高鐵規(guī)劃

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高鐵規(guī)劃范文第1篇

【關(guān)鍵詞】非中心城市；高鐵站地區(qū)；規(guī)劃設(shè)計(jì)；武夷山市；

【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.

【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

“高鐵對(duì)不同規(guī)模的城市影響不一樣，對(duì)特大城市帶來的正面影響可能比較顯著，但沒有證據(jù)表明對(duì)小城市的影響同樣正面。”中國科學(xué)院院士、香港大學(xué)教授葉嘉安認(rèn)為，高鐵對(duì)中心城市的提升作用明顯，但到中心城市周邊的小城市反而未必能有預(yù)期的發(fā)展。

非中心城市應(yīng)該如何利用高鐵建設(shè)帶來的機(jī)遇，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、吸引和留住資源，揚(yáng)長(zhǎng)避短，向前發(fā)展呢？下面將通過武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計(jì)為例，闡述非中心城市高鐵站地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法。

2武夷山北城新區(qū)策劃及城市設(shè)計(jì)方案鑒析

2.1項(xiàng)目概況

武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，東連浦城縣，南接建陽市，西臨光澤縣，北與江西省鉛山縣毗鄰。

京福高鐵在武夷山市北城新區(qū)設(shè)置了武夷山北站。京福高鐵開通后，北京至武夷山距離縮短為約7小時(shí)，福州至武夷山約為1個(gè)多小時(shí)，將極大提高武夷山的對(duì)外交通可達(dá)性。

項(xiàng)目基地位于武夷山城區(qū)東北側(cè)，武夷北站的建設(shè)使這里將成為進(jìn)入武夷山主城區(qū)的北部門戶。

規(guī)劃范圍共分為兩個(gè)層次，規(guī)劃區(qū)范圍總面積約4平方公里；中心區(qū)范圍，總用地面積約為1.8平方公里。規(guī)劃范圍現(xiàn)狀尚未進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，建設(shè)條件好。

2.2 規(guī)劃思路

高鐵開通是一把雙刃劍，既能發(fā)揮“吸管效應(yīng)”，集聚人才和資源，又會(huì)產(chǎn)生“極化作用”，將經(jīng)濟(jì)要素向大城市抽離。

在高鐵通車初期，因?yàn)榭臻g成本降低，將使得核心城市形成一個(gè)超級(jí)都市區(qū)，如人口超過千萬的倫敦、東京等，進(jìn)一步產(chǎn)生區(qū)塊效應(yīng)，吸引周邊的人口資源要素等，受到“極化作用”的影響，相對(duì)缺乏地方特色的站區(qū)、非中心城市地區(qū)由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱，高鐵的經(jīng)過甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流，資源可能會(huì)被其它地方吸走，出現(xiàn) “吸管效應(yīng)”。

但是法國高速鐵路沿途的許多小城鎮(zhèn)卻因TGV的建成而欣欣向榮。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國眾多小城鎮(zhèn)中的一員，小城風(fēng)景幽雅、環(huán)境怡人，既古樸又現(xiàn)代。河流串城而過，綠樹成蔭，教堂高聳，城墻殘?jiān)耧L(fēng)典雅，被譽(yù)為法國的花園城市。高速鐵路建好后，各地區(qū)的游客蜂擁而至，一些人更選擇在當(dāng)?shù)刂脴I(yè)，一些大公司也逐漸把目光轉(zhuǎn)向這一地區(qū)：服務(wù)業(yè)投資增加，配套設(shè)施也逐漸完善。高速鐵路通車3年之后，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價(jià)格提高了35％，房地產(chǎn)交易率增加了22％。眾多的中小企業(yè)分布于旺多姆區(qū)，昔日的小城鎮(zhèn)已經(jīng)借助高速鐵路的力量蛻變成一個(gè)完全嶄新的社會(huì)，成為了巴黎的后花園。

因此，非中心城市高鐵站地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵在于發(fā)揮區(qū)位和特色資源優(yōu)勢(shì)，建議以“求特不求全”的地區(qū)開發(fā)建設(shè)思路作為指導(dǎo)，深度挖掘地方特色產(chǎn)業(yè)，結(jié)合城市自身優(yōu)勢(shì)，真正利用高鐵建設(shè)帶來的機(jī)遇，揚(yáng)長(zhǎng)避短，才能使城市在高鐵沿線城市的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。

2.3 發(fā)展分析

上層次規(guī)劃提出武夷山將重點(diǎn)提升旅游服務(wù)職能，完善旅游配套服務(wù)設(shè)施，構(gòu)建閩西自然、人文旅游格局，帶動(dòng)區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建設(shè)成為以“世界自然與文化遺產(chǎn)”為特征的生態(tài)型現(xiàn)代化的國際旅游城市，省級(jí)歷史文化名城。

（1）武夷山市的發(fā)展評(píng)價(jià)——構(gòu)建國際旅游城市存在不足

武夷山的旅游產(chǎn)業(yè)雖然態(tài)勢(shì)良好，但是城區(qū)整體面貌老化，城市建設(shè)特色不足，與世界雙遺產(chǎn)和國際旅游城市的定位不相匹配。

坐擁武夷山風(fēng)景區(qū)的景觀資源，但城區(qū)的旅游服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，現(xiàn)有的城市功能與重量級(jí)的風(fēng)景旅游區(qū)功能嚴(yán)重脫節(jié)，城市缺乏高水準(zhǔn)的旅游服務(wù)接待中心和金融、高檔次的商務(wù)酒店、大型購物、會(huì)議展示、特色餐飲、文娛設(shè)施、旅游地產(chǎn)等，本土文化和地方特色不明顯，缺乏國際化視野。

