高速公路分流交通管制
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高速公路分流交通管制范文第1篇
關(guān)鍵詞：高速公路大修工程交通管制
中圖分類號： X734 文獻標識碼： A
前言：隨著高速公路壽命的增長，越來越多的高速公路出現(xiàn)了不同程度的損壞，因此，需要盡早及時對于這些存在安全隱患的高速公路進行大修，確保道路行車的安全。然而高速公路大修由于自身的特殊性，大多采取在不影響正常通車的前提下進行公路的整修。在這一前提下，如何既不影響車輛的通行，同時保證施工工程的安全，是需要探討的問題。采取合理的管制方案，才能在在保證施工及行車安全的前提下進行高速公路的大修工程。
一、高速公路大修中易出現(xiàn)事故的原因
高速公路上容易出現(xiàn)多方面的交通事故，而在高速公路大修過程中由于施工路段的特殊性，更容易出現(xiàn)多方面的問題，為了保證在高速公路大修過程中的行車安全以及施工安全，特總結(jié)高速公路大修過程中存在安全隱患的原因，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、高速公路上的行車速度較快
據(jù)統(tǒng)計，高速公路上的行車速度高于普通路段，其行車速度在每小時80至120千米之間，加之高速公路上超車現(xiàn)象普遍，對駕駛員提出了較高的要求，但是在這樣的高速駕駛的狀況下，駕駛員的視野范圍較小，不能夠準確的判斷兩車時間的車距，同時對前面車輛的行車速度判斷也是不準確的，在多種因素的制約下極易導致交通事故的發(fā)生。特別是在高速公路的施工區(qū)域，由于道路的特殊性，就更容易導致事故的發(fā)生。
2、施工路段的空間不足
由于高速公路大修是采取邊施工邊通行的方式，因此在施工路段就要占用或多或少的車道，進而導致路面的空間變小，這樣突發(fā)的行車環(huán)境變化，使得駕駛員在遇到突發(fā)狀況時容易躲避不及，進而發(fā)生交通事故。同時，在施工區(qū)域，通常都設(shè)有安全指示牌等其他的障礙物，這樣一來就加劇了行車的安全隱患，更易導致交通事故的發(fā)生。
3、施工路段對行駛車輛存在干擾
人們的普遍意識當中，高速公路上只會存在有正常的車輛通行，但是在高速公路大修的過程中會有相關(guān)施工人員和施工車輛的頻繁出入，容易對駕駛?cè)藛T進行干擾，若果沒有合理的交通管制措施的話，極有可能導致交通事故的發(fā)生。
4、極端天氣狀況易影響交通
在大雪天氣，容易導致路面積雪的出現(xiàn)，影響駕駛員的正常駕駛，而近期多發(fā)的霧霾天氣狀況，則會導致能見度的降低，進而影響交通路況。在高速公路大修中，加上這些極端天氣狀況的出現(xiàn)，便加劇了高速公路的通行壓力，導致事故多發(fā)。
二、交通管制概述
1、交通管制的設(shè)計標準
實行交通管制的目的在于，采取一定的措施滿足現(xiàn)有的道路交通運行條件，最大程度地降低存在的安全隱患，從而達到道路利用的合理和效益的最大化，保證交通的通暢。實際的生活中，交通管制的類型方式多種多樣，只要是能夠達到有效的控制車輛的分布、數(shù)量，車輛的流向等問題，都不失為能夠達到交通管制的設(shè)計標準。編制相應的交通管制方案，需要根據(jù)該道路的實際運行狀況，合理分析及現(xiàn)有的設(shè)備設(shè)施、流量分布等因素，確保公路大修過程中減少對周圍道路的影響和施工工程的順利。
合理的設(shè)計標準需要注意以下幾個方面的問題。首先，設(shè)定不同的施工方案，分析方案對于道路交通的影響，并評析方案對車流的影響及是否需要分流；其次，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)，分析施工路段的車輛構(gòu)成、流向等狀況，從而制定相應合理的分流方案，再次，對整個區(qū)域的路網(wǎng)狀況進行系統(tǒng)分析，確定出具體的分流方案；最后，在綜合以上幾者的基礎(chǔ)上，確定出交通管制的總體方案，并評估其合理性。
2、交通管制設(shè)計過程中應遵循的原則
設(shè)計人員在確定工程交通管制的具體方案時，應遵循以下原則。第一，確保施工期間的行車安全原則。在施工的過程中，會對道路產(chǎn)生一定的影響，加劇道路的通行壓力，加大了道路隱患發(fā)生的可能性，因此道路施工必須以確保行車安全為原則。第二，需要遵循施工和道路交通相配合的原則。制定交通管制的方案，需要滿足道路施工的條件，同時也要保證相應的道路通行要求，使之與周圍的交通路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，保證施工的安全與交通的順暢。第三，交通管制應具備一定的穩(wěn)定性且最大程度地需滿足人們的出行需求。
三、高速公路大修工程的具體交通管制方案
