城市道路系統規劃

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城市道路系統規劃范文第1篇

關鍵詞：城市道路網系統規劃功能

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市道路的界定及城市道路網

根據《城市道路設計規范》[cJJ-90]的定義，城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛星城規劃區內的道路、廣場、停車場等，不包括街坊內部道路和縣鎮道路。

與其他道路，如公路、礦區道路、林區道路等相比較，城市道路的功能更多一些，其組成也更為復雜，有著與其他道路明顯不同的特點。

城市道路網是所有城市道路組成的統稱。城市道路網一旦形成，就大體上確定了城市的發展輪廓，并且其影響會一直延續下去。因此，城市道路網規劃也就顯得尤其重要。從交通工程的觀點來看，道路系統規劃是城市交通規劃的繼續，只有在城市交通規劃的基礎之上，才有可能提出功能良好的城市道路系統規劃。

二、城市道路的功能

城市道路是城市人員活動和物資運輸必不可少的重要設施。同時，城市道路還具有其他許多功能，例如，能增進±地的利用、能提供公共空問并保證生活環境，具有抗災救災功能等。

在城市道路規劃及設計時，必須充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，隨著時代變化、城市規模和性質的不同，表面上或許有所差別，但就其本質來說，它的功能并沒有改，主要有四個方面的功能：

1．作為交通設施，保障交通功能

所謂交通設施功能，是指由于城市活動產生的交通需要中，對應于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分為純屬交通的交通功能和沿路利用的進入功能。交通功能不難理解，是指交通本身，如汽車交通、自行車交通、行人交通等，進入功能則是指交通主體(汽車、自行車、行人等)向沿路的各處用地、建筑物等出入的功能。一般說來，干線道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是較長距離的交通或過境交通。支路或次干路的進入功能是指向沿線的住宅、建筑物、設施等的出入功能。在不妨礙城市道路交通的情況下，在路上臨時停車、裝卸貨物、公共交通停靠站等也屬于這種功能．

2．作為公共空間，實現公共設施功能

作為城市生活環境必不可少的空間，公共空間有道路、公園等。近年來，隨著城市建設的高度發展，城市土地的利用率越來越高，再加上建筑物的高層化，城市道路這一公共空間的價值顯得更為可貴。這表現在除采光、日照、通風及景觀作用以外，還為城市其他設施提供布置空間，如為電力、電訊、燃氣、自來水管及排水管等的供應和處理提供布置空間。

在大城市或特大城市中，地面軌道交通、地下鐵道等也往往敷設在城市道路用地內，在市中心或大交叉口的下面也可埋設綜合管道等設施。此外，電話亭、火災報警器等也有沿街道設置的。

3．還具有防災救災的功能

這一功能包括起避難場地作用、防火帶作用、消防和救援活動用路的作用等。

在出現地震、火災等災害時，在避難場所避難，具有一定寬度的道路可作為避難道使用。此外，為防止火災的蔓延，空地或耐火構造極為有用，道路和具有一定耐火程度的構造物連在一起，則可形成有效的防火隔離帶。

4．同其他城市骨架的，共同形成城市結構

從城市詳細規劃的步驟來看，第一步便是進行道路網及道路紅線的規劃，這便足以說明城市道路在形成城市骨架中的作用。從城市規模來看，主干路是形成城市結構骨架的基礎設施，對于小一些的區域，道路則起著形成鄰里居住區、街坊等骨架的作用。

從城市的發展來看，城市是以干路為骨架，并以它為中心向四周延伸。從某種意義上說，城市道路網決定了城市結構，反之，城市道路網的規劃，也取決于城市規模、城市結構及城市功能的布置，兩者相互作用，相互影響。

三、城市道路的組成

城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路(或街道)、交通廣場、停車場以及加油站等設施，在交通高度發達的現代城市，城市道路還包括高架道路、人行過街天橋(地道)和大型立體交叉工程等設施。

