海綿城市施工做法
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇海綿城市施工做法范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
海綿城市施工做法范文第1篇
現階段我國在城市的建設與發展工作中取得了顯著的成就，但同時也導致一些負面問題發生，譬如遇到暴雨天氣，城市路面出現的嚴重積水問題就會給人們的生活帶來許多不便。對此，在城市建設中，應當充分融入當下新型的海綿城市建設理念，以便有效的緩解城市建設中的問題。海綿理論的提出，使得城市在規劃與建設工作上有了新的方向，可以有效的促進城市發展的生態平衡，其中最為顯著的作用是解決城市用水問題。園林景觀作為城市人口休閑放松的集中區域，在建設中巧妙結合海綿城市理念打造人工湖，不僅可以愉悅游覽者的心情，還可以起到儲存雨水的作用，為解決城市水資源短缺問題作出貢獻。
1海綿城市理念的意義
海綿城市的理念可以理解為城市可以像海綿一樣，在雨水的儲存方面既可以吸收也可以釋放，而這一特點主要是指城市的排水系統。現在許多城市每逢雨季就會使得城市排水工程癱瘓，這不僅會給城市的正常交通帶來影響，也會對人們的生命財產安全帶來一定的威脅，因此有效的落實海綿城市理念可以有助于緩解這類問題。此外，這一理論不單是對排水工作起到作用，還可以在儲水、凈水工作上有突出的表現。這就需要在具體的發展建設工作中，充分的結合人工措施，合理應用各項設備，以此來推進海綿城市理念的落實，并為實現收集雨水以及充分利用雨水工作做出一定的貢獻，以此來緩解城市積水以及水資源短缺的問題［1］。如圖1所示。圖1海綿城市示意圖
2海綿城市理念在城市建設中的應用
2．1結合當地情況因地制宜實施海綿城市理念
現階段各城市在規劃與建設工作上存在一定的差異，不僅是受到文化的影響，同時也受到當地地理環境的限制。因此在落實海綿城市理念工作上，相關部門應當依據當地地域性的特點，充分結合城市的地質條件以及水文情況，因地制宜進行規劃，適當調整相關思想，制定可行性強的方案，以此來促進海綿城市理念的落實。
2．2合理規劃有序的開展海綿城市的建設工作
海綿城市的建設表面意義是對城市排水工程的改造，但實際上是對城市環境保護工作提供便利因素。這一理念落實在具體的工作中，需要多重部門進行分工協作，這就意味著在實際開展城市理念建設的工作中，需要相關部門做好規劃工作從細節著手，無論是對施工前還是施工期間這一理念對城市交通帶來的困擾問題，都應當要求相關部門提前做好安排。此外，在開展海綿城市理念建設方面，設計人員要綜合考量當地地域以及水文化的特點，做好施工前的規劃工作，預測可能發生的各項阻礙，以便提前做好相對應的應急預案，保障后續工作的順利開展，進而推動海綿城市的建設。
2．3保障生態發展的原則
現階段各行各業的發展，都應當本著人與自然和諧共處的原則，而海綿城市理念的提出也是這一原則的有效驗證，因此在海面城市理念具體的實施過程中，應當本著對現有生態保護的原則開展各項工作。海綿城市理念的建設對于城市排水工作的改善最為明顯，因此在進行雨水排泄工作方面，應當將雨水等排放到城市公園以及綠地等對水量有充分需求的區域，這種做法可以有效的緩解道路積水對城市交通以及人民生命安全帶來的威脅。另外，將雨水排放到公園等地有助于減少綠化植被的灌溉工作，可以在一定程度上起到節約用水的作用，這對于保障生態發展具有十分重要的意義。
2．4落實海綿城市理念應當以保障安全為前提
對于任何事情的開展都應當以保障安全為前提。城市的建設和發展也是如此，即使是落實海綿城市理念也不可能做到一蹴而就。因此在具體的設計工作中，設計人員不能為了提高建設效率而簡化必要的設計流程，忽略排水系統的穩定性，這會為日后的使用留下安全隱患。因此，在實際的設計以及施工方面，相關人員應當以保障安全為前提，只有充分保障實際排水系統的正常運轉，才能使得城市的發展不受各類水災所影響，進而才能保障人們日常生活不被影響。
3園林建設中引入海綿城市的理念
3．1海綿城市理念在城市綠化方面的應用
園林景觀的設計以及規劃工作對于城市建設工作來說十分重要，對此相關部門在開展園林景區工作設計時要事先進行勘測工作，包括對景區土壤、水域等問題的勘察，以保障在設計過程中各項參數能夠更加準確。另外在進行園林景觀綠化植物的選擇工作上，也應當結合當地的氣候變化進行選取，盡量做到不同品種的樹木能夠搭配種植，以保障景區內大眾的視覺美感，最為重要的是不同植物搭配種植還可以促進水資源的循環利用［2］。