每個高速公路大修過程中所制定的具體交通管制方案均有不同，其需要根據(jù)道路的具體情況，進行具體分析之后方能確定。根據(jù)以往此類工程交通管制方案的制定情況，大致分為以下幾類：
第一、實行半幅封閉半幅雙向通車的管制方案。該設(shè)計方案對于保證工期能夠起來很好的效果，其更加便于大型施工車輛的進入，為高速公路的大修工程提供更為廣闊的施工空間，但是，對于車輛的行駛來說存在弊端，其所占用的路面空間較大，不利于車輛的順利通行，容易使來往車輛陷入混亂。
第二、采取單幅邊通車邊施工的交通管制方案。該設(shè)計方案對于道路的占用相對較少，能夠保證正常的車輛通行需求，但是施工范圍相對較小，對于工期、工程的質(zhì)量以及大型機器的運用都有所限制。
第三、適用完全封閉的施工組織方案。該交通管制方案在實際的工程中運用較少，因為其對于施工路段周圍的路網(wǎng)有相當高的要求，不利于整個交通的順暢。
第四、采取組合式的交通管制方案。組合式的方案顧名思義，就是不單獨采取一種單一的管制方案，而是同時采取兩種或兩種以上的方案運用到高速公路大修的工程之中。這就需要根據(jù)道路的實際情況，采取不同的方案來確保工程的安全和道路的順暢。
四、交通管制方案實施中應注意的問題
1、建立交通管制期間的管理組織
在高速公路大修過程中，應該建立專門的管理機構(gòu)組織管理高速公路的施工，該組織應配備專門的人員管理，明確相應的人員職責，對相關(guān)人員進行分工，對施工過程中的工程質(zhì)量，工程安全狀況以及道路的狀況進行監(jiān)督和管理。同時，該組織也應確定如遇突發(fā)狀況時的應急預案，保證將損失減少到最低。
2、設(shè)置安全指示牌等標識
在道路施工路段及其周圍要設(shè)立醒目的標志，提醒過往車輛注意道路的變化，及時變換車道，注意減速慢行。同時，施工區(qū)域內(nèi)的工作人員也應該穿著醒目的施工服，確保自身的安全。再者，施工路段應有專門的人員來指揮交通，確保交通的順暢。
結(jié)語：
高速公路大修中的交通管制方案根據(jù)不用的道路狀況應該酌情選擇使用，在使用這些方案時應做好之前的調(diào)研工作，確保方案的選用符合本路段的實際情況，同時，在施工過程中也用注意采取相關(guān)措施保證施工人員的安全以及道路的暢通。
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高速公路分流交通管制范文第2篇
關(guān)鍵詞：GIS；WebGIS；路網(wǎng)影響；交通事故；交通預案
DOIDOI：10.11907/rjdk.161922
中圖分類號：TP319
文獻標識碼：A文章編號：16727800（2016）010011503
0引言
近年來，隨著車輛保有量和高速公路里程數(shù)的不斷增加，高速公路交通事故的發(fā)生數(shù)量不斷攀升，與一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、損失嚴重，若處理不當，很可能導致二次事故及嚴重交通擁堵，因此必須有效合理地處理高速公路交通事故，降低事故影響，減少人員傷亡與財產(chǎn)損失。目前，國內(nèi)外科研機構(gòu)針對高速公路交通事故成因、事故黑點、事故緊急交通組織等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上緩解了高速公路交通事故頻發(fā)的現(xiàn)狀，但是它們或是針對交通事故信息系統(tǒng)，側(cè)重分析交通事故成因、評價事故等級和探索事故空間分布等，而未能對交通事故影響進行預測分析顯示，或是針對交通事故管理系統(tǒng)，遇到突發(fā)事件時進行交通信息采集、和誘導，而對交通管控的范圍和程度未作深入分析研究，不能針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，并針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織。因此，將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，將事故發(fā)生后的損失降到最低顯得尤為重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統(tǒng)
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統(tǒng)在獲取高速公路交通事故基本信息（事故地點、事故類型、車流量等）的情況下，通過既定模型計算出其對周邊道路的影響范圍和影響程度，在高速公路交通事故黑點的預案基礎(chǔ)上快速提出交通組織方案。其采用SuperMap Deskpro作為
