城市道路建設標準
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城市道路建設標準范文第1篇
關鍵詞：城市道路；管理
中圖分類號：U41 文獻標識碼： A
引言
城市道路布局是否合理、建設質量是否達標、路貌是否整潔、路況是否暢通關系到一個城市的運行效率，精神風貌和基建投入。作為城市基礎建設的一個重要組成部分，城市道路在城市國民經濟中的地位極其重要。其管理狀況是否良好關系到生產、流通和消費這個國民經濟三環節中的流通環節是否能夠滿足生產和消費的需求。
一、城市道路管理的主要內容
1、城市道路規劃與建設管理
城市道路大至北京、上海、廣州這樣的大都市，小至縣城城市道路都應當在建設和規劃初期都應當在城市的總體發展規劃的指導下進行。城市的供水、供電、供氣、通信等施設管線的設計和規劃也同樣應當在城市總體發展規劃的框架內進行，以確保城市道路發展計劃與年度的城市基礎設施建設相互協調。城市跨江跨河橋梁的建設必須符合防洪和總體發展規劃的要求。道路建設的資金主要通過政府投資和國外貸款的形式，當然國家也會鼓勵民間投資在城市總體發展規劃的約束下進行道路的建設，小區道路的建設應當本著與小區配套協調的原則。對于承建的施工企業應當嚴格的篩選其施工資歷和技術掌握情況，嚴格控制城市道路建設的質量。
2、城市道路養護和維修管理
城市道路養護的責任一般是由市政工程行政主管部門負責的，市政工程行政主管部門應當對全市道路的等級、數量以及養護和維修的定額，制定年度的養護和維修經費預算，并對全市城市道路的養護和維修工作進行統籌規劃。城市道路養護和維修管理主要包括城市道路上各類井蓋、箱蓋以及道路附屬的基礎設施，如路燈的檢查，城市道路破損、缺失、塌陷的檢查和維修；道路路面的清潔、障礙物的清楚；安全設施與醒目標志的養護和維修等。
3、城市道路路政管理
路政的管理主要是防止人為的原因造成城市道路交通受阻，及時的制止各種妨礙城市交通的違法行為，以保障城市道路的暢通。城市路政管理的主要內容主要有嚴格打擊擅自占用和挖掘城市道路的現象；對履帶車、鐵輪車、超重嚴重等對城市道路具有嚴重破壞作用的車輛設置嚴禁行駛的限制；對城市道路上建設建筑物和構筑物的應當得到主管部門批準方可進行等。
一、城市道路管理的主要問題
1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準
在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。
2、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮
城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。
3、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用
當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。
二、加強城市道路管理改善城市交通環境
1、加大城市道路建設投資力度，增加城市道路面積
市政工程部門要根據城市道路發展規劃，制定城市道路年度建設規劃，采取政府投資、集資、國有土地有償使用收入等多種渠道籌集城市道路建設資金，拉大城市框架，努力擴大城市道路面積，提高主、次干道及支路的銜接口通行能力，緩解我市城市道路擁擠壓力。
2、加大城市道路維修養護力度，增加城市道路有效運行面積
要有計劃、有重點地對主干道人行道進行維修與整治，解決行人長期擠占機動車道的現象。盡可能避免因道路維修養護不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路暢通能力；要進一步完善各主要道路和街區的交通標志、標線，對較寬的人行道進行改造后施劃停車泊位，以大幅度增加停車面積。
3、加大城市道路監管力度，嚴厲整治道路破挖和違章占道
要加強對城市道路占用、開挖等行為的管理，保持城市主干道、次干道、區間道路及街巷道路的有序暢通。一是工程項目施工。電信、移動、供電等有關單位的市政工程項目，由城市管理部門統一協調、計劃、組織，按“先地下、后地上”的原則，先建地下各項工程，后建地面工程。二是違章占道。對車輛亂停亂放、占道洗車、擺攤設點、基建占道等嚴重影響城市道路交通安全的行為進行整治。啟動市中心城區道路臨時停車泊位經營權拍賣工作，盤活公共資源；啟動城管與公安交警聯合對違法占用人行道、廣場停放機動車輛進行查處的執法工作機制。
4、抓宣傳教育，為預防工作提供思想保證
著力提高市民整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識，形成人人都自覺遵守交通規則、自覺維護市容市貌的氛圍，減少違法通行、違章占道和任意破挖城市道路的行為。一是加大新聞宣傳力度，在本地新聞媒體開設相關專題、專欄，進行經常性、系列化宣傳報道，營造城市道路交通安全氛圍；二是宣管并重。在實施管理、糾正違章、給予處罰的同時，切實做好交通法律、法規、規章的宣傳工作。
5、抓隊伍建設，為預防工作提供組織保證
要重點抓好城管執法人員的思想、作風和業務建設，著力提高管理人員的執法水平、業務水平和組織協調能力。一是組織執法人員學習相關交通法律、法規，提高對城市道路交通管理與城市管理工作重要性的認識；二是以開展“群眾路線教育”活動和“城市管理年”活動為契機，在實際工作中做到既能禮貌待人、熱情服務，又能堅持原則、依法辦事，努力建設好一支依法行政的工作隊伍。三是加大對行政不作為、亂作為的處罰力度，做到干部能上能下、能進能出。
6、抓制度建設，為預防工作提供制度保證
要緊緊圍繞長效管理的根本要求，抓好三個方面的制度建設。一是制定和完善有關城管工作的規定和管理辦法。二是建立工作標準體系。研究制定城市道路清掃保潔、市政設施管護工作流程和質量標準，實行城市道路管護工作標準化管理。三是制定考評、考核制度。推行首問責任制、執法責任制，做到定人、定崗、定責、定獎罰，從制度上強化城市道路交通管理。
結束語
隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。
參考文獻
[1]嚴正.中國城市問題發展報告［M］.北京：中國發展出版社，2010.
