鐵路交通運(yùn)輸管理
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇鐵路交通運(yùn)輸管理范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。
鐵路交通運(yùn)輸管理范文第1篇
鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的前進(jìn)戰(zhàn)略問題不僅是一項(xiàng)肅穆的實(shí)踐問題，并且是一項(xiàng)重要的原理課題。由于經(jīng)過我國鐵路建設(shè)和發(fā)展的進(jìn)程回望與世界鐵路產(chǎn)業(yè)的比較剖析，極易獲得鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)物質(zhì)根基較弱的論斷，發(fā)現(xiàn)存有運(yùn)能缺乏的難題。但是只有這些是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不行的，問題的重點(diǎn)在于：鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)怎樣在科技突飛猛進(jìn)、產(chǎn)業(yè)爭奪激烈的環(huán)境下決定自身的發(fā)展戰(zhàn)略與怎樣達(dá)成自身的發(fā)展目標(biāo)。
【關(guān)鍵詞】
市場經(jīng)濟(jì);鐵路交通運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì);管理模式
一、鐵路交通運(yùn)輸管理實(shí)施經(jīng)濟(jì)化變革的重要性
（一）在市場經(jīng)濟(jì)情形下，鐵路交通運(yùn)輸統(tǒng)籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構(gòu)建適合于生產(chǎn)力前進(jìn)的輸送系統(tǒng)，是鐵路運(yùn)輸機(jī)構(gòu)正式適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的要求而且逐漸邁進(jìn)體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務(wù)，所以經(jīng)濟(jì)化變革是它關(guān)鍵的出路。鐵路機(jī)構(gòu)經(jīng)過去除與合并運(yùn)輸站段、關(guān)掉運(yùn)量較低的中轉(zhuǎn)站、開展規(guī)劃裝車點(diǎn)與卸載點(diǎn)，推動機(jī)車長交路、深化公司組織規(guī)劃與勞動機(jī)構(gòu)變革等，讓輸送能力出現(xiàn)了深刻、巨大的改變，推進(jìn)了運(yùn)輸產(chǎn)量的前行。
（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發(fā)展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規(guī)劃、作業(yè)單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫(yī)學(xué)中心移送地區(qū)政府統(tǒng)籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進(jìn)行合資建設(shè)的戰(zhàn)略合作，增強(qiáng)合資建設(shè)的強(qiáng)度。03年到08年，整路新構(gòu)建合資企業(yè)達(dá)七十六家，吸引了地區(qū)政府、戰(zhàn)略投入人員的很多資本，轉(zhuǎn)變了鐵軌構(gòu)建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構(gòu)建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運(yùn)輸公司構(gòu)建當(dāng)代企業(yè)機(jī)制的珍貴經(jīng)驗(yàn)。
二、市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下增強(qiáng)鐵路交通輸送管理方略的探究
（一）構(gòu)建鐵道獨(dú)立的市場運(yùn)營主體。中國的鐵道壟斷是一項(xiàng)政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項(xiàng)體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因?yàn)楣緦ε鋫滟Y源的高效應(yīng)用、成本削減、服務(wù)質(zhì)素提升的內(nèi)里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機(jī)制變革需依據(jù)社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度的需要與鐵道運(yùn)輸?shù)募妓嚱?jīng)濟(jì)特質(zhì)，變革當(dāng)前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進(jìn)的條件與制度環(huán)境，促進(jìn)完整的鐵道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)科技前進(jìn)、成本削減、快速發(fā)展、增添高效供給與服務(wù)質(zhì)素提升，從而推動社會福利與為國民經(jīng)濟(jì)其余產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、世界競爭力的提升創(chuàng)設(shè)更有益的條件，迎合中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與構(gòu)建小康社會的需求。依據(jù)市場經(jīng)濟(jì)前進(jìn)韻律與世界發(fā)達(dá)國度的經(jīng)驗(yàn)，還有中國其余產(chǎn)業(yè)的變革實(shí)踐，消除市場準(zhǔn)入壁壘、引進(jìn)競爭制度是達(dá)成目標(biāo)最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機(jī)制變革應(yīng)當(dāng)讓企業(yè)變成獨(dú)立的市場運(yùn)營主體。
（二）構(gòu)建數(shù)個市場競爭運(yùn)營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經(jīng)過股份制、集體制企業(yè)的方式對已有輸送資源與運(yùn)輸業(yè)務(wù)做好重構(gòu)工作。幾個集團(tuán)企業(yè)勢必會盡可能多地供應(yīng)線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎(chǔ)設(shè)備和引進(jìn)競爭體制的運(yùn)輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達(dá)到平等運(yùn)輸與公平競爭的目的。把各地區(qū)企業(yè)的鐵道資產(chǎn)管控權(quán)完全移交到有關(guān)的國有資產(chǎn)組織，從此不直接管控鐵路國有財(cái)產(chǎn)。變革后的鐵道統(tǒng)籌管控職能會移交到全產(chǎn)業(yè)的管理上，能夠歸交通部掌握，負(fù)責(zé)編訂產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃、行業(yè)政策、技能準(zhǔn)則、主要的規(guī)章體制還有經(jīng)濟(jì)規(guī)定等，而且健全監(jiān)管系統(tǒng)與增強(qiáng)監(jiān)管力度，有法可依地實(shí)施產(chǎn)業(yè)監(jiān)督職責(zé)。施行鐵道部依照地區(qū)撤并組建集團(tuán)企業(yè)，進(jìn)行市場化運(yùn)營，不但可以高效清除鐵路運(yùn)輸?shù)暮馁M(fèi)，更有益于達(dá)到運(yùn)營成效的最大化，對于推動鐵道企業(yè)科學(xué)發(fā)展創(chuàng)設(shè)更加有利的環(huán)境。
舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運(yùn)力做出統(tǒng)籌規(guī)劃，達(dá)到鐵道運(yùn)力的整體提升，更好地對處在東北老工業(yè)區(qū)三省，與西部省份的經(jīng)濟(jì)前進(jìn)服務(wù)，亦更有益于達(dá)到企業(yè)運(yùn)營成效的最大化。比如，由提升經(jīng)濟(jì)收益的視角觀察，在裝車上能夠相應(yīng)地對北部偏重一些，進(jìn)而有益于給地區(qū)經(jīng)濟(jì)服務(wù)。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展對資源需要的持續(xù)增加，增強(qiáng)資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進(jìn)的關(guān)鍵來源，兩省煤礦發(fā)生緊張情況，關(guān)鍵是哈爾濱當(dāng)局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運(yùn)力、預(yù)防使用車輛大幅降低導(dǎo)致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運(yùn)送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調(diào)節(jié)上則能夠依據(jù)運(yùn)力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運(yùn)量，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運(yùn)費(fèi)收益，提升運(yùn)營質(zhì)素。獲得推進(jìn)3省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升鐵道運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益的雙贏成效。
（三）重視與其余運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)合作，創(chuàng)設(shè)交通運(yùn)輸大范圍的雙贏局面