交通地理數(shù)據(jù)處理平臺，SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預測及黑點智能鑒別的開發(fā)平臺，Super Map 作為交通事故影響范圍及管制信息的網(wǎng)絡(luò)地圖平臺，VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺。
1.1高速公路交通事故影響預測
以下將高速公路交通事故影響預測分為事故延遲時間、路網(wǎng)影響范圍兩部分進行研究。
事故延遲時間預測是整個交通事故影響預測的基礎(chǔ)，為路網(wǎng)影響范圍提供依據(jù)。高速公路交通事故延遲時間是個不可控制的變量，它不僅取決于交通事故本身的類型，還依賴于事故路段的交通狀況，很難進行精確預測。因此，借用華南理工大學劉偉銘教授的決策樹法對高速公路交通事故延遲時間預測進行研究，通過對大量精準的事故數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延遲時間的預測決策樹：車輛相撞（45min）、撞上物體（52min）、車輛故障（55min）、人員受傷（59min）、車輛起火（68min）、人員死亡（111min）[2]。
交通波模型是運用流體力學基本原理，將交通密度的變化簡化、抽象為交通波。交通波生動形象地描述了兩種不同交通狀況的轉(zhuǎn)化過程，當車流的交通密度發(fā)生變化，將會產(chǎn)生交通波，通過對交通波的傳播速度和傳播方向的分析，得出交通三參數(shù)與排隊長度的關(guān)系。由交通事件引起的交通擁堵蔓延過程中所體現(xiàn)的車流波稱為集結(jié)波，擁堵蔓延速度即波速。在交通波理論基礎(chǔ)上，考慮駕駛行為及道路物理屬性的影響，建立擁堵蔓延速度模型，能夠合理地描述由交通事件引起的道路擁堵蔓延特性[3]。
路網(wǎng)影響范圍預測是通過建立事故條件下的交通波模型，基于事故延遲時間預測事故對交通流的影響，并根據(jù)構(gòu)建的交通波模型計算出事故發(fā)生后可能的最大排隊長度和達到最大排隊長度所需的時間[4]。基于交通波模型對交通事故下道路擁堵的蔓延特性進行分析，可以得到廣州市各等級道路的擁堵蔓延速度時變規(guī)律數(shù)據(jù)庫，結(jié)合SuperMap GIS平臺中路網(wǎng)的各路段屬性以及路段之間的連接性信息，輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜，以此作為交通預案制作的部分條件。
1.2高速公路交通事故緊急交通組織
高速公路交通事故影響范圍按照影響程度可劃分為保護區(qū)和緩沖區(qū)，一般將事故現(xiàn)場及為保護事故現(xiàn)場而設(shè)置的警戒過渡區(qū)稱為保護區(qū)，將事故保護區(qū)的邊界到事故上游影響范圍邊界稱為緩沖區(qū)。保護區(qū)、緩沖區(qū)兩者的交通組織方式根據(jù)不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況、不同路段及事故本身的特點而采取不同的交通組織方案。
保護區(qū)的交通組織方式如下：一是對事故現(xiàn)場進行警戒，拉警戒線或采用其它警用設(shè)施，如反光桶、反光錐對現(xiàn)場進行封閉，并由交警在事故現(xiàn)場維持秩序，疏導交通；二是過渡區(qū)管制，過度區(qū)長度由行車速度決定。緩沖區(qū)可采取的交通組織方式有排隊等待、交通誘導、交通控制或利用對向車道。根據(jù)事故占用車道、車流密度、通行能力和交通量之間的關(guān)系等對控制區(qū)交通組織措施進行決策，一般情況下可利用主線及進口匝道前的可變情報板顯示交通擁堵信息。當事故時間較長或事故上游交通量遠遠大于事故路段通行能力時，需要采取交通控制措施從事故點上游可分流的出口分流，并利用無線電廣播事故信息及解決方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑點智能鑒別
根據(jù)高速公路近1～3年的道路交通事故進行事故黑點（路段）智能鑒別，對所有的交通事故黑點制作交通事故預案庫，為交通事故發(fā)生后的快速響應和處理打下基礎(chǔ)。
1.4基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息流程如下：用戶訪問交通事故影響范圍及交通管制信息網(wǎng)站客戶端，瀏覽器向Web服務器發(fā)出請求，如果請求需要地圖服務，Web服務器將地圖服務轉(zhuǎn)移到GIS服務器，由GIS服務器處理該請求并產(chǎn)生相應結(jié)果，最后以地圖切片或數(shù)據(jù)流的方式回傳給客戶端程序[67]。
2系統(tǒng)功能模塊
