城市規劃運營

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城市規劃運營范文第1篇

【關鍵詞】軌道交通；網絡化；運營

0.引言

現今社會，對城市建設的步伐越來越緊密，城市的經濟指數在翻倍上升。在綜合因素的推動下，城市軌道交通的運營向著網絡化方向發展，也取得了很好的成就。城市軌道交通網絡化運營的需求越來越明顯，就需要城市交通規劃部門能夠積極規劃建設城市的交通，另一方面還是快速提高經濟。

1.城市軌道交通運營現狀及發展

1.1城市軌道交通運營現狀分析

在現代化高科技的推動下，城市中涌現出了大量的新興交通工具，為城市居民的出行帶來了便捷和高效，也帶動了其他行業的發展。當今，在一些大城市中，軌道交通都得到了很好的發展，并在快速的拓展進程中。我國北京、上海、廣州等大城市中的軌道交通已經逐漸從單線運營過渡到網絡化運營階段。截至2010年6月，北京已建成9條軌道交通運營線路，交通路網客運量持續上漲，1月到6月日均客運量在480萬人次左右，同比前一年增長30%；上海作為中國一線城市，與北京的發展相協調，一同快速增長中。

1.2城市軌道交通的管理

目前，一些城市軌道交通的運營管理都會采取“分線管理”的模式，就是將各條路線分別委托相應地現代軌道交通運營公司管理負責，互不影響，互不干涉。城市軌道交通的分線管理，為軌道交通的管理提供了一種良好的管理模式，能夠減輕各個管理公司的工作量和壓力，提出更好的管理理念，為城市軌道交通的管理獻上自己一份微薄的力量。

以上海為例，5條線路總共有150列/900節車輛在投入使用中，假如1條線路設置1個維修廠，1個車輛段設置1個大維修廠的維修管理模式，那么上海就需要大量的維修廠來確保車輛的正常使用狀況，因此，就需要采取一定的模式：專業保障、分線設點、委外維修與自主維修相結合、核心技術自主維修。

2.網絡化行車組織特征

2.1行車指揮調整難度加大

在現代化的大都市中，軌道交通越來越發達，相反，也會越來越擁堵，就會導致一系列的負面影響，比如列車延誤等故障現象；還有就是會受到線路條件的影響，調整運營的彈性度低。在城市的一些主干道路，有大量的列車需要通行，使得道路的通行能力降低，幾乎達到極限狀態，在此情況下，若發生交通事故，就會一發而不可收拾，很難對此路段的行車進行有效的調整，這就需要采用合理的運營方式，例如：上海軌道交通4、5號線在寶山路站、虹橋路站采用簡易接軌方式。

2.2運行計劃編制要求提高

隨著復雜運行交路的投入運營，就需要管理人員編制出與之相匹配的嚴密運行計劃，才能使得城市軌道交通處于正常運營的趨勢中。運行交路越復雜的路線，運行的計劃就越嚴密，工作日就隨之越多。工作日有許多種，可以分為一般工作日、特殊工作日、雙休日、節假日等，以便迎合在各種不同的時間段的不同的客流量分布。最好的運行計劃是能夠最大限度的滿足旅客的需求。

運行計劃也會隨著路線功能定位的不同而發生相應地改變，以便能夠更好的滿足在此功能定位下的客流出行的需求。并且，對各線路間的服務時間的銜接性要求也越來越高，最好是能夠覆蓋各時間段的客流出行的需求。

2.3運行交路形式日益復雜

城市軌道交通網絡化運營會受到諸多方面的綜合影響，主要包括客流特征、客運能力、路線條件等。在一些大城市中，軌道交通日益發展，遍布城市的而每個角落，使得運行交路錯綜復雜，大小交路、共線運行的運行交路形式，在我國的個別大城市中得到了很好的實踐成果，這就意味著在中小城市中也會相繼地嘗試。以上海3、4號軌道交通路線為例，成功實現了大小交路、環線交路共線運行。在此實例中，3號線的大小交路比例為1：2，4號線的上行與下行行車的間隔時間等，分別為11min和5.5min，就形成了交錯的交通路線，相互不會受到牽連和影響。

3.網絡化客運組織特征

3.1換乘樞紐站地位突出

在科技發展的時代，信息技術也在大幅度的擴展中，在城市軌道交通網絡化運營中，換乘樞紐站就顯得越來越重要，是整個城市軌道交通的神經中樞，也就表明中其管理難度也會相應地加大。具體表現在以下幾個方面：