在中國5大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優(yōu)點(diǎn)不一樣而要求協(xié)調(diào)合作的現(xiàn)實(shí)可能。所以則可能會顯現(xiàn)2種結(jié)果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強(qiáng)自身的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)點(diǎn)，不注重服務(wù)的質(zhì)素與形式，反倒是拼命按壓運(yùn)輸單價，大搞價格戰(zhàn)爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費(fèi)了經(jīng)濟(jì)能源，而且導(dǎo)致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)堅(jiān)持自己的目標(biāo)戰(zhàn)場，運(yùn)輸單價不降低抑或是稍微上升，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)素與形式上努力做好工作，靠服務(wù)與技能創(chuàng)新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學(xué)配置了經(jīng)濟(jì)能源，并且開發(fā)了愈來愈大的社會效率。
三、結(jié)束語
預(yù)計(jì)伴隨中國市場發(fā)展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優(yōu)化，交通運(yùn)輸范圍的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)走向發(fā)達(dá)完善，經(jīng)過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨(dú)市場競爭主體未知的鐵道運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)會展現(xiàn)在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮它應(yīng)有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運(yùn)輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細(xì)致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。
參考文獻(xiàn)：
[1]于穎.市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理[J].新課程（教師），2010（04）
鐵路交通運(yùn)輸管理范文第2篇
一、綜合運(yùn)輸體系的內(nèi)涵
綜合運(yùn)輸體系是指在社會化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按照各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運(yùn)輸綜合體。綜合運(yùn)輸體系涵蓋了五種運(yùn)輸方式(公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸)，體現(xiàn)綜合運(yùn)輸體系的“全”；而綜合運(yùn)輸體系不僅僅是五種運(yùn)輸方式的簡單總和，它立足于各種有機(jī)聯(lián)系，使五種運(yùn)輸方式協(xié)作配合、有機(jī)結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通，體現(xiàn)了各種運(yùn)輸方式的“協(xié)作、協(xié)調(diào)、協(xié)同”，即運(yùn)輸過程的協(xié)作，運(yùn)輸發(fā)展的協(xié)調(diào)和運(yùn)輸管理的協(xié)同。從交通運(yùn)輸建設(shè)來看，為了提高交通運(yùn)輸總體效率和效益，各種運(yùn)輸方式要統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展，合理布局；從交通運(yùn)輸?shù)慕M織管理來看，在統(tǒng)一的運(yùn)輸市場中運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)聯(lián)合，動作協(xié)同。在經(jīng)濟(jì)的不同發(fā)展階段，需要建立與其相適應(yīng)的運(yùn)輸規(guī)模、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸管理等體制，特別要適時調(diào)整運(yùn)輸體系的結(jié)構(gòu)，以提高運(yùn)輸效率和社會整體的經(jīng)濟(jì)效益。
二、我國綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展存在以下主要問題
1．協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念較薄弱
運(yùn)輸業(yè)是一個整體，但由于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特征不同，各有優(yōu)勢和特點(diǎn)，完成單位運(yùn)量對交通可持續(xù)發(fā)展的作用貢獻(xiàn)不一。內(nèi)河航運(yùn)具有運(yùn)量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的優(yōu)勢，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型以及最具可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢的運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為未來我國交通運(yùn)輸發(fā)展的重點(diǎn)和構(gòu)建節(jié)約型綜合運(yùn)輸體系的重要內(nèi)容。由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的客觀原因。政府的重視程度不夠，使內(nèi)河航運(yùn)相對于現(xiàn)代化的陸路運(yùn)輸方式而言基本處于自然狀態(tài)，比較優(yōu)勢難以顯現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸對環(huán)境污染小，運(yùn)輸能力強(qiáng)，而我國鐵路客運(yùn)一直處于高負(fù)荷狀態(tài)，能力遠(yuǎn)未能滿足社會需要。公路運(yùn)輸由于超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運(yùn)輸市場份額。
2．交通管理體制不順
運(yùn)輸業(yè)是一個有機(jī)的整體，不同運(yùn)輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)。然而由于歷史的原因，交通運(yùn)輸管理實(shí)屬于多頭管理：鐵道部統(tǒng)籌管理鐵路，交通部負(fù)責(zé)水運(yùn)和城間公路的管理，城市內(nèi)部的交通管理歸屬建設(shè)部，民航局負(fù)責(zé)民用航空的管理，石油天然氣總公司負(fù)責(zé)管道運(yùn)輸管理。不同的運(yùn)輸方式有不同的管理機(jī)構(gòu)，甚至同一種運(yùn)輸方式公路運(yùn)輸中，城間公路和城市內(nèi)部的交通管理又分別歸屬于交通部和建設(shè)部。
3．缺乏一套調(diào)控交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)體系
我國提出了交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)可持續(xù)發(fā)展的方向，但僅提出總體要求，并無具體總量指標(biāo)要求，缺乏一套可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)體系，用以考核我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的水準(zhǔn)和進(jìn)程。如鐵路、公路等建設(shè)未從交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度加以論證和約束，在資源消耗，環(huán)境，交通安全等總量上沒有要求，無法利用量化的指標(biāo)體系來衡量整個交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的水平，因此迫切需要有相應(yīng)的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)用于反映我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的水平。
三、我國綜合運(yùn)輸體系未來發(fā)展戰(zhàn)略
(一)發(fā)展模式
如前文所述，綜合運(yùn)輸體系是指在社會化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按照各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、布局合理、聯(lián)結(jié)貫通的交通運(yùn)輸綜合體。五種運(yùn)輸方式需要均衡發(fā)展，才能形成協(xié)調(diào)實(shí)用的綜合運(yùn)輸體系。我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有以下ABC三種模式可供選擇。
1、公路主導(dǎo)型發(fā)展模式(A模式)。這種模式與當(dāng)前我國交通發(fā)展模式基本相同。主要特點(diǎn)是公路投資繼續(xù)加大、市場份額不斷提高，民航快速發(fā)展，鐵路、水運(yùn)穩(wěn)步發(fā)展，鐵路份額持續(xù)下降。
