線路規劃如下：
地鐵一號線：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵三號線：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地鐵六號線：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地鐵七號線：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的評價與改進方向
1、模型的評價
為了將整體簡化，現把成都市主城區劃分為43個區域，構建鄰接交通大區矩陣并進行一定的修正，構建修正鄰接矩陣。根據主城區交通大區距離矩陣，分別計算交通大區區位重要度、交通大區交通重要度、交通大區交通綜合重要度。這樣，能夠更好地體現所有地鐵線路的大體走勢，方便規劃以及修正。此模型也存在一定的不足：對成都進行的43個區域的劃分過于粗糙，并且以點代面的方法使得在規劃地鐵線路時有幾條線路會存在線路部分重疊狀況，而在實際中這些線路不一定是重疊的。
與現有的地鐵線路規劃進行對比與分析：下面是現在地鐵最新的規劃圖，如圖8。
圖8 地鐵最新的規劃圖
我們發現，我們建立的地鐵線路模型與最新的規劃軌道是相似的，特別是地鐵一線路和地鐵二線路，基本上是走相同的路徑。說明最新的地鐵軌道規劃是有科學依據的，是非常合理的。
舉個例子：
我們設計的地鐵3號線與地鐵1號線的關系滿足下面的（D）模型：
那是因為地鐵一號線和地鐵三號線都通過了節點4和3。又根據上面.章節分析線網網絡形態中兩線線網的討論分析，我們了解，（D）模型是為了分散換乘量，按照城市布局的條件設計的，換乘站的負荷量和線網覆蓋率都非常優秀，很適合采用。
最新設計的地鐵線路規劃圖中，地鐵1,2,3,號線或者地鐵2,4,7號線，或者地鐵1,4,6號線，或者地鐵3,5,7號線，或者地鐵2，3,5號線等等采用的都是以下（D）模型：
又根據上面章節分析線網網絡形態中三線線網的討論分析，我們了解，（D）為三角形線網，此線網克服了三線交于一點型線網換乘量過于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三線線網模型。
我們設計可以去克服原有設計的不足,例如:
我們由上圖可以發現：在中醫學院站，地鐵2,4,5號線路相交，并且這三條線路只有一個交點，是前面的討論的（A）模型，為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。可以將地鐵4號線的路線修改為:……―>成溫立交站―>白果林站―>西門站―>順城街站―>……，這樣，原先的（A）模型就變成了（D）模型，是最理想的三角形線網結構。
我們的設計路線是：
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以發現，二號線走向為―4―2―，四號線走向為―3―1―，五號線走向為―4―3―，此時就恰好構成了三角形，即為（A）模型。滿足設計需求。
并且我們此次設計在采集數據時綜合考慮了應符合如建設成本，長期效益，人口密度，工業發展，環境保護、產業布局等等的需求，在選取中心點位置坐標時考慮了站點周圍的布局，如教育機構，工廠，旅游景點等等，所以說我們的設計是考慮的比較周全的。
2、模型的改進
擬合城市出行總量距離分布時，建成區面積及城市用地結構形態參數的取值對最終結果的影響較大，參數取值須進一步細化研究。
并且在數據采集上，如果條件允許，我們可以去采用問卷調查的形式，了解各個地區的人們對于地鐵的各種看法，對設置站點的需求，對地鐵路線的建議，最后做一個數據統計，使得我們的路線盡最大的努力滿足人們出行的需求。
環線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路規劃中定性分析過于定量論證，其作用分析及設置條件缺乏理論支持，主觀影響較大。
如果在時間充足、資源充分以及詳細了解整個成都各區域劃分的情況下，可以對區域進行進一步的細分，確保結果的準確性以及數據的完善性。
七、向相關部門的建議
在題目所給的地鐵規劃圖中，兩條地鐵的相交形式基本上都是上圖所示的（B）、（C）構建方法。其中12號線和23號線以（B）的形式分別相交與天府廣場和春熙路，眾所周知的是，天府廣場和春熙路都屬于成都客流量較大、換乘量過于集中的地方，這樣12號線和23號線在中段處相交很有可能造成網絡瓶頸。（B）只適用于客流量不大的情況時，采用“十”字型。為了解決此很有可能發生的網絡瓶頸問題，建議采用上圖所示的（D）構建方式（即為（B）的特殊處理形式），將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現平面換乘，大大方便乘客。
在題目所給的地鐵規劃圖中，245號線以上圖所示的（A）形式交于中醫附院（ C=1、M=1、AA=2）。為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。建議采用（D）三角形線網型式（C=1、M=3、AA=2），此線網克服了（A）型線網換乘量過于集中的缺陷。 三線網絡的最理想狀態是三角形，即（D）型線網結構，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。
2、地鐵一號線建議不拐彎去麓山國際，很浪費資源，畢竟那里屬于富人區，家家戶戶都有私家車。修建地鐵的目的當然就是為所有廣大群眾服務的，要從到整體的利益出發。
