低碳出行的建議

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低碳出行的建議范文第1篇

論文關鍵詞 未成年人 異地犯罪 緩刑制度 監管

根據《未成年人保護法》第2條規定，未成年人是指未滿十八周歲的公民。根據我國刑法規定，刑事責任年齡的起點是十四周歲，所以對于已滿十四周歲不滿十八周歲的未成年人涉嫌犯罪并被法院判決生效后，稱為未成年犯 。就全國而言，“十五”期間，全國法院判決的青少年罪犯增長12.6%，其中未成年人犯罪增長情況更加突出，5年間上漲了68%。就各大城市而言，由于經濟發展不平衡，城市吸引了大量外來人口謀生，未成年罪犯也帶有明顯的外來特征。筆者分析了2007—2011年深圳市某區基層法院審理的少年案件，有兩個顯著特點：（1）該地區近年來未成年人犯罪案件呈逐年增長趨勢。2007—2011年案件年均增長率為18.98%。（2）該地區未成年人犯罪以外來人口為主。深圳市某區法院近五年受理的未成年人犯罪案件中，外來未成年人犯罪約占所有未成年人犯罪案件的98%以上。

一、中外未成年人緩刑制度比較

（一）我國關于適用緩刑的立法規定

我國刑法關于適用緩刑的規定，并未區分成年犯與未成年犯。

對我國有約束力的國際性規定，《北京規則》5.1規定：“少年司法制度應強調少年的幸福，并應確保對少年做出的任何反應均與罪犯和違法行為的情況相稱。”19.1規定：“把少年投入監禁機關始終應是萬不得已的處置辦法，其期限應是盡可能最短的必要時間。”

（二）其他國家或地區有關未成年犯適用緩刑等非監禁刑的概括

緩刑等非監禁刑的適用已經被世界各國廣泛適用，根據美國聯邦司法部2001年底的統計，處以監禁刑和緩刑、假釋的罪犯共有662萬人，其中監獄有133萬人，看守所有63萬人，監禁刑的比例約占30%，而緩刑人數為393萬，假釋人數為73萬，緩刑比例為60%，假釋比例約10%。 美國以外的國家適用緩刑等非監禁刑的比例也非常高，如加拿大為79.76%、澳大利亞為77.48%、新西蘭為76.15%、法國為72.63%、韓國為45.9%、俄羅斯為44.48%。

二、未成年人異地犯罪判處緩刑后的監管困境

（一）我國緩刑制度的現狀

據統計，2001年全國各級法院判處刑法的罪犯總數為751146人，其中被判處管制的為9481人，占1.26%；緩刑使用率為14.71%。

我國少年緩刑制度存在如下不足：

1.現行緩刑法律規定對未成年犯適用緩刑以及緩刑考察等內容并沒有區別對待，因此對未成年犯缺乏適用的針對性。

2.緩刑考察理念有待轉變。法國著名學者馬克·安賽爾所談到“國際刑法聯盟得主要倡導者馮.李斯特曾致力于將新思想應用到法律實踐中去。……為青未成年犯罪建立一種不怎么帶懲罰性的特殊制度”。相比國外未成年犯緩刑等非監禁刑的規定，我國緩刑監管重“管束”輕“保護”的傾向。

3.緩刑考察主體落實情況較差。1997年的《刑法》第七十六條規定緩刑考察主體是以公安機關為主體，由有關單位和基層組織加以配合。法律規定的考察主體的具體人員落實不到位，致使考察工作缺乏計劃性、專業性、系統性。

4.緩刑考察內容單一。緩刑犯緩刑期間緩刑考察人的確認，考察具體方式和內容，考察人和緩刑犯的權利、義務均沒有相應的規定。致使未成年緩刑犯考察者的考察工作缺乏指引和規范，也沒有得到相應的救助和保護。

（二）未成年人異地犯罪判處緩刑面臨的困境

由于我國正處于特殊的經濟發展期間，大量外來人口涌進城市，其中外來未成年人由于職業技能的缺乏和容易受到不良誘惑等特點，往往更加容易走上犯罪道路，而緩刑考察主體的缺失、緩刑監管內容的不足、由此產生了未成年人異地犯罪判處緩刑面臨的更加突出的困境。

深圳市某區法院2008年共判處125名未成年人緩刑，其中戶籍人口1人，非戶籍人口124人，對其中93名緩刑未成年犯進行了回訪調查，其中聯系方式中斷而無法聯系的有27人、占29%，通過各種渠道可以聯系到的為66人、占71%，根據66份回訪調查結果，返回戶籍所在地接受監管的緩刑未成年犯有37人、占56%，居住在深圳某區的緩刑未成年犯有14人、占21%，沒有回戶籍老家也沒有留在深圳寶安而前往其他地區務工就學的有15人、占23%。現行考察機制不能滿足新形勢下對緩刑犯考察工作的需要，戶籍當地公安機關對于流出人口無法開展監管考察工作。

三、未成年人異地犯罪判處緩刑后的矯正和監督措施

如何破解未成年人異地犯罪被判處緩刑后矯正和監督的困境，各地面臨的情況有著很大的差異，本文通過總結深圳市某區法院對判處緩刑的外來未成年犯采取的一系列幫教、矯正措施以及實施效果的評估，試圖探索破解未成年人異地犯罪判處緩刑后的矯正與監督困境的機制。深圳市某區法院采取的措施及效果

第一，義工幫教。義工在“一對一”的幫教機制中，關心少年緩刑犯的日常生活，逐步培養少年緩刑犯健康的生活態度，重新溶入社會，目前該院通過義工“一對一”幫教機制幫教的40余名少年緩刑犯，均得以回歸學校或得以就業，沒有一名少年緩刑犯重新犯罪。