在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個不同功能部分組成：(1)車行道――供各種車輛行駛的道路部分。其包括、機動車道、非機動車道、有軌電車道。(2)路側帶――車行道外側緣石至道路紅線之間的部分。包括人行道、設施帶、路側綠化帶三部分，其設施帶為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等設施的設置空間。(3)分隔帶――在多幅道路的橫斷面上，沿道路縱向設置的帶狀部分，其作用是分隔交通，安設交通標志及公用設施等。分隔帶有中央分隔帶和道路兩側的側分帶，中央分隔帶用以分隔對向行駛的機動車車流，側分帶則是用以分隔同向行駛的機動車和非機動車車流。分隔帶亦是道路綠化的用地之一。(4)交叉口和交通廣場。(5)停車場和公交停靠站臺。(6)道路雨水排水系統，如街溝、雨水口(集水井)、窨井(檢查井)、雨水管等。(7)其他設施，如渠化交通島，安全護欄、照明設備、交通信號(標志、標線)等。

四、道路網的系統規劃應重視的基本內容

1、道路的等級結構

不同規模的城市有不同的道路等級 ,目的是要使城市居民 “通”和“達”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是沒有考慮 “達”;次干路 “通”、“達”兼顧 ;支路主要是考慮 “達”。例如去機場 ,如果兩邊沿街建筑和目的地沒關系 ,那么就需要選一條 “通”的功能強大的快速路。

2、道路網的密度選擇

《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220-95)規定 :城市道路用地面積應占城市建設用地面積的 8% ~15%,對規劃人口在 200萬以上的大城市 ,宜為 15% ~20%。規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為 7~15 m2。其中 :道路用地面積宜為 6.0~13.5 m2/人 ,廣場面積宜為 0.2~0.5 m2/人 ,公共停車場面積宜為 0.8~1.0 m2/人。問題是這些道路用地面積是建道路、廣場 ,還是建公共停車場。現在很多城市把這些道路用地面積修建干路 ,把道路修得非常寬 ,沒有支路 ,沒有停車場 ,最后道路就出現使用起來不方便的問題。道路總面積除以道路寬度等于道路長度 ,道路長度除以城市建設用地面積就是道路網密度。現在 ,道路網密度提的更多的是干路網密度 ,干路把所有的道路用地面積都用了,忽略了支路所承載的功能。所以,道路越寬 ,長度越短 ,道路網密度越稀 ,公交網就越稀,交通的可達性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重負。歐洲或者北美的交叉口就沒有那么復雜 ,車雖然很多 ,但可以在支路、次干路里行駛。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以組織單向交通 ,簡化交叉通,同時 ,還可以組織路邊停車 ,北歐或者西歐大量的支路都是沿線停車。

3、道路網的結構形式

城市道路系統規劃范文第2篇

【關鍵詞】道路工程；居住區；機動車；行人；行駛特性；技術指標

【中圖分類號】TU584 【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0200-01

一、引言

自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路。《爾雅》中說：“道者蹈也，路者露也”，就是說當時的道路是由于人的行走而自然產生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現城市，產生固定的居住區，出現了居住區道路。

居住區交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區的空間形態骨架，是住宅區功能布局的基礎，在居民的居住心理方面，它是住宅區家居歸屬的基本脈絡，起著“家”與“環境”的連接作用，同時它又是居民進行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。

交通功能是住宅區的基本功能。居民的出行與居住區內部交通方式的選擇直接影響著住宅區各類各級道路的布局與連接方式，雖然受經濟發展水平、生活習慣、自然條件、年齡和收入等因素的影響，不同地區、不同年齡和不同階層的居民所選擇的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3種：機動車交通、非機動車交通和步行交通。居民在考慮選擇交通方式時的最基本要素是交通距離，其他因素還有體能、交通時間和交通費用3項。在絕大多數情況下，在比較短的交通距離（500-1000m）內，步行方式為大部分居民首選的交通方式，因為其方便、體力能夠承受、而且不發生任何費用。對于交通距離較長的出行（7km以上），居民一般選擇機動車作為交通工具。而交通距離在1-7km的范圍內，自行車交通將會是大部分擁有自行車的居民的主要交通方式，也因為其方便，體力能夠承受，而且費用也是非常少的。