3．2充分發揮海綿城市理念下的雨水凈化系統
海綿城市理念的建設最為關鍵的是雨水凈化系統的建立。該項系統的建立對于水資源的利用起著決定性的作用。城市中的園林作為雨水凈化工作的天然加工廠，在實際的設計建設中也應當充分考慮到該區域的綠色植物以及巖層土壤對天然雨水的自然凈化處理功能。在自然生態系統中，可以充分利用巖石土壤對水資源的凈化處理作用，同時也可以利用草坪下的土壤建立水資源回收系統，這樣不僅完成了雨水的收集工作，也為雨水循環回收利用提供了便利，而且綠植本身就具有天然的凈化功能，可以有效的去除掉雨水中的一部分有害物，對此充分發揮海綿城市理念下的雨水凈化工作對于推進城市綠化以及建設工作具有十分重要的意義。如圖2所示。圖2雨水凈化系統
3．3海綿城市理念在道路和徑流規劃工作中的應用
眾所周知，我國的許多城市在排水工作上做的不是十分盡如人意，其中表現最為明顯的是在強降雨環境下會出現道路積水的現象，這一現象嚴重影響了人們生活的幸福指數。因此在進行城市道路規劃工作上，一定要提前考慮到降雨過后雨水的流向，通過合理的城市規劃將雨水直接或間接引入到綠化帶，這樣既緩解了降雨對道路交通帶來的不便，也可以在綠化帶灌溉方面起到了節約用水的作用。此外對于一些低洼路段的建設可以在道路的盡頭凹陷處建設綠地景觀，使其成為儲水系統。對于此種做法需要注意的是如果該區域處于污染嚴重或者污染物較多的環境，則應當先建立過濾系統，再將雨水排入綠化帶。
3．4建立城市雨水儲存系統
在園林景觀設計中，充分結合雨水儲存系統，可以使二者得到同時發展，譬如在園林設計時，可以通過建設人工湖的方式來增加園林設計的美感和意趣，并起到收集城市雨水的作用，實現儲存雨水的目的。同時，人工湖中的自然植物在凈水工作上也會起到一定的作用，不僅能夠保持湖面的清潔，還有效的避免了雨水沖刷泥沙所帶來的污染。對于降雨量較多的城市來說，可以在園林內設置對應的水渠位置，一方面用于城市雨水的收集工作;另一方面還可以將雨水進行二次利用。
4結語
綜上所述，海綿城市這種全新理念的提出，為城市雨水凈化，應對城市雨水自然災害以及園林景觀的設計提供了新的思路。在當前可持續發展理念的影響下，在進行園林景觀設計時，應充分利用自然環境對雨水的凈化處理，將海綿城市的設計理念充分融入到園林景觀的設計當中，為城市中水資源的回收利用發揮應有的作用。
參考文獻:
［1］李方正，胡楠，李雄，等．海綿城市建設背景下的城市綠地系統規劃響應研究［J］．城市發展研究，2016，23(07):39－45．
海綿城市施工做法范文第2篇
關鍵詞：低影響開發；道路設計
1 海綿城市與低影響開發
海綿城市就像一塊海綿那樣，能把雨水留住，讓水循環利用起來。即指遇到有降雨時能夠就地或就近吸收、存蓄、滲透、凈化雨水，補充地下水、調節水循環；在干旱缺水時有條件將蓄存的水釋放出來，并加以利用，從而讓水在城市中的遷移活動更加“自然”，同時豐富城市景觀，增強城市生態功能，讓城市更加宜居。
海綿城市遵循“滲、滯、蓄、凈、用、排”的六字方針，把雨水的滲透、滯留、集蓄、凈化、循環使用和排水緊密結合，統籌考慮內澇防治、徑流污染控制、雨水資源化利用和水生態修復等多個目標。海綿城市建設既要實現生態目標，也要滿足城市功能。因此，低影響開發設施建設必須要以建筑與小區、綠地與廣場、城市道路等城市基礎設施作為載體，城市規劃、設計、施工及工程管理等各部門、各專業統籌配合，突破傳統的“以排為主”的城市雨水管理理念，通過“滲、滯、蓄、凈、用、排”等多種生態化技術，構建低影響開發雨水系統。
2 城市道路建設在低影響開發中的重要性
隨著城市建設的發展和城市規模的擴大，大量的硬化地面減弱了雨水的滲透，雨季降雨量大時容易形成洪峰，導致城市部分區域積水；導致城市熱島效應、溫室效應加劇，極端氣象條件和極端水文條件增多。
城市道路是城市空間的重要組成部分，在城市建設中占有很重要的地位，在不斷加快的城市化進程中，道路面積不斷增加，道路硬化用地面積占城市建設用地面積約15～20%。道路路基范圍收集到的雨水量非常可觀，而目前這些資源都無法得到有效利用，如果能在現有雨水直接利用與間接利用的研究基礎上，針對綠化帶用水特點，研究新型路面材料、雨水就地滲蓄、利用方式，就近收集道路徑流作為地下水、路邊綠化帶的補充水源，對推動低影響開發建設有著非常重要的意義。
3 低影響開發城市道路建設設計方式
3.1 城市道路實施現狀
