汽車電子產業現狀
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汽車電子產業現狀范文第1篇
目前，全球汽車市場發展迅猛。在國外，平均每輛車上的電子裝置占整車成本的20―25%，一些豪華轎車可以裝有48個微處理器，電子產品占整車成本的50%以上。由于歐、美、日、德汽車整車產業非常發達，汽車電子產品的需求也最旺盛，是全球主要汽車電子市場。2004年和2005年的世界市場規模分別達到1240和1340億美元，年增長率保持在8%左右，增速保持在整車市場增速的2.5倍左右。2006年，我國汽車需求達到600萬輛（其中轎車400萬輛），汽車電子產品價值按25―30%折算，市場規模大約達到2500―3000億元，并將保持持續的增長趨勢。
隨著中國未來汽車市場的快速發展和汽車電子的價值含量迅速提高，未來的汽車電子產品中，圍繞安全、節能、環保、舒適和娛樂等方面的元器件及其安全與防盜需求的增加、機械系統與電子系統之間的轉換以及動力方面性能的提高，都進一步推動了中國汽車電子產業的發展,形成巨大經濟規模效應，成為支持汽車工業發展的一門相對獨立的新興支柱產業。同時,跨國汽車電子企業為降低生產成本，維持并增強自身產品的競爭力，也為開辟和占領新興的汽車電子產品市場,運用全球擇優配套體系實現全球汽車電子產業的區域轉移。由于擁有龐大的勞動力資源，以中國為代表的發展中國家和地區將成為此次轉移的重點區域,我國大力發展汽車電子產業已刻不容緩。
一、中國汽車電子產業的現狀及發展的優劣勢分析
持續發展的中國汽車產業是中國汽車電子市場發展的直接保障，隨著國產汽車產品升級步伐加快，汽車電子產品的應用和普及已成為汽車產品升級的主要手段和重要標志之一。近年來，國內汽車電子產業基本保持年均35%的增長速度,預計2008―2009年，中國汽車電子產業規模將達到1434.1億元人民幣。
中國汽車電子產業正在積蓄力量，以區域為單位形成產業集聚, 實現產業鏈優勢互補和整合來降低綜合成本,形成一批汽車電子骨干企業。吉林省計劃到2010年，把長春建成國內最大、國際知名的汽車電子生產、出口、交易基地；湖北省計劃以“一個產業帶、兩個產業園區、一個信息平臺”為基礎，做大汽車電子產業；天津市計劃發展成為國內領先、國際有重要影響的汽車電子產業園。
（一）我國汽車電子產業存在的主要障礙
一是國內轎車廠大多是合資企業，其所生產的轎車多是外方設計的，外方掌握技術決策權，使用的電子產品都是外方的配套廠商提供的產品，國內自主開發的汽車電子產品很難進入其配套體系。由于汽車電子產品與整車的配套相關性很高，新興的中國電子企業要上規模，很難走出合資經營模式，且容易被整車廠控制,這嚴重影響了國內汽車電子產業的發展。
二是電子產品更新周期比汽車短得多，兩者發展的不同步使得汽車制造商難以及時采用新型汽車電子產品。
三是國內汽車電子企業規模普遍較小，生產能力不足，形不成規模效應,在市場開拓、產品銷售、技術水平等方面還存在差距,使我國汽車電子產品成本高、可靠性差，致使國內產品難以與國外產品相抗衡。
四是各地汽車電子企業沒有形成完善的配套體系，汽車電子行業缺乏配套能力。由于缺乏整車的需求牽引，汽車電子制造商不得不自行研發產品的功能性樣機，才到整車廠接受測試，通過測試之后才尋求配套廠家。
五是汽車電子企業在開展研發和產品產業化方面比較少而且力量單薄，數量和資源投入還達不到一定規模。對國際標準體系的要求了解不夠，由于測試次數少和費用高的原因，產品經受的測試時間比較短，在穩定性和安全性上難以達到國際標準的要求。