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統(tǒng)主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影響范圍、交通管制信息、高速公路及周邊主干道實時路況查詢等；②高速公路交通事故黑點智能鑒別：根據(jù)最近1～3年的道路交通事故信息，通過GIS緩沖和疊置分析，根據(jù)交通事故的當量死亡人數(shù)，智能鑒別事故黑點；③高速公路交通事故影響范圍預測：輸入交通事件發(fā)生路段、交通事故類型、發(fā)生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，從而得到直觀的擁堵蔓延規(guī)律圖譜；④高速公路交通事故緊急預案組織及仿真：根據(jù)不同區(qū)域，結(jié)合不同路網(wǎng)環(huán)境與天氣情況及事故本身的不同特點，采取不同的交通組織方案，根據(jù)事發(fā)地點及交通事故情況不同，設(shè)置不同參數(shù)，輸出仿真視頻并優(yōu)化。
3系統(tǒng)整體架構(gòu)
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統(tǒng)整體架構(gòu)分為以下3個結(jié)構(gòu)層次，如圖1所示，包括：①應用服務層。主要面向公眾提供交通事故影響范圍及交通管制信息服務，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服務提供層。主要采用SuperMap Objects作為交通事故路網(wǎng)影響預測及黑點智能鑒別開發(fā)平臺，采用Super Map 平臺交通事故影響范圍相關(guān)地圖信息，VISSIM作為交通仿真優(yōu)化平臺；③數(shù)據(jù)服務層。采用Oracle等數(shù)據(jù)庫管理和提供GIS-T地理數(shù)據(jù)信息和道路交通事故相關(guān)信息。
圖1平臺總體架構(gòu)
4系統(tǒng)存在的主要問題及解決措施
在進行高速公路交通事故影響預測時，根據(jù)影響時間、空間的先后順序，將影響過程進行更詳細的劃分，以便得出更準確的預測；在進行高速公路交通事故緊急組織時，將交通事故影響區(qū)域進行更詳細的劃分，以便更有針對性地進行緊急交通組織，控制事故蔓延[8]。
5結(jié)語
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統(tǒng)，先對高速公路交通事故影響程度和范圍進行精準預測，然后針對
不同影響區(qū)域及影響程度給出不同的交通組織措施[9]，建立龐大的交通組織預案庫，包括高速公路交通事故黑點（路段）發(fā)生事故后不同影響區(qū)域及不同影響程度的預案。將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織，疏導交通，以預防二次事故發(fā)生，并利用VISSIM對交通事故的影響進行仿真優(yōu)化，從而提高了高速公路的管理水平，促進高速公路管理邁向現(xiàn)代化。
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高速公路分流交通管制范文第3篇
關(guān)鍵字：高速公路 節(jié)假日車流 交通引導 出行引導
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
隨著我國經(jīng)濟的不斷向前發(fā)展，中國城市化進程的歷史步伐正在大步向前。近年來，我國的道路特別是高速公路等高等級公路的里程不斷增加，大大提升了人們使用小汽車出行的便利性。而隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，私人小汽車也由原來的奢侈品變成了進入尋常百姓家的普通交通工具。而且，由于我國許多城市之間的公共交通發(fā)展本身就滯后于城市的發(fā)展，因此，隨著人們生活水平的提高，人們首先選擇使用私人小汽車出行。這進一步加速了交通擁堵等城市交通問題的凸顯。
例如，珠三角地區(qū)機動車近年來的快速增長與道路交通發(fā)展給交通帶來前所未有的挑戰(zhàn)。根據(jù)最新報告，珠三角汽車保有量達千萬，其中廣州和深圳超250萬輛，東莞超140萬輛，佛山超130萬輛，中山惠州江門珠海肇慶均超20萬輛。隨著私人小汽車的日益增加，許多問題正日益浮現(xiàn)。土地資源有限，在為確保糧食安全需要保持耕地紅線，我國東部地區(qū)可用土地資源已接近極限，特別是珠三角、長三角等經(jīng)濟總量較大地區(qū)，可用土地已將開發(fā)殆盡。在土地資源極其有限的背景下，不可能支撐無限制私人交通所需的道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施。另外一方面，國家實施重大節(jié)假日免收小型客車通行費政策后，在現(xiàn)有公共交通情況下，更多人選擇了自駕出行。這就更為高速擁堵造成了條件。以中江高速為例，雙向四車道的設(shè)計已經(jīng)遠遠滿足不了車流增長的需求。