第二，心理輔導。深圳市某區法院與區團委義工聯、教育局合作，創立了心理輔導幫教機制。通過分析案情和考察被告人家庭狀況、社會經歷、犯罪原因及心理波動情況，發現需要心理輔導的，由法院及時聯系區團委義工聯或教育局指派經驗豐富的心理輔導老師，在幫教環節對他們進行心理疏導，指導其用正確、健康的心態面對審判，認識錯誤，改過自新，重返社會。

第三，職業能力培訓。深圳市某區法院與區職業能力開發局聯合，對4名判處緩刑的未成年人進行了免費職業能力培訓，使其在較短時間內掌握職業技能，重新就業；

第四，企業改造基地。根據適用緩刑的相關規定，適用緩刑必須具備監護條件，而不少外來未成年人來自偏遠地區，法院往往由于缺乏監護條件，無法對其進行有效約束而不適用緩刑，深圳市某區法院對于上述情況，與相關企業聯合，通過簽訂協議的方式設立外來未成年人改造基地，幫助未成年犯重返社會。

第五，創新對外來未成年犯的緩刑社工幫教新模式。俄國教育家烏申斯基說過：“如果教育家希望從一切方面去教育人，那么首先就必須從一切方面了解人” 深圳市某區法院設立了外來少年緩刑犯幫教社工工作站，“工作站”按照公益普惠的原則每天定時開放，為緩刑期未成年犯及其家長提供素質拓展、家庭融合、成長輔導、家長援助、跟蹤幫教、職業培訓等服務，利用社工專業性、專職性、系統性的優勢對外來少年緩刑犯開展各項幫扶工作。

四、破解未成年人異地犯罪判處緩刑后的監管困境

由于沿海發達城市普遍存在外來未成年人犯罪的問題，在現行體制下，如何建立一套破解外來未成年人犯罪被判處緩刑后矯正和監管困境的機制，對目前我國少年司法制度的改革和完善具有重要意義。

（一）完善少年緩刑犯緩刑考察主體

針對外來未成年犯的情況，按照三類情況予以完善緩刑考察主體。

第一類是外來未成年犯被判處緩刑后留在本地生活的，往往之前在本地居住較長時間或者有家人在當地工作的，該類人員的矯正和監督關系到當地的社會秩序，應將該類人員納入本地社區矯正的范疇。

第二類，外來未成年犯被判處緩刑后回到原籍生活的。對于該類人員的緩刑考察人，宣判法院應當同少年緩刑犯原籍的公安機關或者社區矯正機構建立聯席機制。

第三類，外來未成年犯被判處緩刑后跟著父母親屬或自行前往其他地方務工、學習等原因沒有回原籍，也沒有留在本地，對于該類人員的緩刑考察人，宣判法院應當與少年緩刑犯的父母簽訂監護協議，并將未成年緩刑犯居住的公安機關或者社區矯正機構共同開展緩刑考驗工作。

對于第二類、第三類外來少年緩刑的考驗工作，時常會遇見與當地公安機關或矯正機構聯絡不通暢的問題，因此，對于這兩類外來緩刑未成年犯，可以利用義工、社工、特邀陪審員開展“一對一”的跟蹤幫教工作，關于這個角色，有些學者稱為“考驗考察人” 。

（二）完善外來少年緩刑犯考驗內容和矯正方式

科學的考驗內容，需要能夠滿足社會、受害人、未成年犯三者之間的平衡，一方面能對少年緩刑犯產生一定的警示約束作用，在一定程度上起到安慰受害人和維護社會秩序的穩定，另一方面能夠促進他們重返社會的意愿，并且予以一定的幫扶，如要求少年緩刑犯對受害人賠禮道歉，少年緩刑犯遵守相應的指示性義務和禁止行規定，如社會服務令制度 ，但同時又可以享受經濟援助、就業指引等幫扶項目。根據少年緩刑犯自身特點和所處的社會環境，通過了解、傾聽、溝通、傳授、熏陶、激勵。勞動和社會實踐、約束、大眾傳媒、藥物治療、自我矯正等方式開展矯正工作。

低碳出行的建議范文第2篇

糖友的生活方式中，運動是必不可少的，對于出行，我們也建議，不是很遠的地方最好是步行或者騎自行車。這兩種出行方式不需要消耗化石能源，也正是低碳生活最為提倡的出行方式。

步行。對于步行的好處糖友應該并不陌生。走路不管是作為糖友的運動形式還是出行方式都受到很多糖友的推崇。李阿姨就是個典型，退休在家的她經常早上步行逛早市，早市離家有三站地的路程，如果買的東西不多，她還會選擇走著回來。然后送孫子上學，因為學校也不遠，她會帶著孫子一起走著去，把運動和環保的理念也灌輸到孩子的心中。她一直都積極的外出參加各種糖尿病活動，也會組織邀請鄰居朋友一同參加，離家不遠的活動，就提前出發走著去，一群人說說笑笑，走路也不會累，但是卻能健康又低碳。沒有活動的時候，為了鍛煉也會在小區或公園走上一段時間。原來都是一個人走，現在許多鄰居在她的影響下加入了走路的隊伍中來。

騎自行車。大家對它都不陌生，特別是年紀稍大的糖友，或許以前都經歷過一段以擁有一輛自行車為夢想的時期。不過騎車在追求效率的現如今已經不是出行的首選了，它被人們貼上了時尚、前衛的標簽，當然還有健康和低碳。

騎自行車和跑步、游泳一樣，是一種最能改善人們心肺功能的耐力性鍛煉。它能鍛煉下肢肌力和增強全身耐力。騎自行車運動對內臟器官的耐力鍛煉效果與游泳和跑步相同。此項運動不僅使下肢髖、膝、踝3對關節和相應的幾十對肌肉受益，而且還可使頸、背、臂、腹、腰、腹股溝、臀部等處的肌肉和關節、韌帶也得到相應的鍛煉。它能預防大腦老化，提高神經系統的敏捷性。現代運動醫學研究結果表明，騎自行車是兩替蹬踏可使左、右側大腦功能同時得以開發，防止其早衰及偏廢。騎自行車還能減肥，騎車是周期性的有氧運動，能使鍛煉者消耗較多的熱量，可收到顯著的減肥效果。

