交通管理方案

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交通管理方案范文第1篇

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設"平安河東"和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2005年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動?？傮w工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施"暢通工程"的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2005年評價圍繞"交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2005年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2005年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2005年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理"暢通工程"的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理"暢通工程"的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把"暢通工程"作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好"暢通工程"。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施"暢通工程"的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把"暢通工程"要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理"暢通工程"領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理"暢通工程"工作。

交通管理方案范文第2篇

一、指導思想

深入貫徹黨的十精神，以科學發展觀為指導，大力實施安全發展戰略，緊緊圍繞農業和農業機械化發展，認真貫徹落實《道路交通安全法》《農業機械監督管理條例》和國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》等法律、法規，堅持安全第一，預防為主，綜合治理的方針，大力推廣“武功經驗”，有效整合資源，創新工作機制，建立農機，公安聯合執法安全監管長效機制，以提高“三率”和源頭管理為重點，深化安全隱患排查治理，著力夯實安全基礎，杜絕安全事故發生，保障人民群眾生命財產安全。

二、工作目標

1、認真貫徹落實“武功經驗”組建縣縣鄉道路安全管理工作中隊。初步擬定交警參與3人，農機監理5人。

2、辦公室設在農機安全監理站，交警大隊擔任中隊長，農機監理站站長擔任指導員，中隊人員統一著協警服，實行雙重管理，聯合執法，形成管理重心下移，執法關口前移的長效機制，實現縣鄉道路交通安全管理全覆蓋。

三、工作措施

1、加強巡查，抓好源頭管理

加大路上，路外“五類車”農業機械違法行為的教育處罰力度，嚴把拖拉機駕駛員登記、發證、轉移、檢驗、審驗、考試關，做到嚴格檢查，有違必究，發現一起，查處一起，形成嚴管高壓態勢，不斷遏制多發勢頭，最大限度的消除安全隱患，預防事故發生。

2、加強宣傳教育

各鄉鎮農機管理服務站要組織多形式，多渠道的農村道路交通宣傳，提高全民交通安全意識，要利用廣播宣傳農村道路安全知識，在村鎮（社區）活動中心，重要路段等地方寫1-3副永久性道路交通安全標語，在各村委會（社區）設置固定的道路交通安全宣傳欄，并與轄區內每位拖拉機車主簽訂“拒絕無證駕駛，拒絕酒后駕駛”等為主要內容的農村道路交通安全承諾責任書。

交通管理方案范文第3篇

一、指導思想

堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，針對冬、春季交通運輸行業安全生產的特點，以督促企業落實安全生產主體責任為核心，以全面排查治理事故隱患，打擊各類非法違法生產經營行為為主要內容，認真解決安全管理上存在的突出問題和薄弱環節，有效防范和遏制重特大事故的發生，確?！按哼\”、“冬運”、“兩節”、“兩會”期間全系統的安全生產形勢穩定。

二、重點工作內容

（一）道路運輸

1．加強源頭管理的基礎性工作，落實安全生產責任

一是強化企業自身的安全監管。全面落實運輸企業安全生產主體責任，凡未按規定建立安全管理機構、配備專職安全管理人員的，以及未制定安全生產責任制、未落實安全生產培訓教育制度、未制定應急預案、未組織預案演練的企業，一律停業整改。二是強化對駕駛員的安全監管。未建立和落實運輸企業駕駛員出車前的安全警示制度，未制定防范疲勞駕駛預防措施，或營運線路單程在400公里以上（高速公路600公里以上）且未配備2名以上駕駛員的客運車輛，一律由行業管理部門依據有關規定停業整改。三是強化對客運車輛的安全監管。三類班線以上客運車輛、旅游客車未按規定安裝衛星定位監控設備，或未能實時監控的，集中治理行動期間一律停止營運。要加強對旅游包車客運企業，特別是對通行各冰雪旅游風景區、溫泉旅游風景區旅游包車的安全監管，規范包車標志牌的發放，嚴格審查包車預約書。四是強化危險貨物運輸監管。未按要求安裝衛星定位監控設備的危險品運輸車輛一律禁止上路運營。未制定預案并組織演練的企業，依據有關規定停業整頓。煙花爆竹運輸車輛的技術條件和駕駛員資質必須符合安委會有關規定和要求。五是加強對農村學生校車的安全監管。凡是車輛技術不符合安全運營條件的，從業人員不符合運營規定的，一律停止運營。

