城市發展與城市經濟的關系
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城市發展與城市經濟的關系范文第1篇
在房地產盲目助推大量高星級酒店誕生的情況下，“十二五”末已出現酒店布局不均、需求過剩、經營業績下滑、部分酒店面臨拍賣或轉型，為此，及時科學指導城市酒店業的發展與城市經濟的發展相協調，推進第三產業的健康發展，防止過度發展或發展不足而損害城市區域的經濟發展。為此，科學指導城市酒店的發展規模及其分布在“十三五”建設期間顯得尤其重要。
一、國內外文獻及研究現狀
國外針對區域酒店與經濟發展相關性研究的不多，因世界前10酒店管理集團中有7個在美國，為此重點關注了美國在該方面的研究。主要有：學者Smith分析美國從1990年到1998年這段時期，灑店業構成比例、規模增長和收益變化，他的分析是很有意義的，能對投資者降低酒店投資的風險。學者JanA Deroos的研究主要基于NOR指標，即理論住房率，他研究分析這個指標的重要意義，是實現對美國酒店業的供求情況進行平衡。學者Jeong-Gil Choi根據美國近30年的酒店增長率情況以及對美國酒店業的未來發展周期和轉折點進行預測。強調通過城市經濟的發展從多因素的角度對區域酒店業布局等進行系統的研究。
國內酒店管理方面的學者專家也在不斷完善相關的理論體系，瞿富強對酒店項目與區域經濟建設可行性研究進行了比較與分析。馬智亮、鄧子瑜等提出了酒店業與城市經濟發展研究集成化輔助系統的模型。葛良文結合以往宏觀行業調控研究成果，論述了酒店業在區域經濟建設中的框架及作用。王勇評述了酒店發展與地區建設的問題與對策，系統性地歸納了酒店業與地區經濟相互促進相互依賴的重點關注區域。楊永堂研究了酒店規模發展與地區GDP與CPI數據的關系，從基準收益率、現金流、影響因素等方面細致地作了財務評價研究。
本文嘗試通過地區經濟發展的主要指標體系給出地區經濟發展水平指數，將地區經濟發展與酒店業發展進行關聯分析，構建兩者之間協調關系的模型，并運用重慶市的樣本數據進行實證檢驗。
二、城市酒店業與經濟發展的彼此影響動因
（一）城市酒店業的發展是經濟發展的需要
酒店業的發展本身也是地區經濟發展的重要組成部分。由于城市資源和發展定位的區別，對地區經濟的貢獻占比也就不同，如以旅游度假定位的三亞等，酒店的收入與利潤對城市GDP的影響占比較大，而以中心城市定位的重慶等酒店對城市GDP的影響占比目前在10%-15%之間，且呈上升態勢。主要影響體現在五個方面：一是酒店業的發展會為城市經濟發展帶來發展資金；二是高星級酒店能提升城市形象，創造良好的投資環境；三是增加城市國民生產總值和稅收；四是會帶動相關行業的發展，如建筑業、商業、交通業等；五是酒店I是勞動密集型行業，對就業的吸納能力強，酒店業的發展能在很大程度上創造就業機會，提升城市的就業率。
（二）城市經濟的發展促進酒店業的發展
酒店業的發展依賴于地區經濟發展水平，且總是和地區經濟發展水平相適應。主要影響表現在三個方面：一是資本逐利的本性會吸引財團在城市經濟發展較好城市投資建造酒店；二是城市經濟的發展帶來商務和旅游人數增多、流動加快，促使解決餐飲、住宿問題的酒店業出現巨大的市場發展空間；三是政府部門會創造良好的投資政策，特別是銀行資金的支持、稅收的支持及土地費用的支持等；四是城市基礎設施配套、交通、通訊和市政設施等的提升改造，為酒店業的發展創造了良好的外環境；五是在城鎮化及房地產引領城市經濟發展中，近5年新建的高星級酒店約90%是以房地產集團為背景的酒店。
三、關聯性及協調性分析
（一）酒店業與城市經濟發展水平的衡量指標
鑒于數據的可獲取性，本文選取了國民生產總值、第三產業的投資額、第三產業的收入、房地產開發投資額、進出口總額、國內游客人次和收入、國外游客人次和收入、人均可支配收入、外資利用額等9個與酒店業緊密相關的經濟發展指標來衡量經濟發展水平。選取酒店數量、客房數量、床位數量、酒店員工數量等4個指標，及在地區的具有代表性的國有和私有酒店各一個，平均其總收入、總利潤、可售房價格、可售房利潤、客房收入、客房出租率等6個反映經營質量的發展指標來衡量酒店業的發展水平。數據來自《重慶旅游統計公報》、《重慶國民經濟和社會發展統計公報》及重慶勁力、萬友康年大酒店。
表1 重慶市2000年---2015年主要經濟發展指標及酒店發展指標數據
（二）城市酒店業與經濟發展水平指數測算
本文采用主分量分析方法來評價經濟發展水平。步驟如下：首先，將原始數據轉換成標準化的數據；然后，運用SPSS軟件進行主分量分析，得到特征值和方差貢獻率。將各主分量貢獻率占選取主分量的累積貢獻率的比重作為權重，計算經濟發展水平指數計算公式為：
F=■wk*fk （1）
其中，F表示地區經濟發展水平指數，wk為權重，wk=λk/■λk*λk，λk為第k個主分量的貢獻率，fk為地區第k個主分量得分。運用因子分析方法對11個指標的數據做KMO和Bartlett檢驗，運算結果為KMO=0.62，大于0.5；Bartlett球形檢驗統計量值為209.23，其相位的伴隨概率P值為0，小于顯著性水平值0.01，表明變量指標之間存在復雜的統計相關關系，樣本數據可做因子分析。對地區的相關指標數據做主成分分析，根據特征值大于1的原則，入選2個主成分的特征值分別為5.065、1.255，累積方差貢獻率為80.45%，由此可以判斷這兩個主分量能夠很好地代表所有指標的信息，能夠較好地反映地區的經濟發展水平。將地區在兩個主分量上相應的得分和主分量的權重代入到公式（1）中，即得到城市經濟發展水平指數-0.42，酒店業發展指數0.25。
（三）城市酒店業與經濟發展關聯分析
酒店業發展水平與地區經濟發展水平的皮爾松相關系數為0.875（顯著性水平在0.01的雙尾檢驗），表明酒店業發展和經濟發展高度正相關，兩者之間相互促進。為了進一步驗證酒店業發展與經濟發展之間的關聯關系，構建地區經濟發展水平對酒店業發展水平的回歸模型。建立回歸模型：Y=a1+b1X+e1 （2）