（2）北城新區(qū)——武夷山構(gòu)建國際旅游城市的突破口

構(gòu)建國際旅游城市，武夷山任重而道遠(yuǎn)，迫切需要尋找突破口來實(shí)現(xiàn)質(zhì)的跨越。武夷山市現(xiàn)在的主要建設(shè)用地集中在老城區(qū)、火車站、機(jī)場(chǎng)，沿崇陽溪帶狀分布的格局。目前老城區(qū)發(fā)展基本飽和，火車站和機(jī)場(chǎng)周邊建設(shè)動(dòng)力不足，規(guī)劃的杜壩組團(tuán)和黃金壟組團(tuán)尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。京福高鐵的武夷山北站的建設(shè)掀起了北城新區(qū)這片尚未被染指的熱土，使武夷山市找到了新一輪的發(fā)展動(dòng)力來源，促使武夷山市擺脫現(xiàn)有的發(fā)展困境。憑借這一良好的發(fā)展機(jī)遇以及北城新區(qū)自身良好的景觀資源環(huán)境和尚未開發(fā)的優(yōu)勢(shì)條件，武夷山市將以此為起點(diǎn)，進(jìn)行高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)，將其作為實(shí)現(xiàn)城市質(zhì)的飛躍的突破口，產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，進(jìn)而往南發(fā)展，開創(chuàng)建設(shè)國際旅游城市新篇章。

2.4 規(guī)劃策略

高鐵規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；高鐵站；高鐵站周邊地區(qū)；規(guī)劃；定位；用地功能；

Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people's universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.

Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

引言

高速鐵路的發(fā)展在國際上已有幾十年的歷史，比較成功的例子有法國的TGV、日本的新干線、德國的ICE、英國的APT以及意大利的TAV等系統(tǒng)。而隨著高鐵建設(shè)，高鐵站周邊區(qū)域土地的開發(fā)和城市更新探索成為城市規(guī)劃建設(shè)歷程上新的焦點(diǎn)。

中國在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展雖較世界上部分發(fā)達(dá)國家晚起步，但自21世紀(jì)以來發(fā)展迅速。高鐵站周邊片區(qū)的規(guī)劃是在近十年才在國內(nèi)引起重視，目前，仍處于探索階段。本文嘗試以規(guī)劃工作中的思考為出發(fā)點(diǎn)，從高鐵站周邊區(qū)域的規(guī)劃定位到功能布局轉(zhuǎn)變，探討規(guī)劃和實(shí)際建設(shè)中的普遍經(jīng)驗(yàn)跟規(guī)律。以期加深我們對(duì)高鐵客運(yùn)樞紐站的了解，并應(yīng)用于高鐵站周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)工作實(shí)踐中。

高鐵站周邊地區(qū)的定位轉(zhuǎn)變

高速鐵路具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、準(zhǔn)點(diǎn)率高、低能耗、對(duì)環(huán)境影響小等特點(diǎn)。極大的推動(dòng)了人流、物流、信息流和資金流在高鐵的沿線的高速流動(dòng)，縮短了旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益，對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了推進(jìn)和均衡作用，促進(jìn)了沿線樞紐城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而高速鐵路樞紐站地區(qū)的規(guī)劃定位也由此發(fā)展著巨大的轉(zhuǎn)變。

1.1高鐵火車站——火車站的華麗轉(zhuǎn)身

根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，隨著現(xiàn)代交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型與發(fā)展，在現(xiàn)代公交體系（地鐵、輕軌與BRT等）的支撐下，高速鐵路語境下的綜合性火車站與普通火車站是有著質(zhì)的區(qū)別的。

傳統(tǒng)的火車站地區(qū)作為對(duì)外交通的“門戶”，通常是布置于城市邊緣區(qū)域，并通過普通的汽車客運(yùn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)城際客流與城市公共交通的換乘。而在城市新型公交體系逐漸發(fā)展成熟的今天，在經(jīng)濟(jì)條件較好的城市，高鐵站周邊同時(shí)也是各條地鐵、輕軌、BRT線路的樞紐站點(diǎn)的選址區(qū)域，并依靠城市級(jí)的現(xiàn)代公共交通體系的支撐，快速的把高鐵人流輸送出去。從而使高鐵站周邊區(qū)域轉(zhuǎn)型升級(jí)為綜合型的交通樞紐區(qū)域。

綜合型的交通設(shè)施大大縮短了乘客的交通時(shí)間，給予人們舒適、快捷的交通體驗(yàn)，同時(shí)在站點(diǎn)周圍的商業(yè)設(shè)施又滿足了乘客多方位的商業(yè)服務(wù)需求。因此，綜合型交通樞紐區(qū)域的土地的商業(yè)價(jià)值普遍大幅提升，成為城市新的活力中心及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

1.2高鐵沿線城市的功能定位規(guī)律

高鐵對(duì)不同資源稟賦和經(jīng)濟(jì)條件的城市的影響是有區(qū)別的，對(duì)于超大和特大城市，例如上海、南京、廣州、深圳，應(yīng)突出在金融、物流、商務(wù)服務(wù)、信息服務(wù)、教育培訓(xùn)等行業(yè)要素的集聚和向外輻射的核心功能；對(duì)于大城市，作為區(qū)域性、綜合性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心，要承擔(dān)傳遞超大及特大城市輻射效應(yīng)的區(qū)域性“增壓”功能；而中小城市（鎮(zhèn)）則要要利用產(chǎn)業(yè)垂直分工和產(chǎn)業(yè)鏈的延伸性，承接大都市產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)帶來的發(fā)展機(jī)遇，形成城市間融合配套、錯(cuò)位分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展格局。

以上三種類型城市的高鐵站周邊片區(qū)，除了中小城市（鎮(zhèn)）上的站點(diǎn)由于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及公共交通設(shè)施需求等方面的局限外，大部分都在高鐵站周圍布置現(xiàn)代公共交通站點(diǎn)與其聯(lián)通，使之成為綜合型交通樞紐。