2．加強客運站安全檢查，落實“三不進站、五不出站”的安全規定

客運站要嚴格落實崗位安全責任制，嚴格旅客行李等物品檢查和車輛安全例檢，完善應急預案。加強客運站內消防設施設備檢查，確保消防設施設備齊全有效、疏散通道暢通。凡三品檢查儀不能正常使用的，或使用人員沒有相應能力水平證明的（上崗證明），立即進行整改，短期內不能整改的，必須使用手持式安檢儀，并明確責任領導和責任人員，報行管部門備案。

3．加大處罰力度，嚴格責任追究

依據交通運輸部、公安部、國家安全生產監督管理總局《關于進一步加強和改進道路客運安全工作的通知》（交運號）精神，對不具備基本安全生產條件、存在重大安全隱患的客運企業，要依法責令停業整頓;整改仍不達標的，堅決吊銷相應的經營范圍許可。對發生一次死亡3至9人道路交通事故且負主要責任或者全部責任的車輛，所屬客運企業1年內不得新增客運班線(旅游企業1年內不得新增車輛);1年內發生2次及以上死亡3至9人道路交通事故，或發生一次死亡10人以上重大道路交通事故的，所屬客運企業3年內不得新增客運班線(旅游企業3年內不得新增車輛)。

（二）公共交通與出租汽車

1．加強車輛例檢，消除安全隱患

一是檢查公交車輛日常維護保養和出入庫車輛例檢情況，凡是未落實檢查責任人、未開展例檢工作的企業，要拿出整改意見和時間表，行業管理部門要通過行業有關規定和場信譽等手段，調整線路，增加具有安全生產優勢的企業參與運營。二是嚴禁使用明火烘烤車載油箱、油管及其他車身部位，嚴禁違章動火，嚴禁非法改裝車輛供暖、供熱、供電系統。三是公交停車場、保養廠、變電所、鍋爐房等重點場所和部位的消防安全、警示標志及值班值宿要當作重點。抽查公交、出租車輛車載滅火器的有效性及出廠“S”標志，必要時查看發票。

2．加強宣傳教育，增強安全意識

一是檢查中發現企業未落實安全生產培訓教育制度、未制定應急預案、未組織預案演練的，要分批分次停業整頓。二是加強駕駛員的安全生產教育力度，隨機抽查5至10名駕駛員，考查其對冬季、冰雪路面的安全駕駛常識，車輛發生火災等突發事件后，駕駛員應如何應對，如何采取自救措施等。對于不掌握安全常識的駕駛員，不允許上崗。

（三）公路養護

1．做好冬季公路除雪防滑工作

一是根據天氣預報和預警信息，積極加強防范，落實除雪防滑重點部位責任制，做好除雪防滑準備工作。二是要加強指揮調度，保證除雪防滑作業標準和時限要求。重要干線公路、旅游景點路線，與高速公路并行承擔分流任務的路線及高速公路連接線，承擔三環封閉分流連接任務的沈閆線、沈營線等路線要重點加強除雪防滑工作。三是一般干線公路及縣級公路必須保證防滑到位，路面積雪刮平后厚度不超過3厘米，無影響行車的冰檻、雪棱，特別是嶺道、彎道、坡道、背陰路段要防滑到位，保證行車安全。

2．切實加強危橋、險段的安全監管

認真排查病險橋梁安全隱患。對已發生結構性損壞的橋梁要重點監管，設立齊全清晰的險橋標志、限載限速標志和超重車輛繞行路線示意板，并采取必要的臨時加固措施；嚴重危及行車安全的橋梁實行24小時監控，及時封閉，并設置繞行路線或通行便道；對結轉工程要落實監管責任，在安全設施暫時不到位的情況下，采取臨時安全措施，保證通行安全。

3．加強作業安全管理工作

養護施工車輛按要求統一涂色，作業人員必須穿安全標志服。作業現場控制區按部、省養護作業安全要求布置，加強作業現場安全管理，安全標志齊全、規范。封車施工路段兩端設禁行標志，并提供規范的繞行指示標志。嚴禁養護作業人員搭乘工程車輛或其他非客運車輛上路工作。

（四）工程建設

1．全面排查整治冬季施工安全隱患

加強對冬季施工項目安全生產事故隱患的排查整治力度，完善冬季施工安全生產防護措施。施工項目必須有完善的經有關部門審核批復的施工組織設計和安全措施，嚴格執行操作規程。按照有關規定加強對火工材料的管理。施工單位要加大安全投入，規范工作和生活區域的管理，嚴防發生火災事故。

