低碳出行的好建議

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低碳出行的好建議范文第1篇

Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose

low-carbon travel.

關鍵詞： 城市交通；居民出行；低碳交通

Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic

中圖分類號：F205 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）33-0015-04

1 發展低碳交通、倡導低碳出行是當務之急

交通領域、建筑領域和工業領域是三個溫室氣體高排放的領域。和其他領域相比交通領域的溫室氣體排放呈快速上升趨勢。過去的十年全球二氧化碳排放總量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25%。隨著我國經濟的快速增長，交通運輸業也處于高速發展期，如果不采取有力措施，交通工具溫室氣體排放的快速增長會削弱其他領域的減排努力，使整體減排目標難以實現[1]。

隨著我國城市交通結構機動化增強，非機動化程度降低。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。近十年，民用汽車保有量年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛[2]。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。按機動車目前使用強度計算，每增加100萬輛小汽車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。北京市汽車排放的碳氧化合物、碳氫化合物、氮氧化合物占排放總量的40%至75%。另外車用替代燃料的消費比例很低，例如從機動車的組成結構來看，2008年天然氣汽車、電動車僅占民用車輛的千分之一。這種情形使我國城市居民的出行結構發生了顯著變化，小汽車能耗占了城市交通總能耗的約86%。從部分典型城市居民的出行結構可以得出：小汽車的出行比例快速增長，公共交通出行比例過低，自行車等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步遠離人們的日常生活，城市交通結構機動化增強、非機動化程度降低的趨勢十分明顯。按照這樣的發展情形，則城市交通就可能會被高碳發展模式鎖定。如何使居民出行結構趨于合理，倡導低碳交通出行方式已迫在眉睫。

低碳交通就是在低碳經濟發展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染為特征的交通發展理念和行為方式。

2 江蘇部分地區城鎮居民交通出行的情況分析

南京交通職業技術學院運輸管理學院的“基于低碳理念的（江蘇部分城鎮）居民交通出行方式調查”項目團隊，對南京、徐州、鹽城、連云港等市的城鎮居民進行了隨機抽樣調查。共發放問卷1500份，收回有效問卷1172份。調查結果分析如下：

2.1 不同年齡段的居民對低碳理念認知程度存在明顯差異 圖1顯示，20歲到30歲之間的人群對低碳理念的認知程度相對比較高，31歲以上的人群對低碳的了解相對較少。結果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超過10%。因此我們要大力宣傳這方面的知識，讓所有的人都能夠知道和了解低碳理念我們需要的是全民行動。不能將文化知識的傳播途徑只是放在課堂上，可以結合公益廣告、文化演出等這些方式擴大宣傳范圍，提高宣傳效果。

2.2 低碳和生活的關系 調查結果顯示：只有1.37%的人認為低碳與生活完全沒有關系，據此可以看出現在的環境問題、能源問題的嚴重性已經得到廣泛的認同。在這樣的數據比例中我們看出普通居民對環保節能型社會的渴望。同時我們也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了認可，這也在積極的引導人們走節能環保之路。

2.3 時間與步行替代的關系 總體看來，在調查中接近50%的人有過用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車的體驗而且是經常性的行為，這反映出居民出行時既算經濟賬，也在節省的同時不忘愛護環境。有近83%的人支持低碳出行，這也就是人們的意愿體現，這也為低碳理念的落實奠定了思想基礎。

圖2是不同時間段在時間允許下替代的情況，從經常替代的情況來看，時間路程允許的時間長短與他們替代比重分別是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，從這些數據我們可以看出，近一半的居民愿意用步行來替代其他的交通工具。愿意與步行替代交通工具的原因可歸納為：①道路不夠順暢；②追求一種慢生活，來緩解生活壓力；③利用上班的過程來鍛煉身體。在時間允許的情況下，用步行替代交通工具，有許多優點，應大力宣傳。

2.4 購車意愿與私家車選擇 如圖3所示，各收入段的購車意愿也不同。總體而言，小排量汽車較為受居民的青睞，其次是新能源汽車也比較受歡迎。從排放量來看，小排量和新能源汽車碳排放較少，在各個收入段來說二者比例之和都在50%以上，選擇購買這些低排放的節能環保車型，值得肯定，他們愿意在滿足自己出行需求的同時也兼顧了社會環境的和諧。

圖3顯示，多數居民選擇小排量轎車，而不選擇新能源轎車。個案訪談揭示，主要是因為新能源汽車研發使用技術不成熟，基礎設施不完善，不能滿足居民對出行的需求。同時，亦有購車預算方面的原因，主要是新能源汽車相對價格較高。這也反映出，新能源汽車的推廣使用還有較長的一段路要走。

