軌道交通建設項目管理
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軌道交通建設項目管理范文第1篇
一、前言
城市軌道交通建設項目建設周期長、施工難度大，受環境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設項目的建設質量和管理效果，我們應有效的分析存在的風險以及風險可能導致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設項目而言至關重要。為此，我們應當認真梳理城市軌道交通建設項目經營管理與風險防控的具體內容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設項目的經營管理取得積極效果，并在風險防控上達到預期目標。
二、城市軌道交通建設項目存在的主要風險
1.環境風險
城市軌道交通建設項目首先存在的就是環境風險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環境風險的累積，如果不能夠有效的解決環境風險并預防環境風險，那么城市軌道交通在建設過程當中就非常容易出現施工問題，對后續施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環境風險已經得到了足夠的重視。在工程建設之前首先要進行環境評價，等環境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質因素、地上建筑施工、周邊的整個環境進行有效的評估，防止環境風險的發生。從這一點來看，環境風險是導致城市軌道交通建設項目出現問題的重要一環，只有做好環境風險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設項目有序進行。
2.施工風險
城市軌道交通建設項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構結構施工方法較為復雜，產生的施工風險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現較大的施工風險。因此，我們應當對施工風險有足夠的認識，在施工之前對施工風險的類別、施工風險的內容和施工風險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應對策略，防止施工風險發生，并通過有效的措施來保證施工風險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風險的防范以及施工風險的合理管控，使整個城市軌道交通建設項目在有效的管控之下，保證施工風險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設項目的施工過程來看，因為對施工風險的認識比較到位，在整個的施工風險管控過程當中制定了有效的應對措施，保證了施工風險有所降低，做到了施工風險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。
3.資金風險
由于城市軌道交通建設項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內容都會給整個軌道交通建設項目帶來不利的影響。一旦工程量發生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導致現場停工。因此，在城市軌道交通建設項目推進過程當中，就應當提前做好預算，保證預算充足，同時根據施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。
三、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的側重點
1.對存在風險進行有效的識別
城市軌道交通建設項目在經營管理與風險管控過程當中，首先就應當對風險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風險？還要認識到這些風險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風險的種類，并對風險進行了有效的識別，才能夠保證風險管控措施合理到位。在風險管控過程當中風險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風險的具體類別，根據風險的類別進行風險程度的劃分，同時還要對風險的存在位置和環節有清晰的認識；其次，還要對風險的等級進行有效的劃分，在風險等級劃分當中要根據風險造成的不同危害以及風險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風險識別的有效性；最后，在風險識別過程當中，要根據每一種風險進行分類，不同風險類別所劃分的風險等級是不同的，具體應當按照風險的種類進行風險識別，使整個風險識別能夠準確有效。在風險識別過程當中要配套有效的措施，使風險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風險識別和風險應對措施能夠一一對應。
2.做好風險評估和災害評估
風險評估和災害評估是風險管控的重要一環，風險評估是對風險的類別和風險的程度進行有效的評估，而災害評估是對風險可能造成的災害進行有效的預估。通過災害評估能夠對風險的種類以及風險的程度進行更科學的評價，使整個風險評估和災害評估能夠更加科學有效。之所以要進行風險評估和災害評估，主要是因為城市軌道交通建設項目的復雜性。由于城市軌道交通建設項目整個施工過程和施工流程相對復雜，在具體的施工過程當中可能出現的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環境評價、災害預防和經營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風險評估的重要性和災害評估的重要性，才能夠根據風險的類別進行有效的災害評估。那么在風險評估和災害評估過程當中，首先就應當參照其他城市的經驗以及城市軌道交通建設項目的損失情況進行風險預估，使風險評估和災害評估能夠貼近工程實際，避免風險評估和災害評估與實際的工程不符造成風險評估和災害評估脫離實際；其次根據災害評估制定相應的措施滿足施工需要。