經計算，回歸系數b1=0.855，可決系數為0.756，回歸結果進一步驗證了酒店業與經濟發展之間存在的正相關關系。
（四）城市酒店業與經濟發展協調度y算
協調發展強調整體性、綜合性和內在性，是多系統或要素在協調基礎上的綜合發展。由于系統處于動態變化之中，系統內部要素或系統之間的關系也在不斷調整，通過協調度來度量系統之間或系統內部各要素之間協調狀況。設酒店業發展指數和地區經濟發展指數分別為X 與Y，參考有關協調度研究的文獻，定義酒店業與地區經濟發展的協調系數公式為：
SXY=（X+Y）/■ （3）
式中，SXY代表酒店業與地區經濟發展協調系數。協調系數SXY的大小與系統發展的協調性呈正相關，SXY越大，系統的協調性越高，反之，則協調性越低；SXY的取值介于-1.322和1.322之間。為了清楚地反映兩者協調發展的程度，根據SXY值的變化采用均勻分布函數法將協調度分為六個等級：1≤SXY
四、結論及意見補充
（一）結論
本文對城市酒店業與經濟發展之間的關系以及兩者之間的協調度進行了探討，結果表明：①酒店業與地區經濟發展之間有著較強的正相關關系；②酒店業與地區經濟發展水平，受到地域資源差異及城市發展定位的影響；③酒店業與地區經濟發展還受宏觀政策的影響；④城市經濟發展必然會帶動酒店業的發展，酒店業的發展成為城市經濟發展水平的標志。
（二）建議
酒店業是地區經濟發展這個大系統中的子系統，協調好酒店業與地區經濟發展之間的關系是酒店業與地區經濟良性發展的基礎。實證分析表明重慶地區酒店業與地區經濟的協調度是輕度失調，為了使兩者更好地協調發展，本文提出如下建議：（1）城市酒店業與經濟發展之間的相互促進是不對稱的，對當前酒店產能過剩，建議政府部門控制指導酒店建設的合理布局和總體建設規模；②對目前酒店的發展狀況進行全面調研，適當采取減稅等政策支持酒店的良性經營，調整兩者發展的失調。③城鎮化建設中，房地產企業為規避資產經營風險而利用政策投資建造酒店，政府部門應逐步退出對房地產企業的政策引導，同時也有利于當前對房地產的調控；④在酒店服務與管理人才方面，政府、酒店、學校要三方聯動搭建平臺，解決城市酒店業與經濟發展中的人力資源問題；⑤建議行業協會加強對酒店之間無序競爭的干預，規范市場價格，確保員工薪酬，確保服務品質，與地區經濟發展形成良性的互動。
（三）不足
以上分析主要是建立在高星級酒店層面，今后還需對城市酒店業中的特色酒店、主題酒店、民宿酒店和經濟型酒店等進行主成因素的分析。
參考文獻：
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城市發展與城市經濟的關系范文第2篇
關鍵字 城市化 集聚效應 經濟發展
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、城市的定義
城市的特征總結起來有三個方面：從普遍性來看，城市具有密集性，即巨大數量的人口和高度的密集性；從經濟的性質出發，城市具有由第二、第三產業等非農業經濟活動支配著的市場常駐地的性質，簡稱“非農業的土地利用”；從社會的觀點來觀察，城市具有流動性和多樣性，這種性質同時具有重要的經濟意義。
1.城市的形成
所有的城市都存在著基本的特征，即人口和經濟活動在空間的集中。對于城市形成的原因，各個領域對此有不同的解釋，究其原因在于城市職能的多樣性。從目前來看，絕大多數城市的產生、存在和發展都脫離不開經濟方面的原因。經濟力量始終是決定城市規模、存在和發展的一個根本力量。決定城市形成和發展的經濟力量主要有三個：比較利益、規模經濟和聚集經濟。
比較利益是城市形成的源動力，是建立在區域分工基礎上的貿易比較優勢所帶來的經濟利益。這與社會分工有著密切的關系，一旦人們的勞動生產率有了差異，自然就會產生比較利益。
大多數城市的出現都源于大規模活動的經濟利益。所謂規模經濟，是指當技術和要素價格不變時，等比例投入的增加帶來更大產出的經濟現象。它為人口和經濟活動在地理上的集中提供了市場動力。
聚集經濟提供了城市形成的直接推動力。所謂聚集經濟，是指“因企業（或活動）設址接近另一個企業（或活動）而產生的經濟活動中的成本節約”。
城市生活的發展向我們提出了兩個問題。第一，城市最初是怎樣形成的，什么因素在促使人們傾向于城市生活？第二，為什么在最近一個世紀里城市化加速發展得這樣快？巴頓認為，城市化的發展并不是一個逐步的、漸進的過程，而是經歷了許多不連續的步驟與階段。今天城市規模的擴大和城市數量的激增，與過去的城市發展全然是兩回事。
2.城市的系統
由于城市的經濟活動是多種多樣的，要想從理論上對其進行整理和掌握，我們有必要先把城市當作一個系統來把握。在后文中將要論述的內容，也大都與城市系統的這兩方面相關聯。
其一，不論哪一個城市，要想作為一個城市而存在的話，那么，在構成城市的諸要素間的相互關系中，就存在著某種內部的平衡問題，我們稱為“城市內系統”。城市經濟活動和為它們服務的城市設施之間必須保持平衡。如果一個城市的規模較大，是具有城市中心職能的完整的市場圈，那么需要設有廣闊地域的生活圈。
其二，城市是不能孤立存在的，不僅與作為腹地的農村相聯系，而且還要和其他城市結成相互依存關系，在各城市之間，存在著城市職能的分散和互補，在這里存在著某種外部的平衡問題，我們稱為“城市間系統”。從理論上分析城市職能的分布，或者說是各城市的層次結構，有中心地理論。在各種各樣市場圈的中心位置上，發揮中心市場職能的性質叫中心性，這個中心市場的所在地叫做中心地。
二、經濟發展是城市化的根本動力
城市化是人口、社會生產力逐漸向城市轉移和集中的過程，是社會生產力發展的必然結果，是人類社會歷史發展所必經的過程。就城市化的內容而言，大體上分為兩個研究方向：一是在經濟基礎過程中的城市化現象；一是在社會的文化過程（或上層結構）中的城市化現象。本文所探討的城市化是前者，即經濟基礎過程中的城市化。
1.城市化的根本動力