城市道路建設標準范文第2篇
第一條為加強城市道路管理，保障城市道路完好，充分發揮城市道路功能，促進城市經濟和社會發展，根據國務院《城市道路管理條例》，結合我市實際，制定本條例。
第二條本條例適用于本市城市規劃區內的城市道路規劃、建設、養護、維修和路政管理。
第三條本條例所稱城市道路包括：車行道、人行道、廣場、橋梁、隧道、利用道路設置的停車場和城市道路附屬設施。
第四條城市道路管理實行統一規劃、配套建設、協調發展和建設、養護、管理并重的原則。
第五條市市政公用建設管理部門（以下簡稱市政部門）主管城市道路管理工作，負責本條例的組織實施。
市道橋管理機構根據市政部門的授權，負責城市道路的監督管理工作。
市建設、規劃、公安交通等有關管理部門應當按照各自的職責，配合市政部門做好城市道路管理工作。
第六條市人民政府應當實行有利于城市道路發展的政策，鼓勵、支持城市道路科學技術研究，推廣、使用先進技術和裝備。
第七條任何單位和個人都有依法使用城市道路的權利和保護城市道路的義務。
第二章規劃和建設
第八條市人民政府應當組織市建設、市政、規劃、公安交通等部門，依據城市總體規劃編制城市道路發展規劃。
市政部門應當根據城市道路發展規劃，編制城市道路建設年度計劃，經市建設、計劃、財政部門綜合平衡，報市人民政府批準后實施。
第九條城市道路的建設應當符合城市道路技術規范和環境保護要求。
建設跨越江河的橋梁或者隧道，應當符合國家規定的防洪、通航標準和其它有關技術規范。
第十條政府投資建設城市道路的，應當通過招投標的方式確定施工單位，由市政部門組織建設。單位或者個人投資建設道路的，應當符合城市道路發展規劃，并經市政部門批準。
住宅小區和開發區內的道路建設，應當分別納入住宅小區、開發區的開發建設計劃，配套建設。
第十一條城市道路應當預留各種管線的位置。依附于城市道路的各種管線、桿線等設施的建設計劃，應當與城市道路發展規劃和年度建設計劃相協調，堅持先地下、后地上的施工原則，與城市道路同步建設。
第十二條新建的城市道路與鐵路干線相交的，應當根據需要在城市規劃中預留立體交通設施的建設位置。
城市道路與鐵路相交的道口建設，應當符合國家有關技術規范，并根據經濟和社會發展需要逐步建設立體交通設施。
第十三條市人民政府應當有計劃地按照城市道路技術規范，改建、拓寬城市道路和城市道路與公路的結合部。改建、拓寬城市道路與公路結合部的，公路行政主管部門應當按照國家有關規定，在資金上給予補助。
第十四條承擔城市道路的設計和施工單位，應當具有相應的資質等級。
第十五條建設單位不準委托不具有相應資質等級的設計和施工單位進行城市道路的設計、施工。
第十六條城市道路的設計和施工，必須符合國家和省規定的技術規范。市政工程質量監督部門應當依據有關的法律、法規，對城市道路施工質量進行監督檢查。
第十七條城市道路工程竣工，應當經市政工程質量監督部門對工程質量核驗合格后，由市建設部門組織驗收。經驗收合格并辦理建管交接手續，方可交付使用。
第十八條城市道路實行工程質量保修制度，保修期為一年，自交付使用之日起計算。保修期內出現工程質量問題，由責任單位負責保修。
第十九條城市道路建設資金采取政府投資、集資、國內外貸款、國有土地有償使用收入、發行債券等多種渠道籌措。
第二十條市人民政府應當鼓勵國內外企業及個人或者其他組織投資建設城市道路。
使用國內外貸款或者集資建設的大型橋梁、隧道，經批準可以在一定期限內向過往車輛收取通行費。收取的費用，用于償還貸款或者集資款，不準挪作他用。
第三章養護和維修
第二十一條市政部門應當根據道路類別、技術等級、數量和養護、維修定額，核定年度養護、維修經費，經市建設、計劃、財政部門綜合平衡后，報市人民政府批準。
第二十二條城市道路養護、維修責任，按照下列規定劃分：
（一）市政道路，由市政部門委托的城市道路養護、維修單位養護、維修；
（二）單位投資建設和管理的道路，由投資建設單位或者其委托的單位養護、維修；
（三）住宅小區、開發區內的道路，由建設單位或者其委托的單位養護、維修；
（四）道路與鐵路平交道口鋼軌外沿兩米以內的鋪裝部分，由鐵路部門養護、維修。
第二十三條城市道路養護、維修責任單位，應當按照養護、維修技術規范和養護、維修周期進行養護、維修；城市道路損壞影響交通和行車安全時，道路養護、維修責任單位應當及時組織維修，保障道路完好。市政部門應當對城市道路養護、維修進行監督檢查。
第二十四條設在城市道路上的各類管線的檢查井、雨水井，應當符合城市道路養護規范。
管線養護、維修責任單位應當建立巡查制度，發現設施缺損時，應當立即采取防護措施，并在自知道缺損時起24個小時內進行補缺或者修復。
第二十五條城市道路的養護、維修工程應當在規定的期限內修復竣工，并在作業現場設置明顯的標志和安全防護設施，保障行人和車輛行駛安全。
第二十六條城市道路養護、維修管理專用車輛，應當設置統一標志。執行任務時，在保證交通安全暢通的情況下，不受行駛路線、行駛方向和時間的限制。
第四章路政管理
第二十七條市政部門執行路政管理的人員執行公務時，應當按照有關規定佩戴標志，持證上崗。
第二十八條任何單位和個人不準擅自占用城市道路。確需臨時占用城市道路的，應當經市政和公安交通管理部門批準，領取《臨時占用道路許可證》后，方可占用。
第二十九條經批準臨時占用城市道路的，應當按照批準的位置、面積和期限占用，不準損壞城市道路。占用期滿后，應當及時清理占用現場，恢復城市道路的原狀。
損壞城市道路的，應當予以修復或者賠償。
第三十條有下列情形之一的，不予批準臨時占用城市道路：
（一）占用主干道和距主干道道路紅線10米以內設置除公益設施以外經營性設施的；
（二）占壓城市地下管線的；
（三）占用次干道以下道路設置經營性設施超過3平方米的；
（四）臨時占道設施高度與周圍建筑物門窗間距少于1：1.5比例的；
（五）占道設施距人行道側石間距少于2.5米的；