根據(jù)對(duì)國際及國內(nèi)案例的分析，綜合型交通樞紐所在片區(qū)的發(fā)展一般是定位為商業(yè)中心（如廈門新站、廣州新客站、石家莊新客站）或城市副中心（如無錫高鐵站、南京南站、濟(jì)南西客站），甚至是發(fā)展為新的城市中心區(qū)（如日本東京新宿站地區(qū)、日本大阪新站地區(qū)、法國）。

高鐵站周邊地區(qū)用地功能的轉(zhuǎn)變

2.1客流結(jié)構(gòu)變化對(duì)周邊用地功能的影響

普通鐵路的客流是以外出務(wù)工人員、學(xué)生為主，因此，客流量的波動(dòng)對(duì)傳統(tǒng)節(jié)日的敏感度較高。并且，大多數(shù)乘客從始發(fā)地到抵達(dá)地都不是當(dāng)天往返。

高鐵的出現(xiàn)使跨城市當(dāng)天來回的商務(wù)活動(dòng)和跨城市通勤成為可能[1]。乘坐高速鐵路出行主要以商務(wù)和旅行活動(dòng)為主，同時(shí)包括一些短途的通勤出行和少量長(zhǎng)途旅行。根據(jù)國內(nèi)高鐵實(shí)際運(yùn)營的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，商務(wù)客流占到八成左右。

由于商務(wù)、旅行、通勤等活動(dòng)的需求，使得高速鐵路與城市高端服務(wù)業(yè)密切相關(guān)，這也影響著高鐵站周邊片區(qū)的用地功能。如果說快速流通的特性是促使商務(wù)客流成為高鐵主體客流的主要原因，那么這樣的客流組成也進(jìn)一步促使具有區(qū)域聯(lián)系需求的高端服務(wù)業(yè)尤其是生產(chǎn)業(yè)聚集于高鐵站周邊區(qū)域的布局特征。

2.2 火車站周邊用地功能安排的思考

傳統(tǒng)火車站地區(qū)向來就像是城市的“門廳”或“過廳”，由于火車車程過長(zhǎng)，乘客疲憊，出于“安全”和“舒適度”等方面的考慮，大部分人員不會(huì)在站點(diǎn)周邊停留或消費(fèi)，高人氣并沒帶來高消費(fèi)，對(duì)周邊地區(qū)的輻射帶動(dòng)能力不強(qiáng)。其周邊的用地通常布置汽車客運(yùn)站、貨運(yùn)站、廣場(chǎng)、綠地等交通設(shè)施和少量的商業(yè)設(shè)施，檔次普遍不高。

擁有快捷的對(duì)外及對(duì)內(nèi)交通的綜合交通樞紐（高鐵站）將成為高效流動(dòng)的首要節(jié)點(diǎn)，也必將成為聚集現(xiàn)代服務(wù)業(yè)特別是生產(chǎn)業(yè)的首選之地。

高鐵規(guī)劃范文第3篇

高鐵里程占世界總里程一半以上

我國200公里及以上高鐵里程將超1.8萬公里，占世界總里程一半以上。

“四縱”客運(yùn)專線：

北京―上海（京滬高速鐵路）；北京―武漢―廣州―深圳―香港（京港高速鐵路）；北京―沈陽―哈爾濱（大連）（京哈客運(yùn)專線）；杭州―寧波―福州―深圳（沿海高速鐵路）。

“四橫”客運(yùn)專線：

徐州―鄭州―蘭州、上海―杭州―南昌―長(zhǎng)沙―貴陽―昆明（滬昆高速鐵路）；青島―濟(jì)南―石家莊―太原；上海―南京―武漢―重慶―成都（滬漢蓉高速鐵路）。

七大城際客運(yùn)系統(tǒng)：

環(huán)渤海地區(qū)：北京-天津，天津-秦皇島，北京-秦皇島，天津-保定。

東北地區(qū)：大連-哈爾濱（哈大高速鐵路）。

環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈地區(qū)：南昌-九江，九江-景德鎮(zhèn)，南昌―鷹潭。

長(zhǎng)株潭地區(qū)：長(zhǎng)沙-株洲，長(zhǎng)沙-湘潭，長(zhǎng)沙-岳陽，長(zhǎng)沙-常德。

長(zhǎng)江三角洲地區(qū)：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-寧波。

珠江三角洲地區(qū)：廣州-深圳，廣州-珠海，廣州-佛山，深圳-茂名。

閩南三角洲地區(qū)：福州-廈門，龍巖-廈門。

中投顧問認(rèn)為：中國高速鐵路建設(shè)進(jìn)程正在不斷加快，目前，武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長(zhǎng)沙-株州-湘潭地區(qū)，長(zhǎng)春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均將規(guī)劃修建城際鐵路。

除此之外，廣州至南寧，成都至蘭州，成都至西安，成都至貴陽，太原至西安等等重要省會(huì)之間或重大城市之間，將隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大和客運(yùn)需求的增加，都將陸續(xù)修建時(shí)速200公里及以上的高速鐵路或高速客運(yùn)鐵路專線。預(yù)計(jì)到2020年，中國200公里及以上時(shí)速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

北京與省會(huì)城市火車8小時(shí)內(nèi)抵達(dá)

2008年中國擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路―京津城際鐵路，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營速度最高的高速鐵路―武廣客運(yùn)專線。

而2010年～2012年，中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。按照新調(diào)整的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。

乘高速列車從北京出發(fā)，1小時(shí)內(nèi)到達(dá)天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市；2小時(shí)到達(dá)沈陽、濟(jì)南、鄭州，太原等城市；3小時(shí)能到達(dá)長(zhǎng)春、大連、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小時(shí)能到達(dá)哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，廣州、南昌、福州、重慶、成都，由于處在中國東南或西南地區(qū)，時(shí)間上稍有間隔。其他北京到全國各省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，將形成跨時(shí)代意義的“八小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃分兩期