城市化的具體形式、途徑、速度可以因各國具體歷史條件的不同而有所不同，但是作為一個客觀歷史發展過程卻并不會因社會經濟制度的不同而有差異。城市化是城鄉關系的轉型，其標志是城市在社會經濟生活中逐漸占據主導地位。可以說，城市化、城市現代化，都是一種經濟現象，也是一種經濟過程。
城市化的浪潮使城市適應現代工業發展的要求，并且使居民能享受現代物質文明所創造的現代化生活設施。這就是城市現代化作為歷史發展過程的必然趨勢。當人口和工業在地理上集中于城市地區的時候，公共設施費用比之人口平均分散在全國更為經濟。對于個人來說，城市提供了一系列的服務設施和舒適的環境。這在農村是不能得到的，農村即使可以提供這些設施，代價也極為昂貴。企業發現在城市里進行生產，其費用比在其它地方遠為低廉，因而它們選定地點時，這一點具有相當的吸引力。
對于城市化過程開始的原因有兩種不同的意見。傳統的學說認為城市化最初是從農村生活慢慢地演變過來的。勞動的進一步分工，鄉村規模增大與專業分工具有更大的經濟性。工業被吸引過來，其原因在于城市能夠以大規模占有本地市場、提供熟練和非熟練的勞動力、便于利用輔助工業等各種形式顯示出聚集經濟的優越性。對個人而言，城市可以提供廣泛的服務事業，還能提供安全保障和就業。從各方面來說，城市化過程一旦開始，他就形成自行增長的市場力量，這些力量促使各種要素和人口不斷流入城市。這種傳統的說法遭到簡?雅各布斯的批評，她認為城市和城市生活先于農村的發展，城市是從集市中心發展起來的。
這兩種解釋一開始似乎相互排斥，巴頓認為對于產生城市的一些解釋，我們均可以設想它們是正確的，相互分隔，在地理上不同的地區，城市的發展具有獨立和互不聯系的性質。
對于第二個問題，不同于之前的城市生活發展，近期出現的城市化則是完全不同的一種現象。改變以農業為主的地區經濟是促使城市發展的一種積極刺激，工業化的到來提供了這種必需的動力。
2.城市聚集經濟效益
現在我們會提出一個疑問，為什么今天工業與人口仍然在向城市集中？要弄清這個問題，就必須考察選定城市地區所能得到的效益是什么。
從本質上看，城市經濟是空間集中的經濟。人口、企業和各種活動的空間聚集才形成城市，才存在城市經濟。這里所指的集中，是在地理上集中于一個指定的地區或城市。工業在地理上集中的主要原因之一，就是因為大家所能享有的所謂“聚集經濟效益”。從而使城市產生吸引力（聚集經濟）和排斥力（聚集不經濟），藉此主導并推動著城市的發展、壯大、衰退及相應的結構變動。
聚集經濟是城市經濟學中的一個核心概念。城市因空間聚集而產生，又因空間聚集而發展壯大；城市的物質、經濟結構既是空間聚集的結果，也是城市聚集演化的基礎；空間聚集既是城市吸引力的產生原因，也是各類城市問題的產生根源；沒有空間聚集，就沒有城市經濟。
當地理上的緊密接近能為企業與工廠產生外在利益時，就出現了聚集經濟效益。但是并不是所有的聚集經濟效益都是外在的：當某一單個企業在某一特定地區發展而享有利益時，比如那些由于擴大規模而增加利潤的經濟，應該是嚴格地屬于內在的。
聚集經濟一般可分為兩種類型：地方化經濟和城市化經濟。前者是指一定有限區域內隨著某一產業總產出的增加而引起的該產業內企業生產成本的降低。后者是指“當經濟活動集中于城市地區時，產生的成本節約”。
聚集經濟產生的原因概括為以下幾個方面：
1 空間集中所產生的規模經濟效益，從而降低有關社會經濟活動的成本。
2 空間集中所產生的大數法則效益。多個行為個體（居民和企業）及其活動的空間聚集，使任何一項活動都會有足夠多的個體與之相適應，從而減弱由社會經濟活動所帶來的損失。
3 空間集中的互補性利益。
4空間集中所產生的信息交流。
正是由于上述聚集經濟效益，人口、企業不斷地趨于地理上的集中，從而推動力城市的形成。
三、城市化拉動經濟發展
城市是一個國家或地區的經濟、政治和文化中心，城市的發展對于國家或地區的經濟和社會發展具有非常重要的意義。從經濟總量上看，我國城市的國內生產總值、工業總產值和社會商品零售額都占全國70％以上，城市已成為我國國民經濟的主要載體；從經濟效益上看，城鎮的經濟效益要大大高于農村，大城市的經濟效益要高于中小城市。
如果運輸成本和內部規模經濟是城市發展唯一的經濟理由，那么城市化對經濟增長的影響通常是有限的。城市的經濟重要性將嚴格取決于運輸和生產所能利用的技術。在過去的一個世紀中，出行成本的降低以及“最優”制造商規模的縮減導致城市對國民經濟健康發展的重要性變小。
事實上，城市對現代經濟的重要性幾乎很少強調內部規模經濟的作用。與此相反，它更多強調的是外部效應、溢出效應、外部規模經濟、隨著工業化水平的提高而變得日益重要的那些因素、技術進步和經濟發展等。
從城市宏觀經濟來看，我們首先需要了解構成經濟增長的機制問題。現代城市規劃基于地方或中央政府的控制和影響，城市的發展是在這種審慎制定的政策下進行的。規劃人員需要城市發展理論以便能遇見這些措施的長期效果，所以城市發展模型（或者說城市發展理論）對于我們了解過去城市發展是重要的。
就城市經濟增長的本身來說，有些作者認為城市像人一樣，會有它的生命周期，也會經歷成長、繁榮和衰落。增長只是較長周期中的一個階段，巴頓認為，要理解城市經濟活動，我們應當了解這個周期中的基本機制。在本文中，我們集中探討其中一些較為重要的理論。
這些模型可分為兩類――“需求指向”型和“供給基礎”型兩類。
前者考慮了出口基礎和投入產出的研究方法，假定經濟增長是由于外界對城市經濟內部生產的商品某些預定需求的外部增長刺激。例如中心地理論（需求引起增長）。
在城市中，這種“需求指向”型又分為兩種產業，一個是以來自城市之外的需求為對象，生產輸出商品的產業，再一個是城市多個需求，也就是為滿足有輸出產業的生產活動而派生出來的需求，以及由城市居民的日常活動而派生出來的需求（生活資料和服務）的地方產業。
在輸出產業和地方產業之間的關系上，作為城市成長的動因并使其持續成長成為可能的是前者，支持前者并對前者起被動反應的是后者。在這個意義上，前者稱之為基礎的經濟活動（支柱產業），后者則稱之為非基礎經濟活動（非支柱產業）。