（二）我國發展汽車電子產業具有的內在和外在優勢
1．市場優勢
隨著我國汽車產業的迅速發展，國內汽車電子產業增速迅猛，基本保持年均35%的增長速度，巨大的規模效應開始顯現。中國汽車電子市場大容量和市場需求多層次的特征，對反映這個市場的所有相關信息，對這個市場的消費群體以及特殊的文化背景、消費習慣、體制政策、法律法規，我國的企業比國外的企業更容易了解，擁有本土市場優勢。只要充分發揮熟悉國內市場的優勢，針對市場的特色，推出符合需求的產品，我國汽車電子生產企業就能生存和發展壯大。
2．勞動力資源的比較優勢
我國勞動力資源豐富,勞動成本在未來20―30年內將維持在較低水平。目前全球汽車整車成本構成中，工資約占汽車價格的7―10%，且汽車工業發達國家的工資增長速度超過了勞動生產率增長的速度。低成本的勞動力使得我國汽車電子產業將在海外擁有一定的價格優勢；同時，它也會促進汽車電子產品的出口。國際汽車巨頭如福特、通用增加對中國的采購,年采購額已接近10億美元。國際汽車零部件廠商如美國的德爾福、日本的電裝、德國的博世等一大批世界級汽車零部件巨頭，已紛紛將汽車電子的生產基地向中國轉移，以降低成本。
3．后發優勢
目前，我國已引進了多種轎車和發動機技術,在不同程度上都裝有先進的電子產品，如電子噴射裝置、防抱死制動系統等。我們可以不失時機地組織技術力量對這些技術消化、吸收、創新，逐步形成自主知識產權的汽車電子產品；同時可以利用國外先進技術，增強開發能力，縮短我國在汽車上應用電子技術的過程。
二、中國汽車電子產業發展模式和對策分析
根據世界汽車電子產業的總體發展模式以及主要汽車生產國汽車品牌的發展歷程,可以看出，基本發展模式主要分為三類：自主開放型發展模式、共同經營型發展模式、外資主導型發展模式。傳統汽車生產及汽車電子產品的發達國家基本上均是自主開放模式。作為后起之秀的發展中國家，如巴西、墨西哥、西班牙則是按外資主導型、共同經營型或兩者兼而有之的模式,但引進的均是國外品牌，沒有屬于自己的民族品牌。日本和韓國，作為汽車工業的后起國，先引進，接著推行自主開放模式，形成了自己的品牌，創造了汽車業界的神話。
經過幾年的發展，我國汽車電子產業已日臻成熟，在自身宏觀環境優勢、市場優勢、勞動力資源優勢、一定程度的技術優勢等條件下，發展我國汽車電子產業，應在現有的國內主要幾個汽車生產基地按外資主導型、共同經營型或兩者兼而有之的模式來發展我國的汽車電子產業, 發揮自身優勢, 培育起屬于自己的專業人才、建立起專業的研發中心、自主的生產廠商等，推動全面技術和產品提升,達到自主開發、生產、銷售。
（一）國家實施汽車電子產業化專項，把汽車電子產業規劃和促進汽車電子應用政策統一納入專項體系，培育汽車電子產業
汽車電子是一項涉及汽車、電子、計算機等諸多工業的系統工程，要與其他行業的發展相配套，相關產業要相互協調。從總體上說，汽車電子化是信息化的組成部分，在國家信息化總體規劃框架下，由信息產業部門聯合汽車行業主管部門，組織技術和行業專家，通過對我國汽車電子的市場調研，根據我國汽車需求市場情況和未來電子技術與汽車制造技術融合的特點，制定科學的發展目標, 調控和管理汽車電子市場，集中人力和財力進行汽車電子產品的研究與開發以及新技術的引進，關鍵技術突破點和重點產品研究開發方向等。
（二）制定鼓勵政策，用貼現貸款方式，支持企業技術改造
