車船稅的作用
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車船稅的作用范文第1篇
從*年7月1日起，全國絕大部分地區按照《中華人民共和國車船稅暫行條例》的要求，根據國家稅務總局和中國保險監督管理委員會的部署，陸續由從事機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱"交強險"）業務的保險機構代收代繳機動車車船稅。在各地地方稅務機關、保險監管機構密切配合下，保險機構代收代繳機動車車船稅工作總體進展順利，代收代繳車船稅收入增長迅速，為加強車船稅稅源控管，堵塞征管漏洞，方便納稅人繳稅，發揮了積極作用。但是，個別地方也存在著開展代收代繳工作進展緩慢和機動車車船稅政策執行不嚴格等問題，損害了稅收征管工作的嚴肅性，擾亂了當地保險市場秩序，影響了保險行業健康發展。為進一步規范機動車車船稅代收代繳工作，現就有關要求通知如下：
一、各地地方稅務機關、保險監管機構要加強領導，密切配合，建立定期聯系制度，及時解決工作中存在的問題。目前尚未開展代收代繳工作的地區，要高度重視，加強部門配合，克服困難，積極創造條件，務必于*年年內全面開展機動車車船稅代收代繳工作。
二、各地地方稅務機關、保險監管機構要進一步加大宣傳力度，通過形式多樣、通俗易懂的方式，使納稅人知曉機動車車船稅代收代繳的相關規定，以及在貫徹落實車船稅暫行條例過程中實施的過渡措施。
三、各保險機構要高度重視，認真履行法定代收代繳義務，并通過完善規章制度、修改"交強險"業務系統等措施，加強代收代繳工作。
（一）要提高認識，加強內部管理和培訓，督促從業人員和機構嚴格執行車船稅的有關規定，做好代收代繳機動車車船稅工作。
（二）要認真履行代收代繳機動車車船稅的義務，在銷售"交強險"的同時，嚴格按照有關規定代收代繳車船稅。除拖拉機、軍隊和武警專用車輛、警用車輛以外的機動車，投保人在購買"交強險"時無法提供地方稅務機關出具的完稅憑證或免稅證明，且無法立即繳納車船稅的，從*年8月1日起，保險機構、保險中介機構須將保單、保險標志和保費發票等票據收回備查，不得交給投保人，直至投保人繳納車船稅或提供地方稅務機關出具的免稅證明。
（三）要嚴格執行代收代繳工作的各項規定，不得以任何形式擅自實施減免、贈送機動車車船稅。
四、各地地方稅務機關和保險監管機關要加強對保險機構代收代繳工作的監督檢查，進一步規范車船稅代收代繳工作。
（一）對于采取任何形式，誘導、慫恿投保人不繳或緩繳機動車車船稅的，各地地方稅務機關應依照《中華人民共和國稅收征收管理法》第六十九條規定，對保險機構處應收未收稅款50%以上3倍以下的罰款。
（二）對不按規定認真履行機動車車船稅代收代繳義務的保險機構，情節嚴重的，保險監管機構應依據相關規定，給予嚴肅處理。
（三）各地保險監管機構要加大對保險機構"交強險"業務和機動車代收代繳車船稅工作的監管，通過加強應收保費管理，積極探索"見費出單"等方法，保障機動車車船稅按時入庫。
車船稅的作用范文第2篇
中國機動車稅費體系經過多年的建設已經初步體現控制污染物排放的思路，消費稅改革、車船稅改革、開征成品油消費稅、對黃標車淘汰補貼，初步覆蓋了車輛在購買、使用和淘汰的全過程。然而，現有機動車稅費政策的調控力度仍然存在不足，主要體現在以下方面：1）汽車消費稅對重型車輛調控缺失。重型車，指最大總質量大于3500kg的車輛(主要包括重型貨車和大型客車)，并且主要采用柴油發動機。環境保護部的《2013中國機動車污染防治年報》顯示，2012年全國柴油車CO排放量為421.2萬t，HC排放量為93.9萬t，NOx排放量為397.0萬t，顆粒物排放量為59.2萬t，分別占汽車排放總量的14.7%，27.2%，68.1%和99%以上；按車型分類，全國貨車排放的NOx和顆粒物明顯高于客車，其中重型貨車是主要貢獻者。在對車輛征收消費稅的環節中，稅率并未與車輛對環境的污染及對道路的破壞成正比。2008年9月1日，國家為了加大節能減排力度、減少機動車排放、改善大氣質量，大幅度提高了大排量乘用車消費稅：排氣量>3.0~4.0L的乘用車，稅率由15%上調至25%；排氣量在4.0L以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；降低小排量乘用車消費稅，排氣量在1.0L(含1.0L)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。然而，對于污染最重的重型貨車及車身長度大于等于7m，并且座位為10~23座的商用客車，依然不征收消費稅，政策調控有所缺失。2）汽油、柴油消費稅與成品油質量不匹配。