2．嚴厲打擊非法違法生產經營建設行為

重點檢查工程建設項目安全許可證制度執行情況，對沒有安全許可證的企業一律不允許進入現場施工，不允許未取得安全生產資格證或證書過期的三類人員從事安全管理工作，從源頭上遏制交通建設領域參建各方非法違法活動。

三、時間安排

1．細化方案和組織發動階段（12月20日至12月31日）

各級交通管理部門要按照本實施方案的要求，結合實際細化方案，落實責任，明確任務，完善措施，并作好全面動員和部署。

2．集中治理和檢查驗收階段（1月1日至3月31日）

各級交通管理部門要組織所轄企業和基層單位按照有關要求，認真開展自查自糾，針對清查發現的隱患和問題，制訂整改計劃，落實措施，加大投入，及時整改到位。各級交通部門對轄區內的企業事故隱患和非法違法生產經營行為進行認真清理、檢查、立案，從嚴從快逐項解決。要加強隱患治理行動的指導、監督和檢查，對集中治理行動過程實行動態管理，及時掌握情況。對重大事故隱患和突出問題要掛牌督辦，逐項銷號；對苗頭性、普遍性和傾向性問題，要分析原因，研究對策，集中治理。局將在1月10日至2月10日之間，對各部門開展百日行動情況進行督查檢查。

四、組織領導和工作要求

1.為切實組織好集中治理行動，局成立以黨政主要領導為組長，局黨政領導班子其他成員為副組長的全交通系統安全生產集中治理百日行動工作領導小組，對集中治理行動總體組織、綜合協調和督促檢查，并組成督察組，局領導將親自帶隊，對集中治理行動開展情況進行專項督查和檢查。領導小組辦公室設在局安全生產監督處，負責日常工作。

2.具體要求

本次行動是安全生產的核心工作，跨越“兩節兩會”，政治意義和社會意義均非常重大，各級交通部門務必提高認識，統一思想，認真組織開展好這次行動。切實加強組織領導，主要領導要親自抓，結合實際制定具體方案，明確檢點，把集中治理行動的目標任務層層分解，逐級抓好落實，領導干部要親自帶隊檢查工作，形成檢查記錄和整改記錄，切實消除一批安全生產隱患，確保集中治理行動取得明顯成效。檢查工作總結要于3月25日之前報局安監處。

交通管理方案范文第4篇

關鍵詞:交通信號聯動管理周期

中圖分類號:U12 文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973(2010) 08-050-04

1引言

城市交通管理是現代城市管理的重要分支,關系到每個市民的切身利益。而實現交通管理的最直接有效手段是設置交通信號。交通信號在時間和空間上隔離不同方向的車流人流,控制車輛運行秩序,并保證交通安全。

成都市二環路是重要的交通樞紐,車流量很大。在對成都市二環路進行充分調查的基礎上,為交通部門設計出交通信號聯動的管理方案,以實現:

(1)保證每個十字路口的交通安全。

(2)使二環路的幾個重要路通盡可能順暢,避免出現阻塞。

經查閱相關資料,了解到交通信號聯動管理問題主要涉及三方面內容:信號燈的時間周期,綠信比,以及如何實現整個環路的聯動問題。

事實上,一個路口的車輛可分為直行和左右轉三種情況。因為右轉車輛不會影響到交通安全和阻塞,則可不考慮右轉車輛。在此基礎上,我們想討論問題的兩種情況:一,沒有直行燈和左轉燈的分別;二有直行燈和左轉燈的分別。在衡量交通安全和順暢與否時,還沒有現成的指標,所以,建模時應首先給出交通安全和順暢與否的評價標準。為簡化問題,先從一個十字路口入手,通過分析該路口的各項數據,在給定算法后,求出其交通信號周期和綠信比,進而推廣到其他各路口。

為了實現信號聯動管理,考慮在不同路口之間設置綠燈啟動延遲時間。由于各個路口的數據不盡相同,所以求得的信號周期也不相同。在這種情況下,聯動就變得特別困難。因為不論在初始時怎樣設置綠燈啟動延遲時間,由于各路口信號周期不同,一旦運行很難回到初始狀態,即無法實現環路的信號燈循環,那么聯動就失去意義, 也不利于管理控制。基于這種情況,我們希望統一各個十字路口的信號周期。