（六）改變采光井用途的；
（七）凸出道路紅線搭建踏步或者樓梯的；
（八）建設永久性圍擋設施的；
（九）搭建門斗、陽臺的；
（十）占用醫院、學校、大型商場、賓館和國家機關門前兩側各30米以內路段的；
（十一）損壞綠地、樹木或者市政公用設施的；
（十二）與周圍景觀不協調的；
（十三）市人民政府規定其他不允許占用的。
第三十一條臨時占用城市道路期限最長為1年。臨時占用期滿因特殊情況需要繼續占用的，應當在期滿前2個月內按照本條例規定重新辦理審批手續，并加倍征收城市道路占用費。
第三十二條經批準設置的臨時占道設施，應當按照批準的結構設置，不準出租、轉讓、改變用途。
第三十三條根據城市建設和管理的需要，原審批部門可以對經批準臨時占用城市道路的單位或者個人，作出縮小占道面積、減少占用時間、改變占道位置和停止占用的決定。
第三十四條市人民政府應當嚴格控制占用城市道路作為集貿市場。
確需占用城市道路作為集貿市場的，應當經市人民政府批準。未經批準占用城市道路作為集貿市場的，市政和公安交通管理部門應當責令限期清退，恢復城市道路功能。
本條例實施前，經市人民政府批準占用城市道路作為集貿市場的，應當按照本條例規定補辦審批手續。
現有已批準的早晚臨時市場，場內不準建任何構筑物。
現有已批準占用城市道路作為集貿市場的，應當有計劃地退出。
第三十五條未取得《臨時占用道路許可證》，在城市道路上從事經營活動的單位或者個人，工商管理部門不予核發營業執照。
第三十六條建筑施工不準占用城市道路作業，確需臨時占用的，建設單位應當在開工前按照本條例規定辦理審批手續，并按規定標準圍擋。
工程竣工后，施工單位應當及時拆除臨時占道設施，清除現場物料，修復因施工被損壞的城市道路或者其它市政公用設施，并鋪裝新建建筑物臨街的地面。
第三十七條市政部門應當根據城市道路技術規范的要求，在城市道路上設置限制行駛車輛的標志。公交和公安交通管理部門調整行車路線，應當征求市政部門的意見。
履帶車、鐵輪車或者超重、超高、超長車，在城市道路上行駛時，應當采取安全防護措施，經市政部門同意，按照公安交通管理部門指定的時間、路線行駛。
軍用車輛在執行任務時，需要在城市道路上行駛，可不受前款限制，但應當按照有關規定采取防護措施。
第三十八條在有條件停放車輛的城市道路上設置停車場，應當經市政部門和公安交通管理部門批準，并設立停車場標志，按照規定標準收費；未經批準，任何單位和個人不準在城市道路上設置停車場。
第三十九條城市道路范圍內禁止有下列行為：
（一）拌和泥漿、打砸硬物、向道路上排放污水或者其它污染腐蝕物；
（二）從事各類生產、維修、沖洗車輛及加工活動；
（三）機動車在橋梁或者非指定的道路上試剎車；
（四）機動車在未標明允許停放的道路上停放或者在人行道上行駛；
（五）在橋梁上架設10千伏以上的高壓電力線；
（六）擅自在橋梁或者線桿上設置廣告牌或者其他掛浮物；
（七）移動、損壞道路附屬設施；
（八）其他損害和侵占道路的行為。
第四十條任何單位和個人不準擅自挖掘城市道路。
因工程建設需要挖掘城市道路的，應當持市規劃管理部門批準的文件和有關設計文件到市政和公安交通管理部門辦理審批手續，領取《挖掘道路許可證》后，按照批準的范圍、面積、時限挖掘道路。
因工程建設需要挖掘城市道路長度在100延長米以上的，挖道單位應當在當年4月15日前向市政部門申報挖道計劃。
挖掘城市道路期間需要占用道路堆放土方和物料的，應當在辦理挖道審批手續的同時，辦理占用道路手續。
第四十一條新建、改建、擴建的城市道路交付使用后5年內、大修的城市道路竣工后3年內不準挖掘。確需挖掘的，應當經市人民政府批準，加收2倍挖道修復費。
當年11月1日至次年3月31日為城市道路禁挖期。因特殊情況確需在禁挖期內挖掘道路施工的，按兩次修復收取挖道修復費。
第四十二條埋設在城市道路下的管線發生故障需要緊急搶修的，可以先行破路搶修，同時通知市政和公安交通管理部門，并在24小時內持地下設施主管部門的證明，按照規定補辦批準手續。屬于本條例第四十一條第一款規定的，只收取一次挖道修復費。
第四十三條挖掘道路應當先割后挖。挖掘道路的溝槽，應當素土回填、機械分層夯實。
不具備素土回填條件的，必須采取水撼沙回填。溝槽回填質量必須達到國家規定的標準。回填時，市政工程質量監督部門負責現場質量監督、檢測。
第四十四條挖掘城市道路進行地下管線施工，橫穿路幅寬度在9米以上的道路時，應當采用免挖路面方法施工；因地下障礙物難以避讓，必須開挖路面的，應當夜間分半突擊挖掘施工，并保證當夜回填。
第四十五條長距離挖掘道路的工程，應當分段開挖，分段回填，分段修復路面。除經批準的特殊情況外，一次開挖的長度不準超過100米。
第四十六條挖道溝槽回填和路面修復，由道路養護、維修責任單位負責實施。
第四十七條地下管線完工后，主、次干道橫向挖掘的，應當在當日回填修復；主、次干道縱向挖掘和支、巷路橫向挖掘的，應當在3日內回填修復；支、巷路縱向挖掘的，應當在5日內回填修復。
第四十八條挖掘城市道路施工現場，應當設置擋護設施、安全警示燈和統一監制的公告牌。
挖道施工材料應當按批準的位置單側堆放，棄土及時外運，日產日清，保證通道暢通。
第四十九條經批準埋設桿、柱等占道構筑物的，占用道路面積按點數計算，每點折合1平方米；設置路牌式廣告等占道構筑物的，占用道路面積按長度折算，每1米折合1平方米。
第五十條經批準占用、挖掘城市市政道路的，除設置的公益設施免交城市道路占用費外，應當按照規定的標準，向市政部門繳納城市道路占用費或者城市道路挖掘修復費。
經批準占用城市市政道路的，應當按照城市道路占用費的50％繳納占道押金。占用道路期滿，未造成道路損壞的，返還占道押金。造成道路損壞的，用占道押金修復，
剩余部分返還占道單位或者個人，不足部分的費用由占道單位或者個人支付。城市道路占用費和城市道路挖掘修復費，專款專用，不準減免。