目前在城市道路建設過程中，以滿足城市道路功能為目的，在雨水控制和利用思路上主要體現“排”上，忽略了對生態的保護和環境的影響；這種以“路面橫坡收集-雨水口-市政管網”為主的道路雨水排放方式， 主要缺陷有：①道路雨水經市政排水管網直接進入河道，道路綠地不能有效地滯蓄雨水，不能對地下水進行補充；②綠化帶不能有效蓄留雨水，因經常性的澆灌綠化成為道路用水大戶，每年都消耗大量自來水，加劇了我國水資源嚴重短缺的現狀；③雨季地表徑流量大幅增加，造成洪澇災害；④雨季地表水排水不暢，路面積水嚴重，面層濕滑，引發交通事故。
3.2 城市道路路面材料的選擇
城市道路路面傳統做法一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土。為城市建設需要、改善生態環境，2012年前后建設部了《透水瀝青混凝土技術規程》和《透水磚路面技術規程》，規范規定透水混凝土路面應滿足道路路面使用功能，并滿足透水、抗滑、降噪要求。透水瀝青路面組合形式分為三種，分別是①路面水進入表面層后排入臨近排水設施、②路面水由面層進入基層（或墊層）后排入臨近排水設施、③路面水進入路面后滲入路基。前兩類主要用于需要減小降雨時路表徑流和降低道路兩側噪音的新建和改建道路，解決了“排”和降低路面徑流和噪音的問題，但是未解決“滲、滯、蓄、凈”的問題。第三種形式路面水滲入路基，但規范要求路基土滲透系數大于或等于7×10-5cm/s的公園、小區道路、廣場和中輕型荷載要求的道路可采用該路面形式，也就是說在城市道路快速路、主干路、次干路等車流量大的重型和超重型荷載條件下不能采用透水路面。隨著低影響開發建設被越來越多的部門重視，建議相關部門共同研究環保、強度高的瀝青路面材料。
透水人行道要求土基應具有一定的滲透性能，土的滲透系數不小于1.0×10-3mm/s，且滲透面距離地下水位應大于1m。人行道及綠化帶滿足“滲、滯、蓄、凈”相對容易一些，但人行道與綠化帶畢竟才占總道路面積25～40%，為滿足道路車行道整體功能，靠近車行道的綠化帶和人行道也都設置了防水系統，不能有效解決“滲、滯、蓄、凈”的問題，所以整體解決道路路基范圍內“滲、滯、蓄、凈”是處理低影響開發建設的重要內容。
3.3 低影響開發建設城市道路設計理念更替
3.3.1 道路橫坡及綠化帶設計方式選擇
城市道路傳統設計方式是將道路做成向車行道外側傾斜排水至道路雨水口后匯入雨水管系統，綠化帶做成高于車行道25～40cm的凸起形式。為有效解決城市道路“滲、滯、蓄、凈”的問題，建議將車行道做成向中央綠化帶傾斜的形式，向綠化帶方向排水；綠化帶做成低于車行道5～10cm的凹型形式，以便于收集雨水，在綠化帶下方設置碎石盲溝，在盲溝底面，超過路基工作區深度范圍后設置碎石層，反向路基底滲流。
同時在設計中減少道路雨水口篦子的設置、減小雨水管徑，并采取智能開關控制形式，僅在雨量較大、地面水不能有效排除時打開雨水篦子開關，收集雨水至雨水管排水系統。
通過此設計方式的轉變，道路路面雨水通過簡單的雨水管收集變為路面滲透、綠化帶滲溝“滲、滯、蓄”并反向路基滲流、雨水管收集等三種流向。
3.3.2 道路人行道設計方式選擇
人行道人行荷載較低，在設計中可以采用透水人行道板鋪砌，基層采用透水混凝土鋪砌，墊層采用碎石層。為減小對路基工作區的影響，在靠近車行道側設置隔離層，在人行道范圍內設置30cm左右的碎石溝，深度結合路基工作區深度確定，將人行道范圍內雨水與路基底面碎石滲水層連接，有效處理雨水滲流。如人行道側有路側綠化帶的，也可以按照綠化帶降低收集雨水的方式處理，并設置滲溝與底層滲水層連接。
3.3.3 邊坡支護方式的選擇
在山區地方，道路邊坡也占據道路紅線范圍的很大比例，道路邊坡的穩定性、生態處置是低影響城市開發建設重要內容。道路路基防護一般分配坡面防護和沖刷防護，有植草防護、灰漿防護、護面墻、擋土墻、混凝土預制板等防護方式。
在城鎮化背景下，低影響城市開發越來越重要，生態護坡在城市建設中得到更多的應用，植草、平鋪草皮、植樹等模式在城市道路建設中運用廣泛。而對于石質邊坡的處置就比較麻煩，邊坡開挖對生態環境破壞嚴重，如何處理石質邊坡支護問題是海綿城市建設急需解決的問題。建議對于石質邊坡在設計中應根據巖層性質及走向，合理確定邊坡坡比，并適當放緩坡率，采取方格網植草、窗式護面墻植草、掛網噴土植草等生態支護方式；避免采用噴漿、抹面等方式。并在邊坡坡腳設置排水溝，溝底設置碎石盲溝，與道路基礎底面碎石滲水層連接，有效處理雨水滲流。
