汽車工業發展現狀
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汽車工業發展現狀范文第1篇
2014年6月12日―13日，由中國電子商務創新推進聯盟主辦的“首屆在線供應鏈金融推進大會”在北京舉辦。在線供應鏈金融是信息化條件下實體經濟與金融服務的最佳結合點和載體，是實體經濟發展的“金翅膀”。2015年6月17日―18日，“第二屆在線供應鏈金融推進大會”在京舉辦，主題為：“打造信用網路，構建信任生態”。
而在國內，汽車產業作為供應鏈管理最為完善的行業之一，是典型的資本密集、技術密集、高投入高產出和規模經濟效益遞增的產業，其與供應鏈金融的結合是目前在我國發展最快的融資模式之一，對其進行分析研究具有一定的理論和現實意義。
1綜述
供應鏈金融最早起源于19世紀的芝加哥，當時是被用于谷物行業來為發貨人融資。[1]陳友軍（2006）[2]指出汽車供應鏈金融這一概念最早出現在20世紀70年代的美國，當時福特信貸提出應以專業化和資源化來滿足經銷商的需求，為新車、二手車或租賃車提供庫存融貸、抵押融資以及批售融資等汽車金融服務。
我國關于汽車產業供應鏈金融的有關研究是在20世紀最后10年才開始出現的，但是都沒有形成較為成熟的理論，一直到本世紀初，國內才逐漸展開了對汽車產業供應鏈金融的研究。[3]由于汽車產業供應鏈的上游零部件制造商和下游經銷商都具備一些中小企業的“先天局限性”特征，例如信息透明度較差、資金實力較為薄弱、道德風險高、信用級別低以及管理水平落后等，這些與生俱來的問題使得它們很難從金融機構方獲得授信。[4]
梁雅喬（2011）[5]將汽車供應鏈金融業務作為切入點，根據汽車供應鏈上下游企業的融資需求特點，針對產業鏈上游零部件加工商展開應收賬款融資以及下游經銷商展開汽車質押融資進行了業務模式研究。彭磊、鄭晗（2011）[6]根據融資主體的不同，把汽車產業供應鏈融資方案分為針對于汽車制造企業的供應鏈金融服務、針對上游供應商企業的供應鏈金融服務和針對下游經銷商企業的供應鏈金融服務。劉暢（2013）[7]主要以平安銀行、交通銀行為汽車產業提供供應鏈金融服務的深入分析為例，指出了國內商業銀行目前開展汽車產業供應鏈金融存在的一些主要問題，并且提出相應的解決辦法。
2汽車產業供應鏈金融發展現狀分析
隨著產業經濟的不斷升級和發展，企業間的單一競爭開始呈現出向整條供應鏈轉移的趨勢。尤其是對于汽車產業，隨著國內對于汽車的消費進入快速發展階段，早在 2009年中國的汽車產銷量已達世界第一，對于處于汽車產業鏈關鍵環節的上下游企業而言，由于其自身存在較高的經營風險、可抵押資源相對匱乏，以及信息不對稱等問題，導致其融資之路顯得步履維艱，所以對汽車上下游配套企業的融資研究逐漸成為汽車行業中關注的重點。而供應鏈金融的興起，無疑為處于供應鏈上下游的汽車廠商配套企業提供了一條新型的融資渠道，即通過把握汽車產業采購、生產、倉儲、配送、銷售過程中的貨物流、資金流、信息流的密切銜接，靈活地選擇融資主體，提高汽車供應鏈競爭力，促進汽車行業健康快速發展。
其產業鏈上的經銷商、供應商與核心企業（國際性的汽車廠商）的關系緊密，核心企業對供應鏈成員的進入、退出有制度化的規定。出于對供應鏈的整體競爭力的考慮，核心企業對供應鏈中其他成員的資金流狀況非常關注，而這種利益共存的關系也成為供應鏈金融在實踐中得以運用的一個重要前提。
作為以價值導向實物流，貨幣資金運動導向物質資源運動表現形式的供應鏈金融，其最大的特點就是銀行等金融機構在供應鏈中尋找出核心企業，并且以核心企業作為中心，通過供應鏈金融服務，將供應鏈中所有的節點連成一個整體。一方面通過資金注入方式對供應鏈中處于相對弱勢的上下游配套企業進行支持，另一方面解決供應鏈失衡的問題，這種模式正逐步被運用到大型汽車生產企業的供應鏈管理中，同時也成為各大金融機構所關心的熱點話題。
3汽車產業線上供應鏈金融發展現狀分析
隨著全球信息化和互聯網的不斷發展，供應鏈金融已經從傳統的10發展到20，即線上供應鏈金融，目前正在朝30進行初步的嘗試和探索。
“線上供應鏈金融”是將無形的資金流轉化為可視的在線數據，可以無縫嵌入核心企業的電子商務平臺，并且同時與物流公司對接，從而實現線上鏈接供應鏈核心企業、經銷商企業、供應商企業、物流公司以及銀行，把整個供應鏈交易所引發的商流、資金流、物流、信息流實時傳輸與展現在共同的數據平臺上并且可以進行授權共享，銀行在線提供電子銀行服務，構建對企業客戶全方位、全流程、多層次的線上服務體系。所以線上汽車供應鏈金融更多則指的是利用網絡渠道，在傳統供應鏈金融業務模式和操作流程的基礎之上，對汽車供應鏈上融資的相關方（核心企業、融資企業、第三方物流監管企業以及銀行等金融機構）之間的“商流―物流―資金流―信息流”實現全業務全流程的管理和控制，以此來達到業務流程的可視化、數字化和系統化的目的，這對整個汽車產業供應鏈的協同和優化都有著革新性的貢獻。
4實踐與展望