2、公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展模式(B模式)。針對鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及鐵路在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發(fā)展，提高鐵路份額，使鐵路在運(yùn)輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、鐵路強(qiáng)化型發(fā)展模式(C模式)。鐵路跨越式、高速發(fā)展。通過大力增加鐵路投資．強(qiáng)化鐵路發(fā)展，并減少公路投資，放慢公路發(fā)展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續(xù)下滑局面。三種模式各種運(yùn)輸方式份額發(fā)展趨勢：模式A鐵路份額繼續(xù)沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。
比較而言，A模式不符合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的路子。這一模式基本上是國外二戰(zhàn)后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環(huán)境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運(yùn)輸仍處于大發(fā)展階段，鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)未能滿足社會需要。目前我國鐵路運(yùn)輸市場份額持續(xù)下降，主要原因一方面是鐵路運(yùn)載能力小，運(yùn)量遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會的實(shí)際需求；另一方面由于公路超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運(yùn)輸市場份額。因此，我國未來交通發(fā)展要避免走國外的老路，應(yīng)從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，改變目前的發(fā)展模式。
為加快鐵路發(fā)展，削弱公路、民航發(fā)展的C模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運(yùn)不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸需求量較大的短途城際間公交化運(yùn)輸服務(wù)方面發(fā)揮越來越重要的作用，同時主要承擔(dān)大宗散貨運(yùn)輸任務(wù)、長途物資及長途集裝箱運(yùn)輸任務(wù)。公路將主要承擔(dān)短途物資運(yùn)輸、短途旅客運(yùn)輸、鐵路無法直接提供服務(wù)地區(qū)，以及廣大農(nóng)村地區(qū)的客貨運(yùn)輸。水運(yùn)提供特定區(qū)域的旅客運(yùn)輸及為沿江、沿海、沿河地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸服務(wù)，為外貿(mào)貨物提供運(yùn)輸服務(wù)。航空運(yùn)輸為中長距離運(yùn)輸提供服務(wù)。管道將提供石油、天然氣的輸送任務(wù)。二是從消費(fèi)者選擇角度分析，人們對時間價值和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及個性化將提出更高的要求，運(yùn)輸費(fèi)用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運(yùn)輸仍將快速發(fā)展，用鐵路民航替代公路不現(xiàn)實(shí)。三是從各模式發(fā)展條件看，C模式中鐵路改革任務(wù)較重，支持鐵路發(fā)展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運(yùn)輸水運(yùn)的快速發(fā)展離不開公路的快速發(fā)展。
綜合來看，鐵路、公路等協(xié)調(diào)發(fā)展模式即B模式，較符合我國經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，從它的外在條件看，也比較
符合我國交通發(fā)展的實(shí)際情況，因此是比較可行的模式。“十一五”期間要大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸。根據(jù)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發(fā)展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展；三要適當(dāng)減少公路投資，放慢公路建設(shè)步伐，使公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展。
我國的交通運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)采取協(xié)調(diào)發(fā)展模式。針對鐵路、河運(yùn)現(xiàn)狀及其在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加投資，加快發(fā)展，提高份額，使其在運(yùn)輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展。
(二)發(fā)展戰(zhàn)略
要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展必須依照系統(tǒng)理論的要求統(tǒng)籌規(guī)劃，把實(shí)際中缺乏聯(lián)系的小系統(tǒng)通盤考慮，進(jìn)行宏觀的戰(zhàn)略規(guī)劃。如建設(shè)多種運(yùn)輸方式共存互補(bǔ)的綜合運(yùn)輸大通道；積極推進(jìn)交通運(yùn)輸信息化、智能化的進(jìn)程，發(fā)展集約型交通；加強(qiáng)城市群綜合交通體系建設(shè)；建設(shè)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展；以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點(diǎn)，進(jìn)一步改善區(qū)域交通和農(nóng)村交通條件等。除了上述方式方法外，還可從以下幾個方面促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展。
1．建立統(tǒng)一的行政主管部門，以加強(qiáng)全行業(yè)的宏觀調(diào)控
一種是直接的方式，自上而下，在中央撤銷鐵道部、交通部等管理部門，組建“綜合交通管理部門”作為國務(wù)院的交通行政主管部門，統(tǒng)一管理全國交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策的制定與實(shí)施。具體可下設(shè)鐵路管理總局、公路管理總局、航空管理總局、航運(yùn)管理總局、城市公交管理部門、道路交通安全局、交通建設(shè)規(guī)劃局、交通政策法規(guī)局，地方各級政府按中央的機(jī)構(gòu)對口設(shè)置，建立相應(yīng)的交通管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)管各種運(yùn)輸方式。
另一種是逐步過渡的方式，在組建綜合運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)之前，首先按運(yùn)輸方式解決現(xiàn)存的問題，待條件成熟后，交通部門再同鐵路、航空等部門建立一定的協(xié)調(diào)關(guān)系，通過過渡，將五種運(yùn)輸方式逐步統(tǒng)管起來，最后按照綜合運(yùn)輸管理體制的職能運(yùn)行。
2．打破地區(qū)界限，按照經(jīng)濟(jì)區(qū)劃制定交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略
現(xiàn)實(shí)的交通運(yùn)輸規(guī)劃體制是由按照地域劃分的政府制定的，而行政區(qū)劃與經(jīng)濟(jì)區(qū)劃不盡相同，導(dǎo)致交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展在實(shí)際當(dāng)中不能吻合，這是現(xiàn)在很多交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)、低層次開發(fā)的重要原因。再加上諸多的形象工程，導(dǎo)致有限的寶貴資源的不合理開發(fā)和嚴(yán)重浪費(fèi)，與交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的要求背道而馳。要改變這種狀況，必須打破地區(qū)界限，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論和經(jīng)濟(jì)區(qū)劃發(fā)展要求制定交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，使有限的資源得到最合理的配置。
3．扶持從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)發(fā)展
在綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)過程中，政府從全局上進(jìn)行整個交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃，為國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展提供可靠的保障，而運(yùn)輸服務(wù)的提供需要提供運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)的配合和實(shí)施。特別是對于能夠提供多式聯(lián)運(yùn)的物流企業(yè)更應(yīng)該加以扶植，他們不僅能夠?yàn)榭蛻籼峁?shí)際的或間接的運(yùn)輸服務(wù)，而且在各種運(yùn)輸方式之間還起著舉足輕重的銜接作用，是國家綜合運(yùn)輸體系投入使用的先行者。
鐵路交通運(yùn)輸管理范文第3篇