信息產業主管部門應對汽車電子技術研究開發、汽車電子發展專項的項目進行詳細論證。國家在財政、金融、稅收、外貿和政府采購等方面，重點支持一批汽車電子產業化工程和技術改造；成立汽車電子與控制工程研究中心，重點是進行電子控制單元軟硬件的研究，這部分內容國外公司是不會技術轉讓的；吸引國內外中小型電子企業，從事高性能車用傳感器、車用電子控制執行器的引進、開發和生產；利用國外著名IC企業，進行車用高性能CPU的OEM設計制造；組織或創建汽車電子控制系統集成企業等。
（三）培育骨干汽車電子企業，推動汽車企業和電子企業的合作，加快汽車電子產品的應用，為國產汽車電子產品創造市場空間
汽車電子產業在走向專業化和市場秩序等方面亟待規范、實現良好的運轉。應該加強各類工業應用電子產品的專業管理，加強相關標準建設，可嘗試將原附屬于各汽車企業的電子部門或公司剝離出來，通過聯合、上市重組等方式，形成專業化、規模化汽車電子骨干企業。鼓勵有條件、有實力的企業進行跨國并購，以獲取相應的技術介入汽車電子領域。汽車電子行業要抓住跨國公司及建立全球對汽車零部件采購體系的機遇，突破原有集團、部門、屬地的界限，加快與國際跨國公司的交流、合作，發揮比較優勢，開拓汽車電子產業的美好未來。
（四）在產業布局上，應結合汽車工業布局、汽車電子產業狀況、電子信息產業較發達地區、汽車電子研發實力較強的院校和研究所、高科技人才培養和聚集地區等因素綜合考慮
汽車電子產業現狀范文第2篇
看似水到渠成的結合 市場差異化競爭的需要
為了市場份額和未來在消費者心目中占據有利的位置，汽車廠商極度依賴技術創新。但隨著時間的推移，僅僅是在造型設計領域進行改變已經遠遠不夠了，汽車電子化方面的創新已經成為這個產業玩家必須要做的事。相關預測告訴我們，未來汽車產業的技術創新90％以上將來源于汽車電子化的驅動，同時車載電子系統在車價中所占的比例也在不斷提高(參見圖1)。而且目前汽車市場的競爭日趨激烈，各大廠商都在絞盡腦汁考慮如何獲得差異化競爭優勢，同樣極具創新價值的汽車電子化也被認為足其中舉足輕重的差異化要素之一。這樣看來，汽車和電子的結合應該是水到渠成的事。
不和諧的一對――產業技術和文化的沖突
然而，正如男女間的結合一樣，這場在外界(指消費者，政府和環保主義者等)看來的天作之合，絕不像一首田園詩那樣美好，至少對于婚姻的雙方來講是這樣。
關鍵在于汽車工業和電子工業差異如此之大，無論是從表面技術還是內在文化，二者都存在著沖突。
從表面技術上看，最明顯的沖突地方莫過于兩點：越來越多的電子產品取代了原來的機械裝置，而傳統的獨立的電子電器設備因消費者的需求被互聯的、多功能的、便于操作而極具品牌個性的各種新型設備所取代。這種轉變說起來似乎很輕巧，但是其間涉及有待攻關的技術問題仍然是數不勝數。
除此之外，兩種產業間深層次的文化沖突似乎更加嚴重。汽車產業的習慣是基于18到24個月的產品開發周期，產品投產后有5～10午的保修期，而電子產業的產品開發周期基本上為3―6個月，產品有1個月到1年的保修壽命……這簡直是天壤之別。
艱難的開始 不斷增加的復雜性和相關質量問題的涌現
我們必須承認，豪華汽車在推動著汽車新技術的發展。在汽車電子化的浪潮中，豪華車企業又一次地證明了自己是新技術的先行者，它們義無反顧地與電子產業聯姻。但是輕率的結合，造成的結果也是災難性的。它們中的一些企業不僅經歷了大規模的召回，而且產品質量聲譽也被層出不窮的汽車電子問題給大大動搖了。它們用尖端電子技術體現品牌差異性的競爭戰略似乎失敗了。原來取悅消費者的行為反而使消費者走得更遠。當然，它們并不是唯一面臨這些難題的，即使是成功的汽車制造商也感到管理嵌入式軟件和跨系統電子功能這一問題的棘手。為什么呢?