交通順暢是指,汽車在遇到紅燈之后,應盡可能避免再次遇到紅燈。在此基礎上, 給出設置綠燈啟動延遲時間算法,就可得到二環路交通信號的聯動方案。為了使問題更加簡化,而更加專注于交通聯動方案的研究,可做如下基本假設:

(1)在環路上, 同一段時間(高峰或低峰)內汽車行駛的平均速度相同;

(2)在十字路口處,紅綠燈時間主要受車流量影響,不考慮人流量;

(3)在環路上任意一個路口在同一段時間內各個方向來往的車輛數目相差不大,忽略天氣變化對車流量的影響;

(4)各個路段的路寬相同,不考慮立交橋對汽車行駛時間的影響;

(5)忽略丁字路口和直路上紅綠燈的情況。

2交通信號聯動管理模型

為建立模型,結合實際情況,首先給出評價一個十字路通順暢的標準和聯動的優化目標:

(1)在一次綠燈時間內,如果在大多數情況下滯留車輛全部通過十字路口就認為交通順暢,否則,認為該路通阻塞,不安全。

(2)對整個環路而言,優化目標應使汽車在任意路段上遇到的紅燈次數盡可能少,換言之,應該使一輛汽車在兩次遇到紅燈之間走過的路程盡可能長。

由于黃燈只是用來警示沒有越過停車線的司機停車,并給越過停車線的司機足夠的時間通過十字路口,所以,可以認為黃燈時間只與道路的寬度和汽車的速度有關,即黃燈時間為常數。

假設黃燈亮的瞬間汽車剛好越過停車線,并且此時它是勻速運動的。則黃燈時間應滿足,由此可以給出黃燈時間 (為了使周期最小,將黃燈時間取得盡可能小。當然,也可以根據用戶需要選取一個在附近的值)。

對于一個十字路口, 兩個走向的紅黃綠燈的時間有著如下的關系:

其中r,g,y分別代表紅,綠,黃三種顏色,tg和tg′分別表示在兩個走向上的綠燈總時間。

2.1綠信比的求解

先考慮一個方向的車輛行駛問題,結合概率論的有關知識,對于車流量為的路段,汽車的到達過程是一個泊松過程,在時間段[0,t]內有n輛車通過該路段的概率為:,合理的綠信比設計應該使一個信號周期內汽車的總等待時間最短。

下面考慮兩種情況:

(1)不分直行燈和左轉燈的情況下,確定第i個十字路口綠信比

對于第i個十字路口而言,車輛分別在橫縱兩個方向上行駛,設在一個信號燈周期內由于紅燈滯留車輛的總等待時間為fi(ti),其中Ti(由模型二解出)為第i個十字路口的信號周期,ti為橫向綠燈時間。根據泊松分布,可以得到fi(ti)的數學表達式為

其中,, 化簡得

要使fi(ti)達到最小值,則其對ti的導數一定為0,即

解得

即此時橫向綠信比為,縱向綠信比為。

(2)分直行燈和左轉燈的情況,確定第i個十字路口綠信比

對于直行綠燈和左轉綠燈同時存在的情況下,需要確定直行和左轉的先后順序。實際調查發現絕大多數紅綠燈設置都是先直行后左轉。所以,在建模之前給出先直行后左轉的假設。

在一個信號周期內,對于第i個十字路口車輛的運行情況,經分析和考察,我們給出如下的示意圖:

圖1 十字路口車輛運行示意圖

設在一個周期Ti內,第i個十字路口各個行駛方向上汽車的總等待時間為,則最優的紅綠燈時間分配應使 取得最小值。根據圖示,有以下關系式成立:

化簡得:

據分析顯然有以下關系式

為了獲取最優的紅綠燈時間分配, 取得最小值,在滿足上述關系式的條件下,采用Lagrange數乘法(具體推導過程見附件1),得到 (I)

其中,,進一步得到一個周期內綠燈總時間

由于參數 ,可以通過采集數據確定,因此只要將相應的數據代入式(I),就可以確定相應的紅綠燈時間。

2.2信號燈周期的求解

經分析,影響第i個十字路口信號燈周期Ti的因素可能有以下幾個:第i個十字路口與相鄰兩個十字路口之間的距離,(因為每個交通燈與環路上的兩段路相連,并且前后兩個路口一般并不會有明顯差別,認為它們對Ti的影響相同,取),車流量 ,相應路段汽車行駛的平均速度( v的取值則與這一時間段的車流量有關,車流量越大,說明一段路上的車輛越多,那么車間距就越小,這也就決定了車的速度就會越小,那么,周期就要相應增大。換句話說信號周期與車流量的大小有此消彼長的關系,符合實際情況)。