汽車工業發展現狀范文第2篇
20世紀90年代初，我國“汽車強制性標準體系”開始建立。到2005年，我國汽車工業強制性技術標準達到80余項，還有100余項正在建立。我國汽車工業技術標準分三個層次：國家技術標準、行業技術標準和企業技術標準。一般來說，從市場競爭需要出發，行業和企業技術標準應當高于國家技術標準。但是，在我國由于汽車工業技術水平落后，許多汽車企業的技術標準低于國家標準。國家標準的范圍是：整車、整機的術語、富豪、產品型號、編碼等通用技術語言；通用互換性的配合要求；保障人體健康、人身財產安全的技術要求；環境保護、衛生的技術要求；汽車和發動機的通用試驗方法；節約能源、資源的技術要求。行業標準的范圍是：汽車產品定型和質量管理方面的要求；汽車零部件術語、總成型號、零部件編號、編碼等；汽車通用零部件、互換性和結構要素要求；汽車總成試驗方法；汽車產品技術條件及質量分等。除國家、行業標準外的其他技術標準，一律列入企業標準。參照國外相應的法規與標準，汽車工業技術標準分為強制性標準和推薦性標準。汽車強制性標準應與國外法規相協調，以適應汽車出口的需要。強制性標準僅限于：保證人體健康、人身安全和財產安全的標準；環境保護衛生的標準；節約能源、資源的標準；法律和法規指定必須中心的標準。從強制性標準的內容看，基本與國家標準的內容一致，因為強制性標準所涉及的領域，正是國家從政府公共管理出發所需要予以規制的。中國政府為了保障公民人身安全、控制污染和節約能源等公共管理目標，逐步推進了汽車工業強制性標準與國際標準接軌。
二、現階段我國汽車工業技術標準的發展現狀
21世紀初，我國汽車工業的技術引進，由政府主導下的技術購買轉變為一起也為主導，在合資企業中實現。世界汽車工業位居前15名的轎車生產商已經全部進入中國。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、本田、大眾、通用、福特等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著跨國公司產業鏈條的調整，跨國公司在華采購增加。原來的供應商也隨之進入，使中國汽車工業依靠跨國公司改造汽車零部件企業的愿望在相當大程度上落空。中國汽車工業的對外開放進一步深入，使中國汽車工業技術標準也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業技術標準的影響力弱化，除根據公共安全需要、環境保護需要、能源節約需要制定某些公共標準外，政府對企業技術標準的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產業鏈條向我國延伸，使我國汽車工業原有的產業鏈條被分割，原有的技術標準體系也隨之被分割。再次，隨著汽車工業技術標準體系被分割，配套產業的技術標準體系也日益復雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產品，使我國汽車企業在吸收引進技術、零部件國產化方面遇到巨大挑戰，在技術標準方面也處于不得不被動跟隨的狀態，形成具有中國特色的汽車工業技術標準也遇到了巨大挑戰。
三、技術標準對我國汽車工業發展的影響
汽車工業作為一個規模經濟特點明顯，對國民經濟具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業，其研究開發、生產組織、經營管理等都與技術標準密切相關。現代工業中許多技術標準都與汽車工業的發展密切相關。汽車工業最先應用了流水線大批量生產方式、標準化方式、汽車零部件標準化、系列化供貨方式和先進的標準化管理方式。可以說，汽車工業的出現，對促進世界工業標準化方面起了巨大促進作用。隨著汽車工業走上現代大規模生產道路，技術標準就成為推動汽車工業持續發展的基本條件和技術基礎。一般的講，技術標準對汽車工業發展具有以下幾方面的影響：
1、汽車工業的技術標準促進了汽車工業技術創新，促進了生產方式、經營管理方式、消費方式持續、全面的提高。
2、汽車工業的技術標準規范，促進了汽車產品水平的提高，促進了汽車產品的質量、安全，促進了市場競爭。技術標準是產品水平、質量的體現，是企業無形資產的重要組成部分。許多情況下，技術標準作為非貿易壁壘，可以成為一個國家保護本國汽車工業的利器，成為跨國公司限制對手發展、獲得市場壟斷利潤的來源。
3、技術標準成為政府對汽車工業發展進行合理規制與引導的手段。由于汽車產品與其他消費品工業不同，關系到環境保護、能源安全、公民的人身健康與安全，交通體系的成長運轉等，具有很強的外部效應，因此，各國政府都對汽車產品的生產與使用進行規范與管理。技術標準就是政府對汽車產品進行規制、管理與引導的重要手段。
汽車工業發展現狀范文第3篇
1 中國汽車工業的發展現狀
1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升