近中期：五縱七橫七連線。

從2010年起至2040年，用30年的時(shí)間,將全國主要省市區(qū)連接起來，形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架。考慮現(xiàn)實(shí)，線路東密西疏；照顧西部，站點(diǎn)東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)，全部由中央政府集中組織實(shí)施，建成后的營運(yùn)，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設(shè)應(yīng)采用磁浮懸技術(shù)方案。

五縱：

①哈滬線：哈爾濱-扶余-長(zhǎng)春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺(tái)-青島-日照-連云港（海州）-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)12個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③京港線：北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長(zhǎng)沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④集昆線：集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑤西湛線：西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站，站點(diǎn)之間直連。

七橫：

①沈蘭線：沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)20個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

②青銀線：青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁（離石）-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)14個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

③鹽西線：鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)17個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

④滬蓉線：上海-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)15個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。該線向東南，可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波；向東可沿江北，經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。

⑤滬昆線：上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長(zhǎng)沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)24個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑥滬南線：上海-寧波-臺(tái)州-溫州-福鼎-寧德-福州-莆田-泉州-廈門（同安）-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點(diǎn)只設(shè)23個(gè)停車站,站點(diǎn)之間直連。

⑦杭廣線：杭州-金華-遂昌-龍泉-松溪-建甌-南平-沙縣-三明-永安-漳平-龍巖-永定-梅州-廣州

八連線：

①津唐線：天津-唐山。

②開河線：開封東-菏澤-東平-濟(jì)南西-濱州-東營北-河口。

③寧南線：南京-揚(yáng)州-泰州-南通。

④寧寧線：南京-粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波。

⑤金溫線：金華-麗水-溫州。

⑥漢福線：武漢-黃石西-武穴(江南)-九江(縣)-德安-南昌南-撫州-邵武-南平-福州。

⑦南廈線：南平-三明-大田-廈門(同安)。

⑧衡南線：衡陽-祁東-永州-全州-桂林-柳州-來賓-賓陽-南寧。

遠(yuǎn)期：八縱

從2040年起至2070年，再用30年的時(shí)間、最遲到2100年前全部建成。實(shí)現(xiàn)東部加密、西部連通成網(wǎng)（即連通西部主要交通樞紐）,連接全國主要交通節(jié)點(diǎn)城市和旅游景點(diǎn)，使西部地區(qū)主要城市可通達(dá)任何沿海省區(qū)。國內(nèi)客運(yùn)主要依靠高速鐵路和高速公路。

①新哈滬線：哈爾濱-長(zhǎng)春-沈陽-大連-煙臺(tái)-青島-連云港(海州)-上海。該線向東北延伸至撫遠(yuǎn)中俄邊界,仍稱哈滬線。

②京滬線：北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場(chǎng)。

③大京港線：由京港線向北延伸而成。延長(zhǎng)線大體走向是:北京-首都機(jī)場(chǎng)-承德-赤峰-通遼-白城-齊齊哈爾-嫩江-黑河。

④濟(jì)茂線：該線大體走向是:濟(jì)南-菏澤-開封-鄭州-平頂山-南陽-襄樊-荊州-武夷山-吉首-懷化-桂林-柳州-貴港-玉林-茂名。

⑤新集昆線：集寧-大同-太原南-韓城-西安-漢中-成都-西昌-昆明,該線向北延伸至二連浩特,向南經(jīng)個(gè)舊到河口。仍稱集昆線。

⑥徐三線：大體走向:(徐州)-合肥-安慶-景德鎮(zhèn)-鷹潭-贛州-河源-九龍-珠海-陽江-湛江-海口-三亞。

⑦太溫線：大體走向:太原-長(zhǎng)治-焦作-鄭州-周口東-阜陽-合肥-巢湖-銅陵-黃山-千島湖-金華-溫州。

⑧包湛線：即西湛線從西安向北延伸,經(jīng)延安榆林到包頭:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨(dú)山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。北延長(zhǎng)線大體走向?yàn)?西安-銅川-黃陵-延安-靖邊-榆林-鄂爾多斯-包頭。

已開通的部分高鐵線路概況

2003年10月12日，秦沈客運(yùn)專線通車，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，預(yù)留250公里的提速條件，全長(zhǎng)404公里，總投資約150億。

2008年4月18日，合寧客運(yùn)專線開通，運(yùn)行時(shí)速200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長(zhǎng)166公里，總投資250億；8月1日，京津城鐵通車，最高時(shí)速350公里，全長(zhǎng)120公里，投資215億；12月24日，膠濟(jì)客運(yùn)專線全線開通，速度目標(biāo)值為200公里至250公里，正線長(zhǎng)363公里，工程批復(fù)概算總額為95.8億。

2009年4月1日，石太客運(yùn)專線通車，目標(biāo)時(shí)速為250公里，正線線路全長(zhǎng)190公里，總投資130億；同日，合武鐵路客運(yùn)專線開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長(zhǎng)356公里，總投資168億；9月28日，甬臺(tái)溫鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，預(yù)留時(shí)速可提升到250-300千米，設(shè)計(jì)正線全線282公里，項(xiàng)目總投資概算155.3億；同日，溫福鐵路通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，預(yù)留250公里提速條件，全長(zhǎng)298公里，投資概算174.8億；12月26日，武廣客運(yùn)專線建成通車，最高時(shí)速可到394公里，全長(zhǎng)約1069公里，投資總額1166億。

2010年1月28日，鄭西客運(yùn)專線通車，速度目標(biāo)值350公里，正線長(zhǎng)457公里，概算投資501億；4月26日，福廈鐵路[1]通車，設(shè)計(jì)速度為250公里，預(yù)留300公里，全長(zhǎng)273公里，總投資144.2億；5月1日，成灌高鐵通車，時(shí)速目標(biāo)值200公里，線長(zhǎng)66公里，估算總投資為69.87億；7月1日，滬寧城際鐵路通車，時(shí)速350公里，正線全長(zhǎng)300公里，投資估算總額394.5億；9月20日，昌九城際鐵路通車，運(yùn)行時(shí)速為250公里，全長(zhǎng)131公里，投資總額約65億；10月26日，滬杭城際高速鐵路通車，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，正線全長(zhǎng)160公里，投資440億；12月30日，長(zhǎng)吉城際鐵路開通，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，全長(zhǎng)108公里，總投資96億；12月30日，海南東環(huán)鐵路通車，最高運(yùn)行時(shí)速250公里，全長(zhǎng)308公里，投資約200億。