低碳出行的建議范文第3篇

關鍵詞：大學生；低碳生活；調研；探索

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）14-0097-04

隨著全球氣候變暖的日趨嚴峻，如何實施節能減排，推行低碳經濟、踐行低碳生活是擺在世界各國政府面前的當務之急[1]。2009年哥本哈根氣候大會，中國政府莊嚴承諾：到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%―45%，非化石能源占一次能源消費的比重達15%左右[2]。低碳生活是一場涉及生產模式、生活方式、價值觀念的深刻變革，是當前全球化背景下各國積極關注的重要議題，是促進當前我國社會經濟建設有序進行的重要力量，是堅持可持續發展、實現人與自然和諧相處的重要保障[3]。踐行低碳生活要求整個社會逐漸淘汰高能耗、高污染的生產方式，開發節能減排的科技，同時要引導人們了解和減少日常生活中的浪費、污染行為。大學生是社會生活中一個高素質的群體，是踐行低碳理念、傳播低碳文化的重要力量，是未來建設低碳社會的主力軍與領導者。他們是否具備低碳意識、踐行低碳生活，很大程度上決定著未來低碳社會的發展。

本文對廣州某高校大學生低碳理念與低碳行為進行了調查，目的是為了了解大學生這一高素質群體對低碳理念的認知度與踐行度，并分析大學生參與低碳生活的意愿及其日常生活的低碳行欏1疚鬧莢誚一步推動“低碳生活”理念在大學校園中的傳播，倡導大學生踐行低碳生活方式，影響低碳社會的進程，推動全社會低碳生活的發展。

一、研究設計

（一）研究方法

合理設計大學生低碳生活的調研問卷，進行問卷派發與收集；對問卷進行整理，用Office Excel進行數據分析。后期在該大學隨機抽取50名本科生進行訪談調查，對所得出的數據進行深入的分析，最后得出結論以及提出建議。

（二）問卷的設計

調查問卷主要包括低碳概念的了解、參與低碳生活的態度和踐行低碳生活的情況三大部分，通過大學生日常生活中的“衣”“食”“住”“行”等方面來了解他們低碳生活的情況。

（三）調查樣本構成

此次調研采用了對廣州某高校本科生進行隨機問卷的調查。此次問卷調查共發放900份問卷，回收803份問卷，回收率為89.2%。經過檢查篩選，剩下753份有效問卷，有效率為83.67%。

二、調研數據分析

（一）大學生低碳意識情況分析

1.低碳內涵的了解度分析。大學生的低碳意識影響其低碳的踐行情況。倡導當代大學生踐行低碳生活，首先要知道他們對低碳的了解程度。本次調研首先調查大學生對“低碳”這個名詞的了解，具體如表1所示。從表1可以看出，大部分大學生知道“低碳”的含義和大概內容，了解程度僅僅限于表面，沒有進行過深入地了解。說明了大部分大學生并沒有接受過專業的“低碳”教育，低碳生活意識較為薄弱。通過采訪部分同學，筆者了解到當代大學生之所以不去深入學習“低碳”，是因為他們平時學習工作繁忙，只能通過身邊的宣傳初步了解，而沒有時間去深入學習。

2.低碳對經濟生活影響態度分析。低碳經濟的實質是解決提高能源利用效率和清潔能源結構問題，核心是能源技術創新和人類生存發展觀念的根本性轉變[4]。在收回的753份問卷中，71.85%的同學認為低碳能促進經濟的發展。通過采訪，筆者了解到他們認為低碳就是節能減排，需要合理地調整產業結構。同時有16.07%的同學認為低碳會制約經濟的發展，走低碳的道路需要高成本，12.08%的同學認為低碳對經濟的發展影響不大，這兩部分大學生可能沒有對低碳經濟模式進行深入了解。可見，大部分大學生對低碳經濟的發展前景有一定的認識，但是不夠全面和深入。對于如何實現低碳生活的問題，66.8%的同學認為在于個人低碳生活習慣，26.83%的同學認為在于低碳科學技術的提高，只有6.37%的同學認為在于法律的約束。可見，大學生非常認可個人生活習慣和科學技術是實現低碳生活的關鍵。

關于日常生活碳排放對環境的影響，具體結果見表2。

從表2可知，45.42%的同學考慮過日常生活碳排放對環境的影響，也盡量做到低碳生活，這部分同學低碳意識較高，有利于今后在大學生群體中開展關于低碳生活的更為深刻和廣泛的教育。47.14%的同學考慮過日常生活碳排放對環境的影響，但認為很難做到低碳生活。可以推測，當條件成熟使得參與低碳相對便利時，他們很可能參與其中。6.11%的同學沒考慮過，但想了解低碳，因此低碳宣傳對這部分同學是非常有必要的。僅有1.33%的同學表示不考慮，不想了解。低碳經濟是一種生活方式，不是隨口說說的口號。大學生應長期學習低碳知識，踐行低碳生活，使之成為一種生活習慣和一種生活方式。

3.了解低碳途徑分析。為獲取大學生了解低碳的途徑，筆者設置了“你是從哪些方面了解低碳環保”的題目，具體見表3。

以上調查結果顯示，大學生主要從網絡、報紙、電視等媒體宣傳中了解低碳環保的知識；從家人朋友口中了解的較少，商家廣告涉及的低碳環保知識也不多。環保志愿者和相關低碳宣傳活動對提高大學生的低碳環保意識也是十分明顯的。這反映了當代大學生了解低碳生活相關知識的途徑具有多元化特征。由于大學生接觸網絡、報紙、電視等媒體的時間較多，媒體宣傳“低碳環保”的效果最為有效。本次調查顯示，關于如何看待宣傳低碳對踐行低碳生活的影響，29.22%的同學認為宣傳低碳生活對保護環境有很大的作用，52.06%認為會有一定的作用；17.93%認為會有作用，但是效果不明顯，只有0.8%認為不會有作用。因此，為提高大學生的低碳意識，在高校大力宣傳低碳是非常有必要的。