關鍵在于電子技術作為新技術，遠沒有汽車工業以往所依賴的機械工業如此成熟，而且超乎尋常的復雜性更使其可靠性大大降低。
2004年全美汽車市場的保修費用接近100億美元，而其中很大一部分，約30％－40％直接產生于軟件和電子故障。而且隨著汽車上電子設備的持續增加，保修費用中電子故障的比例也將越來越高。
通過圖2我們可以看出汽車電子的復雜性和電子電氣相關質量問題的直接正相關性。
“少投入，多產出” 走出日益增加的功能和成本壓力的迷局
正如人類的婚姻維系需要夫妻雙方投入大量感情一樣，汽車和電子產業的結合同樣面臨著資源投入問題。面對持續以較快的速度增長的汽車電子工程的需求，“小投入、多產出”已成為這個產業公認的主旋律。
對于資源的使用，一方面要提高使用的有效性。不斷出現的新功能意味著增加預算，但是這并不意味著會有相應的回報。
正如《藍海戰略》一書所說：“技術的進步并不必然意味著真正的價值提升。例如，我們不斷地增加某種產品的功能，但是如果這些功能對消費者來說并不實用，那么這種創新就不能為企業真正帶來競爭優勢?！?/p>
這就意味著企業必須選擇有助于價值提升的差異化手段，而放棄另一些嘩眾取寵的功能。
另一方面，貫穿于全行業的持續性成本壓力迫使汽車制造商尋求從研發制造費用到市場營銷和保修費用的分擔者。于是，它們把目光投向了另一方一一電子設備和軟件供應商。
“五大要素” 尋求汽車電子化成功之路
婚姻家庭生活是美好的，但是如何達到琴瑟和諧的境界，并不是一件很容易的事，需要仔細經營和規劃。成功者的案例告訴我們，成功的汽車企業必定會制定一套清晰而全面的電子化戰略，從而獲得從品牌差異化到客戶滿意度甚至到保修費用的降低、服務能力的提高以及面對市場調整決策的流程等方面全面超越競爭對手，取得競爭優勢。
羅蘭?貝格公司認為，雖然各企業的實際情況有所不同，所謂清晰而全面的汽車電子化戰略，其中必然包含了如下五大成功要素：確定和采用“正確”的技術和功能方向；加強和管理系統平臺架構，合理調配內外部資源：確定合適的組織結構：優化流程和工具。
1．確定和采用“正確”的技術和功能方向。
在五花八門的汽車功能和技術面前，OEM要選擇的發展方向在哪里呢?羅蘭?貝格公司的理念是：消費者需求決定品牌，而品牌最終決定產品所包含的內容及其提供的服務的差異性。(參見圖3)
脫離品牌定位而奢談技術是不現實的。技術和功能的選擇最終要立足于消費者價值的提高。這也就是企業追求的競爭優勢。以寶馬為例，其目前追求的品牌價值為：“純粹的駕駛享受?！币虼藢τ谒?，在保證其他基本的汽車需求之外，所致力的方向必然是發動機和懸架控制、轉向系統制動和牽引力控制、行駛過程中人機交互功能等能夠明顯提高汽車駕駛性能的技術和功能。品牌定位，實際上就是指導和決定技術功能開發方向的指明燈。
2．加強和管理系統平臺架構。
上文中提到，隨著功能的增加，電子系統的數量和復雜性也隨之增加，只有通過加強和管理系統平臺建設，才能提高控制器的共享和復用率，從而實現降低成本、加速上市以及提高質量的目標。(參見圖4)
從車型內部不同系統的電子部件和軟件共享，發展到跨車型平臺的軟硬件共享。
3．合理調配內外部資源。
新的電子、電氣架構模型和標準化將會改變汽車制造商和供應商之間的角色分配。
一方面，羅蘭?貝格公司認為，可以根據產品技術排他性的強弱，將汽車電子用軟件研發任務分為3個層次。
另一方面，隨著電子化水平的提高，也為汽車制造商提供了更多機會去
重新激活售后市場。比如，標準化和系統架構的引入將可以在經銷商處實現新系統(如立體聲系統和導航系統)的即插即用等定制化操作，這樣整車廠對于汽車的定制化甚至可以在售后環節完成。
4．確定合適的組織結構。 由于跨系統、跨平臺的設備不斷涌現，原有的以研發流程為導向的研發組織必將被以功能為導向的組織所替代。
5．優化流程和工具。