①增加換乘客流量。所謂的換乘站，就是高峰時期客流斷面下降的拐點。在一些大城市中，早上7點到8點之間為早高峰時段，隨之客流量就會明顯下降，甚至下降50%以上，大量的乘客都通過換乘樞紐換乘其他的交通路線到達目的地。

②加大管理難度。早期，就有相應地政策出現，為了更好的維護城市軌道交通網絡化的運營，對一些樞紐站提出了更高的管理要求，具體包括設備管理、行政管理、客運流通、行車組織等方面。

③對于一些非常規運營的情況，樞紐站就顯得格外重要，是一切線路管理的重點。一旦發生不可預知的突發事件，就需要通過樞紐站來傳播重要信息，比如故障節點，可以通過樞紐站波及到其他的相關線路。

3.2售檢票自動化程度高

隨著城市軌道交通規模的不斷加大，使得更多的車站時刻表同時出現在同一網絡表中，就會顯得更加復雜，也為車站售票窗口的工作人員加大了工作的難度，為改變此現象，就需要提升售檢票的自動化服務功能。另一方面，開通自動化服務，還可以壓縮窗口工作人員的工作量，也為旅客節省了排長隊的時間，實現了雙贏。從自動化售檢票程序中發現，單程票的自動化售票所占比例為最高，并還在逐步上升趨勢中。比如：廣州單程票從2007年以人工售出（BOM）為主占了80%，發展到現在的以自動售出（TVM）為主占了75%，自動化程度大大提高，在有些城市甚至超過了90%，基本實現全自動化售票。

3.3信息服務是客運服務核心

對于城市軌道交通網絡化運營，信息服務成為了客運服務的核心。隨著各方面技術的發展，信息服務正在朝著數字化方向快速發展中，將原有的靜態信息服務調整為現在的動態信息服務，以便提升信息服務的信息量大小，更方便使用者對系統進行更新操作，更生動形象地描述了信息服務的宗旨。除此之外，將原有的片段的信息服務連結為一體服務，形成一個網絡服務體系，方便各部門的信息交流和信息傳輸。

4.網絡化人力資源儲備特征

4.1人力資源培訓任務困難

城市軌道交通網絡化運營人員的培訓相對來說比較困難，具有培訓時間短、工作需求量大、專業要求較高等特征，迫使公司培訓機構的培訓人員的綜合素質要求都很苛刻，培訓手段高明，教育質量良好。除此之外，對于一些新進來的員工，專業知識比較匱乏、社會經驗不足，需要通過一段時間的適應期來各方面的調整自己，使自己能夠成為一名優秀的公司員工。

4.2特殊工種人才稀缺

在城市交通網絡化正常運營期間，一些專業人員的恪盡職守顯得非常重要。一旦發生城市交通軌道事故，就急需要一些特殊工種的專業人才的搶修和維護，比如觸網工、電工、信號技術人員等，基本上只能滿足需求的50%左右，在大城市的招聘信息和求職信息中，我們可以看到，這些特殊工種的需求量很大，但是應聘人員卻顯得相當少，使得市場上特殊工種人才的大量短缺，一時間難以滿足城市的需求。

5.結束語

通過對城市軌道交通現狀的分析，現實行的管理制度的了解，對城市軌道交通網絡化行車組織特征、客運組織特征、人力資源儲備特征等的深入分析，讓我們更好的熟悉城市軌道交通網絡化運營的程序和服務流程，親身體驗城市軌道交通給我們帶來的莫大積極影響，從此中我們應吸取其精華，去其糟粕，為城市軌道交通網絡化運營的更好發展提出可行性的對策和想法，為城市的建設獻上自己的一份力量。

【參考文獻】

[1]王如路，李素瑩，陳光華等.軌道交通運營客流分析[J].地下工程與隧道，2010.