3.找準主要風險點
在城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中，主要風險點的識別至關重要。因為風險管控不可能對所有的施工環節以及經營管理環節進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區分。那么，主要風險點就成為了城市軌道交通建設項目經營管理和風險管控過程當中的重要一環。那么在實際的管控過程當中就應當根據城市軌道交通建設項目的實際情況，對存在風險的環節和部位進行有效的評估，并且按照風險點的類別以及風險點所造成的災害情況進行有效的評估。使整個的風險評估能夠更加科學有效，整個的風險預估達到預期目標，從整個風險評估過程來看，主要的風險集中在環境風險、施工風險和資金風險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設項目的經營管理和風險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學有效。
四、城市軌道交通建設項目經營管理與風險管控的具體措施
1.結合工程實際，對風險種類進行歸類
在實際的風險管控過程當中，我們應當根據工程實際對空間種類進行歸類，例如環境風險存在地上風險和地下風險。在地下風險中存在盾構施工風險和支撐施工風險以及貫通施工風險多個種類。通過對這些風險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風險管控措施能夠落實到位，并且達到預期目標。與此同時，在施工風險當中，我們還應當對每一個施工細節進行有效的把控，保證施工細節能夠達到預期目標，同時解決施工工序與風險種類劃分的問題，使整個風險劃分能夠更加科學有效。在具體的施工過程當中，使風險種類劃分與施工工序進行有效的結合，解決施工工序的風險，使整個工程的施工風險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風險種類的歸類至關重要，在風險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風險，第二，隱藏的風險，第三，可控的風險。只有做好這些風險種類的劃分，才能保證風險管控過程準確到位，最終在風險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風險種類的歸類是做好風險管控的重要措施。
2.根據風險類別，做好風險辨識
基于城市軌道交通建設項目的特殊性，對風險進行有效的分類之后，我們就應當對每一種風險進行有效的風險辨識。風險辨識不但要認清楚風險存在的部位，也是對風險所造成危害的一種有效的認定，通過風險辨識，能夠保證風險管控到位，同時也能夠提高風險管控的整體效果。那么在風險辨識過程當中，我們要按照風險的類別、風險存在的部位以及風險可能發生的環節進行有效的評估。風險辨識過程當中，我們要根據成熟的風險辨識經驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎上進行有效的風險辨識。主要包含幾種因素：風險辨識應當對風險的整體情況進行有效的辨識，風險辨識應當對風險可能出現和造成的危害進行風險辨識，應當根據風險的具體情況以及風險出現的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風險辨識達到預期目標，提高風險辨識的有效性，保證風險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風險問題。
3.制定有針對性的風險防控措施，做到防患于未然
基于對城市軌道交通施工項目的了解，風險防控過程當中我們應當從以下幾個方面入手，首先我們應當根據風險的種類和風險的類別制定風險防控應急預案，使整個應急預案能夠與風險的類別和種類進行優化銜接，使風險的識別能夠與風險防控相對應。其次，在風險防控過程當中，應當按照風險所造成的損失以及風險可能造成的危害，制定對應措施，使整個風險防控能夠具有較強的針對性和干預能力，例如環境風險的防控過程當中，我們應當提前做好環境評價。在確保環境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風險防控當中，應當按照施工的工序以及施工可能出現的各種風險及問題制定施工過程應急預案，使施工風險能夠通過應急預案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現事故或出現風險問題能夠依據應急預案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風險的防控過程當中，應當按照風險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預估和預算的制定，保證資金預算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。
五、結論
通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設項目過程當中，經營管理和風險防控至關重要。在具體的經營管理過程當中，應當對風險防控有足夠的認識，并且根據經營管理實際和風險種類的特點進行風險辨識、風險分類以及風險應對措施的制定。整個風險管控能夠科學有效保證風險管控達到預期目標，使有效的風險管控能夠更好的為項目服務，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設項目有序進行，讓城市軌道交通建設項目的開展不受風險的影響。
參考文獻
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[2]陳紅.成都軌道交通建設與經濟帶發展互動研究[D].西華大學，2014.