4 結語
住房城鄉建設部組織編制的《海綿城市建設技術指南―――低影響開發雨水系統構建（試行）》于2014 年10 月實施，為深入開展海綿城市建設提供了指導和依據。低影響開發雨水系統建設涉及到整個城市系統，應該通過當地政府把涉及到的規劃、排水、道路、園林、交通、項目業主、施工單位和其他一些單位協調起來，明確目標，落實政策和具體措施。力爭做到城市像海綿體一樣，遇雨吸水、蓄水，需要時“釋放”利用，實現雨水資源化、涵養地下水、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統壓力、改善和修復城市水環境，使得“逢雨必澇，雨停即旱”的狀況將得到有效改善。
參考文獻
[1]住房和城鄉建設部.《 海綿城市建設技術指南 ――低影響開發雨水系統構建 》2014年10月
[2]仇保興，海綿城市（LID）的內涵、途徑與展望，2015年1月
海綿城市施工做法范文第3篇
關鍵詞：后澆帶施工；混凝土施工；控制
中圖分類號：TV331文獻標識碼： A
引言
隨著建筑行業的發展以及城市化進程的不斷深入，目前各種結構的高層建筑如雨后春筍般在城市中豎立起來，在這些高層建筑的施工中，混凝土后澆帶施工是必不可少的一個環節，對于建筑物的整體性能有重要影響。
一、混凝土后澆帶施工技術
（一）支設模板施工。首先應該根據依照分塊圖明確具體的澆筑層數，并且支設模板，施工過程不可偏離施工方案，在模板支設中一般使用鋼絲網、堵頭板或者快易收口網來當作側模，同時還要根據鋼筋的間隔在堵頭板上刻對應的槽口。
（二）底板后澆帶施工。首先應該清理頂板混凝土灌入以及底板后澆帶內澆筑墻產生的混凝土、污水以及泥漿等垃圾，如果其中有卡扣等配件應該轉移到預先指定的位置上，并且用鋼絲刷子清理鋼筋上的鐵銹以及殘留的混凝土。其次對底板和基礎梁的后澆帶側接縫處的松散混凝土依次完成彈線、切割、剔鑿，當碰觸到堅硬位置后，讓石子暴露出來，此時應注意不要對地下室防水帶來影響。完成以上操作后應該清洗施工縫。在此根據設計要求對后澆帶的鋼筋進行整理并捆綁。然后在對基礎梁側進行支設前需要采取防漏漿措施，具體方式為在后澆帶兩側貼上海綿條，并且對模板的上下部位進行加固，對此可應用 Ф16 穿墻螺栓，同時使用 PVC 塑料對穿墻螺栓進行套管，這樣能夠提高穿墻螺栓的使用率，另外龍骨適宜使用 Ф48 鋼管。最后是對基礎后澆帶進行澆灌，待沖洗后在后澆帶側面粉刷素水泥漿，之后使用高一級的微膨脹混凝土進行澆筑，澆筑順序應由底板開始逐層澆筑，在上層混凝土還處在初凝時間時候進行下層混凝土澆筑，并且在對上層進行澆筑的時候應該讓振搗棒滲入到下層混凝土約5cm 處，振搗次數為兩次，必須保證混凝土沒有出現冒泡或者下沉等情況，密實后完成振搗在進行二次抹壓施工，然后利用塑料掃把對緩凝土進行毛化處理，保證表面平坦、紋理一致。最后需要掩蓋草簾和塑料膜對混凝土進行為期一個月的養護，避免過快干燥出現裂紋。
（三）頂板后澆帶施工。頂板后澆帶施工必須依照規范的施工流程，即首先拆除后澆帶的模板，然后對其進行清理并剔鑿，之后進行模板支設，完成后整理鋼筋并捆扎，最后進行澆筑。具體操作流程如下：第一，在拆除模板時應該將模板支架向下拆除一級，并且拆除預甩模板，在對多層板進行拆除前應該鋸斷木方，如果不存在鋸縫則應該根據多層板拼縫的具體方位對拆卸多層板寬度，然后清理后澆帶當中的雜物并轉移到制定方位，并且使用鋼絲刷等工具對鋼筋上存在的污染物進行清理，然后在后澆帶上下口兩側位置彈直線，依次完成切割和剔鑿，清理掉松散的混凝土，在露出石子后進行清理，施工工序與底板后澆帶施工基本類似。第二，通常情況下使用多層板模板，并且以木方作為龍骨，木方尺寸為100×100、100×50，另外設置一根立桿在模板下部，水平桿適宜為三根，并且使用雙卡口對桿進行加固，在模板支設時應該將海綿條粘貼在施工縫的外側，此舉同樣是為了避免漏漿的出現。第三，整理主體施工時的鋼筋，并依次困扎起來。如果鋼筋出現彎曲則要矯正，松扣位置應再次綁扎，縱向鋼筋依照要求適當加設捆綁。第四，澆筑前應該使用素水泥粉刷后澆帶的側面，并且使用比相同部位強度高一級的微膨脹混凝土澆灌，同樣使用分層方式進行澆筑，先澆筑框架梁然后依次遞進到頂板。頂班的振搗次數為兩次，分別在入模時和初凝時，入模的振搗應該保證不會出現冒泡和下沉，密實后進行第二次抹壓，已經成型的混凝土接茬處必須精細抹壓，避免出現明顯痕跡，最后使用塑料掃把毛化處理。養護時間為半月，同樣將防裂作為養護的關鍵任務。后澆帶施工的前后期間，施工部位可能出現懸臂構件，此時不能夠對模板以及支撐物進行查處，等混凝土的強度到達要求后在對梁板進行拆除，在施工過程中必須進行全程的監控，對沉降情況進行詳細的記錄。