中國成品油消費稅采用的是固定稅率：無鉛汽油1.0元•L-1，含鉛汽油1.4元•L-1，柴油0.8元•L-1，未根據油品標準實行差別稅率。目前，成品油質量參差不齊，不同標準油品之間含硫量存在較大差異：國II標準中含硫量小于500ppm，國III標準中含硫量小于350ppm，國IV標準中含硫量小于50ppm，國V標準中含硫量小于10ppm，而含硫量直接決定污染物排放量。在全國范圍內，國II、國III、國IV標準油都在使用，北京、上海率先推行使用了國V標準油；浙江、廣東、福建、江蘇等7個省市也陸續開始油品升級工作，用國III標準油逐步替代國II標準油。油品質量升級將帶來很好的環境效果，根據初步估算，使用國III標準汽油每年將減少2.3萬t的硫排放。但是，燃油含硫量的減少也帶來成本增加，每噸國III汽油成本約增加160元。多次推遲柴油車國IV標準的原因之一就是國家沒有對柴油品質升級需要的資金給予任何補貼，也沒有通過減免成品油消費稅等稅收優惠措施減少企業負擔，油品升級增加的成本完全由企業承擔，導致企業對油品質量升級積極性不高。3）車船稅征收標準“一刀切”。
車船稅是汽車保有階段的重要稅收政策，然而作為財產稅，在環保方面的調節作用尚顯不足。2012年1月1日實施的新車船稅，對乘用車按排氣量計征稅款，附帶了節能減排的功能，稅費從最低60元到最高5400元不等。1.6L以下小排量汽車稅率有所降低，而2.5L以上大排量汽車稅率大幅增加。按排氣量劃分階梯稅率，更多地是體現車船稅作為財產稅的屬性，實際上，排氣量并不是決定污染程度的唯一指標。對于相同排量的車型，燃油消耗率、污染物排放量也存在很大差別，因此，需要以排放量或者油耗為基礎實行差別稅率。例如，英國的做法是對高油耗的車輛加征一定的車船稅作為懲罰性稅款。4）新能源汽車行業財稅優惠政策力度不足。作為一個新興的高科技產業，新能源汽車行業對緩解城市交通污染有著重要作用。
然而，實踐中新能源汽車的普及尚未達到理想的速度。2012年，全國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛。一個重要原因是新能源汽車成本過高，消費者很難承擔。新能源汽車行業作為一個高科技產業，產業鏈長，從基礎原材料到車輛整車使用，經過多個增值稅稅負環節，企業稅賦較重，成本最終會轉嫁給消費者。目前，國家已經出臺了部分政策加大對新能源汽車行業的財稅優惠力度，其中財政部2008年下達的《財政部國家稅務總局關于資源綜合利用及其他產品增值稅政策的通知》(財稅[2008]156號)，從鼓勵環境保護和減少污染物排放入手，對一些環保領域的企業實施增值稅優惠政策，但是優惠申請程序太過復雜，優惠幅度也較低。此外，新能源汽車企業購置并實際使用列入《環境保護專用設備企業所得稅優惠目錄》(以下簡稱《目錄》)范圍內的環境保護、節能節水和安全生產專用設備，可以按專用設備投資額的10%抵免當年企業所得稅應納稅額。但是《目錄》實際優惠范圍偏窄，例如很多新能源汽車產業鏈上企業所需的環保設備沒有列入范圍；更新時間偏長，無法跟上行業的發展水平；優惠幅度過小，其中規定的專用設備投資額的10%不足以對企業產生很大的激勵作用。
2政策建議
車船稅的作用范文第3篇
【關鍵詞】汽車稅收 汽車消費 稅制調整
我國汽車產銷量已穩居世界第一，汽車消費的高速增長為擴大內需、增加稅收等做出了很大貢獻。2010年我國汽車銷售量超過1500萬，車輛購置稅完成1792億元，同比增長54.0%，汽車增值稅和消費稅等各項相關稅收也有所增長。汽車消費的增加會拉動稅收的增長，但過重的稅負會抑制汽車消費，因此在我國汽車產業的發展過程中必須協調好稅收政策和汽車消費目標，使之相互促進，形成良性循環。
一、我國目前汽車相關稅種
中國的汽車家庭買輛轎車，基本上在三個環節交稅：生產環節、購置環節及使用環節。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳17%的增值稅和1%-40%不等的消費稅，車輛上市銷售后，購買者還必須支付10%購置稅。如果是進口車，要繳車價進口關稅，同樣需要再繳納消費稅和購置稅。在使用的過程中，還會涉及車船稅和燃油稅等。車輛生產企業和經銷企業繳納的增值稅和消費稅會通過價格的方式轉嫁給消費者。車輛使用者繳納的購置稅、車船稅和燃油稅毫無疑問也由自己來承擔。所有汽車相關的稅加起來，賦稅總水平已經相當高。
