道路施工交通管理方案
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道路施工交通管理方案范文第1篇
1瓶頸上游流量—單車延誤—排隊長度之間的關系
1．1施工區交通分析基本方法
施工區最重要的評價指標，一般包括最大排隊長度、單車最大延誤和總延誤等。最大排隊長度指標有助于施工區管理規劃，比如避免相鄰施工區之間和施工區對重要交通瓶頸路段運營的影響等。而總延誤，或者單車最大延誤則反映施工區對用戶的影響程度，所以是施工策略和交通管理措施實施決策的重要指標。當然，延誤較小的施工區，就沒有采用比如異地分流等興師動眾的交通管理措施。不同的施工區種類和交通狀況，可能需要不同的施工區評價指標，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如對交通走廊和城市道路網絡的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但對于獨立的施工區，通常可以簡化為交通瓶頸，進而可以采用交通波動分析，或者到達—離去曲線分析。一般地，時域指標采用到達—離去曲線分析較為方便;而空域指標采用波動分析較為方便。原則上，兩種方法均可采用，而所得結果具有一定的一致性［1－2］。這里只簡要介紹如何利用圖1中的到達—離去曲線，計算獨立施工區排隊隊尾。圖1到達—離去曲線計算排隊隊尾Fig．1Backofqueueestimationusinginput-outputdiagram假設車輛在該施工區瓶頸上游擁擠車流中平均車速為Vu，km/h;其中某車i所見排隊的物理長度為DQi，km;那么該車在擁擠車流中的平均行駛時間，TQi可按式(1)計算為［3］:TQi=DQiVu(1)再假設wi是該車與其自由流車速Vf下行駛時間相比的延誤，則:wi=TQi－DQiVf=DQi1Vu－1V()f(2)DQi=wi1Vu－1V()f－1(3)TQi=wi1－VuV()f－1(4)針對每一輛來車i均計算其DQi，那么在圖1中的到達—離去曲線中就可得到排隊隊尾曲線，也就是E點的軌跡。圖1中，c是指該施工區瓶頸的通行能力。
1．2瓶頸上游流量—單車延誤—排隊長度之間的關系
早在1967年，美國加州交通部(CaliforniaDe-partmentofTransportation，Caltrans)的工程師發現，根據式(3)，瓶頸上游排隊長度、單車最大延誤以及擁擠路段車道流量之間存在圖2的對應關系［4］。圖2擁擠路段車道流量與單車最大延誤之間的關系(排隊長度為1．6km)Fig．2Relationshipbetweencongestedlanevolumeandthemaximumindividualdelay圖2中縱坐標為瓶頸上游擁擠路段車道流量，橫坐標為當瓶頸上游排隊長度(或者確切地說是擁擠車流長度)為1．6km(1mile)時所對應的單車最大延誤值。如果橫坐標所表示的擁擠車流長度加倍，則單車最大延誤也加倍，如此線性類推。很明顯，當排隊長度一定時，擁擠路段車道流量越低，則單車最大延誤越高。圖2的開發利用了圖3中的擁擠路段流量—速度關系。圖3擁擠路段車道流量與平均車速之間的關系Fig．3Flow-speedrelationshipforcongestedroadsegments圖3的流速關系為加州實測結果。該流速關系完全可以通過回歸分析顯式表示，進而顯式排隊長度、單車延誤和擁擠路段車道流量之間的關系。一般地，由于下游瓶頸通行能力決定了上游擁擠路段的總通行能力，所以擁擠路段的車道流量可計算為:μ=c/n(5)式中:μ為擁擠路段單車道通行能力，veh/(h•lane);c為擁擠路段下游施工區瓶頸總通行能力，veh/h;n為擁擠路段，或者說瓶頸上游車輛排隊路段的總車道數。很明顯，擁擠路段車道流量越低，就意味著瓶頸路段關閉車道數越多，造成的延誤也就越高。這正是圖2中曲線單調下降的基本原因。圖2所示曲線非常容易使用。