城市軌道交通安全管理對策

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城市軌道交通安全管理對策范文第1篇

[關鍵詞]軌道交通；工程勘察；安全技術措施

1、概述

項目概況

廣州市軌道交通規劃2011-2015年建設方案中，十三號線（東西快線）一期：由魚珠至新塘段，線路長28.3公里。主要功能為對接穗莞深城際線，加強東部地區與中心城區的聯系。十三號線（東西快線）二期：由魚珠至凰崗段，全長31.5公里。主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯接。我院于2008年11月中標廣州市城市軌道交通十三號線一期工程A標段工程勘察項目。

廣州市軌道交通十三號線線路呈東西向，西起白云區槎頭，經荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，最后到達增城市新塘鎮象頸嶺，線路全長56.2km。十三號線分期進行建設，一期工程為魚珠站至象頸嶺段，線路全長28.8km。共設9座車站，其中換乘站4座，平均站間距3.58km。全部采用地下敷設方式。

A標段是指魚珠站（不含魚珠站）至南崗（不含南崗站）站，共包括5個地鐵站，5個區間及1段折返線（魚珠站站后折返線）。全線擬為地下線。車站擬為地下站。

2、勘察地面環境條件和地質情況

2.1勘察地面環境條件

本段位于廣州市黃埔區。起于魚珠，出魚珠站后下穿魚珠綜合市場及黃埔大道東等南行轉東，下穿獅子橋涌、廠區、農田及村落等，進入豐樂路站，該站地面大量分布有倉庫；出站后不遠轉北東，后轉東南，該段地面主要為農田及村落，行至夏園村時設夏園站；出夏園站后繼續沿東南向沿著107國道東行并進入107國道（廣深公路），該段地面有大量的汽車及正在施工的BRT工程，路面狀況極為復雜，最后止于南崗村。

2.2地質情況

本段巖土分層按巖土大層分為：Qml第四系人工填土、耕植土層；Q4mc第四系全新統海陸交互沉積層；Qel殘積層及白堊系紫紅色巖層及其各風化帶巖層；震旦系混合花崗巖各風化帶巖石。斷裂及其破碎帶本標段在區域上大體沿瘦狗嶺斷裂走向呈東西向展布，位于瘦狗嶺斷裂以南的構造區，主體構造呈東西向，由早古生代變質巖中的東西向片理、片麻理及其一系列不對稱褶皺，東西向的瘦狗嶺斷裂以及控制蘿崗巖體入侵的東西向構造帶組成。

2.3主要要求

（1）為不影響市內交通，交通路面只能占用一條車道，施工時間為早7：00至晚20：30。

（2）確保施工現場人員的自身安全。

（3）確保施工現場的交通暢通和過往車輛及行人安全。

（4）確保各類市政設施（各類管線和道路）正常運行。

（5）確保施工路線環境零污染。

3、危險源辨識

3.1安全事故隱患的分布

安全事故隱患的分布主要分為3個方面。

（1）勘察沿線上空架設的各類通訊光纜、高（低）壓輸變線路破壞造成的停電、觸電、火災事故；道路照明設施破壞造成的交通事故；道路交通標志破壞造成的交通違章事故等。

（2）施工因素造成的來往行人、施工人員人身傷害和車輛交通安全事故；各類施工設備造成的施工人員人身傷害和設備損壞事故；施工時高空作業、高空墜物造成的人身傷害事故；施工人員穿梭于各施工點間的交通安全事故等。

（3）地下輸、供電線路破壞引起的停電、觸電、火災事故；地下通訊光纜破壞造成的各類通訊故障事故；煤氣管道破壞引起的煤氣泄漏火災、中毒事故；供、排水管道破裂造成的供水中斷、道路淹沒、汗水漫延等交通堵塞、環境污染事故。

3.2主要危險源

存在的主要危險源為：行人及施工人員的人身傷害和車輛交通安全、機械傷害、高空墜落、高空墜物、觸電、火災、通訊故障、停電停水、道路淹沒、污染環境、天然氣泄漏中毒、交通通訊設施的損壞等。