從我國乘用車市場的發展情況分析：
從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。
從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。
1.2 自主創新成為發展主流
十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近890輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。
上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。
1.3 產品主要集中在低端市場
雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。
2 目前全球汽車工業發展的大趨勢
2.1 汽車企業的重新整合趨勢
上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。
2.2 生產方式的轉變趨勢
汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。 2.3 新型綠色的設計發展趨勢
隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。
3 我國汽車工業企業的戰略選擇
我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。
3.1 集團化戰略
（1）從國家方面的具體措施。
第一，國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動，國家要從一體化發展的角度出發，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業領導的考核制度，改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。
（2）從企業角度的具體措施。
第一，優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組，要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。主要目的有：和其他整車生產廠家結盟，拓寬品牌結構；向產業價值鏈前端延伸和零部件企業結盟，理順零部件的供應體系或者和研發機構、大專院校結盟，提高新產品的研發效率；向產業鏈下端延伸，參股商企業，控制銷售渠道和服務網絡。第二，吸納國外資本形成戰略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發產品，占領市場；和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。
3.2 后發優勢戰略
由于我國民族汽車工業企業起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發費用，發展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發達國家，由于汽車產業分工的逐步細化而被從汽車生產企業分離出來，我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇：
購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。
合作開發：讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品，鍛煉研發隊伍，如奇瑞派出研發人員和奧地利的AVL共同設計發動機。
高薪聘請：利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業的現場管理。
3.2 走出有中國特色的自主研發之路
我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。由于我國汽車工業企業，創新能力普遍較低，而采用產學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內部化，實現資源共享、優勢互補，迅速將科研成果轉化為生產力，同時和自主研發或技術引進相比，企業花費更少的精力和財力，來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發揮產學研的相互作用，加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。
參考文獻
［1］徐長明.中國汽車市場分析與預測［J］.國家信息中心，2005.