二、建筑混凝土施工注意事項
（一）混凝土的保護層及其使用荷載問題
很多的施工單位在施工中在鋼筋下面沒有設置具有保護意義的預制墊塊，在澆筑混凝土過程中出現了將鋼筋骨架向上提的情況，這種做法在一定程度上是非常錯誤的，一方面沒有達到混凝土保護層的要求，會導致鋼筋骨架出現走位的問題，另外一方面在情況比較嚴重的時候會導致鋼筋出現彎曲變形的問題，對施工質量無法進行保證。在很多建筑工程施工中，為了對工程進度進行保證，通常情況下在樓板梁混凝土澆筑幾天以后就將其他施工材料放在其上面，這樣會導致出現荷載比較集中的情況。在這種情況下，樓板的混凝土在外觀上不會出現明顯的變化，但是因為混凝土在早期出現了過重荷載的情況，會導致混凝土出現不符合設計強度要求的問題。
（二）混凝土保護層厚度問題
框架結構施工中，當梁邊與柱邊平齊時，柱的縱筋必須包梁的縱筋，即梁的縱筋要在柱縱筋的內側，此時，平齊的梁側往往容易開裂；另外高層框架結構的頂層角節點處，由于鋼筋實際加工的原因，一般會出現角節點外側鋼筋保護層過厚的情況，此處亦往往出現裂縫。
（三）框架結構中的柱模板及混凝土澆筑的問題
柱模的結構特點是斷面尺寸不大，高度較大，因此柱子模板的構造安裝主要考慮保證垂直度及抵抗新澆混凝土的側壓力，但是在實際施工操作中，普遍存在不規范的做法：沿柱高度每隔 3m 都沒有開澆灌孔，而串桶或溜管又由于鋼筋過分密實無法使用。因此，待混凝土澆筑后按規定拆模時，出現各種混凝土的缺陷，如分層離拆，大面積的蜂窩、露筋及嚴重的孔洞等現象。當樓層高度較高或工程量較大時，柱與梁板分兩次澆筑的實踐施工過程中，存在嚴重的錯誤做法：當澆筑至柱頂出現較厚的水泥砂漿時，沒有加干凈骨料并仔細搗實，由于柱頂砂漿層的強度不足，在梁柱接頭處，易出現裂縫。
（四）混凝土的養護問題
在建筑工程施工中，因為建筑模式發生了改變，導致很多施工中要面臨高層建筑形式，在這種情況次下，一般都是采用泵送混凝土，這樣不僅僅能夠縮短施工周期，同時，在混凝土性能方面也能進行保證。為了能夠更好地保證鋼筋混凝土梁和板的質量，在施工中要對混凝土的養護工作進行重視。在很多工程施工過程中，對混凝土配比、原材料以及振搗進行嚴格的控制，才能更好的保證混凝土的強度達到要求。
（五）梁柱節點箍筋施工問題
梁柱節點施工的復雜性主要表現為：節點構造復雜，鋼筋分布密集，施工難度大，特別是中間柱子鋼筋縱橫交錯，箍筋綁扎不便，采用整體沉梁時節點區下部箍筋無法綁扎，致使梁柱節點部位不放或少放柱子箍筋，留下嚴重后患。
三、建筑混凝土澆筑質量控制
（一）混凝土澆筑前的質量控制
確定科學的混凝土的配合比，依據現場實驗及建筑結構的強度，比配適合的強度等級的混凝土。在混凝土入倉前，要檢測混凝土的材質，符合要求才能準予入倉，不使用偽劣產品，以保證建筑工程的質量。
（二）把好質量檢測關
(1)在混凝土開澆前，做好“三檢”工作，對基礎處理、模板、鋼筋、埋件等都要進行相應檢測，確定各項指標都合格以后，方能進場。(2)在施工過程中，質檢人員要進行動態跟蹤檢測，首先對混凝土的各項物理指標進行檢測，其次對混凝土澆筑的養護和保護措施進行檢測，并且做好記錄，一旦發現問題，立即反饋及時處理，以免留下安全隱患。
（三）嚴格施工工藝，科學施工
(1)在混凝土澆筑時，實行“平倉與振搗分開”的原則，安排專人專管，在定型模板使用前，必須刷脫模劑，以保證混凝土面光滑平整清潔，模板邊線需要反復檢查，以保證其符合規范。(2)在關鍵部位，要嚴格控制混凝土的強度和上升的速度，對各個工藝進行細化。(3)細化工藝首先，對各單元各工序都要制訂詳細的工藝以確保每一個工序的合理化科學化施工;其次，要敢于創新，運用新工藝，開發新技術，用先進的科學技術水平來保證建筑澆筑的施工質量。(4)在混凝土施工時，要嚴密監控作業場所的溫度與濕度，嚴格按照規范作業;注意冷卻通水，以控制大體積混凝土內部溫升，造成建筑開裂等質量問題。
結語
綜上所述，混凝土后澆帶施工避免混凝土因為收縮出現的裂紋，并考慮到了建筑的沉降，抑制建筑地下室出現滲水的情況。因此，在施工的任何環節都要采取必要的措施，對質量進行控制。
參考文獻：
[1]周新營,徐明柯.建筑工程后澆帶的設置與施工技術[J].科技致富向導,2014,30:298+332.