2.5 公共交通覆蓋狀況 分析調查結果，我們看到，認為公共交通覆蓋較為全面的占21.61%，認為覆蓋情況一般的占47.74%。另有30.66%的被調查者，認為自己所在地的公共交通覆蓋狀況不夠好，存在改進的地方。公共交通覆蓋的不全面，是導致人們不愿意使用公共交通出行方式的重要影響因素。另外，我們試圖進一步分析地級市和縣城在公共交通滿意度方面的異同，但通過對比分析結果顯示，大中等城市、縣城在此方面的滿意度幾乎沒有差別。

2.6 選擇交通出行方式的考慮因素 從圖4我們可以看出，速度和便捷靈活成為人們出行主要的考慮因素，其次為舒適度和經濟性，最后才是低碳環保。雖然居民們認為低碳對于自己的生活挺重要，但在具體選擇交通出行方式時，低碳環保理念還沒有深入人心。也就只有當低碳理念深入人心的時候，我們綠色社會才完成一半，另一半就是我們堅持去做這樣一件事。

2.7 長途工具選擇 從圖5中可以看出選擇大巴車的人數最多占37.46%，其次就是火車占33.70%，二者合計占七成以上。而大巴車和火車相對于私家車、出租車而言，人均排放量較低。所以應更好的發展、推廣公共交通方式，限制高排放出行方式。

2.8 常用交通工具情況分析 在城市和縣城的數據對比中我們發現，比例差額最大的是電瓶車。縣城居民選擇電瓶車出行的占一半以上，這對道路壓力還是較大的，這也要求交通管理部門要加大管理，同時也希望使用電動車的人們能夠很好的遵守交通規則。另一差異較大的是地鐵，江蘇地區擁有地鐵的有南京等幾個大城市，而縣城均沒有地鐵，所以可比性不強。在其他出行方式的選擇上沒有多少差別。

2.9 調查小結 根據以上調查數據分析，可以看出：居民的低碳環保意識有，但不強；居民選擇出行方式隨著不同的因素而改變；在選擇交通工具的具體行為時，較少考慮到低碳因素。當然，造成這一結果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系統、有較高收入時就想買私家車的人群等。居民出行時沒有把低碳意識放在首位，主要是因為低碳環保意識還沒有真正深入人心，也與普通居民更喜歡舒適、便捷的私人出行方式有關。

3 引導居民低碳出行的策略探討

已有研究資料表明，我國各類汽車平均每百公里油耗比發達國家高20%以上。據預測，如果全行業采用節能運輸模式，全國公路運輸行業營業性車輛汽柴油綜合能耗將降低10%，可節約燃油800萬噸左右。在我國汽車尾氣排放已成為大中城市污染的來源，如北京市汽車尾氣排放已占排放總量的40%至75%。盡可能減少交通運輸對生態環境的不利影響，就必須轉變交通運輸發展方式，盡可能選擇對環境影響小的運輸方式[3]。在“十二五”節能減排綜合工作方案中第十九條中，明確提出“推進交通運輸節能減排，加快構建綜合交通運輸體系，優化交通運輸結構，積極發展城市公共交通，科學合理配置城市各種交通資源，有序推進城市軌道交通建設，實施低碳交通運輸體系建設城市試點”的目標和對交通運輸業的節能減排要求。因此，基于調查數據的分析，我們建議從以下幾個方面入手，解決城市居民交通出行方式存在的問題，引導居民低碳出行：

3.1 通過教育、宣傳等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣傳低碳交通，從小學生抓起。將低碳交通意識融入教育課本，作為學生的學習的課程，讓居民從小就受低碳交通理論的熏陶，感受地球現在面臨的危機，從小就養成低碳出行、愛護地球的意識。②將低碳環保要求列入居民生活的法律法規、道德教育的相關條例當中，用法律規范的形式，引導居民依法自覺放棄高排放交通出行方式，引導居民逐步樹立“低碳出行是公民應盡義務”意識，從而在制度上引導居民低碳出行。③通過各種媒體尤其是現代網絡媒體，進行公益宣傳，大力宣傳公共交通的線路、調整、優化情況，突出其便捷性，讓居民對公共交通進行全面的了解、熟悉，并自覺自愿地選擇乘用公共交通出行的方式。