二、與汽車保有量高的國家稅負的比較
汽車消費大國之一的美國，在汽車的購置環節、保有環節及使用環節征收稅，主要在使用環節。汽車使用環節的稅費主要通過燃油稅來實現，車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅，燃油稅在汽油價格中的比例約為20%，在柴油價格中的比例約為21%。
汽車發源地的德國，從2009年開始，二氧化碳排放量成為新的汽車稅征收標準，二氧化碳排放量越大，稅負越重。對于達到歐Ⅴ或歐Ⅵ排放標準的新車將減免兩年的汽車稅，而負荷歐Ⅳ排放標準的新車可以獲得一年的免稅優惠，從2013年開始，所有汽車都會按照二氧化碳排放量的多少征稅。
汽車業極其發達的日本，雖然沒有明確征收車船稅和養路費，但這些稅費包括在汽油價格里，同樣體現了多開車就多花錢多交稅的管理理念。日本購車也有購置稅，計稅的標準是汽車的排量以及車身的重量等，大排量車自然稅負就重。
從稅負上看，在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%-10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。我國目前的汽車相關的稅種繁多，在汽車的生產、購買和消費環節均有稅征收，總體稅負重，這不利于刺激消費、拉動內需。
三、對我國汽車相關稅種調整的建議
日本、美國以及歐洲等發達國家，汽車稅制已經全面按油耗或二氧化碳排放值為改革指標來完成。我國現行的汽車稅制，仍然停留在以價格和排量為主要指標、以保證財政收入為征稅主要目的。從擴大內需、鼓勵汽車消費，又要節能減排的目標出發，現行的汽車稅制必須借鑒發達國家的經驗，進行一些適當的改革。
（一）汽車相關稅率需要進一步調整。
從增加財政收入和誰使用誰交稅的角度出發，生產環節17%的增值稅短期內不須再做調整。我國從2008年9月1日起調整了汽車消費稅政策，提高了大排量乘用車的消費稅稅率，降低了小排量乘用車的消費稅稅率。但汽車越來越成為現代社會的必需品，國家應該取消普通汽車的消費稅，只對屬于奢侈品的豪華汽車征收消費稅，并提高汽車燃油消費稅。這樣既可以抑制大排量汽車的生產和消費，又鼓勵小排量汽車的生產和消費，有利于降低油耗、減少空氣污染，促進國家節能減排工作目標的實現。
目前，我國汽車購買環節的購置稅不分進口和國產，基本也不分排量，稅率為10%，只是在金融危機的時候，排量為1.6L及以下曾減為5%和7.5%，在未來的稅制改革過程中，汽車購置稅的繳納即要考慮車價，更要考慮排量的大小。使用環節的車船使用稅最近已做了調整，從2012年開始按排量征收，大幅下調了2.0L及以下排量車船稅，提高了大排量的車船稅，這符合節能減排的政策。
（二）汽車的稅負結構需要進一步優化
從汽車本身所具有的特點和征稅公平、便利的原則出發，對其從生產到保有多環節設置多種稅進行征收，這與其他商品有著明顯的不同。只有把各個環節的稅種設置合理，才能實現增加稅收和調節消費的雙重目的。
我國應改變生產和購置階段收稅多，使用階段收稅少的稅負結構，借鑒發達國家汽車征稅經驗，我國汽車稅收征稅依據應向按油耗或二氧化碳排放值指標方向改進。其實國外很多國家通過燃油稅來提高使用成本，調節使用行為，比如燃油稅，對所有開車的人都要增加稅負成本，勢必會約束和限制他們汽車使用行為。當然這是一種結構性的調整，會鼓勵人們購買小排量汽車和盡量減少汽車的使用，鼓勵滿足比例需求，限制奢侈需求。
（三）汽車整體稅負需要進一步降低
從國內汽車消費結構來看，2.0L及以下乘用車占乘用車總數的87%左右，這說明國內汽車消費的主體是工薪階層。在現行汽車稅收制度下，車主的稅收負擔已經很重，單獨依靠汽車稅收調整并不能解決所有問題。從中國的實際來應對汽車消費與交通、環境乃至社會公平，政府需要把目光放得更加長遠些，鼓勵清潔環保能源的研發推廣力度，推動汽車產業升級，加大宣傳和政策力度，完善公共交通體系等綜合配套措施，提高節能環保車的市場占有率，而不是一味地通過加重汽車稅負來減少汽車的消費。
參考文獻
[1]劉斌,黃永和.借鑒韓國汽車稅收政策,完善我國汽車稅收制度[J].汽車工業研究,2010,(3).