假設 ,首先通過量綱分析法計算出,其中,R為常數。對于系數R,如果R過小,信號燈變化過于頻繁,車輛在啟動和制動上會浪費大量的時間?？紤]給出一種選取信號燈周期的方案:希望實現交通信號的最大利用,是指一輛車從前一個路口行駛到該路口這段時間內,交通燈變化盡可能少。同時,結合實際情況,我們認為R=1是一個比較理想的參考值。于是。

對于,理論上應該選取各個路段的汽車平均速度,但是,經過查閱相關資料,發現二環路各個路段的汽車行駛速度在同一時間段內相差不大,所以,代入計算是可以用二環路汽車的平均行駛速度。

2.3整個路段周期的求解

(1)在車流量一定的情況下,根據不同條件確定整個路段的周期。

情況一 :不分直行燈和左轉燈,確定整個路段的周期

根據綠信比求解中的情況一,有f,

其中, 將ti帶入式(II)解得該路口車輛的最小總等待時間,其中, 。

假設需要聯動的十字路口共有個,那么在各個路口互不干擾的情況下,各個路口信號循環一個周期車輛的總等待時間最小值的和為

如果每個十字路口的信號周期都為T,那么,各個路口信號循環一周車輛的總等待時間為,為實現信號周期的最優,令 。

此時,盡管有些十字路口沒有達到最優,但整個路段的總等待時間最短,認為此時就實現了周期的最優選取。得到下式

解得

情況Ⅱ:分直行燈和左轉燈,確定整個路段的周期

根據綠信比求解中的情況二,有

(IV)

其中,。

將(IV)中相應的等式及代入(III)式,即可確定此時與Ti的關系,此時有,其中gi,由(IV)式和hi共同確定。按照上述求周期T的方法,只要將相應的數據輸入到程序,就可確定此時的周期T。

(2)根據車流量的不同,適時改變信號周期T,以實現最優控制。

要改變信號周期,必須先設定一個量度。為此,先引入周期變化比率α,它的數學意義是:

假設在t1,t2時刻分別對各個十字路口的車流量進行采集,獲得相應的,代入T的計算公式,可以計算出 ,,定義

。

首先設定周期變化比率標準值α0,計算出t2后,如果α大于α0時,就改變信號周期,設置為T2;否則,就保持周期T1不變。容易看出,α0越小,說明該控制系統的靈活性越好,出現交通阻塞的機率就相應越小。在實際應用中,可以根據路段的擁擠情況和對控制系統需要實現目標的期望值,設置相應的α0。同時,采集車流量的時間間隔也可以根據路段的需要來確定,低峰期時間間隔可以稍長,高峰期和高低峰交替期可以適當縮短時間間隔。只要這些參數設定,將相應的參數輸入到程序就可以計算出相應的α,進而采取措施,實現適時控制。

2.4整個路段的信號燈聯動的優化方案

模型的第2部分給出了確定十字路口信號周期的解決方案,在此基礎上,進一步設計聯動方案。對于駛入控制路段的司機來說,希望等待紅燈的時間盡可能短。由于汽車駛入二環路的時間和地點都是隨機的,也沒有必要關注它在第一次遇到紅燈前的行駛狀況。但是,一旦它遇到紅燈,應該是它在下一次遇到紅燈前經過盡可能多的十字路口。

考慮通過設置綠燈啟動遲延時間來實現,根據的定義,有 。假設對一個十字路口而言,不同方向上車流量相同,并且汽車的啟動和制動是完全理想的情況(不需要時間),現在對汽車的行駛狀況進行簡單的模擬:

假設第i個十字路口紅燈亮時,汽車A停該十字路口。在t時刻,綠燈亮,汽車A啟動,經過時間,A到達第i+1個十字路口,即時刻到達;如果此時第i+1個路口是綠燈,那么,汽車A就可以繼續前行,否則將被迫停止,同時,為使汽車A后有盡可能多的汽車通過第i+1個路口,希望第i+1個路口的綠燈恰好在要求時刻亮;假設第i+1個路口的綠燈恰好在時刻亮,并且有汽車B從第i+1個路口駛向第i個十字路口,由于已經假設汽車的行駛速度相同,那么,汽車B將在到達第i個十字路口,,如果此時是綠燈,那么,汽車B繼續前行,否則將被迫停止,同樣,為使汽車B后有進可能多的汽車通過第i個路口,希望第i個路口的綠燈恰好在亮。(見下圖所示)但是有必要說明的是:這兩個條件在一般情況下是不能同時滿足的。