經(jīng)合組織（OECD）對交通可持續(xù)發(fā)展的定義為：以安全、經(jīng)濟(jì)和被社會接受的方式提供運(yùn)輸和服務(wù)；達(dá)到公認(rèn)的衛(wèi)生和環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如世界衛(wèi)生組織制訂的控制大氣污染物和噪音方面的目標(biāo)；避免超過生態(tài)系統(tǒng)完整性的臨界負(fù)荷和水準(zhǔn)，如聯(lián)合國界定的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；不加劇氣候變化等全球性消極現(xiàn)象。可見，交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展就是要在時間上保持連續(xù)性：滿足現(xiàn)在、未來的交通需求；在空間上保持協(xié)調(diào)性：使人口、資源、環(huán)境、交通協(xié)調(diào)發(fā)展，處理好其間的關(guān)系；在運(yùn)輸內(nèi)部保持系統(tǒng)性：建立起高效、合理的交通運(yùn)輸體系。因此，如何使交通運(yùn)輸不僅能為社會提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)，滿足經(jīng)濟(jì)社會需要，又能減少對資源的占用，減少對衛(wèi)生、環(huán)境、生態(tài)的破壞，做到經(jīng)濟(jì)社會交通環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，是我國交通可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)涵。
根據(jù)經(jīng)合組織對交通可持續(xù)發(fā)展界定的內(nèi)容，結(jié)合我國是發(fā)展中國家，未來交通運(yùn)輸仍需快速發(fā)展的實(shí)際情況，我國交通可持續(xù)發(fā)展總體目標(biāo)可確定為：建立起符合經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展總體要求的安全、高效、經(jīng)濟(jì)、協(xié)調(diào)、綠色的交通運(yùn)輸體系。首先交通運(yùn)輸要滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展總體需要，特別是滿足經(jīng)濟(jì)社會向循環(huán)經(jīng)濟(jì)、綠色經(jīng)濟(jì)、生態(tài)經(jīng)濟(jì)、知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要；其次交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展要符合經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)目傮w要求，建立起安全、高效、經(jīng)濟(jì)、協(xié)調(diào)、綠色的交通運(yùn)輸體系；第三實(shí)現(xiàn)資源、環(huán)境、交通的和諧統(tǒng)一：交通對資源的占用、對環(huán)境的破壞及交通傷亡等要控制在國家允許范圍內(nèi)，對外部的負(fù)面影響實(shí)現(xiàn)低速增長，符合國際組織的標(biāo)準(zhǔn)和要求，減輕對社會的損害。
為此，我國交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)施，第一階段：加快交通運(yùn)輸發(fā)展，滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的需要；第二階段：實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸質(zhì)量和水平的極大提高； 第三階段：交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模“零增長”、土地等物質(zhì)和能量消耗速率“零增長”；生態(tài)和環(huán)境惡化速率“零增長”，同時實(shí)現(xiàn)生態(tài)質(zhì)量和生態(tài)安全的極大提高。
二、我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題
我國交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展存在以下主要問題。
1、各交通方式各自發(fā)展，交通可持續(xù)發(fā)展的理念較薄弱。運(yùn)輸業(yè)是一個整體，但由于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特征不同，各有優(yōu)勢和特點(diǎn)，完成單位運(yùn)量對交通可持續(xù)發(fā)展的作用貢獻(xiàn)不一。據(jù)研究，鐵路、公路、民航運(yùn)輸單位對象的能耗，客運(yùn)為1∶3∶5．2；貨運(yùn)為1∶1．3∶3。據(jù)德國調(diào)查，在同等運(yùn)能條件下，鐵路與高速公路的占地為1∶2．5―3。據(jù)《可持續(xù)發(fā)展與交通運(yùn)輸》研究，在土地占用方面，單位換算周轉(zhuǎn)量占地公路是鐵路的3―5倍左右，各方式能耗強(qiáng)度，公路是鐵路的2―10倍。公路是交通運(yùn)輸對環(huán)境影響最主要的因素。客運(yùn)方面（人公里）對環(huán)境造成的污染強(qiáng)度：公路是空運(yùn)的1―2倍，是鐵路的10倍左右；貨運(yùn)（噸公里）對環(huán)境造成的污染強(qiáng)度，公路是鐵路的10倍左右。公路也是發(fā)生交通事故的主要運(yùn)輸方式。而鐵路、水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，單位運(yùn)量能耗和排放相對較小，符合交通可持續(xù)發(fā)展的方向和要求，理應(yīng)快速發(fā)展。但由于交通管理體制不順，交通可持續(xù)發(fā)展理念薄弱等原因，各運(yùn)輸方式發(fā)展很不平衡：我國公路高速發(fā)展，近幾年年投入2000多億元，目前高速公路已達(dá)3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運(yùn)相對發(fā)展緩慢，鐵路份額持續(xù)下降，鐵路客運(yùn)量十多年來一直徘徊不前，同目前我國經(jīng)濟(jì)水平對鐵路的要求及交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求不相適應(yīng)；在公共交通和私人交通方面，私人小汽車高速發(fā)展，而城市公共交通特別是城市軌道交通發(fā)展相對緩慢，給城市交通的可持續(xù)發(fā)展帶來了不良影響。
2、交通運(yùn)輸發(fā)展水平較低。交通技術(shù)裝備水平較低。鐵路營業(yè)里程僅7萬多公里，客貨混跑嚴(yán)重，運(yùn)營速度較低，至今沒有高速鐵路。鐵路電化率、復(fù)線率水平較低，電力機(jī)車僅占機(jī)車總數(shù)的28．4％。高速公路雖發(fā)展迅速，但仍不能滿足需要。特別是運(yùn)輸車輛水平較低，能耗較高，安全性能差；運(yùn)輸組織管理較薄弱，物流、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、計(jì)算機(jī)信息、通訊等各項(xiàng)技術(shù)正處于起步發(fā)展階段。由于發(fā)展水平較低，我國交通仍屬粗放型發(fā)展，在資源消耗、交通安全、環(huán)境破壞等方面遠(yuǎn)未達(dá)到可持續(xù)發(fā)展水平。
3、目前，我國沒有一套可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)體系，用以考核我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的水準(zhǔn)和進(jìn)程。因此迫切需要有相應(yīng)的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)用于反映我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的水平。
4、缺乏有效的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的激勵和約束機(jī)制。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展要求運(yùn)輸企業(yè)提高運(yùn)輸效率，降低單位運(yùn)量的消耗和排放；盡可能地減少資源占用。這就要求運(yùn)輸企業(yè)采用先進(jìn)技術(shù)，加大投資，從而有可能降低經(jīng)濟(jì)效益。目前，我國對交通運(yùn)輸?shù)馁Y源占用、排放等缺乏有效的激勵和約束機(jī)制。
5、交通管理體制不順。運(yùn)輸業(yè)是一個有機(jī)的整體，不同運(yùn)輸方式間既相互競爭又相互合作，為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)。然而我國由于歷史的原因，交通運(yùn)輸多頭管理，在交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面未從交通整體優(yōu)勢，從有利于國民經(jīng)濟(jì)的大局出發(fā)，而是從部門角度出發(fā)，千方百計(jì)加快自身發(fā)展。因此，各運(yùn)輸方式間不能形成合力，把可持續(xù)發(fā)展放在十分重要的位置，加快發(fā)展有利于可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)輸方式，對交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展造成了不利影響。
6、國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求不明確。我國提出了經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的總體目標(biāo)和要求，但對交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)的可持續(xù)發(fā)展卻僅提出總體要求，并無具體總量指標(biāo)要求，約束性不強(qiáng)。如鐵路、公路等建設(shè)未從交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度加以論證和約束，在資源消耗，環(huán)境，交通安全等總量上沒有要求，這在一定程度上影響了交通可持續(xù)發(fā)展。