4.參與低碳意愿分析。在此次問卷中，筆者進行了大學生低碳意愿調查。從表4得知，絕大部分同學認為要倡導并開始低碳生活，并認為要從自己做起。由此看出，大部分大學生愿意踐行低碳生活。

調查發現，有80.08%的同學愿意堅持低碳生活，僅有3.72%的同學不愿意堅持低碳生活和有16.2%表示無所謂。可見，大部分大學生對于參與低碳生活有著積極地態度和正確的認識，參與低碳生活意愿較高。因此，在校園倡導低碳生活是有較好基礎。

（二）大學生參與低碳行為情況

直接體現大學生踐行低碳生活情況主要從衣、食、住、行、用等各個方面進行了解。以下具體從衣、食、住、行方面進行探討。

1.大學生參與“衣”的低碳行動情況，具體如表5所示。

表5顯示，73.31%的同學做到合理購買衣服，73.31%的同學對衣物進行二次使用，31.34%的同學了解低碳面料，20.19%的同學做到手洗衣服。說明大學生不會根據喜惡隨性地購買衣服，而是根據需求來買衣服。同時大部分同學的舊衣物會被再次使用，或者通過捐贈渠道來進行處理。通過采訪，筆者了解到學校有相關部門定期對舊衣物進行回收，所以同學們養成了捐贈舊衣物的低碳習慣。只有少數同學了解低碳面料，反映了現代大學生對低碳材料的認知缺乏。手洗衣服的同學較少，大學生基本上是使用洗衣機來洗衣服，可能與大學生的校園生活較為繁忙有關。

2.大學生參與“食”的低碳行動情況。

據數據顯示，62.82%的同學做到多吃蔬菜少吃肉，原因是為了身體健康，并未考慮到飲食結構對減少排碳量的作用。18.86%的同學經常訂外賣，原因是學生學習繁忙，訂外賣節約時間。做到光盤和打包帶走的同學說明他們在飲食方面注意到了低碳環保，但僅占30.51%和41.44%。近一半的學生做不到少用一次性餐具，原因與個人的低碳意識不高以及學校低碳宣傳不夠有關。從調查結果來看，大學生的低碳飲食意識有待加強，部分同學習慣自己的生活模式。

3.大學生參與“住”的低碳行為情況。低碳的另外一個體現是在居住方面，具體見表7。

選取10種與住有關的低碳行為作為判斷標準。在回收的問卷中，96.68%的同學做到二次使用塑料袋和89.64%的學生有隨手關燈的習慣。一半左右的同學做到常開窗通風，減少使用空調、使用雙面紙張打印或復印。30%左右的同學做到不用電器時拔插頭，避免待機、夏天空調溫度控制在26℃以上、自備環保袋逛街、選用節能環保產品和節約用水，合理利用“灰色水”，僅有17.8%的同學做到垃圾分類。

大學生的低碳生活習慣與方便、舒適、是否經濟實惠等因素密切相關。隨手關燈對同學們的正常生活影響較小，塑料袋二次使用經濟實惠，因而接近90%的同學都能做到。校園內打印紙張的價格十分便宜親民，再加上老師或者活動對學生上交紙張材料的要求，因此多數學生習慣單面打印。不用電器時拔插頭、避免待機，自備環保袋逛街和節約用水，合理利用“灰色水”的低碳習慣對人們的日常生活會帶來不方便和浪費時間，因而只有30%左右的同學能夠做到。同時，因節能環保產品價格稍微偏高，只有33.07%的同學選用，可見大學生對節能產品的購買度不高。僅有17.80%的同學進行垃圾分類，原因可能是同學們沒有充分了解垃圾分類的知識，同時學校沒有配備完善的垃圾分類箱。

4.大學生參與“行”的低碳行為情況。表8列出了大學生出行的方式。問卷設置該選項為多項選擇。由表8可知，大部分同學出行選擇走路和坐公交、校巴，56.04%同學出行選擇自行車，只有小部分選擇開小和開電動摩托。據調查，大部分大學生選擇的出行方式主要依據是否方便快捷和自己的經濟條件，而并沒有考慮低碳出行。

總之，讓每一個學生都自覺踐行低碳生活是大學教育中面臨的一項新課題，也是全社會成員共同的責任和義務[5]。

三、結論與建議

（一）結論

通過以上分析，筆者得出以下結論。

1.大學生的低碳生活意識不夠，能對低碳進行深入了解的學生較少，因此各高校應該加強大學生低碳生活的教育與宣傳。

2.大學生缺乏低碳生活實踐，高校需要廣泛、長期開展低碳生活實踐的活動。

（二）建議

大學生是未來社會建設的主力軍，大學生對低碳生活相關知識的認識程度和低碳生活的踐行情況，很大程度上影響著社會低碳的進程。為使更多大學生提高低碳生活的意識和形成踐行低碳生活的習慣，筆者提出以下建議。