汽車工業發展現狀范文第4篇
[關鍵詞] 汽車零部件產業 市場結構 市場行為 市場績效
一、引言
隨著我國汽車工業支柱地位的確定，與之配套的汽車零部件產業發展潛力也明顯增加，按照汽車增長率的彈性系數，預計未來15~20年，該產業擁有巨大的市場空間。但我國零部件產業發展起步較晚，相對國外發展成熟的零部件企業存在技術壁壘低，產業集中度低等問題。有學者運用產業組織理論，對比分析國內外零部件產業發展狀況。而本文嘗試利用哈佛學派創立的‘結構(S)-行為(C)-績效(P)’范式分析2000年～2006年中國汽車零部件企業的發展狀況，著重考察產業組織內部資源配置及其關聯格局，并分析在該格局下的市場績效。
二、市場結構
1.市場集中度
我國汽車零部件廠商規模偏小，且重復投資、自成體系現象嚴重。有關資料顯示，全國現有汽車零部件企業1.5萬家，年營業收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。收集該產業2000年～2006年的銷售產值，并計算CR10分析，發現CR10均不超過16%.06年度前十位企業銷售產值為68.3億元，而同期博世中國銷售總值為RMB133.9億元，前十位企業銷售額累計只占博世中國的51%，可見國內外企業銷售規模存在差距。
2.進入退出壁壘
雖然汽車零部件企業設備專用性高，生產必須達到一定規模才可以投入，產能較大的零部件企業更能得到青睞，但從整體看，我國汽車零部件企業進入壁壘比較低，具體表現為配套市場和國際市場壁壘高，售后服務市場壁壘低。發動機等核心產品壁壘高，汽車裝飾件等非核心產品壁壘低。該行業退出壁壘表現為投資巨大，專業化協作程度高，資產專用性強，退出壁壘較高。
3.規模經濟
規模經濟通常指產品的單位成本隨規模即生產能力的提高而逐漸降低的規律。國外汽車工業發展的歷史早已證實零部件產業的高技術專業化，規模化發展是降低零部件成本，進而降低汽車價格，提高汽車產品市場競爭力的有效措施。目前我國大部分零部件企業離規模經濟的要求還相去甚遠。以生產燃油清器的企業為例，共有14家公司生產，只有上海弗列加濾清器有限公司和蚌埠濾清器有限責任公司比例較高，其余企業都不到5%的銷售額。
三、競爭行為
Smith等(2001)將競爭行動劃分為價格行動、營銷行動、新產品行動、與能力規模相關的行動、服務與運營行動、信號行動等。我們利用德爾菲法得到競爭行為分類，對廣東某龍頭零部件企業進行實地調研，與各部門經理深度訪談及該企業歷年資料得到零部件企業競爭的典型信息。對分析結果進行三次反饋，得到該行業競爭行為匯總。
四、市場績效
1.經濟效益
分析2001～2006年該行業工業總產值占全國工業總產值比例，表明雖然該行業工業產值逐年增長，但其占全國工業總產值比例在2003年達到高峰后卻不斷下降。
2.實現利稅總額
零部件行業近幾年發展趨勢良好,行業利潤呈上漲趨勢，2004年以前利潤增長速度較快。2005年出現一定程度下降,但隨后又保持較高增長,2006年實現利稅總額475.0億元。同期汽車工業利稅總額為1482.3億元,該行業利稅總額占汽車工業的32%。
3.銷售利潤率
行業銷售利潤率2003年以前呈上漲趨勢,以后一直下降,到06年回升。但是2002～2006年的利潤總值,銷售額都呈上漲趨勢。因為雖然近幾年零部件產業市場需求增加導致銷量增加,但原材料價格上漲,整車行業的價格戰壓力轉移導致該行業銷售利潤率下降。
五、總結
雖然零部件產業的發展前景隨著汽車產業的支柱地位確立而日益光明，但從本文分析可以看到，近幾年該產業利潤有下降趨勢，因為市場集中度低，技術壁壘較低，規模經濟效益較低，并且產品同質性嚴重，導致行業內競爭非常激烈，利潤空間很低。零部件企業須利用經濟全球化的機會，開展和國外先進企業的合資合作，加強技術水平，同時充分利用本國勞動力，自然資源成本低，以及市場需求容量大的優勢，擴大生產，形成規模化效益，使中國成為汽車零部件企業的制造中心。
參考文獻：
[1]王 鐵 胡衛國:論中國汽車零部件產業組織政策[J].汽車工業研究 2006，11
[2]李紀珍 賈永軒:汽車零部件整合[M].北京:機械工業出版,2006,p30
[3] autoinfo.省略/
汽車工業發展現狀范文第5篇
關鍵詞：工業工程的發展；存在問題；發展瓶頸；提高建議
一、工業工程概念以及在我國的發展現狀