因此，根據交通方式的劃分，居住區的道路組織分為機動車通行和非機動車通行兩種系統：有機動車通行系統包括人車混行和人車分流方式；非機動車系統中自行車是主要交通工具，車庫一般設置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統進行分析：

二、非機動車通行系統

非機動車通行系統采用人行街巷里弄的道路，通過居住區的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機動車輛限制在生活區域以外，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊服務車輛及非機動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統將居住區各組成單元組織起來。這種道路組織系統可以減少機動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設計創造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區的統一與人際親近。 三、機動車通行系統

1、人車混行系統

人車混行系統即采用分級組成道路網理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區內各級道路具有各自不同的功能、服務區域和交通特征：居住區級道路（8-10m）一般服務范圍廣，通行速度高，交通量大；小區級道路（6-8m）負責收集產生于各居住單元（組團、住宅院落等〕的出入交通并輸送進主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團級道路3-4m）專為組團、住宅院落服務，負擔出入交通，車行速度低，交通流量小。根據其道路網理論，為了實現安靜和安全的生活環境，道路網應該像動物的循環系統那樣，按居住區級道路、小區級道路組團級道路順序連接，并逐級減小服務區域。這樣居住區級道路和組團級道路不直接相連，小區級道路起到緩沖的作用，大大增強居住區級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團院落的影響，在一定程度上緩解居住地區內的人車矛盾。

同時，這種居住區道路組織，對區內的生活安全，存在著一定的危險性，尤其是小汽車與正在休閑娛樂的兒童和老年人。

2、人車分流系統

該理論是美國在20世紀20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規劃師萊特在新澤西州紐約郊區的雷特朋居住區中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院；步行道路將中心綠地、公共服務設施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統，行人與汽車分別通行，不產生平面交叉，居民通過步行系統在內部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環境的安靜和安全，使住宅區內各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質量的影響。

這種人車分流形式一般適用于規模較大的居住區，有時其道路系統規劃和交通組織常與城市總體規劃或分區規劃緊密結合并分期、分階段實施。

但是，這種人車分流的道路組織方式也存在一些不容忽視的問題：a.道路交通趨向復雜化，道路占地面積大（環通式人車分流道路占基地總面積的比例約為分級道路網的2倍，在人口密度大、用地緊張的地段并不適用）；b.出入口多，不利于社區管理，又對外部交通產生較大干擾；c.如果中心綠地和各個設施、各出入口沒有較好的聯系，容易因缺少治理，使中心綠地變得荒涼、空曠。盡管如此，這種方式較好地解決了私人汽車發達時代的人車矛盾，是一項劃時代的創新，至今仍然成為人們仿效的典范。

四、人車部分分流系統

人車部分分流的道路組織系統采用折中的方式。一些居住區規劃設計因經濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發揮人車混行系統與人車分流系統各自的優勢：a.在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經濟尚不發達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統的基礎上，在住宅組團、綠地等居住區內部用地之間設置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。

參考文獻

城市道路系統規劃范文第3篇

關鍵詞：城市道路網；道路景觀設計；統一協調

Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.

Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

目前，隨著我國城市建設不斷發展，人民的物質生活水平不斷提高，對于精神層面要求也逐漸提高。城市道路網是城市各個部分組成的關鍵，城市道路網的規劃需要體現出城市的建設風格。城市道路景觀設計代表著城市形象，城市道路網在規劃設計的時候，要全面的考慮道路在城市中的位置、城市交通運輸的系統、城市用地分布的形態等一些因素。重視城市道路網的規劃和城市道路景觀設計之間的關系，從而達到城市道路網的規劃指標。