1.加大“低碳生活”的教育宣傳。馬曉旭認為，大學生的環境責任意識越強、環境影響與低碳關注度越高、規章制度越健全、公益宣傳越到位，他們的低碳消費意愿就越強烈。大學生主要從網絡、報紙、電視等媒體宣傳中了解低碳，媒體應成為宣傳低碳的主導。可以把低碳引入到綜藝節目中，讓觀眾在享受娛樂的時候對低碳進一步了解。環保志愿者和相關部門組織的展覽宣傳活動對加深大學生的低碳意識的效果也是十分明顯的。各大高校可以對相關組織進行培訓和舉辦宣傳低碳生活的志愿服務活動，推廣低碳成果。同時，低碳教育會對低碳生活行為產生正向影響，接受低碳教育、樹立低碳意識、加上良好的低碳技能會指導學生踐行低碳生活。學校可以通過開設必修或選修課的方式，擴大和加強學生對低碳生活的認識，減少專業年級間低碳的認知和實踐差異。也可以組織大學生觀看有關低碳主題的電影和紀錄片，加強學生的低碳教育和低碳知識技能的宣傳和普及，激發他們踐行低碳生活的主動性與積極性。

2.舉辦低碳生活的實踐活動。學校應充分調動大學生低碳生活的積極性，實現建設低碳校園的目標，推動社會低碳生活的發展。高校可以開展低碳生活的活動與競賽，例如節能宿舍大賽、物資回收活動、節能產品發明大賽等。

3.倡導低碳生活的方式。高校要采取有力可行的措施促進大學生養成低碳生活習慣，最終促進低碳經濟發展模式的順利實現。可以在校園內增加低碳生活的提示語，例如在水龍頭旁邊提示節約用水，在電源旁邊提示隨手關燈，在打印機旁邊提示雙面打印等。大學生應樹立低碳生活的觀念，倡導以節約簡樸為榮、以鋪張浪費為恥的生活理念，在社會“低碳或零碳排放”的活動中起模范先鋒的作用。在日常生活中要注重細節，踐行低碳從小事做起、改變不良生活陋習，過一種低成本、低代價的生活方式。

4.建設低碳校園。大學生在校園內學習、生活，為了讓大學生積極進行低碳生活，校園的公共設備應當是節能減排的設備，例如為學生提供太陽能熱水器、分類垃圾桶、節能環保的出行工具等。為了將低碳建設行動落到實處，高校應首先建立管理機制，量化相關碳排放標準，為改進高校建筑和相關設施節能減排提供數據支持。此外，學校應該設立相關的低碳校園管理機構，把大學生踐行低碳生活落實到實處，從而有效地把這種綠色生活方式推廣開來。

參考文獻：

[1]陳小連，胡孝平.大學生低碳旅游感知價值、參照群體及參與意愿之關系研究[J].生態經濟，2012，（3）：87-91.

[2]張林，王珍義.大學生低碳理念與低碳行為的研究――基于武漢高校的調查問卷分析[J].經濟研究導刊，2012，（18）：268-270.

[3]宋興怡，蘇天照，姜峰等.當代大學生低碳生活認知、態度與行為調查研究――以太原市四所高校為例[J].中國電力教育，2012，（1）：118-120.

[4]董青.大學生低碳經濟意識狀況調研――以金華職業技術學院為例[J].中國電力教育，2010，（35）：127-129.

低碳出行的建議范文第4篇

關鍵詞：低碳；市民；新技術；政策

近年來，由于人類對環境的破壞，導致環境退化，從而影響人類生產和生活。最近400年來，地球上物種滅絕速度在加快。現在每年都有1到2萬物種滅絕，物種滅絕速度是形成速度的100萬倍，環境問題敲響警鐘。隨著09年哥本哈根氣候大會的召開，環境問題再次成為人們關注的焦點，全球變暖等氣候問題致使全球人類不得不考量目前的生態環境，針對這一現狀，大會提出了“低碳”這一概念，它反映了人類因氣候變化而對未來產生的擔憂、人類“未雨綢繆”的謹慎原則和追求完美的心理與理想。如果說保護環境，保護動物，節約能源這些環保理念已成行為準則，低碳生活則更是我們急需建立的綠色生活方式。低碳生活，對于我們普通人來說，是一種態度，而不是能力，我們應該積極提倡并去實踐低碳生活，注意節電、節油、節氣，從點滴做起。

針對這一熱點，我們進行了一系列的社會調查，以鄭州市民為調查對象，探究人們對“低碳”這一生活方式的看法，總結其特點，查找原因，提出建議，為更好地實現“低碳生活”提供參考。

一． 調查基本情況

調查時間：周六、周日

調查地點：鄭州市二七區丹尼斯

調查對象：二七區丹尼斯內部分商家與消費者

調查方式：隨機抽樣

關于“低碳生活”，通過對媒體報道、學術期刊以及現實狀況的關注和分析，我們發現：生活細節、出行方式、塑料袋有償使用制度、低碳生活主體以及新型的環保交通工具“公交自行車”等問題日益成為焦點。因此，我們根據“低碳生活”中較為突出的生活細節等五個方面，編制了“低碳生活”調查問卷。

本次調查采取隨機抽樣的調查方法，于客流量較多的周六、周日以消費群覆蓋鄭州市各階層的二七區丹尼斯商場為例抽取樣本。共發放問卷550份，收回541份，其中有效問卷530份，有效回收率為96.36%。

本報告采取圖文結合的方式進行分析，對分析中顯示有顯著性的數據進行闡述。

二．調查結果及分析

我們本著客觀、全面的原則設計本次問卷，問題從易到難，從微觀到宏觀，包括了生活細節、出行方式、塑料袋有償使用制度實施效果、新型環保交通工具――公交自行車前景、市民對“低碳社會”的看法等涉及“低碳生活”的方方面面。