海綿城市施工做法范文第4篇
（一）完善政策體系。
編制市建筑產業現代化“十三五”發展規劃和產業布局規劃；開展建筑產業現代化立法調研；按照市政府要求，制定鋼結構推廣應用實施方案；開展建筑產業現代化管理機制創新研究；推動出臺裝配式建筑招投標實施細則；研究裝配式建筑相關企業財稅激勵政策。
（二）開展工程示范。
大力推進裝配式建筑發展，重點突出鋼結構推廣應用，在國有投資或國有投資主導的公共建筑、市政基礎設施以及社會投資的工業廠房和公共建筑等方面，啟動一批示范工程。
（三）健全標準體系。
制定鋼結構工程建設地方標準體系框架，加快編制鋼結構民用建筑、工業建筑、人行天橋、城市立交、跨江大橋、停車樓等系列標準；繼續完善裝配式混凝土結構地方標準體系；出臺裝配式建筑系列技術導則、指南、圖集。
（四）強化技術創新。
組建建筑產業現代化工程技術研究中心，充分發揮龍頭企業、高等院校和科研院所作用，開展裝配式建筑技術路徑和共性關鍵技術研究，研發符合實際的裝配式建筑技術體系和部品構件配套產品體系，助推建筑業供給側結構性改革；組建科學技術委員會鋼結構專委會，加強鋼結構產業發展技術指導，提高協同創新能力，推動本地企業加快形成技術優勢。
（五）培育產業發展。
發揮建筑產業現代化聯盟的作用，整合資源，支持本地裝配式建筑施工企業及配套部品構件生產等相關企業做大做強，提高產業集中度，培育市級建筑產業現代化示范基地20個以上，鼓勵申報國家級建筑產業現代化示范基地；鼓勵裝配式建筑部品構件生產企業申辦專業承包資質，支持相關企業資質升級；開展住宅部品認定，住宅部品認定目錄。
（六）提升實施能力。
開展多種形式的宣傳培訓，培育適應建筑產業現代化發展需求的管理、技術和產業工人隊伍；開展裝配式建筑系列技術和標準培訓，提高行業管理、建設、設計、施工、監理、檢測等實施能力；編制建筑產業現代化從業人員配備標準、職業技能標準和技術工人培訓教材，加強裝配式技能培訓，推動農民工轉型為產業工人。
（七）服務區縣發展。
建立市區工作聯動機制，積極支持區縣城鄉建委開展建筑產業現代化工作，鼓勵區縣出臺建筑產業現代化相關政策措施，推進裝配式建筑監管創新；指導區縣錯位發展、優勢互補，培育相關產業，推進工程示范，培育建筑產業現代化試點區縣5個以上。
二、抓好工程建設標準化
（八）完善工作機制。
推進工程建設標準化工作改革，優化標準體系，強化標準實施與監督，增強標準化服務能力；修訂規范性文件；組建設科學技術委員會標準化專委會，為工程建設標準化工作提供支撐。
（九）健全標準體系。
推進建筑產業現代化、新型城鎮化、智慧城市、海綿城市、綠色建筑及地下綜合管廊、集約化停車設施、新能源汽車充電設施等方面綜合性和骨干性地方標準和技術導則編制；開展強制性標準的清理評估；推進先進技術、專利成果轉化為標準，更加注重標準的先進性、適用性；推動符合條件的地方標準上升為國家標準、行業標準；指導建立企業標準化工作體系，鼓勵企業積極參與國家標準、行業標準和地方標準編制。
（十）強化標準實施。
建立標準實施監督和評估制度；加快推進施工現場標準員崗位設置工作，繼續開展標準員崗位培訓和標準員管理體系建設；推進我市承擔的住建部工程建設標準實施指導監督重點項目研究；開展標準實施監督檢查，推動標準有效實施。
三、強化科技創新
（十一）深化科技體制改革。
編制“十三五”發展規劃；健全科技創新的市場導向機制和政府引導機制，發揮建設科技委、行業企業、產業聯盟、科研院所、高等院校和社會組織的作用，加強產學研協同創新，激發企業創新內生動力，加快行業創新體系建設。
（十二）推進重點領域創新。
貫徹“適用、經濟、綠色、美觀”的建筑方針，落實以人為本、尊重自然、傳承歷史、綠色低碳等理念，圍繞新型城鎮化、建筑產業現代化、綠色城市、氣候適應型城市、“互聯網+城市”等重點開展研究攻關，推進城市設計、城市治理、開放式街區、工程質量保險等方面的研究，促進相關成果推廣應用；積極爭取住建部和市級重點研發項目對城鄉建設事業的支持。
（十三）推廣應用新技術。
健全建設領域新技術推廣應用工作機制，推進鋼結構、裝配式混凝土結構、BIM設計、預拌砂漿、高性能混凝土、高強鋼筋、智能家居等新技術應用，促進相關產業發展。
（十四）開展試點示范。
啟動建設領域創新型企業評價，培育創新型企業；培育建設新技術產業化基地；推進建設新技術示范工程建設。