一、城市道路景觀與設計

組成城市道路路景的內容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活動、沿街、遠景以及變動因素等。道路本身指的是公交站臺、地上桿線、行道樹、路面、標線、標志等。地下部分指的是各種市政的管線設施、交通設施以及商業設施等。人的活動指的是行人、自行車、汽車等。沿街指的是廣告牌、各大中小型公園、道路兩旁的建筑物、小溪河流等。遠景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墻、紀念碑、燈塔等。變動因素指的是時間、季節、氣候等。

城市道路景觀設計的原則：

1.尊重歷史原則，城市道路景觀的設計必須要尊重歷史，保護歷史遺產，要不斷的尋求和探索適應時代的傳統文化形象。

2.保持整體性原則，城市道路景觀的設計，第一，要以城市的整體性為出發點，要充分體現出城市的特點。第二，要以道路的整體性為出發點，避免拼湊統一道路兩旁的綠化范圍和街道設施。

3.可持續性發展原則，城市道路網規劃的道路景觀設計要結合自然環境將對自然環境的破壞率降到最低。城市道路網規劃不提倡短期和局部的利益，要考慮長期和整體的利益，堅持社會、經濟、生態環境和自然資源共同發展與和諧發展的原則。

4.連續性原則，城市道路網規劃的道路景觀設計連續性原則，首先，是視覺空間連續性，道路兩旁的綠化、建筑物風格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路環境的設施都可以通過景觀設計來體現。其次，是時空和空間的連續性，城市的道路記載著城市的文化演進、自然演進的進化。道路景觀設計將視覺和時空完美結合，最后呈現出令人賞心悅目的道路景觀。

二、城市道路景觀和線形控制的關系

城市道路網線形一般比較生硬，道路網的轉折點大多控制在交叉路口，而且一般不設置平曲線。道路網在設計施工圖時沒有設置對行車有利的平面曲線，因為道路被紅線所約束導致線形生硬、突兀，同時對道路起不到視線引導的作用。這樣對于城市道路景觀的影響也是非常大的，而且，這樣的現象也多出現在道路交角小的位置。

城市道路網規劃道路紅線的時候，一般只單一的考慮半徑的設置，而沒有去設置緩和曲線，后期的實施也多沒有緩和曲線的設置，導致居民視覺上有突兀的感覺，以及在行車方面不舒適，有一種離心的感覺，這樣就嚴重影響了道路景觀，對于道路的線形也有很大的影響。城市道路網如果設置了緩和曲線就可以使道路的線形圓滑連續，同時也可以改善行車的舒適度，增加了城市道路的景觀美感。

城市道路網規劃的主干路和次干路多數是以直線線形為主，而且距離都比較長。直線線形雖然視線好、道路順直、方向感強，但是，對于道路兩旁的建筑物的建設要求比較高，如果道路兩旁都是以建筑物為主的話，那么就缺少了綠色植物的用地，使居民感覺道路單調、直、硬，缺乏道路景觀的美感。但是直線線形的道路如果配置在寫字樓、廣場、公園大型建筑等，道路景觀雖然看起來比較單調，但對于線形來說也是個比較好的選擇。

城市道路網規劃中對于平面線形控制的幾點設想：

道路的交叉路口控制的交角與正交要接近，把轉折點設置在道路的路段上，方便人們的視線轉換在道路曲線位置之外的建筑物上；對于道路直線段比較長的路段，要營造多變的沿街景觀，去改變道路的線形，為行人設置平曲線；對于主干路和快速路這樣承擔遠距離和城市快速交通的主要道路，應該充分的去結合和利用山體、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去設置平曲線。

為了利于道路兩側土地的開發利用，同時也便于行人更加容易的分辨道路方向，線形應該采用直線線形的設置。

對于濱湖傍水的道路，就要配合自然河溝和湖岸線來設置道路線形，使其與自然景觀不會有沖突的感覺。

對于在城市道路網規劃中，選線以直線線形為準的紀念碑、大型建筑物、燈塔、山體，主要是想突顯出遠景的氣勢。以紀念碑、大型建筑物、燈塔、山體等建筑物為焦點，以直線線形為主，但不可以設置在天橋或立叉等地上設施，不然就會破壞了遠景的美感效果。