那么我們的高速交通發(fā)展如何才能走出目前的困境呢？我覺得應從兩方面入手，一是政府加大公交投入，引導大部分群眾通過公交系統(tǒng)出行；二是提高高速公路的服務水平。
一、政府投入及引導方面入手
以目前資源利用情況看，依賴小汽車出行為主的交通發(fā)展道路是不可持續(xù)的，也不符合我國國情的。根據(jù)國外許多城市和地區(qū)的城市發(fā)展實踐證明，一方面應該大力發(fā)展公共交通，提升人們出行效率，另一方面，就是應該大力發(fā)展交通的智能化，提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的率用效率，并且為人們的高效、安全出行提供服務。而智能技術(shù)運用到公共交通發(fā)展上，將會進一步提升公共交通的服務水平，從而更多的吸引人們優(yōu)先選擇公共交通出行。
目前我國公共交通發(fā)展比較落后。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,人口也隨之增加,進而出行人口數(shù)量也急劇上升。“乘車難”及交通設(shè)施的不足,嚴重影響了經(jīng)濟的發(fā)展,造成這些問題的最根本原因是公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢,制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在，一是公共交通的分擔率低。目前,盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,而公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。二是公交服務水平低。速度慢、乘車換乘不方便、路線不合理、密度低，甚至有些地方存在起始站公交盲區(qū)等問題（如中山小欖輕軌站，等公交接站的時間可能等于廣州到中山的輕軌運行時間，而出租車等投入嚴重不足，管理不善），制約了人們優(yōu)先選擇公交出行。三是公交服務水平差。公共交通低水準的服務質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔的客運比例。通常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質(zhì)量差等。四是公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。“發(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是交通工作者的兩大目標。
如何才能有效解決這種現(xiàn)狀呢？
一、可以對公共交通線路進行優(yōu)化，例如通過對乘客的心理、出行行為進行調(diào)查研究,以進一步確定公共交通最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標和約束條件，如為更多乘客提供服務；使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數(shù);使路線的效率最大;保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;擴展公交服務范圍,減少公交盲區(qū)等。合理的線路是基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上，應大力發(fā)展城市智能公共交通，提升公共交通的服務水平，吸引人們優(yōu)先使用公共交通出行，而不是小汽車。
二、提高高速公路交通管理水平。通過采用強化“路（路政）、警（交警）、養(yǎng)（養(yǎng)護）、拯（拯救）、監(jiān)（監(jiān)控中心）、站（收費站）、機（機電設(shè)施）”七位一體的聯(lián)動，保障高速公路暢通。在高速公路免費通行的大流量交通環(huán)境下，應針對正常情況、惡劣天氣、交通事故與道路施工等不同情況制定不同的交通流組織方案，并做好高速公路服務區(qū)場區(qū)內(nèi)外的交通流組織管理工作，確保車輛行駛安全、有序。
1.正常情況下的交通流組織
（1）加強對交通流的監(jiān)控，以監(jiān)控系統(tǒng)的各種監(jiān)控方式，輔以交警、路政巡邏，與道路救援互相協(xié)調(diào)配合，及時消除路面上的事故隱患，保證路況始終處于良好狀態(tài)。
（2）及時通過情報板等機電設(shè)施路況信息，對交通流進行疏導，保持高速公路上交通流維持在通暢的狀態(tài)。