三、“十一五”我國交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的模式
為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展，“十一五”交通可持續(xù)發(fā)展的基本思路應(yīng)確定為：加快交通運(yùn)輸發(fā)展，滿足經(jīng)濟(jì)社會的需要；根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會對交通的需求和可持續(xù)發(fā)展的要求優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加快可持續(xù)發(fā)展交通方式的發(fā)展；推進(jìn)交通技術(shù)進(jìn)步，提高交通運(yùn)輸現(xiàn)代化水平；建立交通可持續(xù)發(fā)展的激勵約束機(jī)制和有關(guān)考核指標(biāo)。此外，還須選擇有利于交通可持續(xù)發(fā)展的適當(dāng)模式。
1、未來我國交通運(yùn)輸建設(shè)和發(fā)展的任務(wù)。經(jīng)濟(jì)的快速增長，人們生活水平的提高，城市化進(jìn)程加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展等都將給交通運(yùn)輸特別是鐵路的發(fā)展創(chuàng)造良好外部環(huán)境，預(yù)計(jì)未來我國交通運(yùn)輸客貨運(yùn)輸量仍將快速增長。據(jù)預(yù)測，2003―2010年全社會客運(yùn)量年均遞增速度為5．6％，2010年達(dá)250億人；全社會客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均遞增速度為5．8％，2010年達(dá)22000億人公里；全社會貨運(yùn)量年均遞增3．4％，2010年達(dá)190億噸；全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均遞增5．1％，2010年達(dá)73000億噸公里；2011―2020年全社會客運(yùn)量年均遞增4．8％，2020年達(dá)400億人；全社會客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均遞增5．1％，2020年達(dá)36000億人公里；全社會貨運(yùn)量年均遞增3．2％，2020年達(dá)260億噸；全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將年均遞增4．8％，2020年達(dá)117000億噸公里；2010年交通運(yùn)輸客貨運(yùn)輸量分別較2002年增加89億人，7874億人公里；41．7億噸，22457億噸公里。
2、未來交通發(fā)展模式及主要條件。交通發(fā)展模式對我國交通可持續(xù)發(fā)展有著重要影響。未來我國有不同的交通運(yùn)輸發(fā)展模式。（1）公路主導(dǎo)型發(fā)展模式（A模式）。這種模式與當(dāng)前我國交通發(fā)展模式基本相同。主要特點(diǎn)是公路投資繼續(xù)加大、市場份額不斷提高，民航快速發(fā)展，鐵路、水運(yùn)穩(wěn)步發(fā)展，鐵路份額持續(xù)下降。（2）公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展模式（B模式）。針對鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀及鐵路在可持續(xù)發(fā)展中的作用，增加鐵路投資，加快鐵路發(fā)展，提高鐵路份額，使鐵路在運(yùn)輸市場中的份額保持穩(wěn)定并有所提高，促使鐵路公路協(xié)調(diào)發(fā)展。（3）鐵路強(qiáng)化型發(fā)展模式（C模式）。鐵路跨越式、高速發(fā)展，公路穩(wěn)步發(fā)展，航空快速發(fā)展。通過大力增加鐵路投資，強(qiáng)化鐵路發(fā)展，并減少公路投資，放慢公路發(fā)展，使鐵路市場份額大幅提高，改變目前鐵路市場份額持續(xù)下滑局面。三種模式各種運(yùn)輸方式份額發(fā)展趨勢：模式A鐵路份額繼續(xù)沿目前下降速率快速下降；模式B鐵路份額有所提高；模式C鐵路份額上升，保持在合理水平。三種情景各方式份額預(yù)測詳見表1。
ABC三種模式的實(shí)現(xiàn)受多種因素的影響，需要各種條件的配合，如國家產(chǎn)業(yè)政策、體制改革、投資環(huán)境、環(huán)境能源、交通與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系、交通能力及技術(shù)、服務(wù)質(zhì)量和水平、運(yùn)輸價格等，詳見表2。
3、三種模式比較分析。從可持續(xù)發(fā)展角度對三種模式進(jìn)行分析比較如下。（1）土地占用：1996年鐵路每億噸換算噸公里占地19．7公頃，2002年為24．47公頃，每公里鐵路占地5公頃左右，未來每億噸換算噸公里占地按20－25公頃計(jì)算；公路未來每億噸換算噸公里占地按100－200公頃計(jì)算。港口水運(yùn)1996年每億噸換算噸公里占地12公頃，未來每億噸換算噸公里占地按6公頃計(jì)算。機(jī)場、航空1996年每億噸換算噸公里占地4．4公頃，未來每億噸換算噸公里占地按4公頃計(jì)算。（2）能耗：按未來每百噸公里能耗鐵路1．5―1．8公斤標(biāo)煤，公路8―10公斤標(biāo)煤，民航40―45公斤標(biāo)煤，水運(yùn)1―1．2公斤標(biāo)煤，管道1―1．3公斤標(biāo)煤，計(jì)算三種模式能耗。（3）運(yùn)輸費(fèi)用：未來運(yùn)輸成本費(fèi)用，每萬噸換算噸公里鐵路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水運(yùn)按500元，管道按450元計(jì)算。（4）環(huán)境影響：2002年鐵路排污費(fèi)2460．7萬元，治污費(fèi)用23682．2萬元，每萬噸換算噸公里1．27元，公路、民航是鐵路的10倍，水運(yùn)與鐵路基本相同計(jì)算。（5）運(yùn)輸安全：交通運(yùn)輸死亡人數(shù)，每億噸換算噸公里死亡人數(shù)按略低于目前水平計(jì)算。按上述標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算可知，到2010年B模式較A模式節(jié)約土地1238124公頃，減少能耗、運(yùn)輸成本、環(huán)境損失、死亡人數(shù)分別為2683萬噸標(biāo)煤、1452980萬元、33926萬元、24408人；C模式較A模式節(jié)約土地2536241公頃，減少能源、運(yùn)輸成本和環(huán)境損失分別為5723萬噸標(biāo)煤、7810920萬元、78149萬元，減少死亡人數(shù)49106人，見表3表4。
上述分析表明，鐵路、水運(yùn)份額越高，從可持續(xù)發(fā)展的指標(biāo)看，這種運(yùn)輸系統(tǒng)越優(yōu)越。A模式：投入大，資源消耗大，環(huán)境影響大、交通事故損失大。B模式：較A模式占優(yōu)；C模式：鐵路、水運(yùn)主導(dǎo)發(fā)展模式，最優(yōu)。
4、各種模式可行性分析及選擇。比較而言，A模式不符合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的路子。這一模式基本上是國外二戰(zhàn)后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、環(huán)境等的影響，許多國家開始反思這一交通政策。我國交通運(yùn)輸仍處于大發(fā)展階段，鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)未能滿足社會需要。目前我國鐵路運(yùn)輸市場份額持續(xù)下降，主要原因一方面是鐵路運(yùn)載能力小，運(yùn)量遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會的實(shí)際需求，據(jù)分析，鐵路運(yùn)輸客運(yùn)需求量約占社會需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常規(guī)發(fā)展，搶占了鐵路運(yùn)輸市場份額。因此，我國未來交通發(fā)展要避免走國外的老路，應(yīng)從中吸取經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)，須改變目前的發(fā)展模式。
為加快鐵路發(fā)展，削弱公路、民航發(fā)展的模式同樣不可行。一是從各種交通方式在綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用看，鐵路、水運(yùn)不能替代公路民航。鐵路將在中長途旅客運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸需求量較大的短途城際間公交化運(yùn)輸服務(wù)方面發(fā)揮越來越重要的作用；主要承擔(dān)大宗散貨運(yùn)輸任務(wù)、長途物資及長途集裝箱運(yùn)輸任務(wù)。公路將主要承擔(dān)短途物資運(yùn)輸、短途旅客運(yùn)輸、鐵路無法直接提供服務(wù)地區(qū)，以及廣大農(nóng)村地區(qū)的旅客貨運(yùn)輸。水運(yùn)提供特定區(qū)域的旅客運(yùn)輸及為沿江、沿海、沿河地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸服務(wù)，為外貿(mào)貨物提供運(yùn)輸服務(wù)。航空運(yùn)輸為中長距離運(yùn)輸提供服務(wù)。管道將提供石油、天然氣的輸送任務(wù)。二是從消費(fèi)者選擇角度分析，人們對時間價值和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及個性化將提出更高的要求，運(yùn)輸費(fèi)用不再是出行唯一的考慮因素，未來汽車、航空運(yùn)輸仍將快速發(fā)展，用鐵路民航替代公路不現(xiàn)實(shí)。三是從各模式發(fā)展條件看，C模式中鐵路改革任務(wù)較重，支持鐵路發(fā)展的投融資等條件有較大難度。四是鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)的快速發(fā)展離不開公路的快速發(fā)展。