3.2 優化公共交通服務質量，提升公共交通的吸引力

①提升公共交通服務質量。提升公共交通的服務質量，才能更好地吸引乘客。一是要優化公交線路，擴大公交覆蓋面；二是要提升公交服務質量，使舒適、安全、衛生得到乘客的認可；三是要通過調研，切實改進工作，把關系到民生問題的交通出行問題解決好；四是根據現代社會的發展要求，使公交服務的人性化服務得到提升。比如，要充分發揮車廂內所設置的“老弱病殘孕”專用坐席的功能。雖然這種人性化的服務得到了形式上的推廣和采用，但在很多情況下沒有起到應有的作用，一些需要幫助的人們得不到應有的幫助，部分地降低了乘客的滿意度，影響了這部分群體乘坐公交的意愿。因此，項目組認為，公交公司可以根據客流量的需要，單獨設置老弱病殘專用公交車輛。這樣不僅可以讓那些特殊人群都得到人性化的幫助，還會減少城市小汽車的使用。②發揮公共交通的公益屬性，推廣公交系統的票價優惠。只有實行一定合理的票價政策和優惠方式，才會使公共交通運營機制得以良好運行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已經實施的措施，包括對不同的群體實行不同的打折優惠，像老人可以辦理老年卡，學生可以辦理學生卡等，也有不少城市為了方便上班族出行，可以實施年票、月票的票價形式（并且是公共交通全線通用的）等措施。我們建議，應當充分發揮公共交通的公益屬性，對于需要公交轉乘的乘客，要擴大票價的優惠幅度，比如公交換乘時每次只收0.4元甚至0.3元（換乘優惠說到底還是需要政府的補貼），增強票價優惠對居民乘用的吸引力。③設計并充分發揮公交優先的政策與制度。提高公交通行效率，滿足乘客便捷通需求，可以有效降低私家車出行數量和次數。南京、常州、鹽城等地的現有實踐證明，通過設置公交專用道，提高公交車輛的運行效率，尤其對一些生活節奏比較快的居民來說，吸引力是明顯的。它同時還可以解決城市交通擁堵和使得交通更有秩序化，減少交通事故。另外，從現代交通智能化發展的角度上，可以設置紅綠燈的公交通行優先，其原理就是在公交專用道經過的紅綠燈的地方埋下電磁感應磁片，這樣只要公交經過時，磁片就會發生反應，這時的紅燈就會迅速變成綠燈，大大增加了公交的準時性。另外，在公交無縫對接方面，可以將地鐵、公交、出租車、綠色自行車設置一起，做到無縫對接，方便居民的換乘。比如，南京地鐵一號線南延線設在江寧區的各站點，綠色環保自行車的配置就解決了居民乘用地鐵離家“一公里”的問題，方便了居民乘車，提高了便捷性。

3.3 優化土地利用和交通規劃，增強公共交通的減排效果 首先，根據我們的調查結果，顯示居民短時間出行時經常用步行、乘坐公交來代替私家車和出租車占的比例是很大的，所以只要工作場所與住處距離不是很遠，居民均有可能采用公交、步行或自行車來代替私家車和出租車，因此在城市規劃時，規劃部門應充分注意將住宅區建造、地鐵或公交站臺建設的配套。其次，在大型公交站、地鐵站建設立體式停車場（依據情況而定），或者配置公交環保自行車，以便于引導距離公交或地鐵站較遠的居民實現低碳交通出行方式的選擇。

加大公共交通車輛、站臺的改造力度，提升乘客滿意度。客流量較大的地方，往往會出現“擠公交”、“擠地鐵”的現象，此時往往會造成乘客上、下車秩序的混亂，多數情況下會導致公交的延誤，使得部分人群因此而放棄乘坐公交或地鐵。因此，對于一些時間要求較強的乘客，建議開發、實施VIP車廂或車輛，但是相對普通乘客的票價可以高一些；在條件允許的路段，采用雙層公交車輛，加大運載量；采用最新交通科技手段，提高車輛行駛的速度，減少耗油量，從而減少二氧化碳的排放。另外，加大對公共交通站臺的改造，提升候車的舒適度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。

3.4 綜合利用財稅政策，加大發展低碳交通的引導力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、檢查，設定每月私家車出行限制日，鼓勵居民乘坐公共交通，降低溫室氣體排放量，鼓勵居民低碳出行。②制定政策，限制小汽車尤其是大排量私家車的購買量。政府相關部門應根據城市環境的承受能力，設置本市的最大限額的小汽車數量，并根據城市車輛報廢的多少，規定每月、每年新購買乘用車輛的限額，以限制小汽車的增長速度。③發揮好政府財政、稅收等杠桿的調節作用，引導低碳交通發展對于公共交通企業在發揮其公益屬性的問題上，要從宏觀著眼，不求一時效益，而是將生態效益和環境保護作為重要的著眼點，對于公共交通企業實施的旨在鼓勵、吸引居民乘用公交車輛的措施而減少收入之時，給予相應的財政補貼。同時，可以減免相應的地方性稅收。

鼓勵交通客運企業、居民個人購置低排放環保車型時，給予牌照發放、貸款方面的優先優惠，財力較強的城市可以給予相應的一次性財政補貼，補貼金額可以參照不低于或接近環保車型高出同排量汽油車價格的部分，使企業、個人更愿意購置和使用環保型汽車。