雅各布斯認為，“只有輸出產品是不夠的――從城市的最早輸出產業和面向輸出產業的供給產業（地方產業）出發，是城市經濟多樣化，并使其通過派生的過程，城市才得以成長。”她所指的是什么事情呢？
第一，在舊式的生產過程中追加了許多新的生產，只有在新的生產活動中增加生產過程，才會使城市經濟不但在規模上日益擴大，而且也會使它更復雜和多樣化。
第二，在這種反復過程中，城市既有了生產輸出商品的產業，又有了供應給輸出產業的物資和服務的產業，這種“乘數效應”就是這一反復過程的基本點。城市的輸出產業擴大了，地方產業的規模和種類也會增加。相同的事情在反復，促使城市得到了不斷而持續的成長。這一反復體系，在城市形成和成長過程中發揮了作用。不管城市多么復雜，只要其經濟發展，它仍在城市中發揮作用。
第三，就是通過城市生產的輸出商品而得到的輸入商品，將怎樣處理的問題。雅各布斯把城市購買輸入商品轉化為自己面向市場進行生產的過程，稱作“輸入替換過程”。這一過程雖然減少了地方產業那部分輸入商品，但是，卻擴大了城市的市場規模，促進了城市經濟的發展。與此同時，如果輸出也增加，就會使“輸出”和“輸入替換”兩個乘數效應結合在一起，城市將會加速地急劇成長。
供給為基礎的理論則采取相反的途徑，認為是城市供應了各種設施，從而將勞動力、資金和商業吸引到這個地區，反過來又促進了經濟增長。
四、實現城市化與經濟發展的協調并進
從前文中的分析可知，城市化和經濟發展之間存在相互依賴、相互促進的關系，客觀上要求城市化必須和經濟發展相適應，過度城市化（城市化超前于經濟發展）和過低城市化（城市化滯后于經濟發展）都會嚴重影響國民經濟的健康發展。尤其是二戰以后，一些發展中國家掀起了城市化的，大量的農村人口涌向城市，城市化超越了經濟發展的承受能力，由此造成了就業、交通、環境、治安等嚴重的社會經濟問題。
根據美國著名城市地理學家諾瑟姆提出的城市化階段理論，即城市化一般要經過三個階段：城市化水平較低、發展較慢的初期階段（城市化水平低于30%）；鄉村人口大量向城鎮轉移的城市化加速階段（城市化水平介于30%―70%之間）；在高度城市化后城鎮人口比重增長趨緩甚至停滯的晚期（城市化水平大于70%）。
在我國，由于建國以后長期實行嚴格的戶籍管理制度和片面的重工業發展戰略，使城市化進程十分緩慢，城市化滯后于經濟發展，表現為過低城市化的特征。實行改革開放以后，隨著經濟體制的轉變和戶籍、土地制度的放松，我國城市化進入快速、穩步發展時期。我們應該以積極的態度去迎接城市化，制定科學合理的城市化發展戰略。加強城市規劃和管理，扎扎實實地推進城市化進程，實現城市化與社會經濟發展的協調并進。
參考文獻
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城市發展與城市經濟的關系范文第3篇
關鍵詞：旅游產業；旅游規劃；經濟發展
中圖分類號：F590 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）15-0144-04
一、問題提出
當發展成為人類共同的語言以及旅游行為成為一種普遍現象，旅游業在大多數經濟欠發達地區被視為了一種宏觀經濟問題的萬能良藥，或是作為社會變化的引擎以及在國際舞臺上打造良好形象的武器[1]。旅游規劃也因此變得更為普遍，編制規劃也成為旅游發展廣泛采用的手段[2]。然而，旅游規劃似乎并不總能奏效。尤其是在中國，旅游規劃正在或將要面臨較高的流產率和較低的實施效力，特別在內陸地區情況表現得更為糟糕[3]。
為了解釋規劃實施效果不佳的原因，近年來對旅游規劃與實施的差距（Gap between planning and implementation, GPI）研究逐漸受到關注。國外從20世紀90年代起，一些研究者在各類研究中也接觸和發現了旅游規劃與執行之間的差距現象，如：社區參與研究[4～5]，關于土地使用控制的錯誤計算[6～7]，中央計劃與地方可能性的差距 [8]，缺乏可用資金[2]，環境變化的不可控因素等等[7]。在中國，最早指出中國GPI問題的是在“2001年中國旅游規劃高峰研討會”和“2001年發展中國家旅游規劃與管理國際研討會”上提出了旅游規劃與實施現狀的問題。隨后Kun lai[1]，惠紅[9]等從規劃編制者、規劃執行者、當前制度和標準等方面解析了可能存在的原因。現實中，旅游規劃的實施成功若以旅游產業的成功作為衡量標準，那么“規劃實施成功”的意義則不僅僅局限于規劃藍圖的建設部分得到實現，而是在于規劃下旅游目的地通過旅游產業獲得了滿意的社會經濟效益。現實中，規劃實現其預期的效果涉及到諸多因素的干擾。在本文看來，社會經濟因素可能扮演了重要角色。即：在一般情況下，旅游規劃實施成功的概率與經濟發展的程度呈正相關。為了證實此假設，本文另辟蹊徑，從世界旅游產業的分布規律研究入手，以國家為單位對象，間接分析旅游規劃成功實施與經濟因素的關系。
二、研究方法與數據來源
為了驗證關系假設，需要充足的統計數據與適宜的方法。由于世界各國情況差異較大，世界旅游產業的分布與比較采用計量分析的效果似乎并不理想。因此，本文借鑒庫茲涅茨、錢納里等建立的經濟截面國際比較分析方法，將2007年數據齊全的國家運用分組統計的方式考察旅游產業指標隨著國家富裕程度的特征變化[1]。
（一）國家分組
本文對于研究對象的145個國家進行分組。分組主要按照人均GDP（根據當年購買力平價計算）從高到低進行排列，并嘗試按照平均值法或相對均衡的方式將其分為5組。兩種分組方式的結果并未見顯著差異，本研究采用后一種方法使各組國家數量相對均衡以利于觀察。
（二）計算每組國家相關變量的“特征值”
計算特征值的方法主要可分為如下幾種：一是“總和法”，即取每組國家某個經濟變量數值的總和；二是“中值法”，即每組國家某個經濟變量的“中間值”；三是“平均值法”，可以是加權平均或是未加權平均；四是“回歸分析法”，用回歸方程進行計算。此外，還包括其他的統計方法。本研究將綜合采用“總和法”、“平均值法”表征相關變量的特征。其中，“平均值法”采取未加權平均值法，具體方法是：
