城市軌道交通企業管理
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城市軌道交通企業管理范文第1篇
【關鍵詞】主流企業；工學結合；實踐教學
高等職業教育與本科教育的顯著區別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學生實踐技能的培養要求。而高職實踐性教學的研究，是我國當前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數高職院校是由各行業內部的中專院校或子弟學校升格而來，實習工作原來由所屬企業或部門統管，脫離了行業管理體制之后，高職院校的實習質量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習質量的下滑，極大影響了高職院校的教育質量，為此國內外對此都進行了積極的探索和研究。
1 國內外研究現狀
北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業協會發表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學習與真實的工作經歷結合起來，使課堂教學更加有效的教育模式，學生可以將理論知識和技能應用于與之相關的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學習中進一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學中做，做中學”的高度統一，為學生積累厚實的準職業資源，有效提升學生就業率，并使學生獲得一定的經濟收入，有利于吸引更多的優質生源，創造辦學效益，也為企業節約了人力成本，為企業的可持續發展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽，有利于企業贏得政府的支持。[1]
德國雙元制高職教育是以職業需求為核心，以職業活動為中心的教育體系。課程內容涉及了專業所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強、有利于培養學生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經由教學經驗豐富的業內專家綜合編排的，更注重直接性的職業經驗。雙元制教學更注重實踐技能的培養并使之得到了確切保證。
加拿大提出了高職教育三方伙伴關系頂崗實習模式，三方即學生、專業的頂崗實習管理機構和用人單位。在這種合作關系中，頂崗實習的時間至少占學生整個學習時間的30%；由省級教育行政部門下設的專門頂崗實習管理機構對每個實習崗位進行認可；頂崗實習的學生直接從事生產勞動而不僅僅是觀摩學習，并在工作中得到報酬；學生在工作中的表現由企業評估和管理，并受頂崗實習教育管理機構監督，確保學生的實習環境和實習質量。[2]
澳大利亞VET職業教育與培訓體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經濟社會的發展做出了突出貢獻。澳大利亞職業教育體系包括：國家資格體系、國家培訓質量保證體系和培訓包。三者分別從結果控制、過程控制和培訓實施等角度，統一國家職業教育標準、貫通教育與職業，在政府和行業協會的指導下，建立起以行業為主的職業教育辦學體制，深度培養企業行業所學的合格生產一線技能型人才。[3]
《國家“十二五”教育發展規劃綱要》中提出：建立政府主導、行業指導、企業參與的辦學機制，推行工學結合、校企合作、頂崗實習的高職教育人才培養模式，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。健全彈性學習制度，完善學分制，方便學生工學交替，分階段完成學業。
2 當前軌道類高職院校實踐教學的困境分析
2.1 實習實訓與企業生產之間的矛盾
學生實踐技能的培養，客觀上要求最好為學生創造真實的生產環境，進入企業實習實訓是最理想的選擇。但學生進入企業實習，必然對企業的運輸生產造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續發展和培養，不大愿意接受學生實習實訓，重者甚至影響校企合作關系。
2.2 實習實訓的安全管理問題
人身安全是生產安全中的頭等大事。由于學生不是企業員工，無法嚴格按照員工的考核標準對其進行有效經濟制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業管理實習學生的一個難題。另外，由于企業往往遠離學校，作為學校方，由于師資和經費的緊張，也難以按照企業的要求，派駐老師進入企業監督管理學生實習工作，致使學生實習管理存在“真空”。
2.3 實習實訓的考核評價問題
由于校企雙方管理的缺陷，學生的實習質量往往難以達到預期的目標，而教師和企業專家由于各自工作的性質，按照以往的實習管理模式，不能做到隨時指導學生實踐，無法隨時監督管理學生，對實習的全過程考核流于形式，造成實習質量不高。
3 面向主流企業典型崗位的城市軌道交通運營管理專業的工學交替，分層次實踐教學模式的探討
以基于主流軌道交通企業典型工作崗位（行車值班員、調度員）工作過程系統化的高職教育理念為指導，在企業的指導下，開展城市軌道交通運營管理專業實踐性教學課程體系的研討、設計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學分階段、分層次的體制來進行研究，旨在提高高職學生實際動手能力和操作技能，提高教育教學質量，增強學生崗位競爭力。
3.1 實習單位定位選擇主流企業
高職院校的生命力旺盛表現在其就業率，為提高學生就業率，縮短學校學生和企業員工標準之間的差距，學校在選擇實習單位的時候，就必須根據就業的專業對口單位，以及所輻射的地區經濟區域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業作為校外實習實訓基地，在政府的指導下，建立校企雙元立交實踐教學管理機制，重點培養合作關系，互幫互助，打造行業企業戰略聯盟。
城市軌道交通企業管理范文第2篇
（常州市軌道交通發展有限公司 江蘇·常州）
摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業標準化會計核算體系的發展與健全。
關鍵詞 ：軌道交通企業；重要性；會計核算體系
在城市的發展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業會計核算體系的具體步驟，給大家呈現一個明確的構建框架。
一、發展城市軌道交通的重要性
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。