3.5 結合智能交通技術，發揮綜合交通信息系統功能

一個良好的公共交通，必須有一個完善的信息系統來支撐，發展公共交通的智能運輸系統表現在以下幾個方面：在研究交通流、進行交通規劃方面，加強GIS系統的應用，減少車輛不必要的迂回、堵塞、繞行等造成的能源消耗。在交通客運服務功能方面，強化ATIS系統對公共交通信息、實時交通信息的應用，通過智能化調度，減少不必要的能源浪費，達到減排的效果。

有步驟地推廣GPS或北斗導航系統在出行交通路線規劃和導航功能的應用。通行路線規劃，減少路徑選擇失誤造成的能源耗消耗、時間損失。根據我國“北斗”導航系統開發利用的不斷推進，利用該系統可以緩解因修路、交通事故導致的交通阻塞問題。根據導航系統可以實施對車輛運行狀態、速度、方向、車牌號碼、車型等信息的查詢，并在電子地圖上顯示其位置，有利于交通指揮中心監測、監控車輛的運行狀況，指揮中心可根據整個路網的交通運行狀況對被監控車輛進行合理調度，也有利于處理實施事故的處理、救援工作。

為了限制私家車的出行，還可以學習新加坡、倫敦等城市的經驗，實施電子道路收費系統。其原理就是在車輛上安裝計費系統，如果車輛在規定的時間內進入交通比較擁堵的地區，電子道路收費系統就會在車輛通過的瞬間，根據車輛種類從安裝于車輛內的收費系統自動進行現金扣除[4]。

另外，要構建綜合交通運輸體系，滿足居民生產、生活、旅游等對交通服務增長的需求。當然，與市區、城際之間的公共交通無縫對接，是必須要解決好的問題。近幾年不斷發展的長途交通工具如城際高鐵、動車，因其速度快、安全性高等優勢，受到許多旅客的喜愛，此類低碳環保的公共交通工具，也為居民選擇低碳出行提供了便捷、舒適的條件，為低碳交通的發展提供了更大的可能空間。

參考文獻：

[1]侯綱，李冰.城市低碳交通研究[J].生態經濟，2011（7）：154-158.

[2]張陶新，周躍云.趙先超.中國城市低碳交通建設的現狀與途徑分析[J].城市發展研究，2011（7）：68-73.

低碳出行的好建議范文第2篇

關鍵詞：城市規劃，低碳城市，可持續發展

Abstract：under the background of Global climate breakdown， people pay more and more attention to the climatic environment. Low-carbon urban developments are carried out in city planning. The connotation of low-carbon economy and low-carbon cities are accepted by the public. This paper briefly introduces the concepts of low-carbon cities and city planning and provide with the methods and solutions of low carbon， so as to make sustainable development come true.

Keywords：Urban planning， Low-carbon city， sustainable development

隨著社會經濟的飛速發展，城市建設問題已經逐漸引起了社會各界的關注，但碳排放量的增加已經影響著全球氣溫的攀升，所以碳的排放與城市的規劃息息相關。全球氣候變化是人類歷史上對文明生存之最大挑戰，低碳環保的城市規劃策略已經逐漸發展為城市建設的重要手段，有利于促進城市的減排、節能，從而降低空氣污染。目前，我國正處于經濟快速發展的時期，碳的排放量也逐漸的增加，進行低碳環保的城市規劃策略也是我國經濟發展的關鍵所在。

低碳城市和城市規理念

低碳城市指以低碳經濟為發展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務管理層以低碳社會為建設標本和藍圖的城市。 所以，發展低碳城市可以達到碳減排的目的，由此就產生了"低碳城市"的概念。

城市規劃是處理城市及其鄰近區域的工程建設、經濟、社會、土地利用布局以及對未來發展預測的學科。它的對象偏重于城市物質形態的部分，涉及城市中產業的區域布局、建筑物的區域布局、道路及運輸設施的設置、城市工程的安排，主要內容有空間規劃、道路交通規劃、綠化植被和水體規劃等內容。城市規劃是城市建設和管理的依據，位于城市管理之規劃、建設、運行三個階段之首，是城市管理的龍頭。

城市規劃是城市發展的戰略、建設城市的綱領、管理城市的依據，對于城市的發展有指導性作用。城市的物質環境一旦建立起來就很難改變，并對人們的社會生活和經濟活動產生深遠影響。低碳城市的建設首先要在城市規劃上入手，科學的城市規劃是建設低碳城市的第一步，并由此引領其他方面的低碳建設。

低碳城市強調以低碳理念為指導，在一定的規劃、政策和制度建設的推動下，推廣低碳理念，以低碳技術和低碳產品為基礎，以低碳能源生產和應用為主要對象，由公眾廣泛參與，通過發展當地經濟和提高人們生活質量而為全球碳排放減少做出貢獻的城市發展活動。低碳城市的本質是可持續發展。低碳城市的理念是在全球氣候變暖的背景下提出的，其質是為了改善全球氣候條件，改善人居環境和生態環境，最終目標是實現人類的可持續發展，由此可見，低碳城市本質是可持續發展理念的具體實踐。