軌道交通建設項目管理范文第2篇
關鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設計單位組建EPC全功能工程公司、建議
一、 國內城市軌道交通建設概況
1、 建設城市軌道交通的必要性
我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。
自改革開放以來，隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。
盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。
關于解決大城市交通問題的根本出路，目前各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。
2、 國內城市軌道交通建設概況
截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。
3、 影響城市軌道交通發展的主要因素
盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。
最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。
影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體內容包括：準確估算客流，科學規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。
二、 我國城市軌道交通的項目管理模式沿革
1、 發達國家項目管理模式的演變和發展
發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目規律認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：
(1) 作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。
(2) 設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。
(3) 施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。
(4) 項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。
(5) 咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。
(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。
(7) 項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。
通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。
2、 我國項目管理模式的演變和發展
建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。
(1) 甲乙丙三方管理體制
建國初期，我國建設項目管理體制參考當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。
(2) 建設指揮部制
70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。
(3) 實行招標和投標制
1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。
(4) 建立工程承包公司
1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性研究、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。
(5) 推廣魯布革工程管理經驗
1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工企業逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。
(6) 建立建設監理制度
1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。
(7) 實行業主責任制
1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。
(8) 推廣FIDIC項目管理模式
隨著外國業主、國際投資金融機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。
(9) 推行項目法人責任制
實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。
以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式 ，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。
換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。
3、 我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展
從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。 1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。 2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”、“ 北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措。“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“ 北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“ 北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。
1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。 1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。
另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。
這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。
重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。
大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。
另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。
(5) 小結
通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC” 總承包。可以說，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。
三、 工程總承包建設模式及其優點
1、工程總承包建設模式的概念
工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Test run)。上述各項功能可以按第一個英文字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。