綜合來看，鐵路、公路等協(xié)調(diào)發(fā)展模式即B模式，較符合我國經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，從它的外在條件看，也較符合我國交通發(fā)展的實(shí)際情況，因此是較可行的模式?！笆晃濉逼陂g要大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸。根據(jù)當(dāng)前鐵路嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀，一要加大鐵路投入，加快鐵路發(fā)展；二要加快鐵路改革步伐，使之適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展；三要適當(dāng)減少公路投資，放慢公路建設(shè)步伐，使公路、鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展。
四、加快我國綜合交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的政策措施
我國交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)涉及政府、行業(yè)、企業(yè)、個人的系統(tǒng)工程，主要體現(xiàn)為國民經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，因此需要政府有關(guān)部門制定相關(guān)的政策措施以推進(jìn)和實(shí)現(xiàn)。
1、樹立科學(xué)的交通發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變交通增長方式。我國交通運(yùn)輸必須樹立科學(xué)的發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展方式，從單一的數(shù)量、規(guī)模、速度型變?yōu)樗俣取⒁?guī)模、效益相統(tǒng)一；從單純重視交通經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)社會效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一；從粗放資源消耗型變?yōu)榧s資源節(jié)約型；由各方式各自發(fā)展向協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變；向生態(tài)、環(huán)保、安全型轉(zhuǎn)變。
2、加強(qiáng)規(guī)劃，協(xié)調(diào)發(fā)展。一方面交通運(yùn)輸發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，國家在生產(chǎn)力布局規(guī)劃時要充分考慮運(yùn)輸?shù)牟季忠?guī)劃，運(yùn)輸?shù)牟季忠?guī)劃也應(yīng)同生產(chǎn)力布局規(guī)劃相協(xié)調(diào)，盡可能減少重復(fù)，迂回等運(yùn)輸，降低運(yùn)輸強(qiáng)度，減少運(yùn)輸資源的過分占用，從而減少交通運(yùn)輸對社會外部環(huán)境等的損害；另一方面，要加強(qiáng)交通運(yùn)輸各方式間的統(tǒng)一規(guī)劃，把可持續(xù)發(fā)展理念貫徹于交通發(fā)展規(guī)劃中，按照各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，揚(yáng)長避短，形成有機(jī)合理的綜合運(yùn)輸體系，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，把交通運(yùn)輸對外部環(huán)境的影響減少到最低限度，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。
3、建立交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)體系。根據(jù)交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，目標(biāo)及要求，我國交通行業(yè)應(yīng)盡快建立可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)。這些評價指標(biāo)可將我國對國際組織的承諾、要求、標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行換算后作為衡量交通可持續(xù)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，使之成為國家對交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的具體要求。主要指標(biāo)有：（1）運(yùn)輸強(qiáng)度指標(biāo)，即單位國內(nèi)生產(chǎn)總值的運(yùn)輸量；（2）運(yùn)輸消耗系數(shù)，即單位運(yùn)輸量所占用的土地、能源、投資等資源；（3）環(huán)境、衛(wèi)生、生態(tài)損害（破壞）指標(biāo)，即單位運(yùn)輸量的排放量等；（4）運(yùn)輸安全損失指標(biāo)，即單位運(yùn)輸量的傷亡人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失等；（5）運(yùn)輸效率指標(biāo)，即全員勞動生產(chǎn)率、投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)等。
4、加快科技進(jìn)步，提高運(yùn)輸服務(wù)效率和管理水平。一方面要積極采用先進(jìn)現(xiàn)代信息和通訊技術(shù)，加快交通智能系統(tǒng)的開發(fā)和研究，提高運(yùn)輸效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力發(fā)展現(xiàn)代交通體系。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高速鐵路、高速公路的安全性高于普通鐵路、普通公路。高速公路的死亡率也遠(yuǎn)低于普通公路。要加快發(fā)展高速、重載技術(shù)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)和現(xiàn)代物流技術(shù)，提高運(yùn)輸效率、降低資源損耗。
5、提高資源占用費(fèi)用，把交通運(yùn)輸外部成本內(nèi)部化。我國為鼓勵交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在土地利用方面給予價格優(yōu)惠政策，在一定程度上助長了多占土地的傾向；運(yùn)輸企業(yè)對交通運(yùn)輸事故損失的補(bǔ)償成本較低，交通運(yùn)輸對環(huán)境生態(tài)等破壞沒有承擔(dān)足夠的責(zé)任和義務(wù)等，客觀上造成了交通運(yùn)輸部門對土地等資源的浪費(fèi)，環(huán)境、安全等方面的破壞，不利于交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此一方面應(yīng)根據(jù)市場規(guī)律，提高資源額外占用的費(fèi)用，以減少資源浪費(fèi)。另一方面把交通運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀緝?nèi)部化，如對交通安全的損失費(fèi)應(yīng)按受損害方不同年齡，職業(yè)、收入水平以及其他相關(guān)因素進(jìn)行綜合補(bǔ)償，而不能簡單一刀切。形成對環(huán)境污染的補(bǔ)償機(jī)制，實(shí)行誰污染（排放），誰治理、補(bǔ)償?shù)臋C(jī)制。機(jī)動車排污費(fèi)可按車輛排污費(fèi)收，也可通過燃油稅附加方式征收。在內(nèi)部成本和外部成本基礎(chǔ)上形成的“全要素”成本核算有利于社會發(fā)展選擇對外部環(huán)境、生態(tài)、衛(wèi)生、安全影響較小的交通方式，從而促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展。
鐵路交通運(yùn)輸管理范文第4篇
[關(guān)鍵詞]綜合運(yùn)輸；交通運(yùn)輸一體化；鐵路運(yùn)輸；發(fā)展對策
中圖分類號：U11 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0239-01
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對交通運(yùn)輸?shù)男枨笠膊粩嘣鲩L，交通供需矛盾日益突出，嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)踐證明，傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運(yùn)輸一體化作為交通運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢，能夠有效利用各種運(yùn)輸資源，降低流通成本，提高服務(wù)質(zhì)量，緩解我國目前交通運(yùn)輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質(zhì)文化生活水平對交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>
鐵路運(yùn)輸作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，擔(dān)負(fù)著主要的客貨流運(yùn)輸任務(wù)。盡管改革開放以來，我鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了巨大發(fā)展，但是鐵路運(yùn)輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經(jīng)濟(jì)地理格局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)度還較低，還不能有效地滿足我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展的需要。從鐵路運(yùn)輸需求和發(fā)展規(guī)模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規(guī)模的發(fā)展和水平的提高。從建設(shè)符合我國國情的綜合運(yùn)輸體系的總體目標(biāo)出發(fā)，今后要進(jìn)一步加快鐵路的發(fā)展速度，才能實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、才能更有效地提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和效益，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸一體化的戰(zhàn)略目標(biāo)。