比如，流量為8000veh/h的某雙向8車道高速公路某方向因施工關閉1條車道，則施工區瓶頸路段通行能力減為3車道的通行能力，即6000veh/h。此時瓶頸上游擁擠路段車道流量可按式(5)計算為6000/4=1500veh/(h•lane)。當排隊長度為1．6km(1mile)時(可實際觀測)，根據圖2中的曲線，1500veh/(h•lane)流量對應的單車最大延誤約為0．9min。而當排隊長度為3．2km(2mile)時，單車最大延誤也加倍至1．8min。同樣，如果關閉兩條車道，則瓶頸上游車道流量減小為4000/4=1000veh/(h•lane)，當排隊長度為1．6km(1mile)時，單車最大延誤增加至5．8min。由于圖2簡潔、方便，所以特別適用于施工現場監測指定的交通管理定量指標。比如說現場單車最大延誤不得超過15min，那么完全可以從現場觀測的最大排隊長度和車道流量查圖獲得。當然，讀者可以自己觀測適合本地區的流－速關系曲線，標定圖3曲線，進而標定圖2以指導本地區的施工區交通管理實踐。
2施工區交通管理規劃
2．1施工區交通管理規劃的基本程序
與交通事故不同，現有道路施工是計劃中的交通事件。施工區交通管理規劃(TransportationManage-mentPlan，TMP)的目標，即按照既定的施工區交通管理定量指標，實現對現有交通需求影響的最小化。在美國，現有道路養護和改造施工的一個基本要求就是保通。項目管理部門對施工區交通組織與管理一般具有嚴格的量化指標，比如單車最大延誤和最大排隊長度指標等等，以求對社會、對公眾負責，接受公眾監督。加州交通部目前的施工區最大單車延誤指標為不得超過正常延誤以上30min［5］。如果超過30min，需要由部長牽頭的特殊委員會審核批準。正常延誤是指正常常發型交通擁擠所造成的延誤。施工區交通管理規劃始于工程總體方案設計階段。從項目開始立項的第一天，就要將項目施工期間可能牽涉到的交通組織問題(按照事件管理的原則)提上議事日程。確保施工區交通管理的內容體現在項目的規劃、設計和施工文件當中，使交通組織方案及其可行性和有效性得到充分的論證和研究。施工區交通管理規劃是土建總體工程設計不可或缺的重要組成部分，也是施工工程得以順利實施的根本保證。施工區交通管理必須具有專項設計文件、施工概預算、施工規范和合同文本。針對土建工程的不同施工階段，施工區交通管理設計都配有專門的交通管理方案。施工區交通管理規劃的基本流程如圖4。在項目概念性設計階段，需要采集項目基本數據，并確定交通管理方案種類。施工區交通管理規劃所需數據由項目主體設計單位提供。項目基本數據包括項目影響范圍、施工性質、路網構成、施工工期安排、臨時工程、基礎交通量、事故數據以及道路線形等等。應當明確的是，數據提供越全面，則交通組織安排與實際越接近，實施過程中所需要的調整會越少。依據提供的數據，還需要進一步計算項目可能造成的單車最大延誤、總延誤以及排隊長度等管理指標。單車最大延誤和排隊長度可用于確定交通管理方案的種類;而總延誤可用于控制交通管理總投入。根據項目造成單車延誤的大小以及排隊長度，交通管理方案一般可分為大型、小型和微型這3類。不同類型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要為不需要封閉車道的養護類施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案則一般會造成單車延誤達到30min甚至以上，從而需要專項合同支持交通組織對策;而小型方案則介于兩者之間。施工交通管理和主體工程設計密不可分。在主體設計方案審核過程中，交通管理方案可行性審核為重要的審核內容之一。由于不同的設計方案將提出不同的施工區交通管理要求，所以交通管理設計人員與主體設計人員必須密切配合，共同確立施工方案的交通管理方案，并提出施工區交通管理專項經費預算。同時，這種配合必須體現在不同的設計階段，依據工程的進展情況，不斷調整交通管理方案。交通管理規劃存在于項目的整個規劃、設計和施工周期之中。