2、工程總承包建設模式的優點
從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：
(1) 避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；
(2) 有利于設計、采購、施工的整體方案優化；
(3) 有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；
(4) 有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；
(5) 有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。
總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。
四、 城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析
1、 必要性分析
(1) 為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式
影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。
(2) 為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式
隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。
(3) 化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒
我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。
(4) 國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件
2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來研究有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。
(5) 城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進
前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、“(詳細)設計＋施工EC” 總承包，已經被應用于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。
2、可行性分析
如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及企業的情況。
目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。
(1) 上海地鐵建設有限公司
上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成EPC全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。
(2) 商貿公司
中信國際合作公司與中國北方工業公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。
(3) 設計單位
目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國經濟體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。
(4) 機電設備成套公司
20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。
(5) 施工企業
類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力。縱觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。
“聯合組建”方式，有兩個問題難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。
“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。
五、 由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析
以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。
1、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發展的需要
我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國科學技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。
1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。
1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。
1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。
1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。
1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。
1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。
1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。
從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。
2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業的影響？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。
2、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發揮設計的主導作用
工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業。勘察設計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。
設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。
因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。
3、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可參考化工石化行業的改革經驗
化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要內容，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。
4、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優勢
假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。
5、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件
(1) 政策提供支持
2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究。”城市軌道交通屬于涉及工藝設計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。
(2) 行業提供機會
城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現實意義。
(3) 自身進行準備
目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐時尚，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。
6、 城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法
由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：
(1) 在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；
(2) 利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；
(3) 聯合其他公司；
(4) 靠資信去贏得市場；
(5) 強化風險分析，規避和轉移風險。
六、 有關建議與本文目的
1、有關建議
對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：
(1) 關于推行工程總承包的思路
加強行業內部的研討；
加強與化工石化行業的交流；
加強與國外大型工程公司的交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)
適當時候向國家有關部門匯報；
在國家有關部門的支持下進行試點；
先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；
先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；
試點成功，全面推廣。
(2) 關于組建EPC全功能工程公司的主體
結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。
(3) 關于設計單位改制
設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。
(4) 關于聯合體承包方式
在我國城市軌道交通行業的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。
聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。
該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。
目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？
2、本文目的
城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。
然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度。現在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。 參考資料：
[1]工程建設項目經理培訓教材編委會胡德銀主編的《工程建設總承包項目經理培訓教材》；
軌道交通建設項目管理范文第3篇
【關鍵字】城市軌道交通發展；重要性；軌道交通項目管理
中圖分類號：P135文獻標識碼：A
隨著我國經濟和人口的不斷增多，大城市的交通問題已經日趨嚴重。俗話說的好，想致富，先修路，可見交通對于一個國家、一個城市經濟發展的重要性。不過，目前，簡單的擴路增車已經滿足不了我們日趨惡化的城市交通問題，而城市軌道交通系統具有占地面積少、載客量大、節約能源、污染小、乘坐舒適安全等優點，因此，發展軌道交通、建設集約型的城市軌道交通系統是我國大中型城市未來發展的出路。
1 城市軌道交通發展的重要性
1.1城市軌道交通發展可以促進經濟的發展
在當今這個經濟快速發展的時代，經濟利益是推動一個城市軌道交通發展的重要因素之一，軌道交通行業涉及面很廣，上至材料、建筑、金融、電子、機電，下至物業、商貿流通，都有著很密切的聯系。據計算，軌道交通建設的投資對我國GDP的直接貢獻大約為1:2.63。另外，加速城市軌道交通建設，使得居民出行的次數增多，促進旅游業的發展，刺激了消費，從而大大促進了GDP的增長。
1.2城市軌道交通發展加速了城市的區域一體化進程
軌道交通發展將城市與城市之間、城市與鄉鎮之間以及鄉鎮與鄉鎮之間連接在一起，縮短時空，使得他們之間相互協調發展。
1.3城市軌道交通發展對城市建設有引導作用
現代城市規劃出現了沿主要交通軸線發展的帶狀發展理論，舒適、安全的軌道交通網大大縮短了各城市的時空距離，打破了地域的限制，實現了資源配制的最優化，有利于城市經濟快速高效的發展。
1.4城市軌道交通建設可以緩解能源緊張的壓力
據統計，軌道交通、道路上的公共汽車、私人小汽車等單位能耗之比為1:1.8:5.9,可見，軌道交通是最節能的。另外，軌道交通發展還會遏制由于小汽車發展而引起的居住方式分散現象的蔓延。
2 城市軌道交通工程項目的管理
由上我們知，城市軌道交通建設對一個國家、一個城市的經濟發展及其他很多方面都起著不可替代的作用，因此，城市軌道交通工程項目的管理就成了其中的關鍵之處。下面就從鋪軌施工的每個階段的關鍵點以及需要控制的方面進行探討，給相關的項目管理者提供一個借鑒。
本著工程項目管理的“三控兩管一協調”原則，下面就分別從投資、進度及質量控制、合同信息、安全與文明施工管理，再加上協調工作做一探討。
2.1 項目投資與成本控制
軌道交通建設的投資與成本控制管理是多層次、多專業的系統管理。從管理內容看，軌道交通成本管理不再是僅以合同管理為周期的單一的管理，它涉及到了項目估算、招標、概算、合同的履行、項目的驗收直至結束整個項目，它成為了以項目管理為周期的廣義上的投資控制管理。投資控制管理的多層次決定了投資控制管理涉及的專業非常的廣，只有掌握許多專業知識和技能的復合型人才才能有效的開展工作。
投資控制管理的主要任務就是在軌道交通項目管理的整個過程中進行的投資的全程、全方位的控制，這也就是說，在投資決策、設計、招標、施工、物資供應、竣工投產、交付使用等等各階段、各環節進行的全方位的投資控制，充分調動主管、監管及其他各方面的積極性。投資控制管理在每個階段都有不同的管理方法，主要有[1]：
（1）提前做好可行性研究。工程項目的可行性研究就是在投資之前，綜合各方面知識和手段去證明一個工程項目是否實用，是否能夠盈利，并且做出環境影響評價、經濟和社會效益的分析評估以及工程抗風險能力等的結論，可行性研究可以為合作人簽約、銀行貸款等提供基本資料和依據，它是工程項目建設管理的首要步驟。
（2）推行限額設計及選用新型材料。按照已經批準的任務書進行初步設計，按照批準的初步設計總的概算來控制施工圖的設計。另外，21世紀是一個經濟、科技均快速發展的時代，時刻關注新型的復合材料在建筑業的應用并根據具體情況選取適合的復合建筑材料，可以有效的控制投資的成本。
（3）投招標是投資控制的又一個重要的手段。通過投資的競爭，業主可以綜合考慮選擇較好的承包商，一方面，有利于確保保質保量的完成工程，另一方面也有利于降低投資的成本。
2.2進度控制
進度的控制是城市軌道交通建設的重點，它直接決定著該項目的投資成本以及項目的質量等等，據丁玉總結，與城市軌道交通項目管理中的施工進度相關的主要有設計管理階段、招標管理階段及施工管理階段[2]。設計是整個工程的龍頭，設計的管理主要包括初步設計及施工圖的設計。招標管理階段有包括原材料的招標、監管的招標以及施工單位的招標。施工管理階段應該是整個進度控制耗時最長的，它涉及的比較多，上至進場前的調查下至各項技術、設施的到位等，也是決定項目完成進度的關鍵。