三、城市道路景觀和道路橫斷面設置的關系

道路的橫斷面設置，要結合道路所處的區域和道路的功能等作為統籌考慮，在城市道路網的規劃中，道路橫斷面的控制也是主要控制的指標之一。一般對于主干道路的橫斷面的設置過程中會出現以下的問題：對道路沿街景觀有影響的中間分隔帶中茂密種植的喬木樹林，喬木樹林因為種植茂密導致市民看不到街景的兩側，使市民的視線受到影響；橫斷面對道路兩旁的行道樹進行毀損，只是一味的去追求道路的寬廣，導致道路景觀不美觀。

針對以上提出的問題，對于城市道路網規劃中的橫斷面規劃建議如下：

對于城市道路網中間地帶的綠色景觀設計，要營造出寬敞的道路和通透的街景，主要應該以低矮的灌木為主要造型，尤其針對控制性的建筑物的道路絕對不可以使用高大的喬木。

城市道路網規劃應該綜合考慮，合理的去設置道路橫斷面，可以將綠色分隔帶設置在現狀行道樹的位置，人行道和車行道分布在外側。

在城市的市中心區域，城市道路網可以利用店鋪門面和沿街的景觀，將綠化分布在道路的內側，可以運用二幅路和四幅路的形式。

四、城市道路景觀和道路縱斷面的關系

城市道路網應選擇較高的地勢做控制點，沿街的建筑物因為道路的錯落有致、高低起伏給行人留下深刻的景觀印象，由于以較高的地勢做控制點，根據道路坡度去設計景觀，從而創造出比平面道路景觀更富有想象空間的景象。

總 結：

從宏觀上來講，城市道路網的規劃和土地用途、周圍環境要相互統一協調，經過規劃道路的空間劃分比例連續得體，給人帶來舒適的感覺，那么這個道路景觀的設計已經成功了一半了。剩下的一半就是對于道路景觀設計的細節部分了，只有把每一個細節做到位了，才能做出給人印象深刻的道路。規劃決定著道路的成敗，細節決定著道路的品質，這兩者之間缺一不可，城市道路網規劃和道路景觀設計統一和協調，道路的景觀才會獲得最完美的效果。

參考文獻：

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[2]田清浩. 深度探討中小城市道路網規劃設計及評價方法[J]. 科技創新導報, 2010,(05) .

[3]徐賢如,于春麗. 道路景觀附屬設施設計初探[J]. 南京藝術學院學報(美術與設計版), 2009,(05) .

城市道路系統規劃范文第4篇

關鍵詞：城市道路規劃與建設

中圖分類號：TU98 文獻標識碼： A

前言

隨著我國城市經濟高速發展,城市化進程加快,城市鎮人口的集聚,城市建設用地的擴大,以及小汽車進人家庭的客觀事實,我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足,道路功能不分明,路網布局不合理,各類車輛與人流混行,城市公共停車場缺乏,高峰時段車輛擁堵等問題,已經嚴重影響到城市經濟社會發展,引起社會各界人士的強烈反響,因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市鎮人民政府的當務之急。

一、城市道路網規劃原則

應以城市用地規劃為基礎,組織主次分明又完整的道路網系統,使城市各要素之間以城市道路為骨架,構成一個相互協調并具有生機的整體。城市道路系統規劃,應體現以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產、生活服務的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。城市道路是城市面貌、景觀的載體。路網規劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應盡量避開已建的永久性或半永久性建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現狀道路的利用和合理改造,既要有科學發展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應使規劃新建區、擴建區道路網與舊城區道路有很好的銜接。要設法消除舊城區部分道路交通的瓶頸。在改建舊區路網的過程中應反映城市歷史、城市文化傳統。并兼顧民族風貌的展現,對有保存價值的建筑和街道應切實予以保護。城市道路是城市地上、地下工程管線的走廊,道路規劃必須確保為城市各類管線提供可容空間,使市政基礎設施在城市經濟發展中發揮應有的作用。城市道路系統規劃,應考慮城市抗災、救災的應急要求和城市日照、通風的衛生要求。還應按照當地氣象部門提供的風向資料,科學合理地確定城市骨干道路地走向,以利引入夏季涼爽的東南風和阻擋冬季嚴寒的西北風。城市道路系統規劃應把道路按性質、功能,以及交通量進行分級,并各自形成系統,充分發揮各級道路的使用效力,并使得規劃后的路網結構完整、功能分明、合理布局、暢行無阻。城市道路橫斷面寬度,應根據近、遠期交通量的科學預測加以確定,切忌為了氣派,搞“世紀工程”,一味追求“寬,大,平,直”。城市道路系統規劃要有大區域經濟共同圈的發展理念,跳出過去就城市論城市的舊概念,要建立區域交通網絡系統,對城市今后交通發展要有一個科學的定位。