2．2開放車道數目計算
研究顯示，施工區對相鄰開放車道的通行能力影響很大。具體影響程度依工程類型和車道總數的不同而不同。比如路面攤鋪施工的影響就大于普通的道路養護施工;而普通的道路養護施工的影響又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流動作業等。車道總數少的道路斷面更容易受到較大影響。比如單向3車道關閉1條車道時，斷面通行能力損失可能達到原有3車道的一半以上;而當單向4車道關閉1條車道時，斷面通行能力損失可能只有原有4車道的1/3［6－7］。開放車道數目計算是施工區交通組織的基本依據。在美國，其基本計算原則是在不造成任何附加延誤的情況下，施工區需要開放多少條車道。即，為了減少附加延誤，施工必須選擇在流量較小的時段進行。如果無法避免附加延誤，就必須實施必要的交通管理措施予以補救。在加州，附加延誤不得超過30min。開放車道數目計算是重要的設計文件。無論微型、小型還是大型的施工區，都需要計算開放車道數目，并依據開放車道數目安排施工時間。施工單位必須遵守執行。例如，利用表1中某8車道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，確定每一天無任何附加延誤的開放車道數目，從而確定施工可用時段。根據加州和美國實測，施工區開放車道的通行能力一般為1500veh/(h•lane)，所以開放車道數可根據如下4條基本原則計算:①當交通需求≤1500veh/h，開放至少1條車道;②當交通需求≤3000veh/h，開放至少2條車道;③當3000＜交通需求≤4500veh/h，開放至少3條車道;④當4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得關閉任何車道，但可以允許路肩施工。按照以上4條規則，星期四從24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必須至少開放1條車道(可以關閉3條車道)。從07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4條車道必須全部開放(不得關閉車道施工)。在19:00，道路流量為5886veh/h，雖小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此時不得關閉任何車道，只允許路肩施工。從20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必須至少開放3條車道(可以關閉1條車道施工)。從22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必須開放至少2條車道(可以關閉2條車道施工)。具體計算結果列于表2。表2成為整個工程招標文件的重要內容之一。
3施工區管理方案的實施
3．1交通管理委員會制度
交通管理委員會由業主、交警部門、設計代表、施工承包商代表共同組成。主要負責協調施工區的交通管理工作。該委員會一般實行例會制度，在例會上對目前采用的交通管理方案的有效性進行評價;同時也配合施工順序安排下一階段的封路方案，并報請主管部門批準。該委員會需要與當地政府、公眾組織和社團等單位密切配合，積極爭取當地民眾的支持和理解。當然也可以將地方上的意見及時地反饋到施工安排當中，形成良性循環。該委員會存在于整個施工期間。交通管理委員會的一項重要職責就是配合工程進度，及時向主管部門申請相應的封路許可。在美國，施工封路牽涉到嚴格的法律問題，承包商必須向交通主管部門提前，比如兩個禮拜提出申請;而主管部門必須及時地對所提出的管理方法和措施進行審核。只有獲得正式批準后，承包商方可按計劃封路。未經許可而擅自封路，造成一切后果由承包商自負。此時如果發生交通事故，保險公司可以拒絕賠付。當項目或者標段較多時，施工單位為了靈活使用人員和設備，一般傾向于申請較多的車道關閉許可，但并不一定使用。這對項目管理是不利的。所以必須由交通管理委員會統一協調，避免不同施工項目安排上的沖突。交管中心報備制度可以有效促進臨近工地之間的協調，防止相鄰施工項目造成的交通影響疊加。