第五十一條市政部門應當實行城市道路巡視檢查制度，明確路政管理人員職責和任務，定期進行監督檢查。路政管理人員應當認真履行崗位職責，秉公執法，加強對城市道路的巡視檢查，依法處理發現的問題，確保道路設施完好。
第五章法律責任
第五十二條違反本條例規定有下列行為之一的，由市政部門按照下列規定處罰：
（一）未按照資質等級承擔城市道路設計、施工任務的，責令停止設計、施工，并處以20000元以上30000元以下的罰款；
（二）未按照城市道路設計、施工技術規范設計、施工的，責令停止設計、施工，并處以5000元以上10000元以下的罰款；
（三）委托不具有相應資質等級的設計和施工單位進行城市道路設計、施工的，處以20000元以上30000元以下的罰款；
（四）城市道路工程未經核驗、驗收或者經核驗、驗收不合格投入使用的，責令停止使用，限期改正，并處以工程造價1％以上2％以下的罰款；
（五）城市道路上各類管線的檢查井、雨水井缺損未按規定時間更換或者修復的，處以管線養護、維修責任單位500元以上1000元以下的罰款。
第五十三條城市道路養護、維修責任單位未按本條例規定對城市道路進行養護、維修或者拒絕接受市政部門監督、檢查的，由市政部門責令限期改正，給予警告；對負有直接責任的主管人員和其他直接責任人員，由其所在單位或者上級機關給予行政處分。
第五十四條違反本條例規定有下列行為之一的，由市道橋管理機構按照下列規定處罰：
（一）未經批準占用城市道路設置設施的，予以現場查封，責令限期自行拆除，逾期不拆除的，，并處以1000元以上5000元以下的罰款；
（二）未經批準占用城市道路設置停車場或者堆放物料、設置攤點的,責令限期清除,逾期不清除的，強制清除或者扣押占道物品,并處以500元以上3000元以下的罰款；
（三）未按批準的位置、面積、時限占用城市道路的，責令限期改正，并處以500元以上1000元以下的罰款；
（四）未按批準的結構、用途占用城市道路或者出租、轉讓占道設施的，責令限期改正，并處以5000元以上10000元以下的罰款；
（五）占用城市道路期滿或者建筑工程竣工后，未按照規定清理現場、修復因施工損壞的道路和其它市政公用設施、鋪裝新建建筑物臨街地面的，責令限期改正，并處以每平方米100元以上500元以下的罰款；
（六）在城市道路上沖洗車輛、拌和泥漿、打砸硬物、排放污水及其他污染腐蝕物的，責令限期改正，并處以200元以上3000元以下的罰款；
（七）在城市道路上擅自從事生產、經營活動或者在橋梁上架設10千伏以上高壓電力線的，責令限期改正，并處以5000元以上10000元以下的罰款；
（八）履帶車、鐵輪車，超重、超高、超長車未按照規定在道路上行駛或者機動車在橋梁、非指定道路上試剎車，在未標明允許停放的城市道路上停放或者在人行道上行駛的，可強行清除，并處以50元的罰款；
（九）擅自在橋梁上設置廣告牌及其他掛浮物的，責令限期改正，并處以每處200元以上1000元以下的罰款；
（十）移動、損壞道路附屬設施的，責令限期改正，并處以1000元以上5000元以下的罰款；
（十一）未經批準挖掘城市道路的，責令限期補辦手續，并處以挖道面積每平方米挖道修復費5倍以上10倍以下的罰款；逾期不補辦手續的，強制回填道路；
（十二）未按批準的范圍、面積、時限挖掘城市道路的，責令限期改正，并處以5000元以上10000元以下的罰款；
（十三）緊急搶修埋設在城市道路下的管線未按照規定補辦批準手續的，責令補辦手續，并處以1000元以上5000元以下的罰款；
（十四）建筑施工未按規定圍擋，挖掘城市道路現場未設擋護設施、安全警示燈和公告牌，挖道施工材料未按批準位置單側堆放，棄土清運未日產日清，影響通道暢通的，責令限期改正，并處以1000元以上5000元以下的罰款。
第五十五條對違反本條例規定的行為，除給予行政處罰外，發生、清除、回填費用，由違法責任人承擔；造成損失或者后果的，由違法責任人承擔賠償責任。
第五十六條對未按本條例規定繳納城市道路占用費、挖道修復費、占道押金的，責令限期補繳，逾期未補繳的，按日加收1％的滯納金。
第五十七條違反本條例規定構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任；尚不構成犯罪應當給予治安管理處罰的，由公安部門按照《中華人民共和國治安管理處罰條例》的規定處罰。
第五十八條市政部門管理人員、、越權審批、構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚未構成犯罪的，由所在單位或者上級機關給予行政處分。
城市道路建設標準范文第3篇
關鍵詞：城市道路；低碳；生態；以人為本
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中圖分類號: P619.22 文獻標識碼A 文章編號
前言
在過去的城市道路建設設計中產生了許多優秀的作品，但同時也暴露出一系列的問題，如道路網規劃不合理，不重視交通分析，道路設計參數追求高指標，對生態敏感區、古樹名木、歷史古跡缺乏保護意識，道路設計“以車為本”而缺少“以人為本”的人性化設計理念等[1,2]。現在城市發展面臨著土地資源緊缺，交通擁堵問題突出，生態環境保護等更為嚴峻問題。因此，我們需在城市道路設計和建設中倡導綠色設計，對城市道路設計提出更新、更高的要求，這在提高通行效率、節省建設投資、改善交通安全等方面具有重要的意義，符合城市“科學開發、從容建設”的核心理念[3]。
1 城市道路設計的綠色理念
城市道路綠色設計主要理念是在設計過程中減少浪費、節約資源、保護環境和體現以人為本。目前，國內已經有一些地區在城市道路綠色設計方面進行一些嘗試，如窄車道設計，低沖擊開發技術應用，新技術（如排水路面、風光互補路燈）的應用等，這些都是城市道路綠色設計的實施手段之一。因此本文認為城市道路綠色設計，就是在綠色理念指導下，以科學、可行的工程手段和合理的工程措施確保其落到實處，力求做到經濟效益和社會效益最大化。