一體化交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨大系統(tǒng)，它包含了綜合運(yùn)輸?shù)乃枷?，而又遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超越了綜合運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通系統(tǒng)包括：各種交通運(yùn)輸方式的一體化；客運(yùn)系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)的一體化；交通運(yùn)輸規(guī)劃與運(yùn)營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展從單純的交通工具與交通設(shè)施，延伸到交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營、管理等整個過程中，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。
在對交通資源、交通工具、交通設(shè)施、交通信息進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、調(diào)配時，要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體優(yōu)化，則必須盡可能準(zhǔn)確且實(shí)時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優(yōu)化的過程中要掌握交通需求的變化規(guī)律，通過修改交通政策、交通規(guī)劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達(dá)到優(yōu)化的目的。這種交通需求管理是統(tǒng)一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化的，優(yōu)化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實(shí)現(xiàn)了真正意義上的一體化，才能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一的交通需求管理。
鐵路運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈，主要具有如下優(yōu)勢：運(yùn)輸能力大，適合于大批量商品的中長途運(yùn)輸；單車運(yùn)載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運(yùn)多種商品；車速較高，平均車速在多種運(yùn)輸方式中，僅次于航空運(yùn)輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環(huán)境污染，具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運(yùn)輸方式；但鐵路也存在建設(shè)周期較長，貨物在途時間長，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，通常需要其他運(yùn)輸方式進(jìn)行配合等缺點(diǎn)。
在一體化交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸以其獨(dú)有的特點(diǎn)和優(yōu)勢起著主導(dǎo)性作用。雖然隨著公路、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其主導(dǎo)性作用有一定的弱化，但其在中長距離運(yùn)輸中具有其他運(yùn)輸方式不可代替的優(yōu)勢。未來鐵路運(yùn)輸在一體化交通中的主要功能是：承擔(dān)大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運(yùn)輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運(yùn)輸及快運(yùn)行包運(yùn)輸；大批量旅客的中長途運(yùn)輸；都市區(qū)與組團(tuán)之間的通勤運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸適應(yīng)交通運(yùn)輸一體化的對策。
運(yùn)輸樞紐是運(yùn)輸方式的結(jié)合部，車、船、飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運(yùn)輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運(yùn)輸方式只注重自身運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)場所建設(shè)，而對綜合運(yùn)輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施布局不盡合理，與城市交通結(jié)合不好，客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)不方便、不通暢；甚至一邊擴(kuò)大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運(yùn)輸效率的重要環(huán)節(jié)。為此，鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運(yùn)輸樞
紐中的布局，并結(jié)合運(yùn)輸體系現(xiàn)代化，與各種運(yùn)輸方式緊密銜接，實(shí)現(xiàn)布局合理化，運(yùn)輸過程“無縫化”。鐵路運(yùn)輸樞紐布局合理性應(yīng)包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運(yùn)輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運(yùn)輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運(yùn)輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。
優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢，以適應(yīng)市場對運(yùn)輸數(shù)量、質(zhì)量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發(fā)展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復(fù)線鐵路比重，充分發(fā)揮其在中長途旅客運(yùn)輸、大宗長途貨運(yùn)中的優(yōu)勢。鐵路加快發(fā)展電力牽引，不僅在完成的運(yùn)量上，而且在線路里程上，電力牽引都應(yīng)不斷增大比重。
改革開放以來，全社會客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的年均增長速度分別
大超過貨運(yùn)年均增長速度，充分顯示了旅客運(yùn)輸?shù)耐⑿枨蟆ｎA(yù)測今后這一發(fā)展趨勢還將保持下去，并對運(yùn)輸速度和運(yùn)輸質(zhì)量的要求不斷提高。因此加快發(fā)展高速旅客運(yùn)輸正是時不我待的大事。國內(nèi)外實(shí)踐證明，旅客運(yùn)輸高速化，既是增強(qiáng)客運(yùn)能力、增加運(yùn)輸線路客流量的重要途徑，也是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、節(jié)省旅客在途時間的根本舉措。我國客運(yùn)高速化發(fā)展勢頭很好，鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略成效顯著。在此情況下，應(yīng)該統(tǒng)籌加快高速客運(yùn)設(shè)施建設(shè)，以在全國范圍內(nèi)形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運(yùn)系統(tǒng)。
現(xiàn)代物流是新世紀(jì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)、是貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營理念的重大轉(zhuǎn)變和經(jīng)營方式發(fā)展的高級階段。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，加強(qiáng)物流管理，完善物流設(shè)施，提高物流技術(shù)，形成物流系
統(tǒng)，提供全方位、高質(zhì)量的物流服務(wù)。充分發(fā)揮鐵路遍布全國的網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢，建立現(xiàn)代物流中心，使其從傳統(tǒng)單一的運(yùn)輸裝卸作業(yè)轉(zhuǎn)到以貨場為中心的運(yùn)送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運(yùn)輸實(shí)行功能系統(tǒng)化、組織一體化的綜合管理，最
大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質(zhì)量的增值服務(wù)，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務(wù)范圍和經(jīng)營項(xiàng)目，不斷提高鐵路貨運(yùn)、行包運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營層次和利潤水平。