車船稅的作用范文第4篇
（一）財產課稅體系的比較
廣義地看，世界各國對財產的課稅主要分為三大體系，一是對轉讓財產的交易行為征稅，多以流轉額為計稅依據，一般以營業稅、轉讓稅、登記稅、印花稅或增值稅等形式，征收比例稅率或累進稅率；二是對占有、使用財產進行課稅，多以財產評估價值為計稅依據，分為對全部財產征稅（一般財產稅）和對個別財產征稅（如土地稅，房屋稅、房地產稅），征收比例稅率或累進稅率；三是對轉讓財產的收益征稅，如土地增值稅，多采用累進稅率。
（二）財產稅比重的比較
據OECD組織資料顯示，發達國家財產稅收入占地方稅收入總額比例較高，美國占80%，加拿大占84.5%，英國占93%，澳大利亞則高達99.6%。由于財產稅征收金額較大、權數較重，從而形成了“多征稅、多提供公共服務、稅源多增加”的良性循環機制，使其在地方經濟建設中發揮了積極的調節作用。發展中國家財產稅占地方稅收入比重較低，但多把財產稅劃歸地方收入。亞洲國家的一些大城市房地產稅占地方財政收入比重一般在23%～54%之間。由此可見，世界各國財產稅在地方稅中都占有舉足輕重的地位，是地方財力的重要來源。
（三）財產稅制要素的比較
1、課稅主體。轉讓財產交易行為的課稅主體多數以賣方為納稅人；也有以買方為納稅人，主要是設置不動產或房地產購置稅的國家，如韓國、日本等。世界各國對轉讓、占有和使用財產的課稅，納稅人一般是產權所有者或使用者。
2、課稅對象和稅基。對世界上多數國家來說，財產稅最主要的課稅對象是房屋和土地，但在具體征稅對象和稅基上又各有區別。有的國家單獨對房屋、土地課稅，計稅依據是財產的資本市場價值或評估價值或其年租金。各國征收財產稅的房屋范圍不盡一致：如加拿大、印尼、美國、瑞典都將土地和建筑物的資本價值納入稅基；但瑞典只有住宅用地和住宅樓繳納財產稅，剔除了商業財產；英國對包括樓房、平房、公寓、活動房屋和可供居住用的船只等，以其估定價值為計稅依據征稅；有的國家將土地、房屋并入其他財產一起課稅。如日本將原來分開征收的地租稅、房屋稅，船舶稅、鐵路稅等財產稅稅種合并征收固定資產稅。其中對房屋課稅的納稅人是房屋的所有者，課稅對象包括納稅人擁有的一切房屋，計稅基礎是房屋的估定價值；巴西的土地稅分為農村土地稅和城市財產稅，前者的課稅對象是用于種植、放牧和其他農業性活動的土地，城鎮土地不在應稅范圍內，計稅標準按土地面積和土地使用比率分為三類計征，后者的課稅對象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，計稅依據是應稅土地和房屋建筑物的評估價值。
3、稅率。比較廣泛使用比例稅率，在對財產轉讓收益和流轉額課稅時也采用累進稅率，僅有個別國家采用定額稅率。稅率可由中央政府法定，也可由地方政府根據受益人的預算需要和預算周期確定。如美國、加拿大，稅率的確定一般由地方政府自行決定，較高一級政府只對其設限制規定。而丹麥、法國和日本，中央政府對地方政府征收的稅率都規定了固定限額或最高額。
4、起征點和減免稅優惠。一些國家或地區在稅收管轄權內，對財產課稅制定有起征點，如澳大利亞維多利亞州對低于14萬元的財產價值不征稅，日本對土地占有稅也規定了免征額，確定了固定資產稅和城市規劃稅的最低起征點。同時各國對農業用地給予不同程度的減免稅。荷蘭、英國、澳大利亞和瑞典農業用地全部不計入稅基。法國對農場建筑實行免稅，其他許多國家都通過特殊估價和征稅措施給農業提供稅收優惠待遇，如日本對城區的農業用地按其估算價值的一半進行征稅；國際上對林地一般都提供免稅待遇。如智利、法國都給林地提供了免稅照顧。
二、我國財產稅制的現狀及存在的問題
目前，我國采用的是個別財產稅，主要稅種有房產稅、城市房地產稅、城鎮土地使用稅、車船使用稅、車船使用牌照稅、契稅，有人也把土地增值稅、耕地占用稅包括進去。