汽車B到達: 汽車B啟動:

汽車A啟動: t 汽車A到達:

第i個十字路口 第i+1個十字路口

通過上述分析,發現對相鄰兩個十字路口而言,兩個走向的車輛運行情況具有對稱性,其綠燈的啟動時間延遲是相互影響,相互制約的。沒有理由為了滿足一個走向上的交通需要偏重一個走向。于是,兩個走向的時間延遲應該相同。并且有,于是有:,即相鄰兩個十字路口的綠燈啟動時刻要么是同時進行的,要么相差。

這表明為了保證同一路段的兩個走向上的行車平衡,無論什么情況下都只能采用這兩種時延。下面說明分別針對不同情況下要選用啟動延遲時間的方法。

由于車行駛一段路的時間與這段路的長度以及車在這段路上行駛的平均速度有關,且有 其中,,Ll是指第i個路口與第i+1個路口之間的路程,進而得出 。

根據取值的不同來確定最終的時延,根據(V)式求出屬于。如下圖所示,設第i個十字路口綠燈亮的時刻為時刻。

綠燈開啟:

綠燈開啟:t時刻綠燈開啟:

由于 的選取只有兩種可能,嘗試通過將的取值范圍劃分若干個小區間,分別討論的選取情:

(1)當時,如果,則汽車A,B都不需等待紅燈;如果,則汽車A,B的等待時間為;此時,應該取。

(2)當時,如果,則汽車A,B都需等待;如果,則汽車A,B都不需要等待;

由于上面的推理得到

1)當時,就令;

2)當時,就令。

這樣根據第i個路口與第i+1個路口之間的距離就確定了相應的綠燈啟動延遲時間。利用這種方法,從任意一個路口開始(設為第1個),可以依次確定相鄰兩個路口之間的綠燈啟動時間延遲,直至第M-1個和第M個路口操作后停止(假設二環路上共有M個十字路口)。

此時會出現一個問題:按照我們的方案當第M個路口的時延設置完后,就可以繼續對下一個路口即第1個路口相對于第M個路口的時延進行設置,但實際情況是此時第1個路口的情況是已經確定了的,也就是說,這時第1個路口和第M個路口的時延很可能不符合我們所提出的方案,這就產生了問題。但是,相對于大多數路口都實現優化的情況,如果這種矛盾出現,也只會在影響兩個路口之間的交通問題。同時,我們可以將第1個和第M個路口設置在環路中車流量相對來說最少的兩個路口上,以致它產生最少的不良影響。這樣就可以使受這個矛盾影響的車輛數目盡可能的少,也就最大限度的優化了整個聯動的過程。

3實驗及結果分析

經過調查和查閱相關資料,得到了低峰時期都市二環路各個十字路口的數據,包括橫向縱向車流量和,橫向縱向左轉率和 ,相鄰路口間的距離Li(我們設火車北站的i標號為1,順時針旋轉,其中Li表示第i個十字路口和第i+1個十字路口之間的距離)。

首先給出路寬H=50m,低峰期速度v=7m/s,那么,黃燈時間可設置為 :(參考值)

3.1求解不分直行燈和左轉燈的情況下的信號燈聯動方案

利用Matlab數學軟件,對建立的模型編程實現,將所采集的數據代入直行模型中,得到信號周期為T=173s。

以第1個路口(火車北站)為循環起始點,得到各個路口的綠燈時間ti和綠燈啟動延遲時間(只考慮沿二環路方向的綠燈),見下表(周期減去綠燈和黃燈時間就可得到紅燈時間):

由程序確定聯動控制的第1個十字路口的選取,應取沿火車北站順時針數的第6個路口。

例如,假如二環路上第6個路口在0時刻綠燈亮,在第81秒黃燈亮;在88秒紅燈亮,,另一方向車輛通行,在166秒另一方向黃燈亮,在173秒,第6個路口的綠燈亮,進入循環。同時,第7個路口綠燈在第86.5秒時亮,并按照它的綠燈時間進行循環。第8個路口綠燈在第86.5秒時亮,依此后推。