二、城市道路交通規劃建設要點

1、研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程，既要研究交通需求與供應的平衡，還要考慮用地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下，才能避免顧此失彼，前后失調、投入大、收效小等問題，城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。城市道路規劃建設發展戰略研究必須在國家政治方針、區域發展戰略、經濟發展長波理論、城市發展戰略、城市交通發展戰略等宏觀背景指導下進行。 借鑒國內外正反兩方面經驗教訓，我國應該貫徹“優先”發展公交，擴大交通供給，控制交通需求的基本發展原則。

2、進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念，應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析，應對城市交通供需矛盾、交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。 通過道路供應指導交通需求策略，最大限度地利用現有道路資源，緩解交通矛盾。 對于城市中心區和新開發區應采取不同的策略，在城市中心區，應以道路網絡容量為約束，適當控制土地開發強度，強化交通需求管理（TDM）和交通系統管理（TSM）;在城市新開發區，應以道路網絡容量為前提，進行道路等基礎設施建設，通過交通的先導作用引導土地開發。 只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平，才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

3、加強道路橋梁等基礎設施建設的實施

道路投資適度超前“戰略”。必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設，實施“道路投資適度超前”戰略。 通過大幅度提高路網密度，尤其是支路及次干路網密度，來調整路網層次結構、提高路網整體供應和服務水平。 這就要求不僅還清“舊債”，還要迎戰即將到來的機動化挑戰。

4、理清道路功能，提高規劃標準，優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識，明確各類道路的技術標準、用地布局及交通管理要求，倡導系統性原則、遠近期結合原則。 通過道路功能的合理定位，確定道路兩側土地使用特征，提高城市運轉效率，促進城市經濟發展。為適應城市交通的汽車化挑戰，道路規劃設計標準必須體現可持續發展思想，應大力提倡“高標準規劃，嚴過程管理”，必須進行城市機動車、非機動車、行人專用系統設計，實現交通空間分流。 另一方面，我國還必須大力提倡交叉口渠化改造設計和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，實現節點通暢。對于新建道路，必須根據運行車輛幾何尺寸、設計時速等指標進行斷面優化；對于分期實施道路，在道路斷面分配時可適當考慮較寬的人行道、分隔帶，而不必將遠期所需機動車道寬度一次建成，因為有可能出現高等級道路路面使用壽命（15~20年）結束而交通需求仍未達到飽和的情況。對于非機動車道最小寬度，推薦2.5m或3.5m，因為該寬度遠期機動化后可以改造成為機動車路邊停車帶或公交專用道。