我國的財產稅制在以下方面存在著明顯的不足：一是財產課稅范圍窄、稅種少，收入規模小。據統計，全國財產稅收入約占稅收總收入的2.04%，約占地方稅收入的4.12%。據四川省及成都市“九五”期間的統計，財產各稅占全部地方稅收的比重約5%～6%。由于所占比重過低，導致其職能弱化，難于充分發揮調節功能作用；二是內外兩套財產稅制，既增加了征管難度，又不符合世貿組織要求的統一、公平、公正的原則；三是計稅依據不合理、不規范；四是財產評估制度、財產登記制度和財產稅收政策不健全，稅收征管不嚴，部門協作配合不夠，稅款流失現象較為嚴重；五是個別稅種設置重疊，稅基交叉，存在重復征稅之嫌。
三、國際財產稅制借鑒
（一）稅種設置覆蓋面廣、征收范圍寬。目前，各國的財產稅覆蓋了財產的轉讓、占有、使用和收益各環節，體現了稅制調節課稅對象價值運動全過程的客觀要求。征收范圍較寬，不僅僅局限于城鎮房地產，而且也包括農村、農場建筑物和土地。遺產稅和贈與稅廣泛受到各國重視。
（二）各國普遍建立以市場價值（又稱改良資本價值）或評估價值為核心的稅基體系。以價值為核心能夠準確反映真實的稅基，隨經濟的發展帶動稅基的提高進而穩步提高財產稅收入；同時，也可以體現公平稅負、合理負擔的原則。
（三）稅率設計以比例稅率和累進稅率居多。對財產轉讓、占有、使用環節多采用比例稅率，對收益和所得環節多采用累進稅率，但這不是絕對的，各國根據各自的經濟、文化背景設計各具特色的稅率制度；各國的遺產稅和贈與稅稅率仍將以超額累進稅率為主，但級次表現出減少趨勢。
（四）大多數發達國家都建立了規范而嚴密的財產登記和系統、完整的財產評估制度。這是財產稅課稅的基礎，但發展中國家與發達國家比較有較大的差距。
（五）建立內外統一的財產稅制。
四、改革財產稅制的建議
（一）合理設置稅種，增加稅種覆蓋面
1、合并、統一房地產稅制，設立房地產稅。合并現行的房產稅、城市房地產稅和城鎮土地使用稅等三個稅種，設立統一的房地產稅。一方面體現了世貿組織的國民待遇原則，另一方面符合簡化稅制、便于征管和降低征收成本的國際通行做法。而且城鎮土地使用稅本身屬于財產稅而非資源稅，“房依地存、地隨房走”，房屋和土地的規劃、評估緊密相連，城鎮土地的國家所有不影響三稅的合并和統一；且房價的上漲多半緣于地價的上漲，三稅統一有可行的理論基礎。
2、合并內外兩套車船稅稅制。對凡在我國境內擁有車船的單位和個人，不論車船是否被使用以及使用的頻率如何，均應繳納車船稅。
3、適時開征遺產稅和贈與稅。在遺產稅和贈與稅的開征上，一是要科學地選擇稅制模式。基于我國遺產繼承人可自行分割交接財產，公民的納稅意識不強等實際情況，宜選擇美國等實行的總遺產稅制和總贈與稅制。即對被繼承人的遺產總額征收遺產稅，對贈與人的財產征收贈與稅。二是科學確定征稅對象、范圍及征管程序。參照國際慣例，課稅對象范圍應包括動產和不動產，以超額累進稅率并規定適當的起征點，合理確定扣除項目，如設喪葬費用扣除，遺產管理費用扣除、債務扣除、捐贈扣除、合理負擔費用扣除等。最后，制定有關部門相互協調配合的征管措施。
（二）擴大財產稅征收范圍
1、擴大房地產稅的征稅范圍。一是房地產稅的征稅范圍應該擴大到農村用于種植、放牧和其他農業性活動的土地及房屋。與此同時，相應調整降低農業產出稅負。二是對城鎮居民擁有的房屋征收房地產稅。隨著我國住宅商品化的發展和人們收入水平的提高，私人擁有的房產不斷增加，已經具備了對私有房產課稅的條件。同時，房屋的折算價值分配逐步向高收入個人傾斜，因而對城鎮居民自用住房課征（比例稅率）財產稅在整體上將產生“累進”效應。在具體征收時，可借鑒國際通行做法，對人均居住面積設置起征點，對城鎮居民自用房課征比例稅，使城市房地產稅的納稅人涵蓋全部城鎮土地和房屋的所有人。
2、合理設置房地產稅的稅目。我國房地產稅可下設農村土地使用稅和城鎮房地產稅，前者對農村用于種植、放牧和其他農業性活動的田、地、山、蕩占地課征，后者主要對城鎮企業和個人擁有的土地使用權及土地上的房屋和建筑物課征。城郊結合部的土地及房屋、建筑的處理可借鑒巴西的做法，即確定土地是否屬于城市房地產稅的課稅范圍，一是看其是否作為農用，二是在土地的1.5英里范圍內至少有以下設施中的兩項：人行道、自來水主線、排污設施、街燈、公共學校。如土地不作為農用，又符合第二項要求，就應該視為城市土地。