鐵路建設(shè)進(jìn)度發(fā)生巨大調(diào)整

針對(duì)目前外界紛紛猜測(cè)的“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)進(jìn)度將發(fā)生巨大調(diào)整，高速鐵路的建設(shè)步伐可能放緩等熱點(diǎn)問題，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平回應(yīng)稱，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元，外界猜測(cè)的在建高鐵項(xiàng)目都不會(huì)停工。

此前，曾有財(cái)經(jīng)媒體援引知情人士的話報(bào)道稱，鐵道部研討后對(duì)于今年的基本建設(shè)投資基本達(dá)成一致：縮水2000多億元，即從年初計(jì)劃基本建設(shè)投資7000億元減少為4000多億元。

對(duì)此，王勇平5月6日回應(yīng)說，今年鐵道部確定投資規(guī)模7455億元，其中，基本建設(shè)投資規(guī)模6000億元。今年1月4日，在全國鐵路工作會(huì)議上，前鐵道部部長(zhǎng)表示，2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元。基本建設(shè)投資為何減少1000億元？王勇平解釋說，6000億元仍然是一個(gè)很大的數(shù)字，年初說是7000億元，現(xiàn)在落實(shí)的是6000億元，主要考慮一些在建項(xiàng)目重新調(diào)整了工期，一些原計(jì)劃要在今年內(nèi)完成的投資，隨之向后順延。

王勇平解釋說：“錢不是不花了，而是在什么時(shí)候花。都是在‘十二五’這個(gè)整體范圍內(nèi)把它花了，都要完成這些工程的投資。”

王勇平表示，這是一個(gè)積極穩(wěn)妥的計(jì)劃安排，既體現(xiàn)了鐵路建設(shè)的連續(xù)性，適應(yīng)了在建項(xiàng)目合理的施工組織和資金需求，保證了鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，也與我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)。

此前有媒體稱，在“保在建、上必需、重配套”的發(fā)展思路下，有些計(jì)劃內(nèi)的高鐵項(xiàng)目將被停止。王勇平回應(yīng)說：“‘十二五’期間鐵路建設(shè)投資和規(guī)模都將大幅度超過‘十一五’。外界猜測(cè)的在建高鐵項(xiàng)目都不會(huì)停工。”

王勇平表示，目前鐵路建設(shè)計(jì)劃安排積極穩(wěn)妥，適應(yīng)了在建項(xiàng)目合理的施工組織和資金需求，保證鐵路建設(shè)整體平穩(wěn)有序，在具體項(xiàng)目上將堅(jiān)持保在建、上必須、重配套的原則。

據(jù)介紹，“十二五”期間，我國鐵路建設(shè)繼續(xù)加快推進(jìn)，新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里左右，與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長(zhǎng)87.5%，完成投資增長(zhǎng)41.4%。

高鐵規(guī)劃范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 企業(yè)資源計(jì)劃； 高級(jí)規(guī)劃與排程系統(tǒng)； 鋼鐵業(yè)

[中圖分類號(hào)] F273.1 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）06- 0079- 02

0 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程，信息化已成為現(xiàn)代企業(yè)的一個(gè)重要標(biāo)志。進(jìn)行信息化建設(shè)，采用信息技術(shù)促進(jìn)、改造企業(yè)的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理，有效采集和處理信息，改變整個(gè)管理模式及生產(chǎn)行為，增強(qiáng)企業(yè)決策的有效性是企業(yè)發(fā)展的必由之路。鋼鐵業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)鋼鐵企業(yè)信息化，是鋼鐵行業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力、適應(yīng)新經(jīng)濟(jì)、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的內(nèi)在需要，也是鋼鐵企業(yè)適應(yīng)國際環(huán)境、融入全球經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略選擇。

鋼鐵行業(yè)的信息系統(tǒng)架構(gòu)被分解成5個(gè)層次：設(shè)備控制系統(tǒng)，過程控制系統(tǒng)；車間或分廠級(jí)制造執(zhí)行系統(tǒng)（即MES），企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)（即ERP），企業(yè)間管理系統(tǒng)及決策系統(tǒng)。這五層系統(tǒng)之間相互集成、相互協(xié)調(diào)，構(gòu)成了一個(gè)完整的企業(yè)信息化管理系統(tǒng)。近年來，我國鋼鐵行業(yè)信息化建設(shè)取得了很大進(jìn)展，其中，大部分鋼鐵廠已完成一、二級(jí)系統(tǒng)建設(shè)，三、四級(jí)系統(tǒng)的建設(shè)亦取得了一定的成果。

然而，對(duì)于鋼鐵行業(yè)中的生產(chǎn)管理，僅僅實(shí)現(xiàn)信息化并不足夠，因?yàn)樯a(chǎn)中直軋部分所占比例有限，甚至?xí)纱嗽黾赢a(chǎn)品庫存。因此，需要以信息化為基礎(chǔ)，采用運(yùn)籌學(xué)和人工智能技術(shù)等手段，對(duì)企業(yè)內(nèi)部的資源配置、物流組織和生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行整體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、庫存、市場(chǎng)響應(yīng)的整體優(yōu)化。對(duì)鋼鐵企業(yè)而言，生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)功能集成中遇到的最大難題便是如何面向多品種小批量的大量訂貨合同而組織生產(chǎn)。雖然國內(nèi)大型鋼鐵公司陸續(xù)引入ERP系統(tǒng)試圖提高企業(yè)的生產(chǎn)管理水平，但由于ERP在設(shè)計(jì)上的先天不足，僅采用ERP 系統(tǒng)已無法滿足鋼鐵企業(yè)對(duì)生產(chǎn)規(guī)劃與排程的種種需求。近年來，針對(duì)鋼鐵業(yè)高級(jí)規(guī)劃與排程（Advanced Planning and Scheduling）系統(tǒng)的研究開始出現(xiàn)，如施燦濤[1-3]設(shè)計(jì)了基于.NET的三層客戶端/服務(wù)器模式鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)，設(shè)計(jì)了APS優(yōu)化引擎軟件，對(duì)訂單計(jì)劃進(jìn)行建模。