工業工程( Industrial Engineering, 簡稱IE) 作為一門綜合性的交叉學科, 已經被廣泛應用于人類生活的各行各業中。為了更好地應用它為我們創造更大、更多的價值,。尤其是在中國經濟將要步入轉型期的關鍵時期，我們就要更深、更好的了解它。了解它的過去, 以理解它的現在, 理解它的現在，才能展望它的未來，展望它在中國的未來。
工業工程的思想經過不斷積淀，工業工程廣泛地將當時的數學、經濟學、社會學和心理學的成果引入IE活動中，從多種學科的角度來考察、分析和改進所研究的系統，進入了"爆發式"發展階段。
中國最早接觸工業工程是在20世紀80年代初期，80年代中國向鄰國日本學習引進工業工程，從此中國的工業逐步開始脫胎換骨，迅速發展。但是目前，工業工程在中國的實際應用中出現不少問題。集中表現在如下幾方面：1.以企業為基礎和主體的工業及產業經濟系統面臨著資源利用率低；2.效益不高、產品等綜合結構不合理、環境適應性較差；3.爭力及創新能力亟待增強，以及戰略管理和內部管理弱化、技術與管理脫節、特色化缺乏、產品、市場、技術等方面的發展不平衡；4.市場和政府及其他企業間關系欠規范、不穩定等。
二、原因分析
要想了解出現這些問題的原因其實并不難，我們只需要把目光轉向我們另一個鄰國韓國，便可見一斑（之所以選擇韓國做比較，是因為中韓兩國的工業起步具有一定的包括時間和地域的相似性）。以韓國的汽車產業為例。韓國的汽車工業起步于上世紀60年代初期，當時主要以組裝進口零件上纏整車的方式進行生產，這與我們當下引進整條先進的上產線然后進行生產的方式是無法比擬的。然而，韓國汽車工業從起步至今，從無到有，從弱到強，僅用了40多年時間。反觀中國的汽車產業，現在的中國的確可以稱得上是汽車制造大國，截止到2007年我國累計生產汽車888．25萬輛，列日本（1159．63萬輛）和美國（1078．07萬輛）之后，位居世界第三，產量占全球產量的12．2％。德國和韓國分別位居第四、五位，產量分別為621．35萬輛和408．63萬輛。市場調查公司 iSuppli星期四發表研究報告說，隨著全球汽車市場在2010年步入復蘇，中國有望在2013年成為世界上最大汽車制造國。但我們卻難稱汽車強國，我們在民族汽車品牌方面卻少有建樹，雖然我們投產了一系列的先進汽車生產線。這是為什么？為什么我們用的是世界先進的技術卻造不出世界先進的汽車？
縱觀韓國40多年汽車工業的發展歷程，我們不難發現產業鏈的整體建設、優化以及自主研發的能力推動了韓國汽車工業的快速發展。這也是我們所匱乏的。工業工程的應用要講求其整體性和適應性，"生搬硬套"和"一條腿走路"是走不出工業強國的。
而我們中國由于種種原因錯過了一系列的黃金發展階段。我們憑借著勤勞和智慧從單件生產的時代努力跨入大批大量生產的門檻，這時我們的改革開放讓我們得以開眼看世界，我們被世界強大的工業機器震撼了。我們又通過幾十年的艱苦奮斗，趕上了精益生產的時代，在追趕的過程中有盲目從眾的現象，這也致使出現這樣那樣的問題。其實這是再正常不過的。質量（大質量的概念）是一個不斷積累從而反映的結果，我們錯過了一個較長時期的積累過程，我們工業的整個產業流程發展并沒有到達西方老牌發達國家的程度。但是我們在追趕。
三、建議對策
第一、工業工程的應用應是強調產業鏈整體優化的。
從整個工業系統到一個產業鏈條，再到每一個工業單元都是相關聯的。每一個單元都是整個產業鏈條上的一環，一環的堅固不能代表整個工業系統。所以工業的發展目前最急迫的時候要有一個統一的、整體的、科學的規劃和布局。
第二、工業工程的應用的靈魂應該靈活。
我們雖然與西方傳統發的國家還有差距但是我們也不必盲目的跟從其發展，我們要靈活的應用工業工程，走出自己的"節拍"，盲目跟從有時候也會邯鄲學步，根據自己的實際情況適當、適量、適時發展。
第三、工業工程的應用的重點應該是自主創新。
自主創新是快速發展的動力。經過三十年的不懈努力，我國的工業基礎建設已經比較全面，這也為我們大力推行自主創新提供了條件，生搬硬套式的發展是沒有生命力的。
第四、認清工業的發展趨勢和形勢，繼續努力發展以縮小差距。
當前我國的工業雖有長足的發展，但是整體水平還與西方發達國家有較大差距。當前我國工業的發展形勢是：具有巨大的生產能力但是自主研發能力欠佳。我們應在學習的同時不斷出新，以最終成為工業發展的"導向標"。
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