從安全方面考慮，我國的大多數城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。
從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。
從環境污染考慮，經濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環境污染日益加重。
地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環境壓力。安全、準時、高效、環保是城市軌道交通的優勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。
然而，城市軌道交通企業卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統的運作變的更加清晰，更有目的性。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系有重要的現實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業解決具體核算上的一些問題，為企業作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。
構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業進行溝通交流。第二，使企業管理者更準確地了解企業的財務狀況和經營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業標準化會計核算體系，對發展城市軌道交通建設意義重大。
三、會計核算體系的建立
城市軌道交通是企業化運行，應當遵循《會計法》，按《企業會計準則》來建立會計核算體系。
應當堅持權責發生制。收付實現制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發生額。這種發生制度不利于企業管理者更全面地看出城市軌道交通的經營狀況和運營收益。權責發生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經濟決策，同時有利于公司對以后的經營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發生制，推進城市軌道交通項目的進程。
會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。
(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。
(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經濟業務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經濟內容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算。科學設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據地鐵行業運營的特點和企業財務管理的需要設置相應的會計科目。
(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。
(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經濟活動和經營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業的建設和經營狀況。會計報表依據《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數據進行填列。財務報告應當根據軌道交通企業的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。
結合企業自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業管理，也有利于同行業企業進行對標。
參考文獻
1．孫慶根，楊向濤，企業如何建立規范的會計核算體系．商業會計，2009(3)．
2．何丹．中國城市軌道交通發展現狀分析．前瞻產業研究院，2014(3)．
3．張紅琴．關于中小企業會計核算體系構建的初探，中國集體經濟，2014( 36)．
4．夏夢宇，王一軍，我國企業環境會計核算體系的構建．商業研究，2012(3)
城市軌道交通企業管理范文第3篇
【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市
軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。
1我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。
2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題
2．1管理模式和標準混亂
目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。
2．2管理評估不到位
城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。
2．3運營管理制度滯后
國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。
2．4管理人員水平低下
城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。
3城市軌道交通運營管理的優化策略
3．1優化管理模式，統一管理標準
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。
3．2深化運營管理評價工作
城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。
3．3加強運營管理制度建設
運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
3．4加強運營管理團隊培訓
為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。
4結語
城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。
作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司
參考文獻:
城市軌道交通企業管理范文第4篇
關鍵詞 城市軌道交通 項目 后評價機制 成果反饋
21世紀以來，我國城市軌道交通建設進入了快速發展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設之中，另有十多個城市也都規劃了各自的軌道交通網絡。預計在未來的城市發展中，軌道交通的建設速度必將加快。
隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎設施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內各個階段的經驗進行總結，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。
1 研究現狀
城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎設施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產生更大的效益，因此具有極為重要的現實意義。
城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀80年代中期引入項目后評價以來，國內的研究多集中在項目后評價的內容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設項目并不相同，需要進行專門研究。
2 管理和運行機制
2.1 管理機構
城市軌道交通項目是現階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責任。城市軌道交通項目后評價的本質是為該城市政府服務，其目的是為了提高項目決策和管理的科學化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責。
在城市政府中，發展和改革委員會(以下簡稱“發改委”)負有編制城市固定資產投資計劃、監測分析固定資產投資狀況等職責，應當承擔城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發改委應當組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。
實際上，各個城市為了便于管理，都會由當地的國資委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責投資、建設和運營的相關事務。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎設施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應該是組織者和管理者。
2.2 實施方式
城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發改委的內部機構負責城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結果的專業性和公正性。獨立評價是指由發改委聘請獨立的后評價機構實施項目后評價，這樣做可以保證評價結果的專業性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應由發改委根據項目的復雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經費情況等來確定。
另外，應當注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構不能作為項目后評價的實施機構。
2.3 資源要求
城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數量的資源投放，主要包括評價人員、經費和時間。
1)評價人員
城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜的、多學科交叉的評價工作，對評價人員的素質要求較高，一般應包括以下幾方面的人員:交通經濟學專家、地鐵技術專家、項目管理專家、經濟管理專家、市場預測專家、財務與統計分析專家、社會學專家和環境評價專家等。
2)經費
城市軌道交通項目后評價需要有一定的經費投入，由發改委承擔，后評價實施的方式決定了經費的多少。由于自我評價是發改委的內部事務，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發改委與后評價機構雙方協商決定。
3)時間
城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當延長，時間安排大致如下:籌劃準備2~3周，分析研究3~4周，調查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。
2.4 時機選擇
根據項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應選擇在項目投入運營一至兩年內、客流基本穩定之后進行。此時城市軌道交通項目已經通過竣工驗收，投資決算已經明確，經營活動基本上步入正軌，初步取得了經濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標所需要的數據資料，基本具備了后評價的條件。
2.5 工作程序
城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設計、實施和報告。在設計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調查、認真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結論和建議。
3 城市軌道交通項目后評價的內容
由于城市軌道交通項目施工過程復雜、涉及行業繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內容的研究還處在探索之中。與一般建設項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設項目后評價體系，應當建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。
3.1 城市軌道交通項目后評價的特點
城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。
1)是中觀角度的評價