2. 惡劣天氣下的交通流組織
在惡劣天氣時，要根據(jù)實際情況，采取有效措施，保證高速公路行車的安全。
（1）充分提醒及做好信息。在路段上出現(xiàn)惡劣天氣情況，通過在高速公路收費站入口處發(fā)放警示卡、語音提示、電子顯示屏等形式提醒過往駕駛員行車安全。并利用可變情報板及時向駕駛員提供各種路況信息，特別是交通管制信息和分流信息，指揮和引導車輛安全行駛。
（2）收費站控制車流。在高速公路收費站入口處實行部分交通管制，采取在入口間斷放車的方法控制交通流密度，既保證安全，又盡可能保暢通。
高速公路分流交通管制范文第4篇
霧對重慶高速公路影響分析
數(shù)據(jù)來源及篩選霧天能見度信息和交通信息來源于2010—2011年渝昆高速公路（G85）重慶段和滬渝高速公路重慶繞城段（G5001）監(jiān)控中心的檢測數(shù)據(jù)。其中，G85重慶段數(shù)據(jù)由大安段、榮昌段和走馬段等3個觀測斷面的霧檢（能見度）與車檢數(shù)據(jù)組成；G5001數(shù)據(jù)由全線6處霧檢數(shù)據(jù)與24處車檢數(shù)據(jù)組成。霧對運行車速及流量的影響為了分析霧天不同能見度等級情況下的速度、車流量損失，將能見度劃分為6個區(qū)間，即：＜50m，50～100m，100～200m，200～300m，300～500m和＞500m。以能見度＞500m時的速度和流量數(shù)據(jù)為正常指標，記為0損失。在能見度＜500m時，霧對G85重慶段及重慶繞城高速公路（G5001）平均速度和交通量的影響分析結(jié)果如表1，車型損失比例如表2。由表1可以看出，能見度降低將導致高速公路速度及流量損失，能見度越低對速度、流量損失影響越大。同時，由于道路條件和交通條件的不同，低能見度對各斷面速度的影響也有不同。此外，不同管理單元的日均流量的損失也不相同，這反映了高速公路路段所在公路網(wǎng)的完善程度及其在低能見度下為高速公路交通管制分擔流量的能力差異顯著。表2表明，在流量損失中各車型比例并不一致，特別是大型車輛，由于山區(qū)高速公路沿線公路網(wǎng)分流條件有限，大型貨車尤其是長途貨車即使在封路的情況下也不愿意駛離高速公路。霧對車頭時距影響將車頭時距＜5s的交通行為定義為跟車行駛行為[10]，分別對霧天低能見度和晴天天氣情況下跟車車頭時距進行觀測，兩種天氣情況下的跟車車頭時距累計頻率曲線如圖1。從圖1可以看出，晴天跟車車頭時距在2s以內(nèi)的車輛達44.4%，而霧天僅有31.9%的車輛跟車車頭時距在2s以內(nèi)；霧天跟車車頭時距平均值稍大于晴天跟車車頭時距平均值。取顯著性水平為0.05進行T檢驗，結(jié)果表明霧天和晴天的跟車車頭時距方差和均值間無顯著性差異，如表3。
高速公路霧危害性影響評價模型
霧天對高速公路運營的影響主要體現(xiàn)在由于能見度降低所引發(fā)的時間延誤、交通量減少、高速公路運營經(jīng)濟損失以及封路造成的高速公路用戶滿意度下降。霧危害性影響評價模型應一方面考慮霧天出現(xiàn)的頻率和嚴重性，另一方面還需要考慮霧區(qū)路段的交通水平。霧天出現(xiàn)的頻率及嚴重性用管制時間、經(jīng)濟損失及管制次數(shù)3個指標表示，交通水平用交通量、交通量損失及單元長度3個指標表示。在上述6個初步確定的變量基礎(chǔ)上，經(jīng)過主成分分析，得到主成分綜合分析模型[11]：由主成分綜合模型分析得知交通量（X1）、管制時間（X2）、經(jīng)濟損失（X3）、交通量損失（X4）的系數(shù)皆大于0.15，依據(jù)主成分分析原理，該4個因子為霧天災害影響關(guān)鍵因子。引用該4個指標建立霧天災害嚴重影響程度指數(shù)計算模型[12]：HFDTLVEIIIII式中：HFDI為霧天災害指數(shù)，指數(shù)越大，表示霧造成的被害程度越大；TI為延誤時間指數(shù)；T為延誤時間，采用管制時間均值，min；LI為流量損失指數(shù)；L為流量損失，%；VI為年平均日交通量指數(shù)；V為年平均日交通量，輛/d；EI為通行費用損失指數(shù)；E為通行費用損失金額，元。通過對原始數(shù)據(jù)的選擇和處理，運用模糊聚類分析對管理單元的霧天災害影響程度進行分類，依據(jù)霧天災害指數(shù)進行分級，主要步驟如下。創(chuàng)建數(shù)據(jù)矩陣將論域U={x1，x2，„，xn}為被分類對象，每個對象又由m個指標表示其性狀，即xi=(xi1，xi2，„，xim)（i=1，2，„，n）。據(jù)此得原始數(shù)據(jù)矩陣：數(shù)據(jù)標準化在實際計算IHFD時，各指標的量綱不同，為了減少量綱帶來的差異，需將原始數(shù)據(jù)做適當變換，將原始數(shù)據(jù)根據(jù)模糊矩陣的要求，將數(shù)據(jù)壓縮到區(qū)間[0，1]上。2.2.1平移標準差變換''''ikkikkxxxs（i=1，2，，n；k=1，2，„，m）。平移極差變換k1,2,,m）將標準化矩陣利用聚類分析原理進行聚類分析[11]，依據(jù)聚類分析樹狀圖劃分管理單元類別。2.3評價等級提出各管理單元霧災害嚴重程度類型被害指數(shù)的界限值，劃分霧害影響嚴重程度等級。分析見下文。