2 城市道路綠色設計原則
城市道路綠色設計的核心思想和原則是“節地、節水、節材、節能”，保護環境和以人為本。
2.1節地、節水、節材、節能
城市道路設計應轉變思想，不能只是追求高標準的道路設計，建設線形好、車道寬的快速路、環城路的選擇應慎重，采用合適的技術設計指標來節約土地資源，避免盲目追求高標準。城市道路的給排水設計要注重雨水的回收利用。雨水工程設計盡量采取低沖擊開發模式，采用下凹綠地、植生滯留槽、過濾草溝及滲透洼地等措施達到初期雨水處理和回灌綠化的目的。
城市道路建設材料優先考慮推廣綠色材料和可再生、可循環利用材料的應用，節省建設投資。在道路設計和施工過程中，應該盡量實現土方平衡，利用建筑渣土作為道路的路基填筑材料，實現資源的循環利用。
城市道路綠色設計應利用新技術進行照明節能設計，建設成既符合環保節能指標、又能充分發揮交通功能城市道路。
2.2保護環境
城市道路綠色設計應注重自然生態環境的保護，對于古物、名樹等要考慮保留，當遇到敏感生態區時，如無法避免應設置生物通道以盡可能減少道路對周圍環境的影響。同時，道路施工過程中還應減少廢棄物的排放，保護環境。
2.3 以人為本
轉變傳統 “以車為本”的城市道路設計理念，現在這種“以車為本”的設計理念已不能適應時代要求，而應遵循“以人為本”的設計理念，充分考慮人的生理、心理特點和舒適度，重視城市道路的人文設計[6]。
3 城市道路綠色設計內容
城市道路綠色設計內容包含方面較多。下面從城市道路工程設計、城市給排水設計、城市景觀和交通人性化設計以及城市道路照明設計等方面闡述城市道路綠色設計的內容。
3. 1城市道路工程設計
3.1.1道路橫斷面設計
國內現行規范針對城市道路單車道寬度值相比舊版規范有所調整，但仍基于全國通用性等各方面的考慮，對比香港、臺北等人口密度較大城市的城市道路單車道寬度值，發現還留有一定的彈性空間。在城市交通用地問題較為突出今天，應根據地區交通特征，合理選擇道路單車道寬度，以期減少機車車道占地面積。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路設計的重要組成部分，是重點、也是難點。設計過程中應本著節約用地的原則，考慮交叉口類型、交通組織設計、進口車道數、緣石半徑、拓寬設計等影響通行能力主要因素，通過合理的設計來節省道路資源空間。同時，對于生活性道路應保障交叉口行車以及行人安全，通過減小轉彎半徑、行人優先等提高慢行交通出行環境。
3.2 城市給排水設計
城市道路排水防洪設計應考慮采取新技術，如低沖擊開發技術的應用，通過有效的水文設計使城市開發區域的水文功能盡量接近開發前的狀態，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少地表徑流排水量；給水設計應考慮雨水回收綜合利用。
3.2.1暴雨處理方法研究
城市道路排水設計要充分考慮降雨量，設計時避免過度的硬地化，采用生物滯留區、滲濾溝、滲井、植草溝、雨水桶等措施降低徑流系數，盡可能減少對原有自然生態系統的沖擊和破壞。
3.2.2水資源循環利用
給排水設計中避免傳統城市道路給水模式中的缺點，城市道路機動車道設計宜采用排水性路面，提高道路行車安全，同時通過處理后便于補給地下水和雨水綜合利用。人行道采用全透水結構，地面水直接補給地下水。
3.3 城市景觀和交通人性化設計
3.3.1交通穩靜化設計
交通穩靜化設計是道路設計中減速技術的總稱。在市區集散道路、路上人多車多以及混合交通道路上應進行交通穩靜化設計，通過系統的硬設施（如交通花壇、交通環島、曲折車行道、減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等物理措施）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境。
3.3.2慢行道路系統人性化空間設計
城市道路不再僅僅是通行的載體，還是人們相互交流、溝通的平臺。城市慢行道路系統設計應“以人為本”，從人性化心理需求出發，創造舒適宜人的可人環境，體現人為生態。城市道路步行交通系統應建立串聯公園、綠地、廣場等公共開敞空間的康體步徑，同時兼顧考慮集散市場、公交和地鐵站點、客運站出入口，營造步行交通完善的網絡系統，引導人們選擇綠色出行方式。
3.3.3景觀與環境保護結合
城市道路的功能性、藝術性與生態性是城市道路設計中須充分考慮的重要環節，在現實生活中要分清道路的主要交通功能。在滿通功能的同時，要追求藝術感，充分考慮、推敲環境景觀與周邊原生態環境的關系，保護好生態環境。
3.4城市道路照明設計
城市道路照明設計可以根據當地風力與光熱資源等自然條件，運用光電、通風模擬評估軟件工具考慮采用風光互補形式的路燈。同時運用專業軟件對光源、燈桿尺寸、燈具的比選、照明效果的擬合計算，確定滿足照明標準，打造出既符合環保節能指標、又不降低道路照明標準，與城市設計理念相協調的綠色道路照明設計。
4措施建議
4.1 樹立低碳生態意識
城市道路綠色設計首先要樹立低碳生態意識，同時在這一項復雜的系統工程里，需要多部門、多方面的共同合作，這樣才能共同促進綠色道路建設的發展。
4.2 道路設計與規劃的緊密結合
城市道路設計受到規劃的約束非常大，如道路紅線、寬度、半徑等，應該在設計落實過程中反饋到上位規劃，多做一些考慮。城市道路綠色設計理念應該貫穿規劃的全過程。
4.3積極創新，應用新技術
隨著科學技術的不斷進步，城市道路綠色設計也要跟進時代，新技術的應用能夠更好地實現“節地、節水、節材、節能”，如排水路面的應用、管線綜合管溝設計、智能交通系統應用（ITS）以及風光發電技術等，都已經能夠在城市道路設計得到很好的運用。