3、五大花園是成都標準的人口聚集地，應該設立一個站臺。
4、既然地鐵都已經拉到了新都，為何不再建長一點拉到清白江去呢？畢竟清白江是成都很重要的一個工業區，其中很多職工家住成都，上班地點在清白江，所以給出行帶來了很大的不便。所以建議把天回鎮-新都-清白江線連通。
5、從目前地鐵規劃圖看，認為最大的不足就是是成都東北角：建設路片區出現了很大的空白地帶，這可是成都第二大商區以及第二大商務中心，它將幅射整個城東，甚至是成渝、成南、成綿方向。建設南路、桃溪路上的八里小區是東門最大的社區，人口居住最密集。建議進行修訂，至少應將二環路串起來，從八里小區經過，這樣可以解決廣大群眾的出行，從而緩解地面交通壓力。
6、團結大學城，在團結路口方圓2km以內有八所大學：成都理工廣播影視學院，川師成都學院，四川科技學院、五月花學院、西華大學、成都信息工程學院、成都技師學院等。團結大學城，這么多人的出行如果沒有地鐵很不方便。
7、龍泉汽摩城那里應該有個站，因為那里有西博院，龍華，恒大綠洲，人品密集，也有汽車工業城，應該涉及到。
八、結論
軌道交通線網合理規模與布局方法一直是城市軌道交通線網規劃理論研究和實踐的一個重要課題，也可以說是一個關鍵的問題。本文立足于成都地鐵交通規劃建設的現實，借鑒相關理論方法及經驗教訓，按照城市交通可持續發展的原則要求，著眼于城市交通的遠景目標，通過定性研究和定量分析，明確地鐵規劃建設的必要性及其與城市發展的良性互動關系，提供一套確立成都地鐵交通線網合理規模與布局方法的基本思路和技術路線。
本文引用換乘次數、換乘站負荷、線網吸引區覆蓋強度三項指標對軌道交通中小型線網形態進行分析，指出三角形路網可作為路網構成的基本單元。對軌道交通線網中環線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路的作用及其設置條件進行分析論證。
此外，采用交通區位法規劃軌道交通路網:基于交通需求的快變性與路網供給慢變性這兩種背反特性間的均衡難題，遵從哈肯慢變量支配快變量的伺服原理，探索軌道交通線網布局的本體性或內源性，尋求軌道交通線網格局的主貢獻(支配)因素，以(節)點代面(域)、以(結)點代網(絡)、節點與結點重合，使交通供需空間達到均衡、主次等級間達到統一為布局思路目標，通過構建鄰接矩陣、邊界交通小區(中區、大區)矩陣、交通綜合重要度賦值，定義搜索方向權重與搜索方法、按出行期望經路圖調整搜索線路走向等程序，對軌道交通線網進行布局規劃。
附錄
1、 43個區域的中心坐標
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大區區位重要度程序代碼
%交通大區區位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半徑
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %將經度和緯度轉換成直角坐標系內的坐標
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%計算每個交通區中心之間的相互距離
for i=1:43 %將各個交通區到自己的距離置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大區區位重要度
3、搜索程序代碼
%路徑搜索程序代碼
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%綜合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%將綜合重要度轉變為43*43矩陣
Q=X./d;%方向權重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小區相鄰矩陣,相鄰為1,不相鄰為0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分別計算以第n個交通小區為原點出發的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%計算與該小區相連的小區的數目
t=size(o);
if t(2)>=4%若數目大于4則使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否則t=t的列數
end
for i=1:t %取出第n個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的t個
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續路線不重復出現第j個交通小區
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若發現有重復的小區則退出循環(大的While循環)
j=43;
break
else K=[K,j];%否則將算出的小區編號記入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%將所得的路線顯示出來
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后續路線中不會重復出現n
for v=1:t%分別尋找第I（v）個交通小區接下來走的路線
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續路線中不會重復出現I（v）
K=[K,j]