（三）建立以市場價值為核心的稅基體系，科學確定財產稅的計稅依據
1、調整房地產稅計稅依據。從國際上看，財產稅的計稅依據包括年度租金價值，改良資本價值（市場評估價值）、未改良資本價值和占用面積。改良資本價值制度的計稅依據是土地和房產的完全市場價值，更符合“量能納稅”原則。此外，該計稅依據具有“交易證據多、便于誠信納稅，收入富有彈性”的特點，是各國的房地產稅趨于采用該計稅依據的重要因素。當然，這需要相應完善符合我國國情的房地產評價方法體系和房地產評估制度。
2、調整車船稅計稅依據。作為世界通行的財產稅的計稅依據主要有兩種：一是依車船原值作一定比例的扣除；二是依車船的市場價值，即評估值。從理論上講，后者更科學，但是考慮到市場和評估工作本身的局限性、工作量和征收成本，現階段可采用前者作為計稅依據。至于扣除比例中央可規定一個幅度范圍，各地方政府視本地實際情況在此范圍內確定具體的扣除比例。另外，對單位價值低于一定標準的車船給予免征照顧。
（四）合理確定各財產稅的稅率
1、合理確定房地產稅的稅率。參照美國、加拿大的做法，在確定稅率的形式和大小時可以賦予地方政府一定幅度范圍（如0.5%～3%）內的自。稅率的確定應反映“寬稅基、低稅率”的稅制改革趨勢。
2、合理確定車船稅稅率。在以車船價值為計稅依據的情況下，改過去的固定稅額為比例稅率，以公平稅賦，比例稅率的大小應該與目前對車船的收費及環保問題統籌考慮。
（五）建立以財產評稅制度為核心的征管運作體系
1、建立以房地產評稅制度為核心的財產評稅制度體系。應建立完善的財產稅評估制度，制定評稅法規和操作規程，設置專門的財產評稅機構，是未來財產稅制發展的基本趨勢。
2、建立與財產登記、評估、稅收征管有關的信息數據庫，運用計算機技術對信息進行搜集、處理、存儲和管理，以獲取有效的財產信息和征管資料。
（六）財產稅的稅收優惠問題
1、取消城鎮居民住房的財產稅優惠。避免對出租住房的歧視，有利于加強對個人私房出租的稅收征管。可對國家規定標準內的居民住房采取起征點的辦法予以免稅優惠。
車船稅的作用范文第5篇
關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼
隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。
一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。
（二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。
二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。
2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。
以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。
發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。
地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。
（二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽
車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。
（三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。
[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持.中國市場，2010，2.
徐麗紅.發揮政策功能推動新能源汽車發展.中國財經報，2010，11.