4.4全壽命周期成本控制
一直以來，在投資建設項目時我們常常僅注重如何降低建設期成本，其他方面的成本控制往往被忽視。缺乏建設項目全壽命周期成本控制，我們應該在決策階段、設計階段、施工階段、項目運營階段采用相應的措施，實現建設項目整個壽命周期成本最優。
4.5 規范和指標體系的建設
為適應我國各個城市發展和城市道路建設的需要，應該針對地方區域特點，編制適應于本城市的技術規范、規程。在滿足國家規范的前提下，合理選擇技術經濟指標，提高道路工程的技術水平和設計質量，保證道路工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。
5 結語
城市道路綠色設計是實現綠色交通的基礎條件，也是我國城市化的發展趨勢和必然選擇。本文提出的城市道路綠色設計實施策略，把發展低碳生態、環境友好、資源節約設計理念貫穿到城市道路設計當中，為城市道路的低碳生態落實提供可行的建議。
參考文獻：
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城市道路建設標準范文第4篇
【關鍵詞】城市道路 投融資 成本
城市道路作為現代城市交通的驕子,不僅僅是速度和效率的代表,而且已成為城市發展的象征,成為衡量國民經濟現代化的重要標志之一。城市道路的發展不僅增強了運輸安全性,顯著提高了運輸能力,而且在改善投資環境、降低運輸成本、優化產業布局、帶動區域資源開發利用、提高城市經濟的機動性、增強城市競爭力等方面,發揮著越來越重要的作用。不過當前我國現階段城市道路建設任務重,投融資決策中出現城市道路投資結構與現行資本市場均存在結構失衡、融資市場化成分不足等問題。未來城市道路建設存在著很大的資金缺口,如果單靠城市投資發展城市道路是不現實的,也是不可行的。目前資本市場上外資及社會閑置資金充足,有效利用這些外資和民間資本,將為城市道路建設的發展發揮積極作用。
一、我國城市道路建設投融資中存在的問題
1、融資結構不合理
我國現階段道路建設的政府投資資金大概分為三類:第一類是各級財政投資,即納入各級政府財政預算的資金;第二類是交通規費和車購費等財政專項資金形成的道路建設資金;第三類是國債資金。這三類政府性資金加在一起,僅能滿足目前道路建設資金需求的20%。近年來,我國道路建設雖然逐步形成了以地方集資、貸款、發行債券、利用外資、轉讓經營權等多種形式籌集建設資金的市場化投資和建設機制,但民間資金參與高等級道路建設受到諸多限制,投資渠道不暢,債券市場發展速度較慢。因此,銀行貸款實際上成為道路建設的主要資金來源,依靠包括國債資金、軟貸款、企業債券和商業貸款等在內的各類債務性融資大體要占到道路建設資金總額的60%以上。隨之而來的問題就是,融資渠道單一、過度依賴銀行貸款、融資結構不盡合理,投資主體債務負擔沉重,銀行潛在金融風險較大。因此,發展地方政府債券就成為道路建設融資的一個現實選擇。
2、銀行貸款比例過高
地方自籌是目前我國相對落后地區道路建設資金的首要來源,但經濟相對落后,政府財力有限制約了對道路建設的投資,并誘發了城市道路建設中過度市場化,不適合收費經營的項目也發展成了收費項目,并出現超越當地使用者承受能力的收費,不僅造成融資風險的極具增大,群眾的不滿,也不利于道路融資的持續發展。比如當前已建成的大部分城市道路段投資中貸款的比重較大,西部地區道路建設的資金大部分是源于銀行貸款,西部貸款修路的比例明顯高于全國平均水平,償還壓力日益加大。雖然融資政策在道路建設發展中起到了非常重要的作用,但是隨著條件和形勢的變化,一些融資政策已經不能適應新的環境,需要做適當的調整。
3、收費道路政策落后
道路收費并非源于我國,它是外來品,但這項制度卻在我國得到了廣泛的應用,在一段時間內有效地解決了資金短缺的問題,產生了積極的效果。但是,目前存在的問題是收費道路規模偏大、收費站偏多、收費標準偏高,這不僅影響了通行效率,也在一定程度上增加了車輛通行費在道路運輸成本構成中的比重,增加了群眾的出行成本和不便。目前,如何控制和管理收費道路,已成為一個急待解決的問題。有些地方一味地舉債建設,導致對銀行貸款的過度依賴、收費站點過多過密等一系列問題。收費道路建設不再是財政監管的主要內容,收費道路政策淡化了財政的道路建設責任。
4、建設成本不斷上升
今后建設的城市道路多分布在郊區,坼遷任務艱巨,費用補償高昂,建設成本將大幅度上升。同時今后建設的城市道路交通量相對較小,給以收費還貸為資金保障的高速道路建設帶來了巨大的壓力。我國早期建設的城市道路多在人口稠密、經濟相對發達的東中部地區展開,城市道路交通量相對較大,如目前的廣深城市道路通道交通量已達22萬輛次小客車舊,融資形勢較為樂觀。今后,大量城市道路建設將逐步轉向人口稀疏、經濟相對較落后的地區展開,建成后的城市道路交通量相對較小,通行費收入預計較先進地區大幅降低,增加了融資難度,為保障城市道路建設,需加大資本金投入。
二、我國城市道路投融資政策的改革措施
城市道路這種大型資金密集型基礎項目建設資本金長期相對不足,其中最直接的制約因素就是資金短缺。為了給交通運輸業的發展提供充足的資金,必須進行融資手段的創新發展。
1、調整債務融資結構
債務融資是指通過增加企業的負債來獲取資金,一般的具體形式可以是銀行借貸融資,發行企業債券或公司債券。城市道路目前的債務融資主要是銀行借貸,比例非常大,占債務融資的90%以上。占城市道路各種融資比例的70%左右。這種過大的單一融資結構是在不斷加大金融風險,財政風險,并削弱融資主體的融資能力和創收能力,使城市道路企業過分依賴銀行,這對城市道路自身和銀行都不是一件好事,一旦出現危險就會兩敗俱傷。現在城市道路的公司債券公開發行和上市的比例不到債務融資的10%,而企業債券現在幾乎為零。這種狀況說明兩個問題,一是城市道路企業自己發行債券的可靠性不高,二是公眾對其信譽認可度不高。在實際操作中形成了一個不敢賣,一個不愿買的尷尬局面。根據國外債券融資的情況和我國城市道路融資的現狀,建議我國城市道路債務融資可按6∶3∶1的比例安排銀行借貸、公司債券和企業債券的融資結構;另外可考慮融資租賃、股權(投資―回購)信托產品等,多條腳走路,合理搭配。