本文對(duì)鋼鐵制造業(yè)的高級(jí)規(guī)劃與排程系統(tǒng)進(jìn)行研究，在總結(jié)了鋼鐵業(yè)ERP系統(tǒng)缺陷的基礎(chǔ)上，論述鋼鐵企業(yè)導(dǎo)入APS系統(tǒng)的重要性以及它與現(xiàn)有ERP系統(tǒng)的集成，從而實(shí)現(xiàn)鋼鐵企業(yè)對(duì)生產(chǎn)資源的優(yōu)化配置，提高客戶服務(wù)水平及生產(chǎn)管理水平。

1 鋼鐵企業(yè)的ERP系統(tǒng)

ERP是指建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)上，將客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)營活動(dòng)以及供應(yīng)商的資源融合在一起，以系統(tǒng)化的管理思想，為企業(yè)決策層及員工提供決策運(yùn)行手段的管理平臺(tái)。ERP的功能模塊一般包括生產(chǎn)控制（計(jì)劃、制造）、物流管理（分銷、庫存、采購管理）和財(cái)務(wù)管理（會(huì)計(jì)核算、財(cái)務(wù)管理）4大部分。其中，生產(chǎn)控制管理模塊是ERP系統(tǒng)的核心所在。

鋼鐵企業(yè)一般涉及多段生產(chǎn)，工序多、設(shè)備復(fù)雜、企業(yè)投資大、資金流動(dòng)頻繁。信息化建設(shè)過程中，生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)涉及的內(nèi)容從財(cái)務(wù)、人事等傳統(tǒng)信息管理領(lǐng)域延伸到生產(chǎn)管理領(lǐng)域。也正是這個(gè)原因，國內(nèi)大型鋼鐵公司陸續(xù)引入了ERP項(xiàng)目，僅在2002年，鋼鐵行業(yè)完工的大型信息化工程就有上海益昌薄板公司營銷系統(tǒng)、江陰興澄特鋼信息系統(tǒng)、衡陽鋼管公司ERP、湘潭鋼鐵公司ERP。從軟件的角度分析，鋼鐵公司使用的ERP系統(tǒng)（以上海寶鋼公司的ERP系統(tǒng)為例）包括了以下幾點(diǎn)：PP（生產(chǎn)計(jì)劃和管理）、MM（物流的管理）、SD（分銷與銷售）、FI（財(cái)務(wù)方面的管理）、QM（質(zhì)量管理）等基礎(chǔ)模塊。

然而，鋼鐵生產(chǎn)是一個(gè)多階段、離散和連續(xù)加工方式并存的復(fù)雜過程，大部分鋼鐵生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度問題都是NP難問題。這種問題具有描述容易、求解困難的特點(diǎn)。再加上ERP生產(chǎn)控制模塊在設(shè)計(jì)上的先天不足，使得ERP系統(tǒng)在鋼鐵企業(yè)的應(yīng)用效果大打折扣，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1） ERP中的生產(chǎn)計(jì)劃管理模塊，假設(shè)資源（機(jī)器、人員、物料）是無限的，因此所制訂的生產(chǎn)計(jì)劃并不考慮資源短缺的情況。在匹配鋼鐵業(yè)多品種、小批量的大量訂貨合同時(shí)，只能通過CRP能力需求計(jì)劃分析手工調(diào)整，計(jì)劃的可執(zhí)行性差，不能匹配生產(chǎn)車間現(xiàn)場(chǎng)的資源產(chǎn)能。

（2） 在計(jì)劃執(zhí)行過程中，如果生產(chǎn)訂單的開工或完工日期沒有按照計(jì)劃完成，則無法根據(jù)實(shí)際開工或完工日期自動(dòng)進(jìn)行滾動(dòng)計(jì)劃排程。ERP的生產(chǎn)任務(wù)一旦下達(dá)，日期只能手工修改。

（3） ERP以計(jì)劃管理為導(dǎo)向，生產(chǎn)過程中不可避免的插單、設(shè)備故障、缺料等意外情況發(fā)生時(shí)，不能提供類似what-if的情景分析與模擬等事前計(jì)劃、模擬及比較分析等功能，無法及時(shí)對(duì)原有計(jì)劃做出相應(yīng)的調(diào)整。

（4） 在車間執(zhí)行層面，ERP缺乏行之有效的派工規(guī)則安排訂單的加工順序。如，沒有生產(chǎn)訂單下達(dá)規(guī)則，哪個(gè)訂單先下達(dá)，按交貨期、優(yōu)先級(jí)、生產(chǎn)訂單合并與分割等。沒有加工順序規(guī)則，當(dāng)資源不夠時(shí)， 生產(chǎn)訂單和負(fù)荷在排隊(duì)，如何解決排隊(duì)的順序。沒有優(yōu)化選擇規(guī)則，當(dāng)資源需要?jiǎng)討B(tài)選擇加工時(shí)，如何對(duì)順序規(guī)則重新選擇。沒有現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度資源組成員分配規(guī)則，當(dāng)須選擇多個(gè)資源、替代資源時(shí)，如何最大化資源利用率等等。