Yij=∑yij/n
其中，Yij為第i組國家的第j個經濟變量的“特征值”，∑yij為第i組國家第j個經濟變量的每個國家的數值的加和，n為第i組國家的個數。
（三）分析旅游產業相關變量“特征值”的變化與關系
本文主要選擇世界銀行數據庫、世界旅游組織出版的《UNWTO World Tourism Barometer》以及世界貿易組織（WTO）提供的可比較的2007年世界各國旅游統計數據，在各截面上綜合選擇絕對數量、份額數量以及產業效率等指標，具體包括：國際旅行收入額、國際旅行收入份額、國際旅行接待收入密度、國際游客人次、國際游客人次份額、國際游客接待人次密度。本研究運用不同指標在各分組國家中進行特征比較，分析世界旅游產業分布的總特征與趨勢。
三、主要發現
以人均GDP2 000美元、5 000美元、10 000美元、30 000美元（購買力平價）為分界點，對2007年全世界數據齊全的145個國家進行排列（原始數據表略），各組國家數分別是：23個、25個、30個、41個、26個。分組后，相關指標的計算結果如下表所示，旅游產業分布表現出如下鮮明特征：
城市發展與城市經濟的關系范文第4篇
一、相關名詞解釋及說明
財政收入彈性系數：即財政收入增速與經濟發展增速比。該指標反映國內生產總值變動對財政收入變動的影響。
城鄉收入彈性系數：即城鄉居民收入增速與經濟發展增速比。該指標主要反映經濟增長能促進城鄉居民收入的提高。
收入的民生指數：即城鄉居民收入增速與財政收入增速比。該指標主要是財政收入增速與城鄉居民收入增速的對比關系，在一定程度上反映了財政對民生的普惠程度。
二、2011年全區總報告及各盟市分報告
（一）總報告
從各盟市財政收入彈性系數比較來看。全區只有通遼和赤峰小于1。彈性系數最高的是鄂爾多斯2.97，最低的是赤峰市0.63。
從各盟市城鄉居民收入的彈性系數來看。其中：農牧民純收入的彈性系數中有8個盟市超過1，最高為錫林郭勒盟2.6，最低是阿拉善盟為0.8；城鎮居民可支配收入彈性系數中有9各盟市超過1，最高為錫林郭勒盟1.74，最低是阿拉善為0.67。
從各盟市收入的民生指數來看。其中，農牧民純收入的彈性系數中有5個盟市超過1，最高為赤峰市2.32，最低是鄂爾多斯0.33；城鎮居民可支配收入彈性系數中有4個盟市超過1，最高為赤峰市1.69，最低為鄂爾多斯0.36。
從全區來看2011年我區的財政收入彈性系數為1.89，財政收入的增長速度大大高于經濟增速。城鄉居民收入的彈性系數分別為1.07和1.41，表明城鄉居民收入與經濟增速實現了同步增長且農牧民的收入效應較強。城鄉居民收入的民生指數分別為0.57和0.74，說明從全區來看財政對民生的惠及程度較弱，需要在今后的發展中繼續加強。
（二）各盟市分報告
呼和浩特市
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速11.3%排名第8位，財政收入增速19.5%排名第6位，城鎮居民可支配收入增速14.71%排名第7位，農牧民純收入增速14.77%排名第9位。
通過彈性系數的比對，呼和浩特的財政收入彈性系數為1.73，說明財政收入快于經濟增長，表現了較為健康的財政增長水平。城鄉收入彈性分別為1.3和1.31，說明呼和浩特的經濟增長對城鄉居民收入有直接的正向的影響。城鄉居民收入的民生指數分別為0.75和0.76，說明財政收入對民生的影響不夠充分，沒有實現同步提高。
包頭市
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速15.5%排名第3位，財政收入增速16.3%排名第7位，城鎮居民可支配收入增速14.56%排名第8位，農牧民純收入增速14.74%排名第11位。
通過彈性系數的比對，包頭的財政收入彈性系數為1.05，說明財政收入與經濟發展同步增長。城鄉收入彈性分別是0.94和0.95，說明包頭的經濟增長對城鄉居民收入基本同步。城鄉居民收入的民生指數分別為0.89和0.90，說明城鄉居民收入的增長速度略低于財政收入的增長速度。
呼倫貝爾市
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速14.4%排名第6位，財政收入增速15.9%排名第8位，城鎮居民可支配收入增速15.37%排名第5位，農牧民純收入增速21.41%排名第3位。
通過彈性系數的分析比對，呼倫貝爾的財政收入彈性系數為1.1，說明財政收入與經濟增長實現了同步增長。城鄉收入彈性分別為0.94和0.95，說明呼倫貝爾的經濟增長與城鄉居民收入基本同步。城鄉居民收入的民生指數分別為0.97和1.35，說明財政收入與城鄉居民收入基本同步，且對農牧民影響較大。
興安盟
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速10.4%排名第10位，財政收入增速29.9%排名第3位，城鎮居民可支配收入增速15.02%排名第6位，農牧民純收入增速17.43%排名第5位。
通過彈性系數的分析比對，興安盟的財政收入彈性系數為2.88，說明財政收入大大高于經濟增速，表現了經濟增長對財政的巨大貢獻。城鄉收入彈性分別為1.44和1.68，說明興安盟的經濟增長對城鄉居民收入的影響較大。城鄉居民收入的民生指數分別為0.5和0.58，說明財政收入對民生的影響不夠充分，財政惠民的力度較弱。
通遼市
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速14.6%排名第5位，財政收入增速13%排名第9位，城鎮居民可支配收入增速16.02%排名第4位，農牧民純收入增速20.22%排名第4位。
通過彈性系數的分析比對，通遼的財政收入彈性系數為0.89，說明財政收入略低于經濟增速。城鄉收入彈性分別為1.1和1.38，說明通遼的城鄉居民收入略高于經濟增速。城鄉居民收入的民生指數分別為1.23和1.56，說明財政收入增長對城鄉居民收入的影響較大。