2、構建城市道路融資法律體系
要想協調城市道路的融資活動,就要建立和完善相關的法律制度,并形成一個體系,盡量減少人為因素,提高融資活動的透明度,遵循公平、公正、公開的市場經濟規則,使融資活動真正做到有法可依,違法必糾。城市道路融資的法制建設,在一般行政管理立法方面涉及到城市在產業政策、稅收、外匯、利潤匯出等方面管制的規定;要加強促進外國投資在海關通關管制方面,外國投資者權益等方面和在擔保方面如土地財產抵押、一些權利的質押,合同權益的轉讓,保險及保險權益和轉讓等方面的立法。在與交通建設有直接關系的立法方面,首先是農村非農用地征用過程中有關的法律制度建設。比如在立法與土地有關的具體法律法規,在立法時,應作充分、仔細的立法調查,避免出現相互抵觸,超越權限甚至違反憲法的現象,立法要遵循憲法的基本原則,以經濟建設為中心,依照法定的權限和程序,從城市整體利益出發、維護社會主義法制的統一和尊嚴。應當體現人民的意愿。
3、開辟新的融資渠道
當前BOT在國際上已很普遍,但操作難度遠高于一般融資方式,其投資額大、回收期長、內部結構復雜,存在各種風險和制約因素,所以投資者往往有所顧慮。為了鼓勵投資者的積極性,減少投資風險、改善社會經濟環境,政府必須在項目中發揮應有的作用。首先,應建立完善的法規制度。BOT項目必須建立在完善的法律制度之上,從各國的實際經驗看,投資者要求的是合法權益得到明確的法律保障,而不是下放的承諾。這就要求省級政府從BOT項目特點出發,制定有利于項目發展、符合國家利益的相關規章制度,既保障投資者的合法權益、吸引更多的投資者前來投資,又保證本地的利益不受侵犯,使BOT項目健康有序地發展。其次,必須創造穩定的政治經濟環境,其次是BOT項目一般需要10―25年的時間,如果沒有穩定的政治經濟環境,投資者絕對不會在風險中度過如此長的時間,搞不好費時費錢。第三是建立高效的專業管理機構,大力培訓BOT專業人才。各省級政府從項目一開始就應建立由專業技術人員,經驗豐富的經濟專家,有談判經驗的法律顧問等組成的專門機構來處理與項目有關的事宜。將傳統道路建設企業打造成投融資平臺,通過政府賦予其土地儲備庫的職能,利用修路儲備并開發道路兩旁土地,以土地的增值收益補充道路修建資金的缺口。
4、控制收費站規模
收費道路政策在帶來建設資金的同時,也帶來了日益沉重的債務負擔,收費道路政策的改革問題是目前交通行業的熱點問題。從國外經驗看,主要對城市道路實行收費,其余大量的中低等級的道路主要由政府投資修建,免費提供給公眾使用。這是因為收費道路的產生主要是為了解決通行能力不足,降低擁擠成本,增進社會福利。總的來說,應該將收費道路總規模控制在一定范圍內,同時對其結構進行戰略調整。我們認為,考慮到隨著經濟發展,汽車保有量逐年增加的實際情況,為減輕車主和社會負擔,建議政府在對現行城市道路建設投資、還款情況及貸款余額、車流量變化情況進行持續追蹤調查研究的基礎上,在必要時適當調整車輛通行費標準,比如推行計重收費,此舉在車流總量不變下可帶來通行費10%的增長。同時,研究改進車輛通行費管理方法,改變目前車輛通行費固定不變的靜態管理方法,對車輛通行費標準實行動態管理。要積極研究解決聯網收費問題,通過采取先進的技術手段,加強管理,減少收費站點,提高城市道路的通行效率。
總之,我國城市道路行業正處在產業的擴張期,面臨著持續繁榮的契機。目前資金短缺和資金使用效率低成為制約我國城市道路發展的瓶頸。針對這種局面,研究我國城市道路的投融資政策現狀以及存在的問題,探索我國城市道路投融資政策的改革方向,具有非常重要的意義。
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城市道路建設標準范文第5篇
關鍵詞：公路；城市道路；設計方法；探討
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
隨著海南省經濟的快速發展，各市縣城鎮化進程的推進和城區面積的擴大，擴大面積范圍內原有公路的使用屬性改變為城市道路。各個建設主體單位不得不認真思考改造工作中出現的許多新問題。改造工作主要涉及兩大問題：一個是“標準差異問題”。公路遵循的是交通部的《公路工程技術標準》（TGB01―2003）等，而城市道路的建設遵循的是住房和城鄉建設部的《城市道路設計規范》（CJJ37-2012）等，不同的技術標準造成了公路與城市道路在技術指標方面存在較大差距。另外一個是“功能差異問題”。公路主要為交通功能而城市道路功能復雜不但須滿通功能還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網、人行系統、路燈照明、景觀綠化等多種城市服務功能。因此城市區域內公路改城市道路實際上面臨許多關鍵技術問題迫切需要進行專題研究尋求系統解決方法。
1現狀及存在問題
定安縣定富路道路工程規劃設計為40米寬城市道路，本道路基本沿現有定南公路走向拓寬建設。定南公路（定安縣定城至南勛公路）自北而南貫穿定安縣三鎮一國有農場，是該縣西部的交通要道。這條縣道原來為沙土路面，經過2005改造后為柏油瀝青路面，路面寬7米，路基為8.5米，為三級公路標準。
隨著國民經濟的發展，定安縣城鎮人口不斷增加，相應城市規模也不斷擴大。城市規劃不斷調整，城區面積迅速擴大早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統等原因需要改造為城市道路，但對改造工作中所遇到的問題還未見到較系統的研究和總結。