隨著汽車和電子工業的結合程度越來越高，汽車的產品設計周期也會隨之而不斷縮短，這就意味著廠商面對著比以往更頻繁的軟硬件改型升級任務，僅僅采用原有的傳統設計流程是遠遠不夠的。羅蘭?貝格公司認為，必須用優化流程和工具來確保技術和功能的成熟及其組織的有效性。
標準化組織 汽車與電子工業結合的婚姻顧問
由于智能傳感器、強大的電子控制單元和機械電子制動器的需求驅動，我們可以預見，在未來幾年中汽車的復雜性還會繼續增加。而如今在各個子系統之間的大多數接口都是專用的，這樣就造成資源極大的浪費并增加了設計的難度。因此，OEM和電子供應商應致力于在這個領域導入標準化的、可放大縮小的汽車系統架構，許可電子裝置跨平臺和不同等級汽車的分享和再使用。現在已有多個汽車標準化機構在進行著這一方面的工作，比如Autosar、Jasper、FlexRay都是類似的組織。在汽車和電子工業的結合中，它們扮演的是婚姻顧問的角色，讓雙方互相理解和溝通。
但事情往往是知易行難的，要在汽車企業內部實施與電子化需求相適應的改變并不是一件簡單的事。這個過程需要領導者具有敏銳的洞察力、宏大的計劃，并且要有百折不撓的決心。雖然現在有多個汽車標準化機構在進行這一方面的工作，但是眾多制造商還是面臨著未來汽車電子戰略的不確定性和哪些組織將成為其中一員的問題。
新婚燕爾 中國汽車電子化的現狀與挑戰
至于說到中國的汽車電子化進程，真可以用新婚燕爾來形容。因為中國汽車工業過去基本上是希望走以市場換技術的道路，主要通過與國外汽車廠商的合作來發展自身，同時也就直接采用了國外的汽車電子產品，一直未能和國內電子信息產業實現有機結合。而國內的汽車電子產業得不到市場的支持，也一直無法充分發展。另外，由于中國汽車行業長期實行特殊保護政策，使得國內的汽車產業缺乏技術創新和國產化的動力，國內研究機構的許多成果也無法尋求產業化的載體。
結果是中國信息產業和汽車產業發展脫節，發展水平嚴重不平衡。這種分離發展，不僅是汽車產業的技術空心化，關鍵的汽車電子技術掌握在國外廠商手中，而且由于電子信息產業得不到汽車市場的支持，電子信息產業的技術空心化也失去了一個解決的機會。
直到中國加入WTO后，這種情況才開始扭轉。加之國內汽車市場的飛速發展，民族汽車廠商也有了一定的發展空間。這自然也為中國汽車電子的發展創造了良好的機遇。近年來，中國汽車工業的電子化趨勢也越來越明顯，電子產業產值不斷提高。
新婚燕爾有好的地方，雙方相互之間還有著極大的吸引力，特別是中國本土汽車品牌和本土供應商之間，存在著很大的互補互利空間，而且有很多國外成功失敗的經驗可以借鑒。但是，雙方都還很不成熟，互相需要一個磨合的過程，國內企業無論是在技術、人才和資金方面都處于相當弱勢的地位，更不要說協同發展了?！皣鴥却蠖鄶灯髽I規模小、產品單一、缺少技術儲備，與國外汽車技術不對接，這是我國汽車電子缺乏競爭力的主要原因?！彪娮訉W會副理事長俞忠鈺如是說。面對嚴峻的形勢，是雙方坐在一起好好制定適合中國市場汽車電子化戰略的時候了。
汽車電子產業現狀范文第3篇
一、課題研究背景與研究現狀
車電器發展所面臨的問題汽車電子化是現代汽車發展的一個重要標志?，F代汽車電子技術的應用不僅提高了汽車的經濟性、動力性和安全性，改善了汽車行駛的舒適性和穩定性，推動了汽車工業的發展，而且還為電子產品拓寬了市場，從而推動了電子產業的發展?？傊?，汽車電氣系統所面臨的諸多問題是一個系統性的問題集合，它們相互之間聯系非常緊密：操控模式多樣化必然要求電器功能更加復雜，電器的增加必然導致線束增加，基于導線的協調機制越多，則線束也越多，電器的增加，對查找故障電器越不利；同時線束的增加，使得電器故障診斷不得不考慮線束故障的因素。這一系列問題將是整車廠和汽車電子電器供應商共同面臨的挑戰。
二、汽車智能電器的發展