4、安全組織管理

認真貫徹“安全第一，預防為主”的安全生產方針，采取的主要安全管理辦法如下：

（1）院領導高度重視，建立健全了安全生產組織保證體系。成立了項目經理部，建立以項目經理為組長、項目副經理主管的安全生產領導小組，設置2名專職安全員，形成自上而下的安全生產監督管理網絡體系。

（2）堅持安全生產技術交底和每天開鉆前的安全生產例會制度。

（3）堅持安全生產檢查和專職安全員施工期間的施工現場巡回檢查制度，加強對施工現場的安全監督管理。

（4）嚴格貫徹落實《地質勘探安全規程》和本院的《安全生產責任制》。

（5）增加安全資金投入。一是為所有施工人員配置完備的安全防護用品，尤其是安全帽和交通反光背心必須確保每人一套；二是為所有施工人員購買了意外傷害保險；三是夜間施工現場全部按交通規范、規程要求給各施工機臺配置了道路交通安全警示用品，如錐形標、道路施工標志牌、警示燈等。

（6）認真做好上崗前的“三級”安全教育、崗前培訓工作。

（7）建立安全生產應急預案和事故報告制度。根據本項目施工特點和主要危險源的辨識，建立了包括燃氣、高（低）壓供電線路受損時引起的觸電、爆炸、火災事故；供水管道破裂引起的供水中斷、道路淹沒事故；重要通訊光纜損壞引起的通訊中斷事故等多項專項安全事故應急預案。

（8）服從建設方主管部門和監理方的安全監督與檢查，發現隱患及時整改。

5、安全技術措施

（1）所有施工人員施工期間配備和正確佩帶、使用統一的交通安全反光背心和安全帽、工作服等安全防護用品。

（2）在路面和道路兩側施工，勘探點兩側必須設置交通安全隔離墩或安全防護欄，距施工區兩端安全距離不小于10m處放置交通安全警示（禁行）標志牌；夜間施工配置紅色燈光安全標志，保證施工人員、過往行人和車輛安全。

（3）各類機械設備和電器的安全防護裝置齊備、牢固和性能可靠，對缺損或性能不良的要及時更換。

（4）加強對機械設備的維修、保養，在施工場地狹窄區域工作的施工機械，進出施工場區要慢行，樹立“寧停三分，不搶一秒”的思想。

（5）高空（塔上）作業人員必須帶安全帽，系安全帶，嚴禁向上、下拋扔工具等物品。

（6）開啟各類窨井井蓋前應清理好井蓋周圍的雜物，防止墜物砸傷井下作業人員及井下管線；井下作業不允許用明火照明；禁止作業人員敲打、腳踩、觸摸井內任何一種管線；嚴禁井內上下拋扔工具。

（7）開挖坑洞施工，白天必須有醒目的防護圍欄，夜晚要有紅色燈光警示及防護圍欄。

（8）施工場內用電線路、用電設備的安裝使用，必須符合安裝規范和安全操作規程，嚴禁任意拉線接電。

（9）鉆孔孔位必須保持與空中架設的輸變電線水平距離不小于5m，距通訊及其他線路水平距離不小于3m。

（10）各鉆孔開鉆前，必須采用RD400PXL-2/PDL-2管線探測儀進行詳細的地下管線探測。在探測的基礎上，各鉆孔2.5-3.0m以前先用人工開挖，在確認無地下管線及其他地下設施后再采用機械施工。機械施工中應密切觀察鉆進情況，嚴防毀壞由非開挖施工埋設的各類地下管線。

（11）鉆探泥漿采用封閉循環方式，并及時打掃、清運。

（12）嚴格控制施工噪聲，特別是在居民區附近施工時，進出車輛禁止嗚喇叭。

6、體會與建議

（1）野外勘探施工自2008年11月15日開工，至2008年12月22日完工，歷時38天，共完成工程鉆探孔416個、進尺15506.5m，水文地質鉆探孔14個、進尺1260m，及其他全部設計工程內容及工作量，施工中未發生任何人身傷害、交通安全及其他設施、設備安全事故，實現了安全生產零事故的安全生產目標。