城市規劃運營范文第2篇

關鍵詞：軌道交通網絡化運營管理系統功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進入飛速發展時期，路網規模迅速擴充，近年來已經形成了多運營主體經營、網絡化運營的格局。由于軌道交通網絡化運營模式復雜多變，路網中運營要害節點以及運營企業間需協調的事項大大增多；突發事件發生次數增多，易對路網運營產生連鎖影響；客流、車流、設備之間的關系更加緊密并且復雜等原因，北京軌道交通網絡化運營管理將需面臨更多新挑戰。

本文以北京市軌道交通網絡化運營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結合該中心職責以及現階段的路網管理經驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網絡化運營發展的需求，軌道交通網絡化運營管理系統需具備的核心功能。

1CCTV智能監視

CCTV監視是路網調度員監視路網客流和突發事件現場最直接、最直觀有效的手段，由于路網擴大，需要路網調度員監視的節點迅速增多，依靠人工發現異常情況將面臨不及時、不準確、不全面的困難。實現CCTV監視智能化的監視功能如下：

1）通過按時間段、運營日特征、監視地點類型劃分，合理編組CCTV監視畫面，對路網中海量監視點進行有針對性的監視。

2）使用視頻監視檢測計數技術，對重點位置的客流進行實時監視，當某位置的監視內容達到系統設定閥值時，實現自動報警，經人工確認后啟動相應的應急預案。監視內容為：客流量數據、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運營企業現場使用最為頻繁的客運組織措施，但運營企業對現場限流條件沒有統一的量化標準。指揮中心可利用視頻監視計數技術量化現場限流標準，為路網采取限流措施提供統一、標準的規范。

量化內容有：當客流集中到達，達到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內客流步行速度低于0.75米/秒且后續客流仍在進入通道時啟動限流；同方向連續兩列列車發出后島式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/4，側式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發出列車滿載率100%及以上的區段，區段內車站啟動限流預案。

2車站綜合信息監視

網絡化運營管理系統對車站的綜合信息進行監視，既可為事發車站的應急處置提供決策依據，又可為減小事發點對路網的影響提供參考。監視的車站綜合信息內容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內容有：換乘關系、設備設施位置及狀態信息、客流疏散仿真。其中，設備設施位置要按類別分層顯示，類別按環控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標注應急信息，內容包括：醫療機構、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發事件數字化應急處置系統

路網規模不斷擴大后，路網調度員在處置突發事件時需要大量的信息支撐，現有的文本預案難以滿足要求，突發事件數字化應急處置系統可解決上述問題。數字化應急處置系統建設方法為：將軌道交通各種文本預案（包括車站現場、線路OCC、運營企業、指揮中心級）的關鍵節點進行關鍵字的設定，提取處置要點，并將文本預案與數據庫、案例庫、預案庫和現場監測監控等信息，通過特定方式進行關聯、鏈接或嵌入，形成基于計算機信息系統的數字化處置系統。當啟動突發事件數字化處置系統時，系統自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統完成處置操作。同時，該系統可展示車站現場、線路OCC等級的應急處置操作內容，實現指揮中心處置人員對對處置過程的監視。

指揮中心數字化應急處置系統功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數字化預案后自動生成處置要點；

3）實現處置要點與操作聯動；實現處置要點操作提示與計時提醒功能；

4）展示四級（車站現場、線路OCC、企業調度、指揮中心級）處置內容，監視各級處置過程；

5）處置分為事發方與配合方，處置要點不同；

6）實現運營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發事件最終報告，評價操作，修正預案。

4突發事件影響預測

突發事件影響預測主要依靠突發事件客流預測來實現。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數量。根據此結果可界定路網突發事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數量。本文以示意圖介紹突發事件影響預測功能，如圖1所示。

圖1突發事件影響預測功能示意圖

輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區間、預計中斷時間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數、車站進站量、車站出站量、車站換乘量。

突發事件影響預測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據。

2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復興門站客流隨時間變化趨勢圖：

圖2復興門站客流隨時間變化趨勢圖

突發事件應急處置中需對車站滯留人數重點關注。圖2中針對滯留乘客數，標出復興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據評估平臺車站客流與設備設施能力評估結果而來。當預測的滯留乘客數量隨時間的增長達到警戒值時，將提示采取相應的措施。

3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數標出短時限流、限流、封站的警戒值，當超過警戒值時，將提示采取相應的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據突發事件車站滯留乘客數量預測結果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協調公交支援工作中，路網調度員可將此功能預測出的滯留乘客數提供給公交部門，支持其做出準確支援決策。

結語

本文提出了軌道交通網絡化運營管理系統所需要實現的核心功能。這些核心功能的實現提升路網指揮協調能力具有積極意義。突發事件數字化應急處置系統等功能涉及車站現場、線路OCC、企業調度和指揮中心四級單位的工作內容。該系統的建設過程中需軌道交通各單位統一思想、加強合作，使系統建成后滿足實際工作需求。

參考文獻

北京市交通委員會關于北京市軌道交通指揮中心職責細化的通知. 2007

北京市軌道交通運營突發事件應急預案. 2007

城市規劃運營范文第3篇

關鍵字：德國建造規劃；生態控制；城市設計

Abstract: German construction planning as the statutory plan, with a strong ecological regulation function, is one of the important means to realize the public interests. Based on the construction planning of ecological control system analysis, summed up the ecological environment construction planning regulation measures and indicators. And then combined with the current city design of the actual situation, put forward to construct the ecological control indicators for the city design methods and strategies.