在電氣工程領域，人們在配電系統中開始將開關電器智能化，以解決電力系統中配電的短路故障識別、自動保護和電源質量控制等問題，出現了智能電器。在工業控制領域出現了智能化儀表等各種智能儀器，建筑工程領域，也出現了各種智能建筑，智能住宅等，智能交通系統中出現的智能車輛、智能收費站，甚至在我們生活中涌現出如智能手機、智能卡等大量的智能器件。智能電器從其功能來說是具有一種或多種敏感功能，能夠完成對信號的探測、邏輯判斷、變換處理、功能計算、雙向通訊后處理，電器本身可以實現自檢查、自校驗、自補償、自診斷等具備以上相關功能的器件。國內有人將汽車智能電器從信息采集、信息輸出、信息處理、信息傳輸以及電器系統邏輯控制方面將汽車智能電器劃分為汽車智能傳感器、智能化執行器和總成、車載微機、數字信號傳輸技術以及智能控制系統。比如智能雨刮系統，它是一種機械雨刮和智能光電產品的合成。它通過雨量傳感器感應汽車擋風玻璃上的降雨情況而自動調整刮雨速，省去了手動調整雨刷速度的麻煩。安裝有智能雨刮的車輛，無疑更舒適更安全。
OnStar 的出現讓人和汽車之間的交互性越來越強，由此智能車載微機使得汽車為人的提供的服務更加智能化、人性化。清華大學在全電子汽車項目上對汽車智能電器做了很好的解釋，因此本課題的研究也是基于清華大學全電子汽車項目而進行的升級。根據該項目可以了解到智能電器系統的關鍵是利用車載網絡對電器系統做全分布式設計，每個電器都是網絡的節點。相比目前的汽車電子控制系統，智能電器系統節點數量龐大，因此采用局域網對局域電器先進行網絡化組織，再將整車電器利用骨干網連接起來，骨干網和局域網組成了整車的信息網。通過給電器添加控制器的方式，使智能電器具備標準的電氣接口，因此可以得到一種與電器無關的并且更加簡化的線束；并基于中央協調器實現電子協調機制，實現電器間的協調控制，并通過中央微機作對電器實現多種模式的操控。通過這個項目實現了吉利 EC718 車型車身電器的智能化改造，使得原本單一而孤立的電器變成了網絡化、智能化的電器。
三、ZigBee 在汽車領域內的發展
汽車電子產業現狀范文第4篇
關鍵詞：汽車電子；車輛工程；課程體系；專業定位
作者簡介：姚嘉凌（1976-），男，湖南長沙人，南京林業大學汽車與交通工程學院系主任，副教授。（江蘇?南京?210037）
基金項目：本文系南京林業大學高等教育研究課題資助項目（課題編號：2009C28）的研究成果。
中圖分類號：G642?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）23-0019-02
當前，我國汽車工業正處在一個快速發展的時期，需要大量車輛工程的專業人才，汽車電子作為一個新興的行業也急需專門的人才。近年來，全國已有幾所高校開設了汽車電子專業方向的本科專業，總體的目標是：希望培養既懂車輛專業知識又懂電子技術和相關控制理論的復合型人才，但每所高校的側重點不同。南京林業大學從2009年開始招收汽車電子專業方向的本科生，經過論證和研討，確立了自己的專業定位、培養目標、培養方案。本文就這個專業方向的開設必要性、專業定位及課程體系發表一點個人的看法。
一、車輛工程（汽車電子方向）的專業定位
1.我國汽車行業發展的形勢
據中國汽車工業協會統計，2009年至2011年中國汽車產銷量連續三年居世界第一，2011年的產銷分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛。
雖然產銷量保持了世界第一，但在提升自主品牌競爭力和創新能力方面，中國的汽車產業還有很長的路要走。[1]中國的自主品牌競爭力很弱，轎車中只有很少的幾款車是國內自主開發的自有品牌，即使是號稱“擁有自主知識產權”的“民族品牌”轎車，其中不少的發動機還有外國品牌的血緣?？梢哉f當今中國汽車市場上的競爭，在很大程度上還是跨國汽車巨頭之間的競爭。中國汽車產業只是在具體的數字上保持世界汽車產銷第一的外貌，是一個汽車的制造大國，是一個汽車的消費大國，不是一個汽車的民族品牌大國。并且，外資拿走巨額利潤。由于沒有自己的核心技術，每生產一臺合資品牌汽車都要向別人繳納一筆技術轉讓費用，大量的利潤流進了別人的腰包。附加值較高的汽車零部件基本上都由外資控制，如高壓共軌/汽油直噴、自動變速箱、電控懸架、ECU電腦等關鍵部件都需進口，70%的利潤由外方拿走，而附加值較高的汽車零部件的關鍵是汽車電子技術。