低碳城市發展的對策建議

第一，加強低碳城市建設戰略規劃，統籌兼顧、突出特色。低碳城市的規劃是一個長期、系統的工程，需要對發展低碳城市的路徑進行詳細規劃，因地制宜地制定出符合本地區發展實際的戰略規劃。政府部門應將低碳城市的建設融于城市發展的總體規劃之中，結合自身的自然條件、資源稟賦、文化傳統、經濟基礎等各方面的情況，選擇適合自身的發展模式，制定全面、長期、明確、可行性強的戰略規劃，在產業布局、能源、交通、建筑、金融等各個領域擬定標準。

第二，提倡低碳生活消費方式

低碳城市的規劃需要有綠色交通體系的支撐，大量研究表明，減少出行的需求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車是可持續發展交通土地規劃的一般法則。宣傳教育市民盡量選擇低碳出行方式，逐漸使市民從我做起，爭創節能減排標兵。

第三，改變城市空間布局

在城市總體規劃的引導下構建低碳城市空間結構首先應注意城市密度問題，越來越多的研究已經證明通過密度控制可以實現城市的緊湊發展，從而減少出行，達到“低碳發展”的目的。在城市建筑規劃方面，要逐步樹立綠色低碳建筑理念，減少城市的溫室效應和熱島效應，處理好污水、凈化好空氣，完善城市的綠化帶及綠洲建設，讓太陽能建筑一體化成為節能的先鋒。

第四，調整城市的產業結構

在產業布局上， 必須以低碳化為目標，包括規劃區域的協調發展，低碳經濟產業鏈的構建等多方面內容。而主產業生產所需要的配件廠家也可就近布置，以便于集中管理，有效節省原材料的運輸資金和資源，使得這些產業高效節能的發展。同時對于一些有著一定污染的產業，在減污減排的同時，盡量將其布置在城市的郊區，同時以一定的綠化防護帶進行控制，減少對城市的環境和居民的影響。

城市能否在未來幾十年里走到發展的前列，能否建成宜人居住的城市，很大程度上取決于低碳城市的規劃設計。低碳環保城市的規劃是一項巨大的、復雜的工程，其碳的排放、氣候的改變都與城市規劃息息相關，低碳城市的規劃不僅需要優化城市的空間結構、交通規劃、土地規劃以及新的規劃理念，還需要全社的共同努力以及社會各部門、各行業的協調與配合，將低碳城市規劃的理論發展起來，進行全方位的發展，實現整個社會碳使用的低碳化，促進城市的可持續發展，增強社會經濟的發展。

參考文獻：

[1]楊月，孫超，蘇芳。城市規劃的低碳環保發展視野的研究[J].江西建材，2015，03：20-21。

[2]郭棟。淺談低碳城市規劃與可持續發展[J].山西林業，2015，02：45-46。

低碳出行的好建議范文第3篇

全省有公交車輛10951臺，500多條營運線路，長度6000多公里，全年總行駛里程6億多公里，總客運量10億多人次。全省有公交企業88戶，國有企業20戶，占22%；民營企業68戶，占78%。民營企業最多的是長春市，除公交集團外，24家是民營。這在全國絕無僅有。個體經營戶255家，吉林市最多，147家，占個體經營戶總數的58%。公交車日運量435萬人次，長春市日運量200萬人次。

二、存在的問題

1.公交在城市交通系統中的主體地位還沒有確立。目前我省公交出行分擔率平均為15%左右，長吉兩市也就在20—30%之間，其他城市則只在10—15%之間，遠遠低于全國先進城市30—40%的水平。公交運力不足，高峰運力緊張等問題更為突出。隨著城市的發展，由于多家經營公交線路，需要新開線路、對原有線路進行調整和延長，線路的變化會直接影響到各家線路的收益，因此，堵車、攔路等事件時有發生，嚴重影響了公交市場的穩定和市民的出行，導致城市公交吸引力不足，在緩解城市交通擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2.公交服務質量與不斷增長的出行需求還有很大差距。當前，我省城市公交體系結構單一，設施容量不足，公交線網密度和站點覆蓋率低，公交服務水平不能滿足群眾多樣化、多層次的交通需求。長、吉兩市尚未形成以軌道交通和快速公交系統為骨干、公共汽電車為主休、多種方式協調發展的公交服務網絡系統；其他城市也都存在公交線路少、發車頻率低、換乘不方便、舒適性不足等問題，直接影響了公交對市民出行的吸引力。

3.公交基礎設施建設缺乏統一規劃。長期以來，我省公共交通基礎設施建設嚴重滯后，缺乏統一規劃，特別是在舊城改造和新區開發中沒有把公套設施納入統一規劃，給居民出行帶來諸多不便。許多城市在公交站點、場站、樞紐站等設施建設及車輛裝備的配置、更新方面得不到政府資金和政策扶持，部分城市在市區原有的公交換乘站、停車場、保養場等公交設施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他開發項目，缺乏公交車停車場、首末車調度室。