鐵路交通運(yùn)輸管理范文第5篇
關(guān)鍵詞:交通運(yùn)輸；能源消耗；研究綜述
交通行業(yè)在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的帶動下蓬勃發(fā)展，但由于其行業(yè)存在這特殊性，使得整個行業(yè)的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時，還不利于自然環(huán)境的保護(hù)，同時不利于我國國民經(jīng)濟(jì)長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展，從而進(jìn)入一個無限循環(huán)的死胡同。因此，相關(guān)的圖交通部門必須要對我國交通實(shí)際情況展開合理的調(diào)查和科學(xué)的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)更加高速的發(fā)展。
1公路運(yùn)輸能源消耗
在中國，公路交通運(yùn)輸是受眾范圍最廣的一種交通費(fèi)，主要通過汽車以及貨車?yán)d乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點(diǎn)。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運(yùn)輸也發(fā)生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數(shù)量呈現(xiàn)出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數(shù)量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因?yàn)樯鐣w需求發(fā)生變化而導(dǎo)致的。而公路運(yùn)輸?shù)哪芎膭t呈現(xiàn)出不斷上漲的趨勢。根據(jù)相關(guān)專家對于公路運(yùn)輸消耗的研究報告總結(jié)來看，大多數(shù)研究專家認(rèn)為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數(shù)量的變化，汽車數(shù)量以及構(gòu)成結(jié)構(gòu)的變化、人們節(jié)能意識的轉(zhuǎn)變以及公路自身呈現(xiàn)出來的特點(diǎn)等。并且根據(jù)實(shí)際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規(guī)的完善和更新、汽車生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化改善等多個方面的方法。并且在不同的節(jié)能方法使用中，需要根據(jù)不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運(yùn)輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運(yùn)輸來看，公路運(yùn)輸能源消耗量較大，所以許多研究學(xué)者深入研究整體交通運(yùn)輸成本問題，并且根據(jù)環(huán)境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護(hù)周邊環(huán)境，降低公路能源消耗，還能推動公路不斷發(fā)展。
2鐵路運(yùn)輸能源消耗
與公路不通，鐵路屬于專線的叫運(yùn)輸方式。比公路的運(yùn)輸量大，并且不容易受到氣候環(huán)境的影響。并且在所有的交通運(yùn)輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路具有較為光明的發(fā)展前景。然而這只是學(xué)者在橫向研究比較中得出的結(jié)論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運(yùn)輸研究，沒有深入到鐵路運(yùn)輸能耗的本質(zhì)。現(xiàn)階段在研究鐵路能源消耗的內(nèi)容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)以及鐵路運(yùn)輸消耗能源結(jié)構(gòu)等，并且將鐵路運(yùn)輸與公路和水路運(yùn)輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運(yùn)輸發(fā)展的結(jié)論，這樣才能促進(jìn)我國交通事業(yè)更進(jìn)一步的發(fā)展。同時也提出一些建設(shè)性意見，因?yàn)殍F路運(yùn)輸受多個方面的影響，仍然在運(yùn)輸過程中存在著能源浪費(fèi)的情況。因此，這就要相關(guān)管理部門完善法律法規(guī)，加強(qiáng)管理和檢測，提高工作人員的節(jié)能意識，最終提高全體鐵路的節(jié)能水平。3城市交通運(yùn)輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內(nèi)部運(yùn)行的公共交通設(shè)施，以城市公共客運(yùn)為基礎(chǔ)。因?yàn)槌鞘薪煌ㄋ嫦虻南M(fèi)群體為城市人群，所以城市交通運(yùn)輸受到城市內(nèi)部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設(shè)置等。在具體的實(shí)際運(yùn)行過程中，城市交通運(yùn)輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動車、摩托車、自行車等非機(jī)動車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數(shù)公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數(shù)量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導(dǎo)致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運(yùn)輸業(yè)自身特性，與其他行業(yè)相比，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出其他行業(yè)，從而增加了交通運(yùn)輸?shù)恼w成本，對我國社會經(jīng)濟(jì)更好發(fā)展造成了較大影響。一些研究學(xué)者在對城市交通能源消耗水平進(jìn)行深入研究后，建議對私家車整體數(shù)量進(jìn)行限制，大力建設(shè)公共客運(yùn)，從而改善城市交通整體能源消耗結(jié)構(gòu)，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學(xué)者在對城市實(shí)際交通情況以及交通行業(yè)未來發(fā)展需求進(jìn)行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，從而降低城市交通能源消耗水平。
結(jié)束語
降低交通運(yùn)輸?shù)哪茉聪牟粌H是在能源消費(fèi)量上有所下降，更應(yīng)該是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于國內(nèi)學(xué)者對交通運(yùn)輸能源消耗的相關(guān)研究的特點(diǎn)，今后可從以下幾個方面進(jìn)行交通運(yùn)輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強(qiáng)弱勢研究。對航空、水路交通運(yùn)輸方式的能耗問題加強(qiáng)其研究力度。不同地區(qū)受客觀地理環(huán)境影響，交通運(yùn)輸中重要依托方式也會因地制宜。加強(qiáng)水路運(yùn)輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現(xiàn)代物流在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用，現(xiàn)代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發(fā)展帶動和促進(jìn)交通運(yùn)輸方式整合，降低交通運(yùn)輸系統(tǒng)能耗，提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率。第三，增加實(shí)證研究。鼓勵增加實(shí)證研究檢測，及時反饋降耗對策和途徑在實(shí)際操作過程出現(xiàn)的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優(yōu)化，促進(jìn)相關(guān)降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應(yīng)用到實(shí)踐的速率。第四，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，不僅帶來能源消耗問題，同時也產(chǎn)生生態(tài)環(huán)境影響。因此，在資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的前提下，宏觀控制交通系統(tǒng)，優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提升社會服務(wù)水平，優(yōu)化現(xiàn)代交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展。第五，健全降耗評價體系。建立可操作、具有實(shí)用性和適用性的降耗評價體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運(yùn)輸系統(tǒng)中依然存在降耗空間的方面，推進(jìn)降耗過程循序漸進(jìn)。第六，控制民用汽車和居民出行。
參考文獻(xiàn)
[1]賈順平等.交通運(yùn)輸與能源消耗相關(guān)研究綜述[J].奧通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2009,9(3):6-16.
[2]劉娟.交通運(yùn)輸與能源消耗相關(guān)研究綜述[J].城市建設(shè)理論研究:電子版,2016,6(8).