2.3質量控制
質量控制就是指為了達到所要求的質量采取的作業技術和活動。只有將技術指導性文件管理、施工圖變更管理、限額設計管理、施工圖預算管理等等做好，才能管理好軌道交通工程的質量［3］。在工程項目管理中，質量、成本、進度是既對立又統一的矛盾整體，過低的成本及過快的進度，必然會導致質量的下降，因此我們不能盲目的縮短工期或者過度降低基本的成本費用，否則就會大大降低工程的質量，造成工程的損失。尋找成本、進度和質量控制的一個平衡點，是項目管理建設的關鍵。
2.4合同和信息管理
軌道交通工程建設的項目合同是連接業主和施工單位的橋梁和紐帶，其內容明確的規定了雙方權利與義務以及雙方關系。保證合同中的條款的實施，關系到工程的質量，協調雙方的關系，對工程施工順利完成有著至關重要的作用，也直接關系著工程的順利推進以及投資的控制。另外，工程項目的信息管理能提供人和設備等要素之間較強的綜合性數據以及必要的調控手段，以利于項目管理人員實現對工程建設項目的動態控制，同時還能為項目管理人員提供基本的辦公自動化設施和手段，幫助其管理好項目工程建設。
2.5安全風險管理
軌道交通建設過程中的安全風險管理主要是為了預防及消除安全隱患、防止及消除由事故造成的傷害，避免對勞動者造成身心的傷害，只有重視軌道交通建設的安全管理，才能有效的減少事故的發生，降低事故的損失。
工程質量是百年大計，不能以犧牲工程質量和安全來換取工程的進度，否則會造成極其嚴重的后果。針對安全方面，可以從實行安全文明考核制度、超前防范、預防為主以及創新安全管理手段、加強監管等幾個方向來加強軌道交通建設的安全管理，監管到位，將監管推到安全工作的第一線［4］。
2.6協調溝通
軌道交通建設項目大，專業多，涉及到的事情、工作也極其復雜，因此，溝通管理是軌道交通項目的重點和難點之一。協調管理需要大家有大局意識，能夠換位思考，在各階段，各專業及參建單位之間形成良好、有效的溝通氛圍，有利于問題的解決，否則，溝通受阻將會影響工程的進度、質量等等。
在軌道交通建設的溝通管理，一個有效的方式就是定期召開工地工作例會，每周一次的工作例會，給管理方和承建各方提供了一個良好的交流平臺，在例會上，各方可以把上周的工作完成情況及未解決、遇到的困難進行集體討論，拿出解決問題的草擬計劃，根據上周工作情況對下周工作進行部署等等，這一方面有利于各方掌握項目的進展情況，及時有效的進行計劃調整，另一方面，通過例會工作難點的討論，有利于問題點的及時解決。不過與會人員會前充分準備及各方負責人按時參加例會是保證有效溝通的前提。
3總結
城市軌道交通建設關系城市經濟發展的命脈，是社會效益及政治方面的共同需求。而城市軌道交通建設又是一項復雜的工程，它周期長、涉及專業廣、施工工藝復雜以及易受外界環境及因素的影響等等因素，使得我們必須重視和加強軌道交通建設的管理。由上面論述，把握好投資、成本與質量控制的平衡點，將工程保質保量完成；加強合同信息及安全風險的管理，預防為主，降低或消除一切風險點；管理方與承建各方形成良好有效的溝通氛圍，這是軌道交通建設管理的主要控制點，，也是保證軌道交通項目持續有效進行的必要手段。
【參考文獻】
[1] 環球職業教育在線.建設工程投資控制[M].中國建筑工業出版社,2012.
[2] 丁玉.城市軌道交通工程鋪軌施工項目管理的重點[J].城市軌道交通網,2012,(8):47-48.
軌道交通建設項目管理范文第4篇
關鍵詞：項目管理服務(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設管理水平
引言
隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發展大運量城市軌道交通成了必然選擇。
截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數千億元。可以說，我國的城市軌道交通事業已進入了全面發展時期。
但是高昂的工程建設造價，限制了我國城市軌道交通事業的快速發展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業內人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優化設計方案、積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從工程建設管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。
一、什么是“項目管理服務(PM)”?
什么是“項目管理服務(PM)”?項目管理服務(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據建設部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務內容、權限、取費和責任等，由業主與工程項目管理單位在合同中約定。關于項目臂理方式的詳細情況如下。
1．項目管理服務(PM)
項目管理服務是指工程項目管理企業按照合同約定，在工程項目決策階段，為業主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務，代表業主對工程項目進行質量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業一般應按照合同約定承擔相應的管理責任。
2。項目管理承包(PMC)
項目管理承包是指工程項目管理企業按照合同約定，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。對于需要完成工程初步設計(基礎工程設計)工作的工程項目管理企業，應當具有相應的工程設計資質。項目管理承包企業一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。
3．PM與PMC的E別
(1)合同內容：項目管理服務(PM)，不負責初步設計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還負責完成工程初步設計。
(2)合同風險：項目管理承包(PMC)的合同風險，比項目管理服務(PM)大。
(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(PM)大。
(4)對項目管理企業的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業的資質與能力等要求較高。
(5)工程應用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業主所接受。
二，項目管理服務(PM)在我國城市軌道交通領域的實踐
2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統及信號系統項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(PM)正式引入我國城市軌道交通領域；2001年10月，南京地下鐵道有限責任公司對“南京地鐵1號線供變電系統項目管理服務”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設過程中，項目管理服務商發揮了重要作用，使得業主的管理工作更加高效有序，創造了較好的經濟效益與社會效益。
結合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設備系統項目管理服務的內容、項目管理單位的義務和責任、業豐的義務和責任，總結如下。
1．項目管理服務內害
負責各設備技術規格書的審查、設備接口設設計聯絡、主要設備制造過程的中間檢查、設備出廠試驗、驗收和設備供貨管理。