赤峰市
在2011年全區主要指標增速排序中：GDP增速15.5%排名第3位，財政收入增速9.7%排名第12位，城鎮居民可支配收入增速16.35%排名第1位，農牧民純收入增速22.51%排名第2位。
城市發展與城市經濟的關系范文第5篇
關鍵詞：港口物流；港口城市；港口經濟；海上絲綢之路
Abstract：In the 21st Century Maritime Silk Road，the new context of national implementation of the strategy， port construction and port cities are facing new development opportunities. Based on 21st Century Maritime Silk Road national strategy on the basis of port development and port cities on Economic Development， this paper used Granger causality test， Johansen Cointegration and panel data regression model to analyze the dynamic interaction mechanismbetween port logistics and port city economy.The results show that long-term and stable relationship between the port logistics and port city economy；Two-way causal relationship between the two indicators to measure the port logistics cargo throughput and container throughput of the port city and economic；Cargo throughput of the port city's economic contribution is greater than the container throughput of the port city's economic contribution；Economy on the port city of variance contribution cargo throughput is greater than the variance of economic contribution of the port city of container throughput.
Key words：Port logistics；Port city；Port economic；Maritime Silk Road
一、引言
我國沿海地區港口發展已進入高速發展時期，港口的快速發展有效的帶動了港口城市經濟的增長，而港口城市經濟又為港口的發展提供了有力的物質支撐和良好的基礎條件。為構建和平穩定的合作環境，加大對外開放力度，促進國家之間共同發展，我國提出了實施“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。“21世紀海上絲綢之路”戰略明確指出了港口城市的重要地位，指明要加強上海、天津等15個重點沿海城市港口的建設，打造一座溝通東西方經濟文化交流的橋梁。因此，在國家戰略“21世紀海上絲綢之路”實施的新背景下，研究分析港口城市與港口發展之間的雙向互動關系有著特殊的時代意義。
學界對于港城互動問題主要從三個方面展開研究：一是研究港口發展η域經濟的影響。Bottasso等以歐洲地區港口為樣本，分析了港口生產量對就業的影響[1-2]，以及對區域經濟發展的影響機制[2]。Hargono等以巴丹島為例研究了港口發展對經濟增長的影響[4]。Kuntoji等針對發展中國家的港口，研究了小型港口發展與該國經濟之間的關系[5]。Dwarakish等闡述了港口發展如何帶動一國經濟發展[6]。Deng等從港口物流方面探討物流與港口城市之間的發展關系[3]。二是研究港城關系的作用機制。朱堅真、宋敏等以港口和港口城市為對象，構建兩個對應的經濟系統并檢驗兩個經濟系統之間的協調度關系[7-8]。沈秦偉等檢驗了大連市的港口發展和大連城市發展之間的長期穩定關系[9]。Li檢驗了珠海港的港口發展對珠海市發展的影響[10]。Luan W基于港城互動關系研究發現大連市的港口發展對大連市經濟發展的促進作用正在減弱[11]。袁旭梅等基于自然資源的視角研究了港口基礎資源和港口投資之間的關系[12]。三是研究港口競爭、港口效率等問題。Ishii等運用博弈論均衡理論對港口競爭之間的關系進行了分析[13]。Cepolina等研究發現港口發展戰略的新趨勢可加快建設信息通信基礎設施[14]。Yuen等研究發現港口企業所有權所有者之間的內外部競爭能夠有效提高港口集裝箱輸入效率[15]。“21世紀海上絲綢之路”戰略構想提出以來，學者針對沿海港口與“海上絲綢之路”的關系也開展了初步研究，如：王慧慧圍繞歷史文化路線，闡釋了福建漳州是“海上絲綢之路（中國段）”的重要組成部分[16]。韓湖初等就“海上絲綢之路”始發港問題，探討了廣州、北部灣是否為最早始發港[17]。劉宗義對海上絲綢之路發展所遇到的問題及海上絲綢之路對我國沿海城市發展和港口發展的貢獻進行了理論研究[18]。現有關于“21世紀海上絲綢之路”建設與我國港城發展之間的關系的研究，大部分僅從理論層面進行了論述，實證研究比較少見，同時缺乏對于港口發展與港口城市經濟之間相互關系的具體作用機制研究，并且已有研究大多以單個城市為例。鑒于此，本研究擬以“海上絲綢之路”重點港口城市為例開展實證研究，全面分析“21世紀海上絲綢之路”建設下港口發展與城市發展之間的長期因果關系，并深入探析港口發展與城市經濟發展之間的相互作用機制。