重慶高速公路網(wǎng)霧災害評價
高速公路分流交通管制范文第5篇
關(guān)鍵詞：道路通行能力；高速公路；施工工作區(qū)
中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A 文章編號：
最近幾年，我國早年修建的一大批高速公路逐步進入較大規(guī)模的維修期，由此產(chǎn)生的與施工封閉作業(yè)區(qū)相關(guān)的交通問題，特別是該作業(yè)區(qū)的通行能力相關(guān)問題聚集了社會的關(guān)注焦點。國內(nèi)外均探討和研究了高速公路施工區(qū)的通行能力和交通流特性，而且還針對不同路段的通行能力進行了細化分析和探索。
本文的研究對象為典型的高速公路半輻封閉作業(yè)區(qū)，并以贛定高速公路為例，其主要目的為探討工作區(qū)路段通行能力的計算方法并得出該工作區(qū)具體區(qū)段的通行能力實際數(shù)值。
一、高速公路作業(yè)封閉區(qū)的基本要求
高速公路半輻封閉工作區(qū)應考慮施工的要求和內(nèi)容、周期和時間以及交通量等問題，設(shè)置該區(qū)段內(nèi)交通標志時應當注意前后間的協(xié)調(diào)，使得車流得以平穩(wěn)過渡。首先應當設(shè)有施工車輛的專門進出口，不同斷面相同方向的同一車道若需同時作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應當大于1千米，且應將施工標志設(shè)置于下游工作區(qū)的前端；不同斷面相同方向的不同車道若需同時作業(yè)，則上游工作區(qū)和下游工作區(qū)之間的距離應當不小于1千米。應當在上游作業(yè)區(qū)顯示有關(guān)施工的信息[1]。
施工控制區(qū)需要設(shè)置終止區(qū)、下游過渡區(qū)、工作區(qū)、緩沖區(qū)、上游過渡區(qū)和警告區(qū)等。由于施工過程中存在很多不可預知的問題，因而其封閉長度和警告區(qū)的相對最小長度可以向交管部門申請同意后進行適當?shù)恼{(diào)整，在高速公路上若設(shè)計速度為每小時100千米、每小時120千米時，其警告區(qū)的最小長度為1.6 千米，若其設(shè)計速度為每小時80千米、每小時60千米時，警告區(qū)的最小長度為1千米。以此保證車輛在警告區(qū)內(nèi)可有足夠時間在工作區(qū)前將車速減至所限定范圍。車輛在過渡區(qū)內(nèi)不僅要進行減速，而且還需按規(guī)定改變車道。通過封閉標志和道路施工標志的設(shè)置將車輛引導進入管制路段，警告區(qū)內(nèi)車輛的車距和車速的順利調(diào)整是其安全通過余下區(qū)域的空間和時間保障。緩沖區(qū)是安全作業(yè)和安全行車的保障，其主要是防止在不利情況出現(xiàn)的狀況下，在該區(qū)提供防御措施，有效避免車輛沖撞進入工作區(qū)對作業(yè)人員造成人身傷害，一般為直接沖入傷害，緩沖區(qū)的長度最少為200米。
二、施工工作區(qū)各個區(qū)段的交通特點
由于高速公路半幅封閉工作區(qū)內(nèi)各個區(qū)段的交通管制條件和道路的不同，其交通運行各具不同的明顯狀態(tài)特征。在上游警告區(qū)內(nèi)主要交通特征為車輛依限速標準逐步降低車速，而且在此區(qū)域內(nèi)車道幾何線形和數(shù)量等均保持不變。但該區(qū)域內(nèi)交通狀況受下游過渡區(qū)影響，若流量較大則其交通有可能轉(zhuǎn)化為排隊行駛。上游過渡區(qū)的主要作用是給車輛提供一個過渡對向半幅和變道行駛的路段，在該區(qū)段的交通特點主要是車輛運行至少有過一次變道或合流行為，且車輛運行時橫向干擾增多，車輛運行呈跟馳狀況。而且由于該路段車道數(shù)量有所減少，因而其交通速度慢，極易造成交通擁堵，是工作區(qū)的瓶頸路段。考慮到交通安全因素，施工區(qū)段在較多情況下一般會禁止車輛超車，在該路段車輛通行能力受限，車輛行駛速度緩慢，且交通安全度低，車輛運行呈跟馳或排隊行駛狀況，為顯著的交通瓶頸路段[2]。下游過渡區(qū)至終止區(qū)是車輛由工作區(qū)交通受限狀態(tài)過渡到正常交通狀態(tài)的區(qū)段。其交通特點為過渡區(qū)的變道和分流以及終止區(qū)的限速解除。