Key words: German construction planning；Ecological control；City design

中圖分類號：文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

引言

國土空間是寶貴資源，是我們賴以生存和發展的家園。改革開放以來，現代化建設全面展開，在全國生態功能區劃分中，中度以上生態脆弱區域占全國陸地國土空間的55%。1生態環境比較脆弱，脆弱因素復雜，由此可見，我們的生態控制已經到了刻不容緩的地步。

人們需要知道指導行為的總政策或策略是正確的還是錯誤的，是成功的還是失敗的，并且根據所得信息來進一步修改政策、策略，這就是策略性反饋的任務,這種反饋是社會控制的主要表現形式。因此，我們的生態控制已經刻不容緩。

1 德國建造規劃的生態控制分析

1.1德國的城市規劃體系

德國的城市規劃稱建設指導規劃，分為預備性的建設指導規劃和約束性的建設指導規劃兩個層面。前者稱為土地利用規劃，后者指導規劃稱為建造規劃。土地利用規劃的工作對象是整個市域，在層次上相當于我國的城市總體規劃。建造規劃在層次上相當于詳細規劃，但是它具有法律效用，是可以直接作為城市建設項目審批的法定依據。從某種意義上來說建造規劃就是德國城市規劃的法定圖則，其層次相對于我國的控規。

1.2建造規劃控制指標體系的構成

要想判定一部建造規劃是否為“合格的規劃”，其依據是：該規劃是否包含了建設利用的類型與程度、建筑許可范圍、地方交通用地這3個方面的控制指標。建設利用的類型和程度連同建筑許可范圍規定了建筑物的用途、體量、位置，明確了規劃用地建設主體的建筑物的空間形態。而地方交通用地的控制指標則規定了交通用地各部分的用途、規模和位置，這一內容構成了規劃用地的空間骨架。這3個方面包含的控制指標都不是單一的、而是由多種控制指標組成的控制指標組。

1.3建造規劃的生態控制指標集

德國建造規劃的生態控制指標集可劃分為3個方面：建造窗口之內的建筑物建造方面的生態環境控制、建造窗口之外的建筑物建造以外的地塊范圍內的生態環境控制、公共利益區域的生態環境控制。

1.3.1 建造窗口之內的建筑物建造方面的生態環境控制

建造窗口是指由建造限制線或建造線圍合而成的閉合多邊形，它是整個建造規劃圖紙中最重要的組成部分。建造規劃可以依據建筑物特定建設的要求，如規定建筑物使用可再生能源特別是太陽能。建造規劃可以規定在建筑設施的特定部分，栽種或保留樹木、灌木和其他植物。

1.3.2 建造窗口之外地塊內的生態環境控制

建造規劃對于規劃區域實施全面的環境控制。建造規劃可以針對土壤、自然環境和景觀的保護和建設要求，規定采取相應措施所需要的用地。建造規劃可以規定在用地的特定部分，栽種樹木、灌木和其他植物。

1.3.3 公共利益區域的生態環境控制

建造規劃可以規定農業用地和林地。除此之外，建造規劃還可以規定，在規劃區域的全部或一部，栽種樹木、灌木和其他植物。建造規劃可以規定廢棄物和污水處理用地，包括降水和沉積物的保留和滲透用地。涉及的生態控制面很廣泛，因此對于實際中的生態保護具有很強的操作性。

二當前有關生態控制的內容

當前城市規劃中專門的生態控制指標很少，在城市設計中的生態控制就更寥寥無幾了。我國目前對于這一控制并不是很注意，僅在城市規劃中僅僅是建立了生態控制線的單一指標。

隨著當前經濟的發展和現實情況需求，規劃趨勢是規劃設計越來越強調對物質空間設計背后的經濟與社會因素的研究，越來越注重在規劃設計工作的前期進行問題分析與目標決策。但是從理論上來說城市設計主要是針對“城市空間環境的設計”2，然而現實中，城市設計對指標要素的控制往往只限定在幾個方面，如建筑限高、容積率等。對于具體的指標要素的控制往往比較少，對生態的控制就更少了。同時對于控制指標在空間上的落實往往也只是關注表面的內容。正如吳良鏞所說的“在工業革命之后，人類在利用和改造自然的過程中，取得了驕人的成就，同時也付出了高昂的代價，生命支持資源――空氣、水和土地――日益退化，環境禍患正在威脅人類，而我們的所作所為仍然與基本的共識相悖，人類正走在與自然相抵觸的道路上。”3