3.2求解分直行燈和左轉燈的情況下的信號燈聯動方案

將所采集的數據代入左轉直行模型,得到信號周期為T=173s。

注:求得的這兩個周期相同,只是結果上的巧合,一般情況下,這兩個周期是不同的。

仍然以火車北站為循環起始點(i=1),得到各個路口的直行綠燈時間 ,左轉綠燈時間,綠燈啟動延遲時間(只考慮沿二環路方向的綠燈),見下表:

由程序確定聯動控制的第1個十字路口的選取,應取沿火車北站順時針數的第6個路口。

3.3車流量不同的情況下,信號周期的改變問題

假設預先設定的值為0.1(根據決策者的需要可以進行改變),那么對于在,時刻檢測到的數據,根據實際問題,將數據分別代入左轉直行模型,計算出相應的,,進而計算。如果,就改變周期;否則,周期不變。

4模型評價與進一步的發展方向

(1)該模型先從一個十字路口的優化入手,再對各個路口的不相同的信號周期進行合理化的統一,然后通過分析在提出新的評價標準前提下給出了整個路段的聯動方案。

(2)該模型比較簡單,容易理解,我們在充分考慮實際情況的前提下提出了幾個優化與否的評價標準:在評價一個路口的紅綠燈比率時提出了總等待時間的標準;在求取各路口T時,我們提出了交通燈服務效率的標準;在求取統一T時,我們又采用評價每個路口上的一個周期的總等待時間之和大小的標準。

(3)我們的模型也存在一定的問題,例如對于高低峰過渡的評價參數,我們沒有進行靈敏度分析,有待改進。

(4)實際上,二環路還存在丁字路口以及直路上的紅綠燈的情況。但是我們沒有給予考慮,所以我們認為模型的進一步的發展的方向應該是考慮丁字路口和直路交通燈的情況以及充分考慮行人的因素。

參考文獻:

[1]徐全智,楊晉浩.數學建模[M].北京:高等教育出版社,2007.

交通管理方案范文第5篇

船舶交通管理系統，簡稱VTS，是用于監控海岸、海港或內河交通情況的系統，確保監控區域內交通流量合適，避免造成災禍或環境污染。目前我國大型海港所用系統多為國外公司產品，如Sofrelog、ATLAS、TERMB等，升級維護不便且多為10年以上的老產品。出于國家重大項目安全性的考慮，使用國產VTS系統是一大趨勢，而國產化VTS的安全防護功能也是考察該系統的一項重要指標。

1國產交通管理系統安全防護問題分析

1.1系統介紹

國產化VTS系統由信息接入分系統、控制中心分系統和通信分系統組成。信息接入分系統具備雷達信息接收解析、AIS信息接收解析、水文氣象信息接收解析、VHF信息接收解析、CCTV信息接收解析、信息分類流轉等功能?？刂浦行姆窒到y具備交通組織與管理、交通顯示與控制（臺位顯示/web顯示）、記錄重放、系統監控等功能，其中交通組織與管理和交通態勢Web顯示功能采用B/S架構實現、其他功能采用C/S架構實現，整個系統采用B/S與C/S的混合架構實現。通信分系統具備即時通信、網絡通控、數據支撐等功能。

1.2系統網絡安全防護分析

國產化VTS系統信息交互可分為系統內部信息交互的專用網絡、部門之間信息交互的內部網絡和對外信息交互的外部網絡三類。其中系統內部信息交互主要通過通信分系統使用獨立的網絡結構，在專用網絡中進行，如雷達接入信息、VHF接入信息、CCTV接入信息、AIS接入信息與控制中心交通顯示系統之間的通信；部門之間信息交互主要發生在海事部門內部單位之間，如船舶航行計劃錄入獲取、船舶航行狀態內部等等；而對外信息交互是指與外部互聯網之間的交互，如水文氣象信息的接入、船舶動態信息對公眾公布等等。如果未采取安全防護策略，就可能導致系統內部網絡遭受非法攻擊。一旦外部攻擊進入內部網絡，由于防護系統對內防范較弱，這類攻擊往往會造成非常嚴重的后果，導致核心數據泄露。甚至進而侵入到核心網絡，對船舶交通管理系統數據進行篡改或偽造，或者盜用其他用戶的IP對船舶控制命令進行非法操作，產生極大安全隱患。VTS系統的內部網絡端口可以擴容，不同處室根據需要都可接入內部網絡，網絡中存在C/S和B/S的混合架構，整體結構復雜度較高。在這樣的網絡中，單單利用網絡防火墻無法實現對各類網絡資源的有效保護和管理，需要對外部網絡的連接和信息交互進行限制，在特定的時間特定的地點，對特定權限開放網絡，完成內外網絡必要的信息交互。同時，要考慮到來自內部網絡的攻擊其成功的可能性甚至要高于外部網絡，在設計中，應該對核心數據資源進行集中管理，將其存儲在核心網絡中，控制內部網絡對其訪問，這就需要更為完善的內部訪問控制機制。