二、“21世紀海上絲綢之路”背景下港城互動關系的理論分析
（一）港口發展對港口城市經濟的推動作用
“21世紀海上絲綢之路”戰略明確指出要提升中國沿海港口相關產業的國際競爭地位，加快產業轉型升級。近幾十年以來，中國經濟發展的主要動力之一是國際貿易活動，然而，隨著互聯網時代的到來，中國一直以來的勞動力成本優勢逐漸弱化。支撐沿海城市發展和港口發展必須依靠自主創新的科技、文化、商業模式，企業必須堅持以自主研發為主體，打造從技術創新、管理創新到服務模式創新的一系列自主創新優勢，逐漸從“中國制造”邁入“中國創造”。綜上所述，港口發展將依托“21世紀海上絲綢之路”的戰略要求，以產業轉型升級的方式促進港口城市經濟的發展，具體表現在三個方面：
其一，港口發展將直接帶動港口城市經濟的發展，主要表現形式為港口產生的收益將直接體現為港口城市的經濟效益。港口位于城市發展的經濟系統中的供應鏈一環中，城市經濟的發展將直接受港口的快速發展的影響。另外，港口是城市對外貿易往來的重要流通渠道，不管在海洋運輸、陸路運輸中都有著十分重要的地位，對于擁有港口的城市而言，城市能充分利用港口吸收外部資源來發展城市經濟。
其二，港口發展的極化效應將拉動城市經濟的發展不斷趨向增長極。隨著對外開放的不斷擴大以及多式聯運在世界的普及，港口不再是一個單純的運輸周轉地，港口的發展逐步以建設國際航運中心為目標。為充分發揮現代港口在全球運輸鏈中的重要地位，港口在完善運輸系統的同時還應推動優質產業向周邊轉移，使得區域內的產業聯系更加緊密，使得產業的發展產生集聚效應。因此，港口的發展有利于城市產業的協調發展，進而帶動城市經濟的發展。
其三，港口發展的馬太效應會使得港口城市經濟的發展在長期內受到影響。港口基礎設施的建設對于港口在物流配送、倉儲等方面的供給能力至關重要，這些基礎設施主要包括碼頭、泊位、港口航道、防波堤、錨地等，港口的供給能力又將直接影響港口城市發展。因此，港口城市經濟的發展將在港口發展的馬太效應下逐步受到其發展的刺激，最終帶動城市經濟的發展。
（二）港口城市經濟對港口發展的推動作用
“21世紀海上絲綢之路”在助力港口城市發展的同時，港口城市同樣也是支撐21世紀海上絲綢之路長遠發展的重要基礎。港口城市將成為21世紀海上絲綢之路建設的探路石，為深化國際合作破除當前對外開放中的阻礙，打造更開放式的國際貿易交流中心，使得更豐富、更全面的貨物資源通過港口進行貿易往來，全面提升大宗散貨和集裝箱運輸專業化裝卸水平。因此，“21世紀海上絲綢之路”戰略背景下港口城市的經濟發展為港口的發展提供了強有力支撐，而與此同時，港口城市的發展又帶動了港口的經濟發展。具體表現在三個方面：
其一，港口城市的快速發展可以為港口發展所需的貨物資源提供保障、為港口運輸所需的貨運要求提供基礎設施和技術支撐。隨著港口城市的經濟規模不斷擴大，城市的物資供給與需求會不斷增加，此時需要通過進出口的方式來彌補港口城市自身供求不穩的現狀，而港口則是保障資源進出口的主要平臺。因此，有關港口城市經濟發展的一系列指標（如國內生產總值、產業結構比和國際貿易水平等）都對港口發展有著不可忽視的作用。
其二，港口城市的經濟規模在空間上為港口的發展提供了保障。港口城市的快速發展帶動了整個城市的經濟、技術水平，從而也使得港口的基礎設施設備日益完善，而港口基礎設施又進一步為港口物流運輸的多式聯運體系提供了基礎條件。
其三，港口城市的經濟發展會在一定程度上帶動港口發展過程中附加業的發展。隨著港口城市經濟的繁榮發展，城市內的高技術產業、金融業、服務業以及倉儲物流業也發展壯大，而這些產業的發展可以給港口發展提供其所需的資金、技術支撐、物流系統等。因此，高技術產業、金融業、服務業以及倉儲物流業等相P服務業的發展為港口發展提供了一系列保障。
在“21世紀海上絲綢之路”背景下，城市經濟發展與港口發展之間的互動關系機制，如圖1所示。
三、“海上絲綢之路”重點港口城市的互動發展
（一）研究樣本與數據來源
根據地理位置分布，選取分布于“一帶一路”戰略途徑的14個港口城市2004年至2014年間的數據作為研究樣本，其中三亞港口由于部分數據缺失，未包含在樣本中。同時為避免通貨膨脹對結果造成的偏差，將人均名義GDP折算到2005年價格。其中代表港口城市經濟發展水平（GDP）的數據來源于各城市的歷年統計年鑒，代表港口物流水平（港口貨物吞吐量PT、集裝箱吞吐量CT）的數據來源于歷年《中國港口年鑒》，相關基礎數據如表1。
（二）實證模型與指標選取
2、指標選取。從現有文獻來看，國內對于港口發展的一系列指標尚未確立一套系統的統計方案，有關港口發展相關產業的統計資料仍非常缺乏，因此，在選取相關指標時，必須非常具有針對性。其一，港口吞吐量是港口發展過程中的主要計量指標，既能客觀地代表港口發展的經濟規模，又能充分體現港口生產的實際情況，因此，選取港口貨物吞吐量（PT）來代表港口發展水平的指標之一；其二，集裝箱運輸不但簡化了貨運的作業環節，增強了自動化管理，還降低了運營費用，減少運輸成本，是現代物流業發展的必然趨勢。因此，同時選取集裝箱吞吐量（CT）來代表港口發展水平的指標。最后，選取GDP作為反映港口城市發展水平的指標。
（三）分析過程與結果
1、模型檢驗
（1）單位根檢驗。為消除異方差的影響，使用Eviews軟件對變量做自然對數處理，記為LNCT、LNPT、LNGDP。本文采用ADF、LLC、IPSW以及PP這四種檢驗法來對其進行平穩性檢驗，結果如表2所示，在原始序列上所有變量都是非平穩的時間序列，而經過一階差分后，所有檢驗都通過10%的顯著水平，表明原始序列的一階差分變量都是平穩的，即三個變量都符合I（1）的特征。