三、施工工作區(qū)對道路通行能力的影響因素及確定通行能力的方法
1、施工工作區(qū)對道路通行能力的影響因素
上游正常路段為高速公路的基礎(chǔ)路段，影響其通行能力的因素主要有車道寬度、側(cè)向凈空、道路縱坡、交通組成和自由流速度等。上游警告區(qū)段雖然也屬高速公路的基礎(chǔ)路段，然而該路段需要實施限速管理措施，對車輛連續(xù)進行逐次降速處理。因而該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實際運行情況和限速值。
上游過渡區(qū)段的交通特點和高速公路正線與匝道相接處的合流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運行速度均大幅降低，呈低速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度。施工區(qū)段一般會禁止車輛超車，理論上類似為單車道公路，該路段影響其通行能力的因素主要為車輛的實際運行情況和限速值。下游過渡區(qū)和終止區(qū)的交通特點和高速公路正線與出匝道相接處的分流區(qū)段相似，唯一不同之處為車輛的運行速度均呈加速行駛狀態(tài)，因而該路段影響其通行能力的因素依舊主要為道路在連續(xù)變道處的幾何線形和車輛速度[3]。
2、施工工作區(qū)道路通行能力的確定方法
理論上確定高速公路通行能力的經(jīng)典傳統(tǒng)方法為：首先以設(shè)計速度為依據(jù)對通行能力進行基本評估，然后聯(lián)系交通條件、實際道路修正基本通行能力的側(cè)向凈空和車道寬度、修正駕駛員的適應能力和修正大型車輛的混入率。其計算公式如下：
C=CO×FW×FHV×FP
其中，C代表高速公路的實際通行能力；CO代表高速公路的基本通行能力；FW代表高速公路修正側(cè)向凈空和車道寬度的系數(shù)；FHV代表高速公路修正大型車混入率的系數(shù)；FP代表高速公路上修正駕駛員的適應性的系數(shù)[4]。
所謂基本通行能力即假定在理想道路和交通條件下，車輛均以某一穩(wěn)定的控制速度在一小時內(nèi)1條車道的某1斷面所能通過車輛的最大數(shù)值，其結(jié)果的產(chǎn)生是大量試驗所得出的數(shù)值，具體如表一所示。然而在高速公路的施工工作區(qū)存在限速等控制措施會降低基本通行能力，以此在本文中以85%的實測車速為設(shè)計速度對基本通行能力進行修正。
表1.理想條件下高速公路的基本通行能力
可依據(jù)施工工作區(qū)的實際交通情況和條件對側(cè)向凈空和車道寬度的修正系數(shù)和大型車混入率修正系數(shù)進行確定。在高速公路上自正常路段到上游警告區(qū)，再由警告區(qū)至施工區(qū)段其幾何線形和車道數(shù)都將會有較大的改變，這些都會增加駕駛員的行車難度，因而在施工工作區(qū)中應適度降低駕駛員的適應性修正系數(shù)。
3、以贛定高速公路為例分析其作業(yè)區(qū)各主要區(qū)段的道路通行能力
依據(jù)相關(guān)資料可知，XX上游正常路段85％位車速為122.29km/h，上游警告區(qū)路段85％位車速為73.91km/h，施工區(qū)段85％位車速為63.81km/h。其相對應的基本通行能力為2210 pcu?(h?In)-1、1939 pcu?(h?In)-1、1838 pcu?(h?In)-1
上游警告區(qū)和正常路段其大型車輛混入率以及側(cè)向凈空和車道寬度未曾發(fā)生改變，此時根據(jù)交通條件和具體道路確定FW為1，F(xiàn)HV為0.78，F(xiàn)P為0.95。在施工區(qū)段由于限速控制、側(cè)向凈空受到局限等系數(shù)調(diào)整，實際確定FW為0.93，F(xiàn)HV為0.89，F(xiàn)P為0.90，從而得出下列等式：
上游正常路段：2210×1×0.78×0.95=1637(h?In)-1
上游警告區(qū)：1939×1×0.78 ×0.95=1437(h?In)-1
施工區(qū)段：1838×0.93×0.89×0.90=1369(h?In)-1
由上式可知，自上游正常路段到警告區(qū)，再由警告區(qū)到施工區(qū)段，其通行能力呈降低趨勢，降低值分別為200 pcu?(h?In)-1和68 pcu?(h?In)-1，相較于前一個區(qū)段，其通行能力下降了12.21％和4.73％；相較于正常路段，其通行能力下降了12.21％和16.37％。
參考文獻：
[1].劉海濤.泉廈高速公路改擴建施工對行車的影響[J] .公路與汽運.2011(6)
[2].黃葉娜,付立家.高速公路養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)限速方法研究[J] .公路交通技術(shù)2011(6)