5、貫徹“以人為本”原則，保護城市歷史風貌

城市道路的核心應是為人服務，而不是為車服務，城市道路規劃建設的目標應為道路斷面單位時間內通過的人更多，而不是車更多。 因此，在道路規劃建設時，必須重視街道景觀、 街頭綠地小品及居民步行空間等的建設，從而改善居民出行環境，營造良好生存空間。 對于規劃方案的確定、建設項目的決策，不僅僅是規劃師與政府決策人員之間的事情，必須大力提倡公眾參與，廣泛聽取群眾意見，最大限度滿足群眾需求。同時在道路建設與城市歷史文化風貌的保護方面，必須站在城市長遠發展高度進行決策，不能就交通談交通，也不能就保護談保護。 若對每一條街道都進行保護，則城市交通問題不能解決，因此可選擇一部分景觀優美、歷史文脈濃厚、具有典型性的歷史街區進行有重點、有選擇的保護，突出其文化歷史氛圍，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行難、乘車難等狀況，而對每條道路進行拓寬改造或讓大的貫通性干路隨意直穿歷史街區，更不能在總體規劃、分區規劃路網規劃方案中對舊城街坊全部拓寬改造。 這些舊城歷史街區道路雖窄，但道路網密度較大，因此，可在合理劃分道路功能的基礎上，在保護區域外部布設主次干路，解決該片區居民乘車難問題，在區域內部應限制機動車通行。

結束語

作為國家重要基礎設施的道路網絡，其規劃必須主動適應交通發展的需要，及時更新規劃的理論、方法、體系，以期成為道路建設的先導。

參考文獻

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[2] 郭靖.從月票到奧迪:從交通工具看市民分層[J]. 百姓. 2002(04)

城市道路系統規劃范文第5篇

關鍵詞：城市道路、橫斷面設計、道路設施、可持續化

Abstract: with the rapid development of the economy in our country, the acceleration of urbanization and raise the level of motor vehicle, the structure of the urban road has witnessed a great change, people of urban road requirements also more and more high, this makes the city road is facing unprecedented opportunities and challenges. This article mainly from the five aspects of city road design, namely: the city road design system, road, road cross-sectional design linear design, road facilities design.

Keywords: cross-sectional design, urban road, road facilities, sustainable

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

城市道路設計的好與壞直接影響著人們的日常出行活動，理想的道路設計是即可以滿足人們的交通運輸需要又可以帶給人們一路美好舒適的感覺。改革開放以來，特別是近十年期間，我國國民經濟的飛速發展，城市化進程不斷加快，城市道路的設計理念也在不斷的創新，人們對城市道路的要求越來越高，所以對道路設計人員的也是難得的機遇和挑戰，并且道路設計在整個城市的規劃都占有非常重要的作用。

傳統的道路設計理念一直是“以車為本”來作為一切道路設計的出發點。道路只單單是作為人和車移動的通道。所以原來的道路設計更多的是考慮如何讓車輛能夠快速的通過。這往往忽視了城市的地形特點，使得大多數城市的道路都是方格網式的道路設計模式。使得城市道路設計過于單調。而且這樣的設計也忽略了以步行和自行車為出行方式的群體。但是隨著經濟的發展，技術的越發的精湛，設計的理念不斷創新，城市道路設計越來越人性化、多元化。

二、城市道路系統設計

一條道路的完成要經過規劃、設計、施工、驗收四個環節后才可進行使用。而這四個階段往往牽涉到多個部門，其中包括：規劃單位、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位等其他一些的相關部門。這幾個單位之間需要相互溝通、相互協作才可以很好的完成一條道路的整體建設。城市道路系統設計應注意一下幾點：首先，要熟悉城市的地形特點，滿足城市各部分地區的布局要求。城市各級道路應為劃分城市各分區、組團、各類城市的用地分界線，并且還應成為聯系城市各分區、組團、各類城市的通道。其次，城市道路系統設計要注重整個城市道路的交通運輸需求。城市道路在分布上應均衡、完整，利于實現城市交通分流，并要滿足便于和其他城市取得聯系。最后，城市道路系統設計要注重整個城市的環境需求，道路的布局應該很好的滿足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于與城市綠地規劃相結合，把道路作為風道，把城市綠地的新鮮空氣通過道路傳入到城市的各個區域，為整個城市的景觀建設帶來便利。