（一）生活細節

從表1可以看出，人們在生活細節上，既有值得提倡的地方也有不足之處。在被調查對象中有97.17%的人能夠做到隨手關燈、關開關、拔插頭，43.4%的人不亂丟棄廢電池；在購買電器時有30.19%的人非常看重節能指標，60.38%的人比較看重節能指標，即高達90.57%的調查對象在購買電器時重視節能指標，反映了公民節能和環保意識的加強；但是僅有12.26%調查對象利用太陽能。同時，在生活用水的重復使用上，能堅持重復用水的僅占被調查對象總數的7.92%，而從不重復使用生活用水的卻占到13.77%，由此可見，在太陽能和生活用水的循環利用上還存在明顯的不足。河南省作為全國第一人口大省，鄭州市作為其省會城市，從經濟發展水平、人口素質、技術水平等各方面來看，在太陽能利用方面都有潛力做到更好。在此我們作出大膽假設，如果以人口為單位提高太陽能的利用率，那么所節省的能源將十分可觀。

其中，關于垃圾分類投放的問題，35.85%的調查對象表示能做到將垃圾分類處理，33.96%的被調查者愿意分類但不知如何分類，21.70%的人知道如何分類但沒有分類垃圾箱，僅7.55%的人表示從來不會將垃圾分類處理。從數據上我們可以看出，大部分群眾有意愿將垃圾進行分類投放，但受中小城市公共設施不完善、知識普及推廣不足等因素的制約，垃圾分類投放在實際生活中受到限制。

另外，關于一次性筷子的使用問題，由表1可知，在政府大力提倡不使用一次性筷子的情況下，依然有50%以上的調查對象選擇使用一次性筷子。人們熱衷使用一次性筷子大多是為了方便或認為使用方便筷比較衛生，一些餐飲業經營者為迎合顧客需要而免費提供一次性筷子。相關數據表明，中國市場每年消化一次性筷子450億雙，消耗木材166萬立方米，這樣觸目驚心的數字應該引起人們的深思。拒絕使用一次性筷子，不應該只停留在呼吁階段。

（二）出行方式

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圖 1（多選題）

在出行方式的選擇上，我們依次對公共交通工具、私家車、出租車、電動車、自行車和其他出行方式進行了調查，調查結果圖1所示。

近兩年，電動車備受人們青睞，迅速發展為民眾出行的主要交通工具，如圖1所示，除了公共交通工具外，電動車的使用率達到了50%。對于電動車這一交通工具，從近期來看，它不僅價格適中，且節能環保；但從長遠來看，電動車雖不排放尾氣，但它的廢棄電瓶一樣會造成環境污染。目前市面電動自行車使用的大多是鉛酸蓄電池，這種電池腐蝕后溢出的含鉛重金屬和酸性物質對土壤和人體健康危害很大。電動車電瓶的使用壽命長的在一年左右，如果是劣質產品三五個月就得更換。而目前還沒有一套處置廢舊電瓶的管理辦法，電動車經銷商大多不會投資處理廢棄電瓶，基本上都是把回收的廢電瓶隨便混同生活垃圾丟棄，已經出現瓶患成災問題，廢棄電瓶已成為污染城市城區環境的新的污染源。因此，我們認為電瓶車的潛在隱患問題應引起重視，相關部門應盡早探索出行之有效的解決措施。

（三）塑料袋有償使用制度實施效果調查

據調查結果顯示，塑料袋有償使用制度實行后，塑料袋使用量明顯減少的調查對象占調查總人數的49.06%，這一數據表明，塑料袋有償使用制度的實施收到了較好的效果，塑料袋的使用量有明顯變化，使用情況有明顯改善；但是，仍有一部分的調查對象塑料袋使用量沒有變化。

（四）新型環保交通工具――公交自行車

公交自行車即以租代買、隨用隨取、異地歸還的新型自行車消費模式。據調查結果顯示，有39.62%的調查對象選擇大力支持；有55.66%的調查對象選擇看情況定，處于觀望狀態，這一數據充分說明了公交自行車這一新型公共交通工具有潛在市場并且具有可行性和巨大的發展潛力。公交自行車不僅節能環保，而且在一定程度上可以緩解交通壓力。目前，這一新興交通工具已在杭州、武漢、南京等城市先行試用。

（五）市民看“低碳社會”

由圖2可知，關于“低碳生活”誰是主體的問題，有49%的調查對象認為個人應該是創造低碳生活的主體，26%的調查對象認為是政府，25%的被調查者則認為是企業。這些數據說明，人們能夠意識到：“低碳社會”的創造需要從個人做起，個人是主體，同時需要政府和企業的大力支持，只有三者齊心協力，才能真正實現“低碳社會”。

三．總結

根據以上數據和分析，我們可以大體總結出鄭州市民“低碳生活”的基本狀況。從生活細節、塑料袋使用狀況等方面來看，一方面人們在隨手關燈、不亂廢電池、看重電器節能指標這些項目上做的比較好，另一方面在其他的低碳行為細節上所做的還遠遠不夠；就出行方式而言，雖然公共交通工具的利用率較高，但電動車這種交通工具的迅速興起，可能會給環境帶來新的污染。同時，從調查中我們可以看出大部分市民的低碳意識較為強烈，也能夠認識到低碳社會的建設是個人、政府和企業共同的責任，在態度上是正確的，但在實施過程中還是遇到了一些問題，現實的生活與低碳生活也還存在較大差距，仍需我們繼續努力。

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四、建議

（一）低碳生活從我做起

就個人而言，要樹立起積極參與的意識，認識到個人才是低碳生活的主體，從日常生活做起，從細節中入手，如用積水來沖洗馬桶；關掉不用的電腦程序，減少硬盤工作量；盡量少使用一次性牙刷、一次性塑料袋、一次性水杯；定期清洗空調；電視機少待機或不待機；用中火燒水等。除此之外，還要積極配合政府、企業和一些社會組織開展的有關“低碳生活”的活動，為早日實現低碳生活貢獻自己的一份力量。讓低碳成為一種習慣！

（二）企業提供支持

在低碳生活的建設中，企業扮演著重要的角色。為了更好的實現“低碳生活”，企業要配合政府積極地投入到低碳經濟的建設中來，投資低碳產業，帶動相關產業發展，促進綠色經濟發展。同時企業應看到低碳產業做為一種新興產業，有著低能耗、低污染、低排放、高技術含量、高效率、高收益的特點，它有著良好的發展潛力和巨大的市場。作為企業要想在未來的競爭中處于優勢就應該搶先占領這個市場。