城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現在城市內部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發的宏觀評價和從企業角度出發的微觀評價都有所不同。
2)是多學科交叉的評價
城市軌道交通項目后評價是一項極為復雜、多學科交叉的評價工作，需要用到交通規劃理論、交通經濟學、工程項目管理、項目評價理論、金融學、企業管理理論、社會學、環境學、城市經濟學、工業技術經濟學、計量經濟學等多個領域、多門學科的知識。
3)其外部效益辨析難度大
城市軌道交通項目屬于準公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內涵豐富、種類繁多，涉及社會、經濟、環境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。
4)網絡系統與單條線路應區別對待
城市軌道交通網絡系統是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應當明確指出是對城市軌道交通網絡還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規模效益，整個網絡系統的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內容和指標方面均有不同。
3.2 我國現有建設項目后評價的內容分析
我國現有建設項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎上建立起來的，并借鑒國外經驗增加了相應的內容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標可持續性評價四個部分。雖然經過20年的發展已經初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現在內容體系雜亂、條理不清。
目前，建設項目過程后評價的內容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規定以及經驗的總結，而實際 上，項目的前期工作、建設施工以及運營管理等各個階段還有很多內容需要深入研究。
建設項目效益后評價包括財務后評價和國民經濟后評價，影響后評價包括社會經濟影響后評價和環境影響后評價。其中，國民經濟后評價、社會經濟影響后評價和環境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內容上邊界不清，容易造成重復計算。
建設項目的目標可持續性評價是隨著人類社會發展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內容而言，比較新穎，評價內容和評價方法都不太成熟。
從以上的分析可以看出，雖然我國建設項目后評價的體系已經建立，但是在內容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。
轉貼于 3.3 項目后評價的內容
筆者仔細研究了現有建設項目后評價的內容體系，對其進行了梳理，并結合其特點和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項目后評價內容體系的設想，如圖1所示。
筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內容分為社會影響后評價、經濟效益后評價和環境影響后評價三個部分，分別從社會學、經濟學和環境學三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結果可以較好地解決原有界限不清、重復計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內學者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內容還有待進一步研究。
4 成果的反饋和擴散機制
4.1 成果的反饋
城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環節，是后評價能否達到最終目的的關鍵。由于機構、體制和手段等方面的原因，我國其他行業后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應當把成果反饋作為重點來抓。
城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應主要與四個方面建立緊密的聯系，即與政策制定的聯系、與計劃管理的聯系、與投資執行過程的聯系、與人員培訓系統的聯系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發揮作用，形成“需求驅動型”的反饋機制。
4.2 成果的擴散
城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數據庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內部出版物等形式，會議講座包括學習班、研討班、新聞會和專業會議等形式。
筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發揮作用。
5 結語
隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結勢在必行;而建立一個科學、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發揮作用的關鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應當在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發改委組織和管理，根據城市軌道交通項目的特點設計的后評價內容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發揮作用。
參考文獻
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城市軌道交通企業管理范文第5篇
關鍵詞：雙主體；辦學模式；課程體系；管理機制；探索與實踐
中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）14-0240-02
在長春市政府的大力支持下，在長春職業技術學院“一主多元”辦學模式和“五同”人才培養模式下，我院與長春市軌道交通集團有限公司于2010年簽訂了“訂單培養”戰略合作協議，隨著雙方合作的深度和廣度日益加大，雙方達成了把校企之間松散型合作提升為長期穩定、利益融合的合作共同體，促進校企互利共贏、共同發展的共識，2012年6月，雙方共同組建的城市軌道交通學院正式揭牌成立。