4.公益性地位不突出，公交發展缺少穩定的資金來源。城市公交是人人均應享有的重大民生工程，它同醫療、教育、環保等事業一樣，是政府應當提供的基本公共服務，政府應把它納入公益事業中，予以優先發展和財政補貼。目前我省城市公交資金來源不穩定、資金投入不足等現象普遍存在，公共交通政策、資金支持制度不完善，導致的結果是公交服務水平低，車輛檔次較低，車況較差，速度慢，線網布局不合理，密度低，甚至有些區域存在公交盲區。另外，由于缺乏科學的公交企業成本核算機制和長效規范的補償補貼機制，政府補貼不能及時到位，導致城市公交企業經營困難，職工工資偏低，勞動強度過大。長春85%的車是一位駕駛員，按要求一輛車應該有2.5個駕駛員。目前僅長春市駕駛員缺崗近2000人，全省缺4000人。

三、對解決問題的建議

1.必須確立公共交通在城市發展中的主體地位。政府應該盡快把全省城市公交全部納入公益事業中來，對現有公交經營進行整合，建立政府統籌的城市公交體系，每年從財政中拿出專項經費予以支持（這部分資金可由四部分組成：一是從城市新建住宅樓等公共設施配套費中拿出一塊；二是從土地出讓金中拿出一塊；三是從城市維護費中安排一塊；四是從地方財政預算中預留一塊）。目前全國已有多個城市將公交全部收回國有，由政府統籌，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.將城市公交發展納入城市發展規劃中，落實好城市公交設施用地，把公交場站作為新建小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內容，規劃并劃撥出公交停車場、保養場、首末站、調度中心、換乘站、港灣式停靠站等設施；實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步實行智能化管理，建立信息管理網絡系統、智能調度監控系統，便于車輛運行和服務質量、安全等監控和應急處置。

低碳出行的好建議范文第4篇

對得起這幾天的交通管制,說得多好!希望每個代表都有這種如履薄冰、如臨大考的緊張感,每個委員在享受著優先通行的便利時都有如芒在背的不安和焦慮。

兩會的交通管制給市民出行帶來了不便,雖有作家以“低碳兩會”的名義建議代表委員乘坐地鐵開兩會,減少排放和擾民,不過多數民眾還是能理解這種管制并忍受不便的――代表委員代表公眾參政議政,為了國事公益殫精竭慮,給予點便利無可厚非,這是代議制應支付的社會成本。人民慷慨讓渡權利和承受不便,可代表委員需要捫心自問,一些馬虎、敷衍、雷人、草率、拼湊的提案議案是否對得起這幾天的交通管制。

我覺得,起碼像“給黃色正名,改掃黃為掃色”、“制定《好心施救者保護法》”、“保護環境,從我做起”、“取消所有社會網吧”之類幼稚雷人的提案建議是對不起的;像某些代表委員開口閉口“我是來向各位領導學習”、“不成熟的看法請大家指教”、“這個話題很敏感,我不好說”也是對不起的;前天政協委員賈康在小組討論會上痛批個別委員把小組討論當成了聊天會,不專心討論問題而是喝茶聊天,也是對不起的;還有不把進京議政當正事,而當成政績宣傳、“跑部錢進”、接近上級、媒體露面、忙點私活的機會,更是對不起。

隨著國家經濟的發展,代表委員的待遇越來越好了,無論是政治待遇還是物質待遇都是如此,政治待遇是享有越來越多的監督、參政議政權利,還有一點有形的物質待遇,比如:有固定的履職補貼,會期安排高檔的酒店使其吃好住好,今年還增加了發放筆記本電腦等等。記者探訪代表委員駐地時,發現代表委員的伙食也算是豐盛,營養合理、葷素搭配、美味可口。此外,會務安排也非常體貼,政協委員張曉梅就在微博中透露,每個委員房間每天都會有包括小黃瓜在內的新鮮水果。

加上代表委員的交通費用和其他會務費用,納稅人每年花在兩會上的錢財絕不會少。許多代表委員都會知道不能心安理得地享受這些待遇,而要捫心自問一下,自己交的履職答卷對不對得起這幾天的交通管制,對不對得起“筆記本”,對不對得起服務員送到你房間里的“小黃瓜”?