另外，在汽車保有量方面。美國是世界汽車保有量最多的國家，截至2009年底大約有2.46億輛，每千人汽車保有量高達820輛，汽車普及率為82%。日本、德國、法國、英國、加拿大、比利時、荷蘭等西方發達國家，汽車保有量都在50%以上。全世界千人平均保有量為120輛，而中國的千人汽車保有量只有40輛，汽車普及率不到5%。如果在21世紀的第二個十年內，中國能在每千人的汽車保有量上接近或超過世界平均水平，那么，中國汽車的年產銷量將超過5000萬輛?？梢?，中國的汽車工業還處在上升期，是個朝陽產業。[2]
2.車輛工程專業發展的現狀
我國汽車工業的持續快速發展，特別是越來越多的汽車生產企業意識到掌握核心技術的知識產權才是企業生存的根本，開始實施由勞動密集為主體特征的生產模式向技術密集型和科技創新型轉變，車輛工程本科專業人才出現了供不應求的狀態。據全國高等學校學生信息咨詢與就業指導中心的數據表明，從2004年到2011年，車輛工程本科專業始終保持著90％以上的一次就業率。
從對人才的需求看，我國汽車工業發展經歷了3個階段：第一階段是20世紀80年代以前，只有幾個單一的品牌，主要為商用車，對汽車類人才需求少；第二階段是20世紀80年代到2000年，合資企業、民營企業增加，各種品牌轎車大量涌現，特別是后期，對車輛工程的人才需求劇增，但大多從事簡單的設計或外形模仿工作；第三階段是近10年開始的，隨著自主品牌的主機廠以及零部件企業的大量出現，企業對核心技術、自主知識產權、高附加值的零部件日益重視，開始進行整車和零部件的設計和研發。全國設立車輛工程專業（或近似專業）的高校，1996年以前有30余所，1997年有80多所，目前已達160多所。傳統的車輛工程專業的概念是汽車設計，側重零部件、整車機械和外形的設計、試驗，而針對汽車電子設計的高校沒有幾家。
近些年，汽車電子相關的零部件企業和整機廠對電子類的畢業生需求量很大，特別是既懂電子技術又懂汽車的人才。例如，同濟大學車輛工程專業下設汽車設計、發動機設計、汽車電子、汽車貿易等6個專業方向，汽車電子方向是招生和就業最好的，而且還供不應求。目前，國內汽車相關院校有車輛工程專業的都相繼設立了汽車電子方向或車輛電子方向，如同濟大學、北京理工大學、西華大學、南京工程學院。沒有單獨設立汽車電子方向的高校也在車輛工程專業中加強了電子類課程，如清華大學、吉林大學等?？梢娖囯娮釉谲囕v工程中的地位越來越重要。加強汽車電子方向的建設也勢在必行。
3.汽車電子的內涵
隨著汽車和汽車電子技術的發展，數字技術、信息網絡技術在汽車上逐步應用，汽車電子的概念不斷延伸到新的層面?，F代汽車電子已經成為由基礎技術層、電控系統層和人車環境交互層所組成；是面向汽車而集電控技術、信息、網絡技術和汽車技術于一體的平臺。
汽車電子具體包含以下方面：儀表通信，如電子油耗表、大型電子化薄式儀表盤、多路信息傳輸等；發動機及傳動系，如電子點火、電子控制動力轉向等；安全方面，如電子防抱制動控制、電子主動懸架控制、故障預警提示系統等；舒適性方面，如空調自動控制、行駛路線最優化選擇控制等。另外，汽車電子在智能交通和新能源汽車方面也發揮了重要作用。
汽車電子產業現狀范文第5篇
【關鍵詞】 發展狀況 產業政策 建議
一、杭州市汽車產業發展現狀