四、推動行業信息化
（十五）推進國家智慧城市試點。
建立智慧城市試點指標體系，加強國家智慧城市試點組織協調工作；對試點城市開展監督檢查，總結經驗，推廣先進做法；積極爭取新增試點城市。
（十六）推進民生服務智慧應用。
編制城鄉建設“互聯網+”“十三五”規劃，促進大數據、物聯網、云計算等現代信息技術與城鄉建設管理服務融合；加快編制智慧地下管線、智慧小區等系列標準；開展智慧管網、智慧建筑、智慧建管等智慧城市專項試點；推進智慧小區建設，提升小區治理和服務水平。
（十七）強化信息安全。
健全城鄉建設領域信息系統、門戶網站、信息數據的風險評估機制，落實信息系統等級保護工作要求，提升行業信息安全水平。
（十八）整合信息資源。
加強數字化平臺建設和功能整合，完善行業數據倉庫，實現信息數據的科學分類和應用，促進行業信息資源整合與共享；協同推進委系統信息化系統集約化遷移順利實施。
五、做好教育培訓
（十九）完善工作機制。
修訂建設行業教育培訓相關管理制度；繼續完善建設教育培訓信息化管理系統；修編專業人員考試題庫，進一步擴大專業人員信息化考試崗位范圍；探索建立有利于培養造就建筑產業現代化產業工人隊伍的培訓考核體系。
海綿城市施工做法范文第5篇
關鍵詞：軌道施工鐵路隧道盾構法 工程概述
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
近些年來，城市中地下鐵的不斷修建，豐富了人們對出行，帶來了交通便利，但是也有一些修建的困難之處，但是由于盾構法適用于地質條件差、其防滲漏水性好、施工安全系數高、施工快速、對環境影響小等優勢而被眾多地鐵建設工程所親睞并加以采用。盾構法是在隧道施工中較常用的一種施工方法，它實際就是在地下挖掘暗道，建造隧道，主要做法是用盾構當做主要工作器具，挖開地下土體并做好土體支撐另外還有后續的拼裝和襯砌工作等，掘進一環，拼裝一環，直至完成整條隧道。
1、工程概況
下圖是一段隧道的部分圖，沿線周圍地勢較為平坦，無較大起伏路段，左邊單線全長大約是1072米，計算下來共計892 環；右邊單線全長大約是1061米，共計882 環。在這個區間隧道中縱坡大致呈“V”字形排列，其中縱坡最大時為25‰，最小時也有2‰，線與線之間的距離約是15～17米，屬于較長的距離了，區間隧道頂埋深大約也有10～22米，直徑6.34m，采用兩臺均為日本小松公司生產的TM（6340）PMX 土壓平衡盾構機，隧道與鐵路平面位置如圖1 所示。
圖1
在圖1中，大約有19°的夾角，如果按照沉降槽影響的范圍來計算的話，隧道右邊單線影響鐵路范圍里程為DK20+444.190～DK20+592.05（363 環～484 環），起訖距離147.9m，對應鐵路里程為：北環上行線K1+395.34～北環下行線K1 + 544.38；隧道左線影響鐵路里程為DK20 +393.068～DK20+531.104（354 環～469 環），起訖距離138m，對應北環鐵路里程為：北環上行線K1+348.21～北環下行線K1+489.9。
2、施工工程中的地質條件
區間隧道下穿鐵路股道的這段距離中地層結構主要還是粉質粘土，這種粘土在隧道上、下部都存有部分淤泥質粉質粘土層及粉砂層，覆土厚度從22m 到22.6m，從地表到隧道底部各土層參數如表1：
表1 土體參數
場區地下水位高度屬于潛水位，大約是0.7米至1.7米之間，地下水位得以維持主要來源于降水和地表徑流水，但常受氣候等因素的影響，再設計時一般取值平均地下水位0.5m左右。本場地內表層地下水類型為第四系孔隙潛水又叫微承壓水，其存在于第Ⅱ陸相層以下粉砂和粉土中的地下水具有微承壓性。由于粘性土滲透系數小，透水性較弱，可以起到隔水層的性質，滲透系數K≤1.15×10-5～1.15×10-4cm/s。粉土、粉砂為中等透水層，為相對賦水地層，地下水位比較高，含水層分布狀態為層狀，但垂直方向分布不均。
3、鐵路情況及保護標準
當軌道是貨運線時，則為碎石性道床，混凝土質的軌枕，一般設計是軌道呈兩股，當鐵路處于頻繁使用時，則需格外考慮隧道下穿對鐵路有何影響。
北環鐵路保護標準如下：
1)北環地鐵的保護等級為一級保護
2)鐵路安全正常運營要求：鐵路軌面累計沉降為不得低于十毫米，沉降速度不得超過每天兩毫米