不過,雷人代表委員到底只是極少數,絕大多數代表委員還是享得起這份待遇的。比如重慶人大代表韓德云,他五年來堅持在提案中敦促政府實施官員財產公開制度;人大代表王全杰,每年都會提出許多高質量、針砭時弊的議案和建議;政協委員崔永元,他的一句“我厭惡所有的不公”就對得起那些待遇……當然,還有鐘南山、葛劍雄、胡小燕等等更多的代表委員。

【原載2010年3月6日《燕

趙都市報?2010全國兩

低碳出行的好建議范文第5篇

摘 要：為緩解交通壓力，倡導綠色出行，解決城市公交最后一公里的問題，該文以淮安市淮安區的公共自行車系統現狀為對象展開研究。在調查搜集淮安區市民使用情況的基礎上，對淮安區首批公共自行車系統的實施效果進行調查分析，總結實施過程中出現的問題，并結合實際情況與相關規定，提出完善站點布局、健全交通換乘體系、重視基礎設施建設、優化管理程序等諸多措施，為今后淮安區公共自行車系統的更好發展提供依據。

關鍵詞：淮安區 公共自行車 綠色 低碳

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）08（a）-0088-02

1 淮安區的發展現狀

淮安區位于淮安市東南部，區位獨特，是蘇北重要的交通樞紐，京滬、寧連、徐宿淮鹽3條高速公路在境內交匯，新長鐵路、京杭大運河、蘇北灌溉總渠等穿境而過，淮安漣水機場到淮安區城區僅20 min路程。全區總面積1 452 km2，其中水面面積近180 km2，耕地面積109萬畝。2015年實現GDP 402億元、公共財政預算收入36.28億元，分別是2010年的2.02倍、2.65倍；規模以上固定資產投資300億元，是2010年的3.11倍；城鄉居民人均可支配收入分別為24 080元、13 380元，是2010年的1.75倍、1.86倍。

2 淮安區公共自行車設施的發展現狀

淮安區政府為順應時展要求、適應市民需求、緩解交通壓力，于2014年正式投建公共自行車系統設施。淮安區公共自行車布點范圍主要包括公交站臺、商業區、廣場、車站、學校、醫院、市場、住宅小區周邊、政府機關辦公地點等。目前淮安區共布置45個站點，基本上做到了規劃科學，布局合理。自行車車型為24"，車身整體呈翠綠色，采用高碳鋼，零配件均采用非標零件，裝拆需用專門工具。車身配有密碼鎖，因此具有較好的防盜性能。車頭安裝了簍子，方便放置隨身攜帶物。自行車后座設計為不可以帶人，以此保證騎行的安全。車身輪胎主要為窄輪圈的實心輪胎，無須打氣，能防止尖銳物體刺破輪胎，但在使用時會感覺較重。

公共自行車站點規模基本一致，均按標準站臺配備20或30輛自行車。公共自行車站點的布置現狀基本呈線性布置在人行道上，其布置在充分考慮主干道的基礎上，也較多地結合了城市次干道和城市支路的位置。

3 淮安區市民在使用公共自行車過程中遇到的問題

淮安區公共自行車服務系統自正式投入以來，受到了市民的熱烈追捧，公共自行車使用人數日益增加，迫切需要整個公共自行車運行系統不斷完善。雖然公共自行車的推行在當今這個油價高漲、城市交通擁堵加劇、環境保護壓力加大的背景下，具有十分積極的意義。但是，作為一個發展不是很久的新生事物，淮安區公共自行車交通系統還面臨著諸多問題。比較常見的問題有：影響非機動車道運行、遇到系統故障、租到損壞的車和車輛本身難騎難修。

3.1 站點分布欠佳

首先，站點的規模、車位數沒有按需要做出相應調整。站點的分布沒有從市民使用狀況和公共交通一體化角度出發，沒有充分考慮周邊的土地性質、建筑功能以及配套的服務設施等因素。同時，站點設置的具置也沒有進一步考慮，有的自行車設置比較隱蔽，行人不易發現，且與公交站臺相距甚遠。

3.2 交通換乘體系不健全

目前淮安區的公共自行車還僅僅處于與公交車、有軌電車“接軌”的初級階段，交通換乘體系還不夠健全。在汽車站出入口乃至商業和辦公集中地，公共自行車出租網點還不能夠完全與公交車接軌，因此造成了很多市民使用數量的下降。同時，私家車主也是影響城市交通不可忽視的人群，但淮安區的停車場附近較少設有公共自行車站點，站點設置幾乎都與停車場有一定距離，所以私家車使用者很少會沿途換乘自行車。淮安區公共自行車換乘體系的不健全，影響了淮安區交通微循環系統的暢通，所以此問題必須重視。

3.3 非機動車道建設落后

目前淮安區非機動車道變得越來越窄甚至消失，不斷萎縮的非機動車道已經遠不能滿足公共自行車發展的要求，自行車的生存和使用環境受到挑戰。淮安區主城區主要是老城區，非機動車道原本設計就過窄，由于很多私家車停在人行道上，本就已經占據了不少人行道的使用空間，加之公共自行車站臺，使得人行道更加難以滿足行人的行路要求。就目前的狀況來看，淮安區自行車道的建設存在著大量的問題，大致有以下幾點：一是非機動車道越發狹窄，在人流量較大地段，甚至變成了路側停車位；二是機動車道與非機動車道合并，機動車與非機動車混行，交通秩序混亂難管；三是公交車站占用非機動車道。這些不僅會給市民的出行帶來不便，甚至會帶來危險，所以對于機動車道和非機動車道的建設必須重新規劃。