雖然“低碳”這一概念自哥本哈根大會提出至今不過半年，但“低碳”新技術已初露苗頭。例如：具有自主知識產權，價格相對低廉的太陽能熱水系統應成為目前我國清潔能源應用的先行者。太陽能光熱技術在城市中的規模化應用已經得到廣泛的認可，全國大部分城市都已經出臺了太陽能光熱應用的實施意見，配套技術和標準也比較規范。以光熱技術為主，光伏和其他節能技術為輔與建筑全方位結合的計劃，將對傳統建筑行業，特別是建材及建筑構件帶來一次徹底的革新和觀念的轉變。低碳生活離不開低碳技術和低碳產品的支持。新低碳產品的不斷推出，將為低碳消費方式和低碳生活創造條件。

（三）政府統籌規劃

低碳經濟是新一輪的技術改革和產業改革，需要政府創造環境推動其發展。政府要制定相應的財稅政策、行政政策、推動立法進程、宣傳推廣相關知識等方面進行統籌規劃。

從財稅政策方面來說，政府要做好預算，增加節能技術投資，并在加大投入的過程中不斷創新和完善投入的手段。還要改革現行的稅收體系，盡快出臺資源稅，并在適當的時機出臺碳稅。此外，我們還可以借鑒國外的一些做法，例如英國建立碳預算的做法，把發展低碳經濟放在國家財政預算范圍內。

從宣傳推廣相關知識方面來說，政府既要從宏觀方面進行宣傳，更要從公民的日常生活入手。政府也可以通過新聞策劃，借用輿論的力量，促使民眾樹立節能環保觀念，營造低碳生活氛圍;發放環保手冊，普及市民環保知識;制作公益廣告，讓低碳觀念深入人心；用志愿宣傳活動、知識競賽等新穎的方式，吸引群眾參與其中；開展“社區低碳之家”評比活動，使人人爭做低碳之星。

（四）針對鄭州市電瓶車數量過多，公共交通工具不完善的現狀，可以組織志愿者深入社區，以各種形式進行“低碳生活”宣傳，鼓勵市民乘坐公共交通工具，減少電瓶車的使用，同時，完善公共交通系統，增加公共交通工具數量，確定合理交通路線，加快地鐵建設與緩解交通壓力，我們期待以正在建設的鄭州地鐵1號線為代表的鄭州地鐵系統能夠完善鄭州市公共交通系統，與鄭州公交車體系相配合，真正解決人們出行難的問題，以減少電瓶車的使用。

附：問卷的設計方法

問卷秉著“問題具體、表述清楚、重點突出、整體結構好”的設計原則，設計了十道與“低碳生活”有關的題目。形式為封閉式問題，包括兩項選擇題和多項選擇題。在問卷問題的設計過程中，充分考慮了調查對象的基本情況和填寫的便利性，對調查過程中可能出現的問題進行了充分的討論。問題的涉及范圍緊緊圍繞居民的日常生活，避免特殊化，且注重從細節方面入手。對于每一個問題所針對的調查方面與角度，從行為的存在性與實行頻率來設計選項。問題的順序安排是從易到難，從微觀到宏觀，內容保括了生活細節、出行方式、塑料袋有償使用制度實施效果、新型環保交通工具――公交自行車前景、市民對“低碳社會”的看法等涉及“低碳生活”的方方面面。

參考文獻：《南方周末》第一千三百六十期 C18版 《低碳經濟：剛剛上路，困難重重》

低碳出行的建議范文第5篇

【關鍵詞】低碳；交通體系；城市規劃

Abstract ：This paper combined with the author's years of experience on the problems of Tianjin low-carbon transport system, on this basis, explore coping strategies to build low-carbon transport system in Tianjin, Tianjin city of gold in order to compete, to build richthe force of the new Tianjin strategic goal of building blocks.Keywords： carbon; transportation system; urban planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：

引言：城市基礎設施中的重要組成部分就是公共交通設施，衡量現代化城市的成熟度應該以其完善程度作為重要標志。天津城市空間結構隨著城鎮化進程的不斷加快而呈現“攤大餅”的發展趨勢，但天津公交出行分擔率卻與城市的發展趨勢不相適應。與此同時，城市道路資源隨著私人用車的不斷增長卻日顯不足，交通擁堵情況日益嚴重，溫室氣體排放和能源消耗等問題也尤為突出。由此可見，建立一個低碳環保的、服務于經濟、能合理控制城市空間結構發展的現代化交通體系迫在眉睫。筆者從天津實際情況出發，在對天津碳排放和交通發展基本情況進行調研的基礎上，提出構建天津低碳交通體系的措施。

天津交通體系存在的問題

城市交通管理水平與公共交通利用率比較低

目前天津地鐵交通系統還未能實現聯網，只有1號線投入運營，與上海和北京等一線城市相比，天津地鐵利用率比較低，乘坐地鐵的空間范圍小出行距離有限，地鐵的承載量也非常有限，未來隨著2，3，9號線的貫通，地鐵線交叉效應、客流輸送能力和交通承載力將會有明顯提升。此外，對城市其他公共交通出行方式進行細化管理是必須的。例如：天津近年來對于公共交通設施的投入力度雖然不斷加大，但主干道路仍然是主要的公交線路，支干路的站點較少，再加上票價不合理、重復系數高、線網結構單一、覆蓋率低一級布局不合理等原因，小客車更多得成為市民出行的首選工具。目前小客車占市民出行交通工具的比例已經明顯高于公共交通比例。