三對德國建造規劃生態控制方法的借鑒策略

城市設計的實施在很大程度上屬于控制范疇。對于城市設計的控制,要求城市必須遵循城市設計所制定的發展過程以及各項控制指標，確保在每一個重要方面都不能超越所允許的限度。

在具體的規劃實踐中，應在嚴格遵循《中華人民共和國環境保護法》和各地方環境保護相關法規、規定的基礎上，根據環境評價所顯示的環境問題，有針對性地構建生態環境控制指標集。生態環境控制指標集除綠地率外，還包括：植被綠化、景觀建設與保護控制、水體保護、水分平衡控制4個方面的內容。

植被綠化控制

植被綠化控制不同于種植設計，在規劃中應該以一定的形式做出規定。參照目前的實際情況，這方面的控制可以細分為3種控制形式：樹木種植與保存控制、交通綠地控制、公共綠地控制。

樹木種植與保存控制：在規劃圖紙上標示出需要種植或者保存的喬木和灌木的位置，作為引導性控制指標。

城市規劃運營范文第4篇

由于城市是時間和歷史的見證，因此城市發展與遺址保護應該和諧規劃。由于遺址，遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化聞名的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，有保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。隨著城市范圍的不斷擴展及城市建設的更新，城市規劃區內遺址文物的大量出現，使得人們對城市遺址文物在城市發展中的命運更加的關注。雖然城市與遺址之間并不必然聯系，但卻越來越的被連接在一起。城市發展并不必然需要摧毀遺址，遺跡所映射的歷史文化。如意大利的米蘭，法國的巴黎，充分將現代文明與古代文明相結合，最終使其成為世界典范，為城市再發展帶來新的契機。城市發展所代表的現代文明與遺址等所表達的歷史文明都是城市文化不可或缺的部分，將其共同融入城市發展需借助于事前的統籌安排，事中的修正執行，事后的保護制等措施。通過城市規劃，將城市發展中旭傳承的歷史文明與在此基礎上發展創造的現代文明融為一體。城市規劃上述功能的發揮，須遵守一定的原則，主要指從城市原有的發展基礎這一實際出發，科學預測城市遠景發展，要正確處理好城市局部建設和整體發展的辯證關系：保護生態環境和歷史文化遺產，防止污染和其他公害：將城市防災減災安全納入規劃體系等方面。而這些原則需借助于具體規劃手段或方式來實現，如采用城市總體規劃和城市局部規劃相結合，隨著城市的不斷發展進行階段性規劃，也可在規劃內容上將物質環境規劃，經濟規劃和社會規劃均納入進來等，實現城市發展的總目標。正確處理城市發展中對代表其歷史文化的文物遺址遺跡的保護問題，是城市發展的根本動力和靈魂。城市總體規劃的主體是城市的人民政府。

在土地規劃、土地儲備到土地出讓這一過程中，既要有政府職能又要有市場職能，科學的土地調控機制能控制過快的城市化進程，并促進城市建設的發展。其總體思路是，把土地儲備中的市場職能和政府職能分開，市場職能由市場主體去完成，政府用土地供給計劃等手段來調控土地市場，同時把過于集中的決策權轉變為集體決策。因此，建議保留國土資源局，由其代表政府對土地經營行為進行監督和管理；增設土地資產管理委員會，使其作為土地資產管理的決策主體，對土地資產的經營規模、范圍等進行宏觀決策；改革土地儲備機構，使其作為土地資產管理委員會的派出單位，保持事業單位性質不變，職能上只負責編制土地儲備年度計劃和出讓年度計劃，履行地方政府對土地市場宏觀指導和控制的職能。