1.3系統使用過程中的安全分析

VTS系統的組成單元眾多，硬件、軟件構成復雜，在運行過程中，需要對硬件進行可靠性分析及業務持續性規劃；同時復雜的軟硬件也對操作、維護人員提出了更高的要求。對于船舶交通管理系統來說，用戶的誤操作可能導致嚴重的事故，因此不僅需要設計權限控制體系，盡量減少和避免用戶誤操作，同時要做到對問題的跟蹤和總結，杜絕類似的操作再次發生。

2船舶交通管理系統的安全防護應用

2.1優化網絡結構

國產化VTS系統采用C/S和B/S混合架構，其中B/S架構的船舶交通組織與管理軟件Web版和船舶態勢展示軟件Web版需要對兄弟處室或者對公眾開放，整個系統不僅需要運行在專用網絡，而且需要運行在海事局的內部網絡和Internet的外部網絡，因此系統在設計時就考慮到物理上隔離三種類型網絡。專網和內網之間只保留設置唯一的物理網絡鏈接，并設置防火墻；專網和外網之間同樣也設置唯一的物理網絡鏈接，并設置防火墻；內網和外網之間物理隔絕。專網和內網之間嚴格控制信息互訪端口，屏蔽所有未知端口；專網和外網之間，只保留外網對專網進行船舶數據查詢的端口。

2.2病毒掃描

國產化VTS系統中，專網的值班臺位以及內網終的用戶終端，安裝為Windows操作系統，為每一臺終端安裝瑞星殺毒軟件，并按時更新，取消Guest賬號、取消不必要的服務(如遠程注冊表操作)；專網中的服務器和數據庫使用Solaris和Linux系統，對核心數據設定指定用戶權限，同時關閉不必要的網絡端口。針對專網-內網閘和專網-外網閘，定時查看防火墻日志，評估是否存在網絡攻擊。另一方面，利用開源代碼為國產化VTS系統編寫專門的網絡端口掃描工具，在專網和內網中查找主機漏洞，及時預防潛在風險。

2.3數據備份

VTS系統中，需要備份的數據主要為船舶航行軌跡數據和船舶業務數據，采用雙機備份的方式進行數據備份。兩種數據的特點不同，船舶軌跡數據量較大，按照雷達每三秒上報一點，港口平均被監控船舶為1000艘計算，一個月會累積864,000,000個航跡點需要存儲，但是數據的重要性相對較低，因此國產化VTS系統采用定時備份的方式，每隔一個小時就將數據從主機備份到從機。而船舶業務數據的數據量相對較小，但是重要程度較高，系統產生的數據直接存到兩個不同數據庫中，一臺供業務系統讀取使用，一臺作為備份，兩者每天進行比較同步一次。

2.4安全分析和控制

對用戶授予不同權限，用戶按接入網絡類型分為外網用戶、內網用戶和專網用戶。由于內網和外網不直接連通，外網用戶不可以訪問內網；專網的船舶數據由指定端口定時同步到外網服務器，外網用戶只可以查詢外網服務器數據，禁止訪問專網。內網用戶同樣不可以直接訪問專網，只能通過專用進程調用被防火墻允許的端口查詢數據或傳遞資料。專網用戶則依據工作內容不同設置不同權限，分為普通值班員、值班長和系統管理員三類。普通值班員根據負責的轄區不同，賦予不同轄區的系統操作權限，進行日常值班工作；值班長擁有高級權限，可以制定告警規則、助航設施設置、航道單/雙向切換等規則定義權限；管理員擁有最高級權限，可以修改系統配置、操作系統設置、底層路由設置等，同時具有審查系統日志和操作記錄的權限。系統日志記錄了系統各個組成單元，包括軟硬件，的運行日志，當系統發生錯誤時，系統維護人員通過查看系統日志可以迅速定位錯誤的原因，并進行相應的處理，排除故障。操作記錄主要是記錄專網用戶的操作行為，包括命令操作、通話錄音、軟件截圖等，該數據既可以作為后期的操作追溯和安全分析的資料，也可以作為優化界面提升用戶體驗依據，并且為以后建立數據倉庫提供了數據積累。

3結束語