汽車產業是杭州市機械裝備工業的重要組成部分，已成為杭州市工業經濟的主要增長點之一。2008年以來，全市汽車產業快速發展，整車和零部件產業取得了長足的進步。（1）整車方面，現有汽車整車、改裝車及專用車企業20家。其中擁有整車生產資質的企業有4家（東風裕隆、青年蓮花、眾泰汽車、廣汽吉奧）全市整車規劃設計產能達到88萬輛，所有項目達產后，將形成一個年銷售收入達千億元的產業。（2）零部件方面，杭州市汽車零部件制造業在國內具有很強的競爭力，已形成以萬向集團為龍頭，亞太機電、中策橡膠、西湖汽車零部件等近300家企業組成的產業體系，擁有門類齊全的汽車配套產品。（3）技術創新方面，悠久的汽車制造業歷史和長期的技術積累形成了較強的汽車研發能力，萬向集團、亞太機電和前進齒輪箱集團被認定為國家級企業技術中心，3家企業為省級企業技術中心，5家企業為市級企業技術中心。錢潮牌萬向節被評為世界名牌產品，萬向牌軸承、汽車制動系統和湘湖牌汽車制動系統被評為名牌產品。
二、杭州市汽車產業存在的問題
（1）整車起步較晚，帶動效應尚未形成。與其他汽車大省、強省相比，杭州汽車產業起步較晚，錯過了乘用車井噴式增長的大好機遇。目前，全國六大汽車基地基本形成，長株潭、鄭州等地區也呈加速擴張的態勢，杭州要想迎頭趕上，難度較大。（2）研發實力弱，缺乏核心技術。杭州市汽車企業整體研發實力較弱，技術含量、品牌價值都有待提升。大部分是通過合資公司全散件組裝或半散件組裝方式推向市場，汽車產業開發這一重要環節仍基本上為外商所控制。（3）中小企業居多，競爭力弱，缺少話語權。杭州的零部件企業中，規模以下的小企業數量占到3/4，銷售收入只占行業的2.3%，這些企業大都競爭力弱、產品單一、技術含量低、效益差，難以進入汽車產業鏈的配套體系，只能面向售后市場。
三、加快杭州汽車汽車產業發展的對策建議
（一）積極發展整車及零部件制造業，增強汽車工業實力
以提高杭州汽車產品市場覆蓋率和占有率為目標，以擴大總量為路徑，加強自主創新，加快培育和發展自主品牌汽車，全力推進整車項目的生產發展。發展培育若干個有競爭力的整車生產基地，依托東風裕隆、青年蓮花、眾泰汽車、吉奧等在杭整車企業，實施整車產能擴張計劃，以中型轎車為突破口，重點發展面向家庭的轎車、乘用車，面向工程服務類的專用車和面向高端客戶的豪華車。充分發揮杭州在汽車零部件領域的比較優勢，不斷提升汽車零部件產品結構優化和技術創新能力。以萬向等核心企業為中心，整合其他中小零部件企業，形成整車和零部件企業的相互配套關系。實施名牌戰略，加強策劃、包裝、宣傳和推介，努力打造“杭州汽配”區域品牌，成為全國汽車零部件產業的制造的中心、信息中心和采購中心。大力發展汽車電子產品，立足于發展高附加值、高科技含量的汽車電子產品，努力創建杭州汽車電子產業基地，盡快形成規?；可a，加快汽車電子的產業化發展。
（二）加大支持力度，加快推動新能源汽車的發展
以新能源汽車核心零部件為突破口，純電動車整車生產為重點，形成新能源汽車產業規?；l展、技術創新和人才培養基地，促進新能源汽車產業集聚化發展，把杭州建成國家新能源汽車產業布局中重要示范生產基地。積極引導新能源汽車市場，做好示范運營，要抓住“十城千輛”這一歷史機遇，走專業化制造、規?；a的發展之路，迅速上規模、降成本，率先實現電動汽車商業化。力爭在5年內，將現有杭州市主要線路公交車輛全部更換為市產新能源公交車。以眾泰等生產企業的建設為龍頭，充分發揮整車企業的集群效應，加大汽車核心精密大件的招商力度。突出發展為新能源電動汽車配套的電動汽車電氣系統總成、電動化底盤、關鍵零部件、動力總成、充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡，形成我國綜合能力最強的電動汽車整車及關鍵零部件產業化基地。
（三）加快科技創新，多層次多角度提高自主研發能力
圍繞杭州汽車及零部件產業的發展重點，實施一批重大技術創新和技術改造項目，重點放在汽車發動機電子控制系統、汽車傳動與行駛控制系統、電動汽車產業化等領域的關鍵技術。注重與浙江大學、浙江工業大學、浙江理工大學等高等院校、科研院所建立廣泛的協作關系，加強產學研合作項目，建立同行業最高的科研平臺。廣泛開展CEPA合作，依托各地現有的生產力促進中心、產學研技術聯盟等各類公共創新平臺作為載體，重點聯合國內外權威的科研機構，積極開發高技術含量的產品。