（5） ERP生產(chǎn)計(jì)劃的制訂過程，主要是依據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)及訂單狀況，采用定期性的批量式規(guī)劃并涵蓋一定的時(shí)程范圍（例如一星期、一個(gè)月、半年甚至更長(zhǎng)），然后再對(duì)生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行層層細(xì)化，因此不能支持優(yōu)化算法的多目標(biāo)計(jì)劃，如在滿貨期的前提下，資源負(fù)荷利用最大化、庫存最小化、成本最小化的優(yōu)化計(jì)劃排程。

2 高級(jí)規(guī)劃與排程系統(tǒng)思想

高級(jí)規(guī)劃與排程（Advanced Planning and Scheduling，APS）系統(tǒng)是利用許多先進(jìn)的規(guī)劃管理技術(shù)，包括限制理論（Theory Constraints， TOC）、運(yùn)籌學(xué)（Operations Research， OR）、遺傳算法（Genetic Algorithms， GA）、限制條件滿足技術(shù)（Constraint Satisfaction Technique， CST）等，在有限資源下，尋求供給與需求之間的平衡規(guī)劃；同時(shí)，利用信息的儲(chǔ)存與分析能力，以最短的期限，達(dá)到最有效的規(guī)劃。

APS是為解決ERP能夠整合企業(yè)的資源，但欠缺排程功能的問題，而且更注重決策支持的能力。可以根據(jù)異常狀況如缺料、停機(jī)、插單、數(shù)量調(diào)整、工期調(diào)整、加班設(shè)定等進(jìn)行生產(chǎn)計(jì)劃的調(diào)整。APS可以讓規(guī)劃制訂者快速結(jié)合生產(chǎn)相關(guān)信息，如訂單、派工單、生產(chǎn)工藝、半成品、存貨、物料清單等進(jìn)行生產(chǎn)規(guī)劃。

目前APS常見的功能如下[4]：

（1） 有限資源約束條件下的效益最大化規(guī)劃。傳統(tǒng)規(guī)劃方法因未能考慮資源限制及企業(yè)的目標(biāo)而無法達(dá)到規(guī)劃的最大化，APS應(yīng)用了數(shù)學(xué)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、仿真方法等先進(jìn)技術(shù)，能夠在各種不同的限制條件下，找出一個(gè)可行及最大化的規(guī)劃。

（2） 即時(shí)規(guī)劃能力。APS能夠搜集生產(chǎn)過程中的相關(guān)數(shù)據(jù)，并立即進(jìn)行分析與規(guī)劃，使得規(guī)劃人員能夠應(yīng)對(duì)許多突發(fā)狀況，如緊急插單、物料供給延遲等。

（3） 考慮供需平衡的規(guī)劃。由于APS能同時(shí)兼顧需求與供應(yīng)，使得供需規(guī)劃能夠達(dá)到均衡，符合企業(yè)運(yùn)營上的需要。

（4） 提供決策支持功能。企業(yè)處于復(fù)雜多變的外部環(huán)境中，常常需要更多決策支持功能的工具，APS因具備仿真等預(yù)測(cè)分析工具，有利于規(guī)劃人員在分析上的應(yīng)用，從而得到正確的決策。

3 鋼鐵企業(yè)的APS系統(tǒng)

鋼鐵生產(chǎn)過程包括煉鋼-連鑄、熱軋、冷軋及精整等工序，工序多、流程長(zhǎng)。其生產(chǎn)計(jì)劃的復(fù)雜性主要體現(xiàn)在： ① 生產(chǎn)對(duì)象眾多：包括爐次、澆次、中間包、板坯、軋次等，有些半成品又可以作為產(chǎn)成品出售； ② 工藝路徑多樣：如相同規(guī)格的彩鋼生產(chǎn)過程就可以有十幾條生產(chǎn)路徑可供選擇； ③ 生產(chǎn)約束條件多：如熱軋批量計(jì)劃既要滿足下游生產(chǎn)路徑的需求量，又要滿足自身軋制單元的約束條件； ④ 求解困難：求解對(duì)象屬于大規(guī)模組合優(yōu)化問題，在有限時(shí)間內(nèi)難以獲得優(yōu)化解。

目前國內(nèi)外領(lǐng)先的鋼鐵企業(yè)越來越將信息化的注意力集中到塑造企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力上來。它們紛紛投資APS系統(tǒng)，以彌補(bǔ)傳統(tǒng)產(chǎn)銷一體化系統(tǒng)和ERP的不足，對(duì)交付業(yè)績(jī)、庫存水平、交付周期和產(chǎn)出量進(jìn)行優(yōu)化和均衡，從而大大提高客戶服務(wù)水平，降低整體成本，提高企業(yè)的盈利能力。

鋼鐵企業(yè)的高級(jí)規(guī)劃與排程系統(tǒng)應(yīng)該是集成了大量的數(shù)學(xué)模型、優(yōu)化算法及仿真技術(shù)，考慮企業(yè)內(nèi)外部的資源、能力、工藝等約束，用數(shù)學(xué)規(guī)劃與人工智能相結(jié)合的智能優(yōu)化算法來指導(dǎo)企業(yè)的計(jì)劃與排產(chǎn)，重點(diǎn)解決鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)管理中的生產(chǎn)計(jì)劃和生產(chǎn)調(diào)度問題。具體應(yīng)包括以下幾部分功能：

（1） 高級(jí)計(jì)劃功能。主要用于企業(yè)計(jì)劃人員了解整體訂單的計(jì)劃情況，尤其是中長(zhǎng)期的趨勢(shì)和預(yù)測(cè)，當(dāng)企業(yè)接受新訂單時(shí)，產(chǎn)能如何，準(zhǔn)確的交貨日期在什么時(shí)候，對(duì)其他訂單的影響怎樣，這些問題都可以通過這個(gè)模塊的運(yùn)行得到可靠準(zhǔn)確的信息，以便幫助企業(yè)做出合理的決策。