經營性城市基礎設施由于其本身能產生收益，可以利用市場籌集建設和運營資金，而非經營性城市基礎設施的運營需要政府給予支持rq。其總體思路是，建立城市建設專項基金，實現非經營性城市基礎設施的投入產出良性循環。建議將城市土地的政府純收益、城市建設維護稅、公用事業費附加和市政設施配套費組成城市建設專項基金，并建立相應的使用制度，其根本目的是保證非經營性城市基礎設施的建設與維護管理有穩定的資金來源。經營性城市基礎設施可以比較容易地實現建設與運營的市場化，而非經營性城市基礎設施則需要政府引導，社會參與。

城市規劃運營范文第5篇

1.1城市規劃設計

城市規劃是對城市的總體布局、空間設置、土地利用等進行綜合性的規劃與設計。城市規劃設計時建立在城市發展的基礎上的，在設計時要注重經濟性和可持續性的要求，促進城市的總體發展。城市的設計必須以一種生態與經濟協調發展的眼光去看待，同時更要接受和延續城市現有的歷史景觀，在規劃過程中通過歷史建筑的保護利用以及城市的改造升級，促進城市的發展。

1.2建筑設計

建筑設計是對建筑物進行合理的設計與規劃，從建筑的外觀、結構以及功能等各方面出發，保證建筑的經濟性、美觀性以及實用性和生態性。建筑的設計必須滿足建筑自身特點的需求，同時符合當地的基本環境與人文狀況，更需要與城市的發展相協調，從布局、色彩以及功能上與城市規劃完美對接。

2城市規劃設計與建筑設計的關系

2.1城市規劃設計指導建筑設計

建筑是整個城市的基本組成單元，對于城市的任何規劃包括道路、交通、園林綠化以及建筑等，都會對建筑的設計帶來一定的影響。城市的規劃從土地資源的利用，空間布局的高效等方面作出了規定，這些都為建筑的設計提出了一定的指導。建筑并不是獨立存在的個體，其必須與外界環境進行聯系，而這一聯系都是城市規劃所構建出來的大環境。因此在進行建筑設計時，必須考慮到城市規劃的需求，以城市規劃設計作為指導，從而最大限度地保證建筑與城市的共同發展。這樣不僅能夠在全局上實現各個因素之間的調和，也能夠對整個城市的功能布局和各項設施建設分配問題上實現最大化的協調。

2.2建筑設計服從城市規劃設計

建筑是城市的基本組成部分，一定程度上而言建筑甚至在城市中占到了主要的地位，它是人們工作和生活的基本場所。因此城市規劃設計中對于建筑也會作出相應的規劃，而建筑在進行設計時必須服從城市的規劃設計。一般情況下，一個城市最近幾年的人文景觀和自然環境發展都會包含在城市規劃的發展計劃當中，因此建筑設計人員必須搜集充足的資料，了解城市規劃中對于建筑與環境的要求。建筑的色彩選擇盡量保證與城市規劃環境的相協調，建筑的標高應滿足城市規劃的要求，建筑的功能選擇應服從城市規劃的規定等。建筑物可以通過自己的獨特造型在城市建筑中脫穎而出，但是也應當注重自身在城市規劃設計中地位，科學合理的進行設計，這樣才能最大化的保證城市建筑的良性發展。

3城市規劃與建筑設計的協調發展策略

3.1合理進行城市規劃設計

在進行城市規劃設計時，必須統籌兼顧到城市、建筑、環境以及人員需求之間的關系，在城市規劃設計中不但要注重城市的功能分區，交通流線，而且還要注重建筑物的體量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空間等。在進行規劃時切不可僅考慮到短期的需求，應用一種長期的可持續發展的眼光看待城市的規劃設計，如人口的增長與移動，對于建筑功能需求的改變以及對于生態環境的需求等。一個合理科學的城市規劃設計，能夠更好地為建筑設計提供指導，為建筑的設計發展指明方向。

3.2科學的建筑設計

建筑在進行設計時，應綜合考慮到城市規劃的需求。其中較為重要的是對城市發展的規劃，如城市規劃中對道路交通、城市環境以及建筑發展作出了長期的規定，則在建筑設計時必須考慮到這些長遠的需求，從而保證建筑與城市之間的協調發展。避免僅僅依據設計人員的單方面思路來對建筑進行設計，導致運營階段出現建筑無法與周圍變化的環境相互協調適應的情況發生。此外，建筑設計必須遵從城市規劃設計中的硬性規定，如建筑的色彩、標高和布局等。通過城市規劃設計為建筑營造一個合理的規定和環境，通過建筑規劃對城市規劃的相應，促進二者的共同發展。

3.3建立建筑設計方案評審制度