3.4 配套設施跟不上，管理程序不完善

通過調查，發現淮安區市民對公共自行車的管理不是很滿意，不少市民反映了較多設施不夠健全的問題。一方面，如刷卡后無法正常取車，還車后卡仍顯示在使用狀態，另外車子損壞、密碼鎖無法解鎖的現象也比較嚴重；另一方面，工作人員很難聯系上，熱線很難打通；即使聯系上了工作人員，他們的態度、解決問題的效率也不令人滿意。這說明我們的智能管理系統雖然有“通租通還”、“簡單方便”、“無人值守”、“監控防范”、“科學調度”等創新亮點，但系統和后臺服務仍待完善，以便更好地為市民服務。同時，淮安區公交自行車全面推廣無人值守服務點，單就目前的管理水平和基礎設施配套建設來看，似乎還不能夠達到無人值守尚可的水平。

4 對淮安區市民使用公共自行車的發展建議

淮安市淮安區公共自行車交通被納入城市公共交通體系，是城市公共交通服務的延伸和完善，有利于建設低碳城市，完善綠色交通。然而要大力發展公共自行車，仍需通盤考慮，全面協調，以充分發揮公共自行車的優勢，這樣公共自行車才有可能騎得更遠，從而使得城市交通逐步、有序地走上安全、健康、和諧之路。

4.1 完善站點布局，建立科學的站點規模體系

根據淮安區現有站點的狀況，發現站點的設置還需要做更多的前期調查，使得站點規模等級化，站點布局科學化。從市民使用狀況和公共交通一體化的角度去分析，增強自行車等級分布的靈活性，適當地拆除一些利用率不高的站點，避免過多地占用人行道；也需適當地增加一些對自行車需求量大的站點的自行車數量，避免出現市民借不到車或無空位可還的狀況。當然也不能只是最大等級和最小等級的區別，對特殊地點還需進行特殊的等級化，可以選取一些專門的空地用作設置自行車的站點，這樣既滿足了擴充自行車數量的要求，同時又解決了占用人行道的問題。在增加車輛數以及車量的存儲數的同時，要適當考慮增加工作人員，也可以考慮招募志愿者進行對下一等級的車量數的調配。

4.2 健全公共自行車交通換乘體系，更好地實現與其余公共交通的結合

基于“公交優先”理念進行公共交通建設是淮安區發展交通所遵循的理念，而將公共自行車納入公交體系更是淮安區一大進步。首先，要將公共自行車作為一項公益事業，淮安區政府有必要盡早將公共自行車納入公共交通規劃，盡量參照公共汽車的站點、有軌電車的站點建設和規模發展要求，做到同等對待、同等支持，加速其發展壯大。其次，政府要鼓勵和引導相關企業來我市投資建設，同時適當進行宏觀調控，加大補貼力度，避免其成為純商業性質。

4.3 發展公共自行車，必須重視基礎設施（自行車道）的建設

淮安區發展公共自行車，必須首先改善自行車的生存和使用環境。簡而言之，只有在自行車車道完備的前提下，公共自行車才能談及以后的發展，所以對于淮安區機動車道和非機動車道的建設必須重新規劃，因此提出以下建議：一是保留或者拓寬非機動車道的寬度，還可另辟與機動車道路平行的單獨自行車道路即自行車廊道，形成慢行交通系統；二是禁止占用慢車道和人行道，在主要道路進行自行車停放管理，遏制非機動車道萎縮的趨勢，確保自行車道和人行道的便利通達而對于無章停車或胡亂占用非機動車道的行為必須嚴懲，以確保市民騎著自行車安全出行。這些都將是淮安區可持續交通發展的必然途徑，也將為淮安區公共自行車提供更好地生存和發展空間。

4.4 完善管理程序，實現人員管理與自動運營相結合

針對淮安區公共自行車系統的管理程序，我們不妨先采取人員管理與自動運營相結合的方式，可以按地段分配人員管理自行車點的數目。首先要認真選取具有服務意識和敬業精神的工作人員，畢竟公共自行車的建設屬于公益性的事業，同時要對每個工作人員進行崗前培訓，訓練其基本服務技能、端正其服務態度。工作人員每天定時定點對所管轄的自行車站點的狀況進行記錄、調度，從而站在第一線為市民群眾服務。這樣做既解決一部分人的就業問題，又讓自行車的管理系統越發健全。當然聘請專門的管理人員會花費比較大的成本，我們也可以招募一些志愿者進行此項工作。

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