負責施工安裝管理、系統內部接口處理與其他系統接口協調、組織系境調試驗收，并參加全線綜合聯調及試運行。
協助業主參加系統設備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業主一起和供貨商簽訂供貨合同。
2.填目管理單位的義務和責任
(1)幫助業主實現合同預定的目標，公正地維護各方的合法權益，協助業主與項目有關的外部協調。
(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業主，由業主決定處理方法。
(3)所管理項目的設備質量實行供貨商自檢，項目管理單位監督管理。
(4)合同約定的與服務有關的事宜，項目管理單位始終作為業主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業主的合法利益。
(5)項目管理單位必須對其系統內、外部所有接口的設計及實施負責。
(6)項目管理單位必須對系統聯詞負責。
3．業主的義務和責任
(1)業主負責做好工程建設外部環境的協調工作，為項目管理工作提供必要的工作環境和外部條件。
(2)業主在雙方規定的方式、時間內，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務業務所需要的有關工程建設的文件資料。
(3)業主應在合同條款約定的時間內，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構。
(4)業主應將項目管理負責人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構的權限等內容，在工程開工前書面通知工程建設的供貨商、施工承包商，保證其服從并執行項目管理單位根據本合同規定發出的指令。
(5)業主按合同的約定支付項目管理單位的費用。
(6)業主應當維護項目管理機構工作的獨立
性，不干涉項目管理機構項目管理業務的開展。
(7)業主應當履行項目管理合同約定的責任、義務，如有違約，應賠償因違約給項目管理單位造成的經濟損失。
4，項目管理單位的權力
(1)參與系統設備采購、安裝招標工作，包括：協助業主編制招標文件，提出建議和修改意見。
(2)項目管理有關事項的建議權。
(3)對與項目有關的設計技術問題，具有向業主的建議權。
(4)具有與供貨合同有關組織對設備供貨商進行檢查、協調的主持權。重大事項應事先向業主報告。
(5)按供貸合同規定，對設備供貨商付款的審枝權，設計變更和合同變更的審查權。
(6)系統設備使用材料和系統設備質量的檢驗權。
(7)項目進度的檢查、監督權。
(8)項目質量事故的調查和處理建議權。
(9)業主違約時，按合同約定獲得有關賠償。
5．業主的權力
(1)業主有選定設計、設備供貨商、主要原材料供應商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權。
(2)業主有對項目設計變更的審批權。
(3)業主有權要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。
(4)有權依據本合同對項目管理機構和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。
(5)業主有權要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內的專題報告。
(6)業主有權不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業主有分歧，以業主的最終意見為準，項目管理單位必須執行。業主對其最終意見的執行結果負責。
(7)業主有權否定任何項目管理單位做出損害業主利益的決定和行為，并有權向項目管理單位索賠。
(8)項目管理單位違約時，業主可按合同約定獲得有關賠償。
三、在我國城市軌道交通領域推行項目管理服務(PM)的意義
1．提高我國城市軌道交通工程建設管理水平項目管理
作為城市基礎設施重要組成部分的我國城市軌道交通領域，與其他行業一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經濟及工程建設模式的發展而發展。廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設備采購+施工安裝”(P—C)總承包。
我國城市軌道交通工程建設模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，發晨到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。
但是目前這種轉變還很不充分。目前正在開工建設城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務的內容也僅僅局限在供變電系統和信號系統。在這種情況下，積極推行項目管理服務(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設管理水平。
2．保證城市軌道交通工程質量和降低工程造
工程項目管理的價值在于以下各方面：
(1)質量控制：減少返工，降低維修；
(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；
(3)設計審查：避免返工和進度的延誤；
(4)材料管理：使因為質量、損耗、延誤、丟失
惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量小；
(5)施工進展監理：避免返工和進度的延誤；
(6)安全：減少保險費的開支；
(7)優化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：
(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設計變更；
(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；
(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。
工程項目管理是同際通行的工程建設項目組織實施方式。項目管理服務(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領域中積極推廣應用，將為城市軌道交通工程質量和投資效益提供有力保證。
3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎
項目管理服務的概念，已經越來越引起各地業主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設計總體單位的要求，即業主除要求設計總體單位完成傳統的總體設計以外，還對設計總體單位提出了許多涉及項目管理服務的內容。例如下述要求：
(1)設計總體工作是貫穿初步設計、施工圖設計、施工及設備采購、聯調、竣工驗收各階段，直至試運營結束。
(2)設計總體單位的任務是自始至終對設計方案、設計質量、設計進度、設計接口、限額設計、設計工作內外協調、設計工作全面管理等工作負總責。
(3)設計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務。
(4)負責工程總體籌劃。
(5)提出全線地鐵運營管理模式。
(6)參與各項試驗工作。
(7)參與業主主持的設備引進談判，統一產品的規格與型號，配合業主設備選型，負責引進設備技術參數與設計要求的一致性，協調全線工程各系統設計技術接口。
(8)要求設計總體單位對單項設計的標段劃分提出建議。
以上情況說明，不少業主已經建立起對“項目管理服務”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經具備了一定的市插條件。前面已經說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風險低，對項目管理企業的要求也低，目前更容易被業主所接受。因而，項目管理服務（PM）在我國城市軌道交通領域被廣泛推行的可行性極大。