（2）培育了公司全員的安全生產文化，樹立了牢固的“以人為本，安全發展”的全員安全生產思想理念。

（3）在大中城市中進行軌道交通線路的勘察施工，要做到全員、全過程、全方位的安全管理，人人思想上都能夠緊繃安全弦，切實提高安全防范意識，認真、嚴格、細致的落實各項安全管理辦法和安全技術措施，就能夠有效的消除各類事故隱患，實現安全、文明施工。

（4）建議在城市軌道交通勘察施工中引入安全風險管理機制，研究、探索出適合城市軌道交通勘察的安全風險管理模式并加以推廣應用，也是解決當前各城市軌道交通線路、市政道路改造和市政橋隧建設勘察中迫切需要解決的問題的主要辦法。

參考文獻

[1]鄢泰寧.巖土鉆掘工程學.中國地質大學出版社,2001.

城市軌道交通安全管理對策范文第2篇

地鐵工程施工風險主要包括客觀風險和技術風險兩部分，客觀風險指由于氣候條件、地質條件等不可抗自然災害造成的風險，在20005年11月7日，廣州地鐵5號線在工地打樁施工中碰到溶洞導致工程發生局部塌方災害就是客觀風險的事例；技術風險指由于人為因素（工程圖紙施工設計技術方案、管理等）造成的施工風險，比如北京地鐵10號線在2006年6月26日由于工地起重機設備的鋼絲繩在使用過程中繃斷，造成吊斗墜落傷人事故，但是這種技術風險屬于可以通過措施避免的人為風險。

地鐵工程施工風險的發生和存在與以下地鐵工程的復雜性及地鐵施工的風險因素及施工特點有關，首先就是地鐵工程施工風險具有動態性和可變性，同時地鐵施工風險的存在和發生具有普遍性和客觀性，地鐵工程施工方與工程設計人員無法形成良好地動態結合關系以及缺乏完善規范的施工安全風險管理體系都是影響地鐵施工安全的風險因素。地鐵工程在現代社會經濟發展過程中所起到的促進和帶動作用非常重要，作為現代化城市交通建設重要環節的地鐵工程，其施工的風險管理不僅僅關乎著城市交通軌道建設安全，同時對于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故發生有密切的關系，故加強地鐵工程施工風險管理是發展和保障城市軌道交通安全的重要基礎。

2地鐵工程施工風險管理存在的問題

2.1缺乏規范的安全風險管理體系目前，工程施工的風險控制大多數參照中華人民共和國住房和城鄉建部建質[2009]87號文件及《地鐵及地下工程建設風險管理指南》等文件的標準來執行，在國內尚未有統一的國家標準和強制執行的法律、規范，而且各個城市分別有自我管理的一套體系，缺乏風險管理參與方的相互責任和義務，這些都會在一定程度上導致地鐵工程施工出現某些不可避免的風險性與不安全性。

2.2缺乏相應的施工安全防護措施在地鐵建設施工過程中，由于缺乏相應的施工安全防護措施以及現場施工管理中存在的諸多危險因素等等，都會對地鐵施工產生一些不良影響，甚至導致出現嚴重的安全事故。比如：開挖出的棄土未進行妥善處理可能會引發嚴重的坍塌事故；地鐵施工機械運轉時產生的噪聲以及劇烈震動，也可能會對通訊信號等造成一定干擾；施工人員吸煙、私自點火等還可能引發火災的發生等。這些都是地鐵工程施工過程中潛在的風險問題亟需解決。