天津市非機動車管理部門的統計數據表明，目前天津市非機動車保有量與10年前相比減少了500萬輛，現存600萬輛。雖然非機動車出行比例已經降到目前的36%，但仍然是市民出行的主要方式。總體來看，目前機動車與公交車、非機動車和步行出行方式并存，由于快速與慢速交通工具混合行駛，互相干擾的情況尤為嚴重，道路的通行效率也受到一些非機動車交通違法行為的影響，導致城市交通資源浪費，制造交通擁堵，在增加排放量的同時也降低了交通效率。

不僅是車的問題，路的問題同樣是造成天津交通擁堵的原因。堵車的根源在于路網條件不好，交通壓力集中于主干道上。只有通過兩手抓軟件管理和硬件建設，如拓寬道路、修建立交橋、迂回路和環形路等措施才能有效解決道路擁堵問題。

功能分區單一，交通規劃與城市規劃不同步

天津市在交通體系的整體規劃上存在問題，主要在于未能充分考慮整體交通通達性，人口流動出現潮汐式搖擺特點，區域功能性過于明顯。

城市居住環境的改善、城市建設的井然有序以及城市的合理布局都離不開合理的城市功能分區，但單一用地性質的功能區設定又會帶來一個顯著問題，那就是造成巨大的出行需求。隨著城市在近年來的不斷擴展，改造更新城市中心區的市場機制以及成熟，雖然許多職工依然生活在城中，但許多工業企業陸續外遷到郊區的工業園區內，這給職工上下班的出行帶來極大不便，必須依靠通勤車來解決，交通流量也因此大大增加了。

購買車輛門檻較低，車輛數量缺乏控制

隨著城市的擴張和經濟的不斷發展，國內外大城市大都采取通過出臺政策措施提高購車門檻的方式在一定程度上調整機動車的保有量。而天津相對這些城市來說卻并沒有出臺任何政策限制私人小汽車的購買，再加上一系列稅費優惠政策，造成私人小汽車價格不斷下降，購買小汽車的門檻也不斷降低。歷史經驗表明，減少小汽車保有量，緩解交通擁堵的有效措施是對小汽車使用成本進行調整，而小汽車的過度使用是由于其使用成本低造成的。以停車為例，相對于廣州、上海和北京等城市來說，天津的停車設施管理建設水平比較低。

天津低碳交通體系的構建措施

構建多中心、緊湊型的城市結構

構建多中心、緊湊型的以公共交通為導向的城市結構，鼓勵集中大型城市公共設施的城市中心區結合公共交通樞紐。為了避免城市中心商務區出現過度擁擠，應該構建多個城市公共中心，集中大多數城市功能，并通過公共交通廊道連接各個城市公共中心。同時，對城市單位人口的用地指標進行有效控制，以實現城市的緊湊型發展，構建有效的適宜行走的公共交通，減少機動車的出行里程，構建緊湊的方便人們相互交往的城市空間規模和空間形態。

合理發展出行方式，確立公共交通主體地位

城市發展的必然階段是機動化時代，目前天津已經進入交通出行方式的轉型階段，公共交通和小汽車交通將逐步取代自行車出行。有關統計數據顯示，公共交通出行比例在特大城市中一般達到6成以上，才能支持減少小汽車使用和實施交通需求管理。國外特大城市的公共交通占據通勤出行的比例超過80%。雖然天津近年來不斷加大公共交通投入，大幅提升服務水平，但公共交通出行比例依然不高，個體交通向公共交通的轉化依然困難重重。因此，當務之急是必須出臺優先發展公共交通的政策和方案。構建一體化綜合運輸體系的關鍵在于要在規劃階段和設計階段綜合考慮整個區域或城市的交通情況，對交通樞紐進行合理布局，有效銜接各種交通方式，提高交通運行效率。在形成軌道交通網絡的同時也應該對地面公交系統進行規劃和完善，以快速路為依托，合理布局公交線網，建設快速的大容量公交系統，最終建成符合天津實際的，以公共交通為主體的交通出行結構。

統籌交通布局和城市規劃，實現與城市布局的良性互動

交通的生成和分布直接受到城市功能布局和土地利用的決定性影響，同時這些因素也是城市交通需求的根源。這其中以城市功能布局對交通的影響最為明顯，各功能區的定位和區域的開發都會影響到城市的交通。大型醫療、教育和商業設施在建成之后會產生極大的交通吸引力，從而造成周邊路網交通流量的快速增加，許多交通問題也由此產生。各區域較少考慮到彼此之間的路網建設問題，過多關注自身的內部路網建設。例如：津漢公路兩側的濱海高新區、東麗湖、空港經濟區和華明鎮等多個功能組團吸引了大量交通流，因此造成嚴重的公路交通擁堵問題。要解決這個問題，必須采取下列措施實現城市交通與城市功能布局的良性互動：一是協調交通運行與土地利用之間的關系，充分關注組團之間、雙城與組團之間的交通需求，考慮區域自身的建設，從大區域角度對路網配套建設進行研究；二是確立土地開發模式必須以公共交通為導向，優先建設與組團建設相配套的公交、地鐵等公共交通設施，促進公交競爭力和比例的提高，使其成為組團出現的首選方式，從而減少機動車出行的交通總量；三是健全交通影響評價制度，協調土地承載能力與土地開發之間的關系。

結論

綜上所述，天津城市發展的關鍵在于低碳交通體系的構建，構建交通體系與實現交通低碳化是天津在城市化發展過程中要肩負的雙重任務。構建低碳交通體系實際上是多途徑、長時間、全方位的改革。只有這樣，才能打造一個富有競爭力的環境友好型的新天津。

參考文獻

[1] 衛藍,包路林,王建宙. 北京低碳交通發展的現狀、問題及政策措施建議[J]. 公路, 2011,(05) .

[2] 宿鳳鳴. 低碳交通的概念和實現途徑[J]. 綜合運輸, 2010,(05) .