項目管理服務(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領域的工程項目管理熟悉規則、培養人才、積累經驗，為我國城市軌道交通工程建設管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎，最終實現我國城市軌道交通工程建設管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。
參考文獻
1.于松偉．關于城市軌道交通工租總承包建設模式的思考
2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設備總公司／北京城建設計研究總院(聯合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統項目管理服務合同》
軌道交通建設項目管理范文第5篇
關鍵詞: 軌道交通；工程建設項目 ；實施階段；
Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.
Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著人口不斷地增長給交通帶來了巨大壓力, 為了緩解交通壓力, 軌道交通已越來越多地成為各城市的必要基礎設施工程。城市軌道交通工程是一項工期長且復雜的系統工程,需要規劃、交通、通信、機電、建筑、地質、環境等多學科、多專業的高度協調配合, 這些因素及環節運轉是否順暢、接口能否協調是整個項目能否取得成功、能否發揮最大效能的關鍵。
1 建設項目階段劃分及國內軌道交通實施階段管理模式
軌道交通建設工程和其他大型建設項目一樣,總體上可分為項目決策、項目實施、項目運營三大階段。其中, 在項目實施階段, 國內軌道交通建設基本上采用業主方自行管理模式,其管理范圍涵蓋了從決策、實施到運營的全過程。這種管理模式需要作為業主的軌道交通公司配備相應的技術和管理力量,而地鐵建設要涉及40 多個專業,要配齊這么多有經驗的專業技術人員,對于任何一個軌道交通公司都決非易事,而且也沒有必要。因此, 有必要在業主方管理的必要環節中, 引進外部社會資源, 協助業主方進行項目實施管理。
在業主方進行項目管理的過程中,如何選擇管理模式,如何將各種管理模式進行合理組合, 以達到最順暢、最大化地實現系統功能是項目實施規劃所要考慮和解決的問題。
2 編制軌道交通項目實施階段規劃的意義
軌道交通建設項目工藝復雜、涉及專業廣,必然會出現各種各樣的銜接和接口問題,為達到最終的項目實施總目標,所有的線條(各專業) 在最終目標上必須匯集于一點。這么多專業如果有一個子系統考慮不到位或出現問題,肯定會連帶影響整個系統功能的正常發揮和協調統一。為了避免因趕工期而出現的各專業各自為政、顧此失彼的窘況,需要提前考慮后續工作可能出現哪些問題,對出現問題后擬采用的解決辦法做充分的論證,形成一個超前的、詳細的、可行的項目實施規劃,以便能系統地指導后續的招標、合同管理等各項工作, 使其始終沿著有序、可控的方向良性發展。
3 軌道交通項目實施規劃編制的起點
軌道交通建設項目的具體實施一般從勘察、設計就開始了,因此項目實施可以以招標為分界點劃分為前期準備和后期實施兩個階段,招標以前基本屬于準備階段。項目實施規劃必須在招標啟動之前完成,因為實施規劃考慮的大部分問題和解決辦法要通過招標文件向投標人公開,投標人中標后按此規定去落實。在實施規劃中必須較全面地考慮招標階段、后期實施和過程管理中可能遇到的問題以及應對辦法,這些要素在招標文件中都應反映出來,如采用哪種承包模式最合理、材料如何供應、費用如何支付等。如果沒有切實可行的實施規劃做指導,就難免造成在招標文件編制時難以形成統一意見,如再遇到時間緊迫、必須按時啟動招標的情況,解決不了的問題就只能暫時擱置或者含糊約定,這就增加了后期解決遺留問題的工作量,而且使整個工作顯得倉促且忙亂無序。
4 編制軌道交通項目實施階段實施規劃的方法
4.1 首先從總體目標著手分清層次
從招標前開始,對建設全過程總體目標層層分解到需要招標的各專業層面。從軌道交通項目實施階段的主要專業特點來看,可以從勘察設計、土建施工、機電設備3個大的方面來考慮實施規劃。
4.2 全面考慮找出重點影響因素
4.2.1 設計方面主要應考慮的因素根據軌道交通項目實際情況和合同管理經驗分析,影響設計的主要因素有以下幾方面。
(1)工期。工期緊張可能會造成邊設計邊
施工的局面,邊設計邊施工又會引發設計變更大幅增加,大量的設計變更極不利于控制設計概算, 并導致工程施工銜接不好。工期緊還可能導致設計標段劃分過小,設計單位增多,形成接口多、協調工作量多的局面, 從而需配備較多的技術管理人員和專門的設計咨詢單位。
(2)設計內容。設計內容的劃分是一個很重要的影響因素。每個設計院都可能存在專業設計上的弱項,比如軌道交通后期的裝飾設計,一般需要和地域文化相結合,外地單位或者是以結構設計為主的設計單位可能難以勝任；再如軌道交通機電設備是一個很特殊的專業,只有做過軌道交通機電設計的單位才能承擔。因此,哪些設計內容單獨拿出來招標、哪些設計內容可以合并,都需要提前詳細地考慮。
(3)投資控制。據西方一些理論分析,設計費用雖然不足建設工程全壽命周期費用的1％,但正是這少于1％的費用對工程造價的影響度卻達到75％以上。由于設計人員的水平差異, 同一條地鐵線即使是同樣的施工部位, 其經濟指標也可能存在較大的差異,所以是否實行標準化設計,如何約束設計單位本著“堅固適用、技術先進、經濟合理”的方針去做好設計,如何制訂獎罰措施等均需要仔細考慮。
4.2.2 機電設備安裝主要應考慮的問題
雖然軌道交通在機車、牽引制動等部分和國鐵有類似之處, 但因其屬于城市地下工程, 很多方面要求高于國鐵,比如通訊、信號、屏蔽門、通風、消防、自動售票系統等均要處于一個高度協調統一的自動、安全、可控系統中,所以要考慮的專業更復雜、劃分更細、涉及專業面更廣。每個子系統出現一個小問題都可能造成整個大系統不能有效發揮功能,甚至根本不能運行。
從國內一些城市軌道交通管理模式來看,各軌道交通公司基本沒有配備齊全的專業人員,都是引進系統聯調咨詢單位(系統集成商)進行系統聯調。這樣,系統集成商何時進入、進入多大程度、以何種形式進人則成為直接影響聯調階段能否順利成功、各專業能否發揮最大性能的關鍵問題。
4.3 通過各專業實施方案的優化組合形成總體實施規劃
通過全面考慮和重點分析上述相關因素,每個專業首先應以最主要的因素形成一個方案框架, 按照影響程度大小逐個考慮其他因素,必要時可以采用決策樹法對各因素的影響程度進行科學分析,然后通過概率分析來確定要考慮因素的主次順序,這樣就形成了各專業的一條較為優化的實施方案。當然這個過程中, 不可能把方方面面的因素都考慮到, 有些非確定性因素和影響不大的因素可先進行備注, 留待實施過程中去考慮。最終的總的實施規劃并不是各專業最優方案的簡單累加,而是各專業方案的合理組合,這就需要從總體、全局的角度對各專業方案進行修正,之后才能形成一個真正全面、切實可行的實施規劃。
5 結語
項目實施階段的實施規劃編制需要從各個層面去考慮各種可能的因素,并運用各種科學分析方法對各種因素進行分析、整理。這是一個工程量大、內容多、涉及專業廣的系統工程,需要花大量精力和時問去認真研究和分析。前期考慮的越仔細、越充分, 對后期的指導作用就越大,整個管理過程就會更系統化。項目實施階段是形成工程實體和固定資產的主要階段, 這個階段實施的好壞, 直接關系到下一步地鐵的運營維修成本和運營收人。所以只有在地鐵建設項目招投標開始之前就實施啟動規劃編制工作,運籌帷幄,通盤考慮,編制出一套切實可行的項目實施規劃細則,才能對招標工作、實施階段的過程管理真正起到綱領性的指導作用,保證順利完成地鐵建設的總目標。
參考文獻：
[1]吳爽.如何做好城市快軌交通建設規劃的修編和續編[J].都市快軌交通，2009, 22(5)：14-19