2.3地鐵工程環境條件復雜，施工風險較大眾所周知，地鐵工程通常貫徹于整座城市的主要干道，側穿高樓大廈，同時穿過自來水、煤氣、電纜等重要的市政管線來進行修建，工程環境條件十分復雜，施工風險較大，難度較高，不可預見的因素較多。另外，地鐵工程的工期要求較短，規模較大，地下線路的加固、改造與交通疏導等等協調工作量均較大，這些都將在一定程度上增加地鐵工程建設的難度，那么地鐵工程施工的風險自然也會隨之增加。

2.4地鐵設計與施工缺乏良好的動態結合當前，地鐵的招標工期比較緊，設計任務比較繁重，又面臨著較多突況的現場作業，施工過程中經常會出現當初設計的邊界條件發生變化的情況，然而施工現場則可能仍按照原計劃進行；地鐵設計往往對施工周邊環境的風險因素估計不到位，現場安全保障措施往往不夠完善；或者更新后的地鐵設計方案往往不能適應施工周邊環境的變化等現象，地鐵設計與施工不能進行很好地動態結合，也是地鐵工程施工存在風險管理的問題所在。

2.5建筑市場存在惡性競爭、低價中標的技術風險眾所周知，當前建筑行業的從業人員參差不齊，市場惡意競爭較為嚴重，甚至有些企業為了能夠擠進市場，故意壓低價格以確保低價中標。然而在地鐵實際施工建設過程中，出現偷工減料以進一步降低工程成本，導致地鐵工程的質量大打折扣。另外，惡性競爭低價中標也會造成地鐵工程風險管理的難度加大，其潛在的施工風險也會大大增加，極容易出現地鐵施工安全事故。

3地鐵工程施工過程中的風險管理對策

3.1加強前期階段工程環境調查，完善資料數據庫，降低風險做好地鐵施工前期階段的工程調查是進行地鐵施工過程風險控制和管理的重要措施，環境調查作為地鐵工程建設施工前期重要階段，是正式工程施工的基礎，不僅要對施工的地質和水文等情況作詳細地調查研究，同時要對地鐵施工沿線的居民住戶、古跡建筑以及水暖通訊等管線的鋪設狀況進行充分考慮，盡可能地規避施工過程中可能出現的風險，降低自然和人為因素的影響，并對可能出現的一系列施工風險進行分析和預測，并提出行之有效地解決方法，從而增強地鐵施工風險的可控性。地鐵工程是一個非常龐大的基建工程，在工程施工過程中會涉及到土層地質資料、管道布線資料、以及橋梁施工資料等不同方面的大量數據信息，為了確保地鐵施工安全并加強施工的風險管理，建立地鐵工程施工的基礎性資料數據庫是十分必要的，以進一步加強對相關數據資料的分析與管理，這是進一步促進施工風險管理向現代化、信息化過渡以及對數據資料進行科學分析研究的必然途徑。通過對地鐵施工前期階段工程環境調查和分析，不斷完善基礎性資料數據庫以及其他一些科學有效的措施來盡量降低地鐵施工客觀風險危害。

3.2完善相關法律法規，明確相關風險責任近年來，我國的城市軌道交通事業發展迅速，很多城市都正在或即將開始地鐵工程建設。為了保障地鐵工程的施工安全和有序開展，建立健全相關的法律法規與制度，進一步明確施工各方的相關風險責任，全面提升風險管理部門相關人員的責任意識與風險意識，以降低地鐵工程施工過程中安全事故的發生率，對于提高地鐵工程施工安全性，確保地鐵工程施工建設的順利開展具有非常重要的作用。

3.3加強風險管理人員培訓，提高其風險管理能力通過對以往發生的地鐵工程安全事故分析，可以發現很多地鐵施工安全事故的發生是由于施工人員的操作不當或思想麻痹大意造成的，還有就是地鐵施工風險管理人員發現并解決風險問題的能力較低，無法及時有效地排查并預防地鐵施工風險。進一步強化地鐵風險管理人員的施工安全管理意識，加強對相關人員的安全管理和風險預防方面的教育培訓，從而提高其風險管理能力，將有助于降低地鐵工程施工風險的發生概率。