對(duì)于批量比較大的訂單，如果企業(yè)主要是按照計(jì)劃（庫存）生產(chǎn)的情況下，投入到生產(chǎn)線最經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)批量就由這個(gè)功能完成。如果是按照訂單生產(chǎn)，則需要進(jìn)行庫存匹配、能力匹配和板坯設(shè)計(jì)。即對(duì)給定的客戶訂單集合如何與現(xiàn)有庫存進(jìn)行合理匹配；對(duì)沒有庫存與之匹配的訂單，是否有足夠的能力進(jìn)行生產(chǎn)以及如何將需要生產(chǎn)的訂單集合轉(zhuǎn)換為板坯集合。

（2） 優(yōu)化排程功能。優(yōu)化排程主要是按照企業(yè)的訂單情況，按照企業(yè)的優(yōu)化目標(biāo)來安排生產(chǎn)計(jì)劃。該部分優(yōu)化的核心是基于智能優(yōu)化的算法，這也是APS的難點(diǎn)所在。在不同的情況下，企業(yè)的優(yōu)化目標(biāo)可能不同，如訂單延遲最少、設(shè)備使用率最高、生產(chǎn)周期最短、庫存最小等都可以成為企業(yè)優(yōu)化調(diào)度的目標(biāo)。這個(gè)模塊按照基于企業(yè)目標(biāo)的全局優(yōu)化配置企業(yè)的資源，達(dá)到目標(biāo)最優(yōu)化。

（3） 輸出報(bào)表功能。鋼鐵業(yè)APS系統(tǒng)的運(yùn)行結(jié)果應(yīng)能以報(bào)表的形式輸出。報(bào)表包括：

生產(chǎn)指令：提供詳細(xì)的每個(gè)班次、每臺(tái)設(shè)備的生產(chǎn)調(diào)度指令；

設(shè)備負(fù)荷圖：可發(fā)現(xiàn)瓶頸資源，均衡設(shè)備負(fù)荷、挖掘產(chǎn)能潛力；

生產(chǎn)異常預(yù)警：當(dāng)發(fā)生生產(chǎn)異常時(shí)，能夠自動(dòng)輸出生產(chǎn)異常報(bào)告。

（4） 決策支持功能。APS的決策支持功能是借助于仿真技術(shù)，通過what-if模擬分析幫助企業(yè)實(shí)施生產(chǎn)異常的快速應(yīng)對(duì)、生產(chǎn)流程分析、梳理和優(yōu)化。APS仿真模型的建立必須能夠完整、真實(shí)地再現(xiàn)生產(chǎn)流程，包括所有的生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況。比如，各種復(fù)雜的特殊的工序連接；冶煉、澆注、拉坯、軋制各工序特點(diǎn)；場(chǎng)地資源的占用；所有物料（包括原料、在制品、輔料）的存儲(chǔ)、運(yùn)輸；所有工裝、工具；所有關(guān)鍵人力資源等等。必須能夠快速簡(jiǎn)潔地實(shí)現(xiàn)重要參數(shù)的調(diào)整，從而得出不同方案下的運(yùn)行結(jié)果。能夠快速應(yīng)對(duì)生產(chǎn)異常：對(duì)市場(chǎng)訂單突發(fā)變化、生產(chǎn)設(shè)備異常、人員變化等能夠快速響應(yīng)并做出最佳決策。要能夠梳理出關(guān)鍵流程，通過模擬仿真技術(shù)為流程優(yōu)化提供評(píng)估工具。

4 結(jié) 語

鋼鐵企業(yè)的信息化管理系統(tǒng)應(yīng)該不斷地進(jìn)化，以適應(yīng)信息技術(shù)的不斷進(jìn)步以及生產(chǎn)環(huán)境及外部環(huán)境的變化，其驅(qū)動(dòng)的因素便是對(duì)企業(yè)獲利能力的不斷追求。制造業(yè)管理水平的日趨成熟和商業(yè)化軟件的不斷完善，為信息化管理系統(tǒng)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件。ERP系統(tǒng)需要融入按訂單生產(chǎn)、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)、柔性生產(chǎn)等各種先進(jìn)管理理念，才能給制造業(yè)以持續(xù)和卓越的競(jìng)爭(zhēng)力。 因此，從信息化角度來看，由APS取代ERP中的核心計(jì)劃體系，從而獲得快速、高效、靈活應(yīng)變的生產(chǎn)計(jì)劃，是鋼鐵企業(yè)管理信息化進(jìn)一步發(fā)展的必然需求。從精益生產(chǎn)的角度來看，我們也需要有更先進(jìn)的計(jì)劃方法在客戶訂單輸入時(shí)， 能及時(shí)計(jì)劃，同時(shí)考慮人力、產(chǎn)能、生產(chǎn)設(shè)備與工具產(chǎn)能等進(jìn)行排程，能夠靈活地產(chǎn)生準(zhǔn)確的交貨計(jì)劃回應(yīng)顧客的交期詢問、訂單查詢，從而滿足客戶需求。

主要參考文獻(xiàn)

[1] 施燦濤，李鐵克，王昌保，等. 基于APS 的鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃系統(tǒng)設(shè)計(jì)及實(shí)現(xiàn)[J]. 中國管理信息化，2011，14（16）：84-86.

[2] 施燦濤，楊國俊，李鐵克. 鋼鐵企業(yè)APS 優(yōu)化引擎的軟件模型研究及應(yīng)用[J]. 計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究，2011，28（2）：606-608.

高鐵規(guī)劃范文第5篇

1 實(shí)驗(yàn)部分

1.1 儀器與試劑

恒溫磁力攪拌機(jī)(HJ-3型)，721分光光度計(jì)，智能型六聯(lián)混凝攪拌機(jī)(MY3000-6D型)，數(shù)字濁度計(jì)(WGZ-1型) 。

FeCl3·6H2O，Na2SiO3·9H2O，NaHCO3， CH3COONa，F(xiàn)erron試劑，硫酸皆為AR級(jí)試劑 。

1.2 聚硅氯化鐵（PFSi）的制備方法