（2）Johansen協整檢驗。根據上述單位根檢驗結果，有關港口物流和港口城市經濟的三個指標都是一階單整序列，這說明了港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和GDP這三個指標具備了進行協整關系檢驗的先決條件。本文采用Johansen協整檢驗方法對以上三個指標進行進一步的處理，通過建立基于Fisher聯合跡統計量來對以上三個指標之間的協整關系進行判別。由Eviews8.0得出的Johansen協整檢驗結果如表3所示。
由上述協整檢驗結果可知，在99%的置信水平下拒絕了“不存在協整變量”和“至少存在1個協整變量”的假設，并且在95%的置信水平下拒絕了“至少存在2個協整變量”的假設，也就說明，在5%的顯著水平下存在3個協整關系，該結果進一步確立了本文構建模型的合理性，即港口物流與港口城市經濟之間存在相互作用的關系。
（3）格蘭杰因果檢驗。根據上述協整檢驗結果，代表港口物流的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與代表港口城市經濟的GDP這三個指標存在三個方向上的格蘭杰因果關系，因此在確定了變量的協整關系之后，進一步通過格蘭杰因果檢驗來明確港口物流和港口城市經濟之間的因果關系，格蘭杰因果檢驗結果如表4所示。
由表4可知，在5%的顯著水平上，LNCT和LNPT都是LNGDP的格蘭杰原因，同時，LNGDP也是LNCT和LNPT的格蘭杰原因。因此，港口物流貨物吞吐量和集裝箱吞吐量與港口城市經濟GDP之間存在格蘭杰雙向因果關系，這表明港口物流的發展能夠帶動城市經濟的發展，港口城市經濟的發展同時能夠促進港口物流的快速增長。
2、回歸分析結果
（1）港口物流對港口城市經濟的作用
首先，通過Hausman檢驗來確定模型（1）的影響形式，主要包含以下兩步：第一步，通過建立原假設（建立隨機效應模型）建立隨機效應回歸；第二步，用Hausman檢驗該模型是否是隨機效應模型。檢驗結果如表5所示。由表5中的檢驗結果可知，Hausman 統計量為15.46，p值為0.000
模型（3）為個體固定效應模型，模型（4）為混合固定效應模型，本文通過F檢驗來確定模型（1）的模型形式，分以下兩步：第一，建立原假設： 。判定法則為：若接受假設 ，則為混合固定效應模型（4），若拒絕假設 ，則為個體固定效應模型（3）。第二，構建F統計量，分別構建個體固定效應模型和混合固定效應模型，得到各模型形式下回歸所得殘差平方和，假定個體固定效應模型和混合固定效應模型的殘差平方和分別為 ，通過計算原假設所對應的F統計量來對原假設進行判別，假設 所對應的F統計量計算公式為：
其中N在本文中表示所選取的城市數量，k表示自變量個數，T表示樣本時間跨度，因此有N=14，k=2，T=11。由Eviews8.0分別構建個體固定效應模型和混合固定效應模型，可以得出每個模型相應的殘差平方和分別為 ， ，從而根據上述構建的F統計量計算出 。由函數 得到F分布的臨界值，其中 為臨界點， 是自由度，在給定 的顯著性水平下，得到相應的臨界值為 ，有 ，所以拒絕 。即最終模型（1）應采用個體固定效應模型更合理。由Eviews8.0得出的個體固定效應模型回歸結果如表6所示。
四、結論和啟示
“21世紀海上絲綢之路”的戰略實施將有效帶動我國港口和港口城市的經濟發展，與此同時，我國港口與城市經濟地位的崛起又將進一步促進21世紀海上絲綢之路向外延伸。本文基于“21世紀海上絲綢之路”的戰略背景，選取海上絲綢之路14個城市作為研究對象，利用面板數據模型分析港口發展與港口城市經濟發展之間的相互作用關系，通過實證分析得出以下結論：
（1）格蘭杰因果檢驗結果表明港口發展與港口城市發展之間存在長期穩定的因果關系。這表明港城發展呈現出一種相輔相成的良性發展機制，一方面，城市利用港口進行國際貿易往恚不僅從國外承接先進的技術、大量的外資以及成熟的商業經驗等，同時向海外輸送優秀的人才以及豐富的物質資源；另一方面，港口通過城市經濟規模的擴大更好向海外輸出更優質的產品和服務。這種相互促進、共同發展的模式正是“21世紀海上絲綢之路”建設的宗旨，強調在發展的過程中堅持開放合作、和諧包容、互利共贏的發展原則。
（2）港口的快速發展有效的促進了港口城市的發展。關于建設“21世紀海上絲綢之路”的戰略明確指出，港口發展應著重發展海洋經濟，要推動建設海洋強國，由此，必須大力支持海洋工程裝備和高技術船舶等產業的發展，重點發展我國在海洋、遠洋科考方面的關鍵技術。而這些產業的發展、關鍵技術的科研離不開物質資源、配套產品、運輸物流、能源消費、金融投資等相關行業的支持。因此，對于海上絲綢之路上的重點港口城市而言，這是一次產業升級換代的有利時機，這表明“21世紀海上絲綢之路”戰略在推動港口發展的過程中，進一步推動了港口城市的發展。
（3）港口城市的發展對港口的發展有著正向促進的作用。大力推動“21世紀海上絲綢之路”戰略的實施，將促進豐富的物質資源、人力資源和組織資源以國際貿易交流的方式向各大港口城市匯聚，這些資源將通過被吸收、中轉、交易以及就地轉化等方式被港口城市所利用，與此同時，外資企業也會紛紛接踵而至，大量的外資資金以及各行業優秀的人才也會輸送至這些港口城市，正在這種資源集聚的效應奠定了21世紀海上絲綢之路建設國際經濟和金融中心的基礎。這表明“21世紀海上絲綢之路”戰略的實施，在加快港口城市經濟高速發展的同時，又為港口物流的發展提供了充足的貨源，從而推動了港口物流的發展。
（4）在對港口城市經濟影響的方面，集裝箱吞吐量要大于貨物吞吐量對經濟發展的影響；在港口城市經濟對港口發展的影響方面，集裝箱吞吐量更加受到港口城市經濟變化的影響。這是我國港口建設朝向集裝箱發展的表現，尤其是國家強調的“大力推進重點港口城市建設，重點打造超國際水準的集裝箱新干線，推動區域性郵輪母港發展”，這表明，發展和促進重點港口城市經濟發展與港口物流發展，符合“21世紀海上絲綢之路”的戰略目標。
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