3)沉降軌道差異沉降不高于四毫米
4)線路不得偏移超過八毫米
4、盾構下穿鐵路技術措施
1)設置試驗段。為了準確掌握地面沉降規律及影響因素，本工程的試驗地段為300 環～330 環這一區間，該試驗地段的施工參數、沉降規律皆如下圖所示。
表2 土體參數
圖2 監測點沉降規律
從盾構掘進試驗段內沉降規律及沉降結果來看，在該種工況下所有的監測點均在第10 天趨于平穩，且沉降最大值均能保證鐵路方的正常運營要求。
2)推進速度的有效控制。推進速度的快慢起到了很大的影響，若速度穩定則地面沉降就慢，推進速度越快越會增大對土體的擾動，將速度嚴格控制在25mm/min～35mm/min之間，勻速推進，做好各項準備工作，避免在影響鐵路線的范圍內長時間的停留。
3)對盾構的合理控制。控制好盾構推進的軸線是關鍵，盾構機前后端距離與設計軸線偏差要控制在30毫米 以內，并嚴格控制盾構姿態，避免盾構機頻繁或大幅度調整姿態，單環姿態調整幅度控制在4mm 以內，在影響鐵路范圍內對姿態不進行調整，如需調整，必須提前做好報告，待有關部門同意。
4)設定合理的水土壓力值。盾構施工過程中要以0.01 Mpa每次作為原則。管片拼裝過程中，要按照推進、拼裝、再推進的方法交替作業，這樣做是為了防止正面土壓力減小和控制土壓力的過大降低等情況出現。
5)加強同步注漿措施。盾構下穿及平行鐵路掘進過程中同步注漿必須做到及時、充足的進行充填，還要嚴格根據地質情況、監測結果對注漿壓力和注漿量進行及時有效的調整。
施工目標：注漿量的有效控制是為鐵路軌道在盾構背部和盾尾階段的沉降做了重要工作，該階段地面最大沉降控制目標為-4mm。
6)二次注漿的加強及控制措施。第二次將漿液通過管片的吊裝孔注入地層中時，要更仔細控制注漿壓力，壓力不應超過0.8MPa，采用少量、多點、多次及保證持續時間的方法進行二次注漿，注漿時要嚴格監測地表情況，以便對突發狀況進行控制，及時調整注漿參數。
7)實施目標：對部分區域的沉降量調節起到決定性作用，鐵路軌道的最終累計沉降為-9mm。
8)拼裝管片。在管片拼裝過程中，為防止盾構后退造成切口土壓降低，要盡可能安排技術較為熟練的工人，減少拼裝停頓時間，完成后，應盡快的恢復推進，減少上方土體的沉降，下穿鐵路期間每環拼裝時間控制在半個小時左右。
9)做好技術交底。技術方案的落實與否關系到盾構能否安全、順利的下穿鐵路。因此在盾構機下穿鐵路前對所有施工人員進行技術交底是必要的。在交底前組織召專門會議，討論施工方案、盾構下穿時出現的問題、對各個崗位職責等進行詳細講解，保證每位施工人員理解各項技術要領，明確自身職責。
10)加強交流和溝通、優化參數。加強聯系，及時掌握地面沉降情況是一項不可少的工作，重點要對監測數據進行分析，特別是發生沉降時速率的改變狀況，若沉降速率出現異常及時采取措施，并結合每個階段的沉降控制目標及時調整參數以便二次注漿。
11)盾尾防漏。盾構下穿鐵路前檢驗盾尾密封裝置，使用高質量的盾尾油脂，每環不少于30kg，嚴防盾尾漏漿，同時現場備有海綿、聚氨酯等應急物資，如發現盾尾漏漿，將及時加粘海綿板，牢固粘貼在管片外弧面上，情況嚴重時采用聚氨脂密封盾尾。
12)應急措施。若下穿鐵路施工過程中盾尾出現漏水、漏砂現象造成鐵路沉降超標時，要加大盾尾油脂的壓注量，要在管片的外環面粘一塊海綿；增大漿液的稠度，必要時對脫出盾尾6 環進行雙液漿壓注或利用聚氨酯進行封堵。
5、沉降監測分析
盾構推進過程中工作人員要及時對地表進行監測，監測結果應及時反饋至掘進工作現場，以便更有效快捷的指導，確保掘進參數的調整。
取隧道上方10 個點(gs1，gs3，gs5，gs7，gs9，gs11，gs13，gs15，gs17，gs19),監測點間距15m。
從沉降監測曲線可以看出，沉降最大點均為隧道正上方，且最大值為-6.83mm，小于鐵路方要求的-10mm。
圖3 軌道最終沉降曲線
6、結論
1)影響地表沉降的因素來自方方面面，合理選擇掘進參數，能合理的控制地表沉降。
2)本工程中地表沉降規律曲線的影響時限是10d，
3)本工程施工過程中對地表沉降的影響在軸線兩側15m 內，在實際工程中需要施工人員高度注意該區域的沉降情況。
參考文獻
［1］張榮健.盾構穿越既有鐵路站場施工技術研究［J］.科學之友，2011（6）.