2功能差異、改造設計方法及原則
公路的主要功能為滿足公路起終點及中間結點的交通集散作用功能較明確、單一。而城市道路是城市的重要公共基礎設施，即服務道路沿線片區，是承擔城市交通運輸的系統工程，也是承擔各類公共工程設施的綜合載體。公路改城市道路的關鍵在于實現公路功能向城市道路功能的轉變。
2.1城市基礎設施管網
城市道路是承擔各類公共工程設施重要的綜合載體，其中包括給排水、電力、通信、照明、燃氣等城市基礎設施管道。公路改為城市道路則需對城市基礎設施管網補充修建，使其更好地服務道路周邊地區。公路所處位置為城鎮的郊區，道路排水主要為排除路面的雨水，排水方式大多為設在路基兩旁的明溝排放。公路改城市道路后，因道路周邊地區開發，需將雨水明排改為埋設管線暗排方式；且隨著道路兩旁商住建筑的增加、居民活動的頻繁，污水排放管線也需在道路上敷設。在基礎設施管網改造設計中，應遵循以下技術原則：
（1）增管網敷設前協調好各部門，統一規劃設計，避免反復開挖減少對施工區域車輛、行人出行的影響。
（2）盡量將管道敷設在道路路肩、中央分隔帶、新增人行道或輔道下面。
（3）開挖設計注意對城市環境的保護，考慮挖出的棄土和路面舊料的處理與堆放。
2.2交叉口及出入口
公路為點到點之間的服務，而城市道路為道路沿線片區服務。隨著公路改造為城市道路服務性質的改變，道路的交通流向將由簡單趨于復雜，因此需對交叉口及出入口進行改造。交叉口及出入口改造設計應注意：不隨意增加交叉口及出入口數量，開口設置應通過經濟技術論證，開口間距嚴格按照城市道路設計規程、規范的規定，設置在確保道路交通安全和道路總體服務水平不降低的原則下進行設計。
2.3人行系統
公路主要解決交通運輸問題，而城市道路不僅是車流的載體，也是人流的載體。人流的主要特征為方向無序、分散。公路改城市道路時，道路周圍區域城市化進程加快，將聚集較多的人流，應合理解決好人流行走、橫穿道路的需求。新增或改造人行系統采用以下設計方法：
（1）結合城市實際情況，堅持以人為本的原則，綜合考慮“必要、適用、經濟、景觀”的設置要求規劃改造、新建人行過街設施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒適安全。
（2）公路改城市道路應增設行人步行服務設施，改善人行條，體現以人為本的精神，改善城市道路環境和面貌。注意無障礙設施各方面需符合人性化建設的理念，注重無障礙設施及標志的系統性、整體性和規范性，大力提升殘疾人、老年人等特殊群體參與社會活動和生活的物質環境。
（3）改造處于城市區的人行通道、涵洞等。對原有人行通道內部及洞口裝飾進行改造，增加通道內墻、通道頂及通道地面裝飾增加通道內的照明設施，保證行人通行的安全。
（4）根據道路兩側用地性質、發展趨勢、人行交通流量流向，確定人行過街設施的選址及斷面通行能力。切實照顧行人的交通需求，尊重大多數行人的心理與行為選擇，構筑一個便捷、舒適、安全的過街步行環境。
（5）在人行天橋及地下通道兩側醒目位置增設行人導向標志。
2.4附屬設施
公路附屬設施主要有交通標志、標線、標牌和車行護欄等。城市道路附屬設施主要有交通標志、標線、標牌、交通信號設施、人行護欄、車行護欄、公交站牌和站亭設施等。在公路改城市道路的設計中，需考慮以下幾方面問題：
（1）改善安全防護設施，保證行車和行人安全。公路改城市道路后，交通安全設施不僅要保證行車安全，同時也要保證行人安全。改造為城市主干道、快速道路后，未修建人車分離的護欄時，宜設置人性化的人行道護欄；對達不到標準要求高度的防撞護欄或人行道護欄需進行加長處理。
(2)改善道路交通標志、標線和標牌，保證各種交通工程設施位置適當、準確、完整、醒目、美觀。
(3)公路改城市道路后，在保證交通暢通、行車安全的前提下，需考慮居民出行方便，適當增設停車站以及相關的站亭和站牌。
2.5城市道路照明
公路因方向明確，且主要為滿足車輛交通，一般均不考慮道路本身的照明問題。改為城市道路后，不僅車流向的復雜性增大，且作為行人的載體，需滿足車輛及行人夜間在道路上順暢、安全運行的目的，因此必須考慮道路照明。公路改城市道路后，新增照明設施需在滿足照明功能要求的前提下，與城市建設風貌、人文和自然景觀相協調，并滿足生態和環保要求，使照明系統與城市環境和諧。2.6綠化景觀
隨著城市規模不斷擴大和城市道路的快速建設，道路綠化在改善城市生態環境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運用綠化手段進行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時還可為從源頭上解決城市“熱島效應”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設計尤為重要。在綠化景觀改造過程中，應遵循以下幾點：
（1）對于未進行綠化的道路需進行景觀設計，對層次感不強的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。
（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態環境和人居環境。
（3）優先選用一些能夠體現城市綠化風貌的樹種，更好地發揮道路綠化的美化作用。
3結語
隨著我國國民經濟的快速發展，許多城市不斷突破原有城市規劃用地面積，面臨大量公路改城市道路的建設問題。本文研究分析了公路與城市道路的技術標準差異、功能差異及其相關性，提出了公路改城市道路的設計方法及一般性原則，希望能對公路改城市道路的設計，提高公路改城市道路的技術水平和建設效率，降低公路改城市道路的建設成本有一定幫助。
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