三、道路平縱線性設計

道路的線性設計會對道路的使用質量和交通運輸狀況產生巨大的影響。良好的道路線性設計能夠為城市的交通運輸提供便利，且安全性更高。并且在景觀上也能很好的與沿線的兩邊景物相融為一體，給行人帶來一定的精神享受。在設計上平面線形采用較大半徑的圓弧曲線比漫長的直線和短線更好，在主干線道路和交通性干道上都不適用采用較多的轉折設計，而一般的道路卻都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，對道路兩側的風景線然后更具變化，和建筑、綠地相融為一體，更具觀賞性。道路平縱線的設計要注重結合當地城市的地形、地貌、氣候、管線布置、排水等、融入當地城市中、并保持當地的城市特色。

四、道路橫斷面設計

城市道路橫斷面設計是在城市總體規劃中確定的兩側紅線范圍內進行的。是由車行道、人行道、分隔帶、綠化帶組成的。橫斷面設計的好壞直接關系到交通安全、道路功能、通行能力等方面。對于道路的橫斷面設計應綜合交通需求、文化內涵、建筑技術、工程技術、日照通風、管線布置、投資風險等多面來進行考慮。

城市道路橫斷面的設計原則應遵循“以人為本”的設計理念，要確保交通的安全和暢通，行人、機動車、非機動車三者之間要盡量分離，保證三者的安全性，并提高行車速度，減少相互之間的干擾。沿路的管道布置更要避免各種管線、構筑物的相互干擾。在景觀需求上，要注重景觀的配置需與周圍的建筑物相容，使之相互和諧，不特立獨行。而道路中央的分隔帶的設計要滿足自行車過馬路最小安全的等待寬度，在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需求，在部分主干道要考慮車輛中間調頭需求，之路要考慮機動車與非機動車的混行以及路邊停車的需求。同時要注重近期建設與遠期規劃相結合，在滿足節省投資的前提下，要保證近遠期道路使用的需求。

常用的道路橫斷面設計形式一般有四種，分別是：一幅路、兩幅路、三幅路、四幅路。

一副路是指路中不設置分隔帶，比如紹興地區的一幅路設計往往常用于道路紅線較窄的次干路、交通流往往不大。但是在一些特殊性的道路上，如文化街，經常會舉行一些集合、游行活動的話、及時紅線很寬、也可以采用一幅路進行設計。

二副路常常用于一些高檔小區、郊區和景觀優美的地段。這些地段往往機動車較多和非機動較少。同時可以為遠期預留道路建設空間，兩幅路這個時候往往被采用。

三幅路常常用于路幅較寬，非機動較多，機動車流量大的主次干道。混合行駛雙向4車道已不能滿通需求。三幅路可以和道路綠化相結合，這樣對非機動的行駛人員來說無疑是一個非常人性化的橫斷面設計。譬如人們在炎熱的夏季可以很好的享受大樹帶來的陰涼愜意。

四幅路常用于交通功能為主，車速高，交通流量大，分割對向交通，主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道，由于占地面積較大，所以一般都很少采用。

在未來道路橫斷面設計都將趨于一幅路和二副路的來進行發展，但是兩幅路也要吸取三、四幅路的優點，能后很好的解決機動車與非機動車之間互相干擾的問題。要多借鑒國內外大型城市的經驗，干道及以上道路橫斷面形式采用兩幅路布置，支路及個別次干道采用一幅路布置。

五、道路公共設施設計

城市的公共設施是為人類服務的，而人又是城市公共空間的主體，所以城市公共設施的設計要更加的人性化，既要滿足功能需求，也要滿足景觀需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能夠感受到自然、和諧、方便、舒適的氛圍。在大型的商業街周圍要注重設計一些高大的喬木和一些休息座椅來供人類疲勞得以小憩片刻。以人為本的設計理念既要考慮到正常人的生活便利和感受，更要考慮到傷殘人的不便行為，如在道路必要的地方要設置殘疾人坡道和盲道從城市道路細節處來看，更多的體現對人的關懷、關心。

六、結語

城市道路設計的水平關系到整個城市的功能是否齊全、交通是否便利、景觀是否優美。所以要科學、合理的進行城市道路設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能。

【參考文獻】：

［1］CJJ37- 90 城市道路設計規范.