一、雙主體辦學模式的基本內涵和基本形式
1.基本內涵。城市軌道交通學院校企雙方參照股份制運作方式，企業以資金、場地、技術入股，學校以設備、師資、學生工學結合、企業職工培訓等入股的形式，共同出資舉辦；雙方共同選派人員組成學院領導班子；城市軌道交通學院接受校企雙重管理。
2.基本形式。長春職業技術學院負責城市軌道交通學院建設的宏觀管理和政策指導，對專業的報批、招生、教育教學過程進行監控與考核；各專業以“工學交替”、“2+1”（即在校讀書兩年，可在企業頂崗實習一年）、“現代學徒制”等為基本的人才培養模式。長春市軌道交通集團有限公司負責承擔認識實習、生產實習和員工學徒等實踐性教學任務，實現資源共享、優勢互補，利益共享，風險共擔，在校企之間形成穩定、長期的合作關系。
二、雙主體辦學模式的教學改革與人才培養質量提升
城市軌道交通學院建設以校企共建專業為載體，以高技能人才教育培養為抓手，以校企互動工學交替教學模式改革為手段，以入職資格證書與專業學歷證書相互融合為切入點，在人才培養、專業建設、教材開發、實習實訓基地建設、“雙師型”隊伍建設、校企文化建設等方面實現互動。實現人才合育、教學合作、文化互補、管理互通、資源共享的“雙主體”辦學格局，使企業真正成為“育人主體”。
1.人才培養模式改革與課程體系構建。城市軌道交通學院各專業均以“工學交替”人才培養模式為基礎，創建了各具特色的人才培養模式。例如，城市軌道交通車輛專業，根據企業對人才的需求采用了“工學交替、全程訂單”的人才培養模式，專業學生為企業訂單培養，在不同的學習時期采用不同的企業工作和在校學習的交替形式，在第1學年每學期在企業工作2周，在第2學年中每月進行企業工作和學校學習的交替，在第3學年采用在校學習4周，其余時間都在企業頂崗的交替形式。根據企業崗位能力需求，適應“工學交替”人才培養模式，專業構建了“分段培養、能力遞進”的課程體系，即專業基本能力培養課程，專業基礎能力訓練課程和專業綜合拓展能力訓練課程三個階段課程。第一階段課程開設在第1學年，為認識實習（學徒適應期）、公共基礎課程、基礎平臺課程和基本素質訓練課程；第二階段課程開設在第2學年，為專業基礎課程和單項技能訓練課程、專業核心課程及生產實習（學徒成長期）；第三階段課程開設在第3學年，為專業拓展課程和綜合實訓項目及頂崗實習（學徒成熟期）。使專業招生與企業招工同步、專業教學與員工學徒穿插，校企全程合作的新型人才培養模式。
2.專業課程建設及教材開發。校企共建專業中，均按就業崗位技能要求設置專業核心課程并由校企共同開發。圍繞人才培養目標，以崗位核心能力培養為主線，分析職業崗位的任職要求，將課程目標的知識、能力和素質要求進行明確和細化；以企業真實勞動過程為主進行教學內容的選取，并融入行業標準，企業一線技術人員全程參與課程開發與教學實施，使課程內容緊跟行業發展的步伐，并與崗位工作相適應；按企業管理要求完善考核評價標準，課程考核注重學生職業能力的培養和職業素養的養成，采用多元考核評價方法；以豐富的教學資源保證學生課外自主學習。三年來，城市軌道交通學院校企共建了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理以及機電一體化技術專業（城市軌道交通方向）四個專業，校企共同制定了2011版專業人才培養方案、修訂了2013版人才培養方案，共同制定了四個專業的課程標準，共同實施了三個年級的課程教學，共同對1168名學生（員工）進行考核評價。目前已有103名員工入職、269名學生在崗實踐（學徒）、869名學生在校學習。
3.實習實訓基地建設。各專業專任教師和企業技術人員一起分析人才培養的能力需求、企業員工的培訓需求、結合長春市軌道交通集團公司現有資源，校企共同開發實訓及培訓項目，把實訓項目按課程、崗位工作任務進行歸類，規劃購置和開發實訓設備，經過多次研討和論證確定實訓室建設規劃。城市軌道交通實訓基地設備采購由學院負責，實訓室場地由企業提供，實行校企共建、共用、共管的實訓基地建設模式。
4.“雙師型”隊伍建設。城市軌道交通學院師資隊伍建設以“優化結構、提高素質、培養骨干、專兼結合為原則”，進行專業帶頭人培養、骨干教師培養、雙師素質教師培養、兼職教師培養；通過教研活動、企業實踐活動等形式培養師資隊伍的雙師素質和能力。學院專任教師和企業兼職教師結對子，在教學理念、教學方法、理論知識、專業技術等方面相互幫助、共同探討、共同提升，專任教師送到企業參與項目研發與技術改造。目前，城市軌道交通學院現有專任教師42名，企業兼職教師29人，已建成雙帶頭人、雙任課教師的“雙師結構”與“雙師素質”教學團隊。
三、探索雙主體辦學模式的管理體制改革和長遠發展
經過三年的研究與實踐，構建起校企雙贏的“雙主體”辦學模式，實現校企對接，促使城市軌道交通學院快速發展，走出了一條職業院校與區域產業全方位合作的成功之路。
1.建立健全組織機構。學院與公司共同管理城市軌道交通學院。軌道集團公司培訓中心與軌道學院合署辦公，由學院院長和企業人力資源部部長組成學院領導班子，實行院長負責制；雙方選派精明強干的專職管理人員，組成學管部門和教學管理部門，實行層層責任落實制度，保障課程教學和學生管理各項工作有序完成。
2.成立專業建設委員會。長春市軌道交通集團有限公司設備部長、機電公司經理、運營公司經理、事業部部長等兼任各專業帶頭人，軌道集團公司內30余名技術人員、管理人員組成專業建設委員會，校企雙方共同進行人才培養方案修訂、共同進行課程開發、共同承擔實踐教學、共同完成頂崗實習就業，實施校企共建共管專業建設。
3.加強考核與激勵。軌道交通學院同時接受軌道及通集團有限公司和長春職業技術學院的雙重考核，并分別以企業和學院各自的考核模式和評價結果進行督促與獎勵，體現教師的雙重身份，除此之外，還要通過第三方評價教學實施過程、實施成效、人才培養質量。
4.展示畢業生的就業能力。雙主體辦學模式使校企之間形成一個利益共同體，以雙方共同投入為紐帶，以學生（員工）培養為主線，校企雙方統一調度相關資源，消除了目標隔離、經費隔離、成果隔離、人員隔離等障礙。校企合作培養的畢業生，增加了生產性頂崗鍛煉經歷和合作企業文化、理念、崗位意識的培養及熏陶，具有了與企業接軌的職業素質和職業技能。
校企雙主體辦學模式，對于學校來說，課程建設更具職業性，教學方法更具先進性，教學內容更具實用性，極大地促進了教學改革和專業建設；對企業來說，參與招生、培養、錄用人才的全過程，為企業提供了量身定做及擇優的渠道，這種互利互惠關系有力地推動了企業聯合辦學的積極性；對學生來說，一入學就有“學生”和“員工”的雙重身份，明確了角色的轉變。教學過程中培養了“敬崗、愛崗、適崗”的良好職業素質，使學生順利地完成從學生走向社會人的角色轉變。
參考文獻：
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