3．2交通狀況監測
所有施工工作必須按計劃進行，并在封路前及時通知交管中心。從路網協調的角度，更好地管理施工交通。施工開始前，必須有專人監測交通流量。決定是否可以開始封路。一般地，只有當剩余車道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以開始關閉車道［4］。合同中要求的施工區開放車道數，絕大多數情況是采用歷史數據計算得來，不一定準確，所以實際現場封路時必須按照現場實際流量校準。在施工過程當中，施工單位必須指派專人監測流量和流速。如果發現排隊長度和延誤超標就需要及時調整，比如開放關閉的車道，甚至停止施工。同理，如果發生交通肇事，除動用相關應急措施之外，也需要及時監測交通。現場蹲點的交警以及儲備的應急設備，這個時候就有用武之地了。
3．3緊急管理
緊急管理的根本目的是增加項目實施的可靠性。針對可能出現的緊急事件，項目管理規劃中應該留有余地。這可能包括備用的設備和人員，也可能是備選應急方案等。
4施工區交通管理的經驗教訓
4．1加強培訓
施工區交通管理不是一個人或者一個部門的事;而是需要各個相關方面的傾力合作。所以針對所有施工區交通管理的參與者進行培訓至關重要。只有這樣，才能使參與各方責權分明，便于協調，才能在遇到問題時及時解決。
4．2用戶費用
交通管理方案制定中的一個重要依據就是用戶(延誤)費用。用戶費用計算不準確，將會影響到策略的采用和策略有效性的評估，直接影響到施工合同。這就要求設計人員和管理人員盡量采用最新的交通量數據。在招標之前，對計算所用流量數據需要作進一步的核查。同時也需要檢查現場附近土地利用是否改變，比如新開張的大型商業中心等。因為土地使用的改變將直接影響交通量數據。加州就發生過因為采用過時的現場數據而造成現場排隊過長，導致追尾事故的案例。加州交通部成為當然的瀆職官司的被告并賠付上百萬美元。
4．3施工區交通管理標準化
每個項目都有各自的特點。導致交通管理設計及策略實施方案五花八門，不便管理和經驗總結推廣。但對大同小異的微型和小型交通管理方案，最好使用標準化的審批表格。而對大型項目，由于必須采用與項目匹配的專用策略，專項審批可能更為合理。
4．4施工項目監測經費的保證
施工中，對現場交通量需要進行不斷的監測。比如駕駛人實地的延誤情況，排隊長度，是否存在追尾風險等。同時也要監測重點路口的交通流量情況，以及指定繞行路線運行情況。現場需要配備專門的交通管理人員，向現場指揮和交管中心及時匯報并及時采取有效措施處理。在項目總經費中，必須預留足夠的交通監測經費。
道路施工交通管理方案范文第2篇
關鍵詞：武漢地鐵地鐵施工交通通行影響與對策
隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，汽車擁有者日漸增多，與之相伴的交通擁擠、環境污染等問題也困擾著人們。面對日益擁堵的城市交通，修建地鐵成了緩解交通壓力、便利人們通行的一種重要方式。然而地鐵工程規模浩大，建設時間長，影響范圍大，施工占用道路并對交通通行帶來很大的影響。武漢是中部地區的大城市，人口多，車流量大，為了緩解交通壓力，近年來武漢正在進行地鐵建設。同其它城市的地鐵施工一樣，武漢地鐵施工也對交通通行產生很大的影響。因此，科學地認識和分析武漢地鐵施工對交通通行的影響并提出相應的解決對策，無疑具有重要的現實意義。
一、武漢地鐵施工對交通通行的影響
地鐵施工對交通通行的影響是多方面的，總的來說，武漢地鐵施工對交通通行的影響主要表現在以下幾個方面。
1、武漢地鐵施工占道對交通通行的影響。施工占道對交通通行的影響主要分為三種情況。第一、完全封閉道路。一些路段的地鐵施工需要完全封閉道路進行。這種情況對交通通行的影響非常大，因為它占用了人和車輛通行的整個道路，原來通行的車輛都需要轉移到其它線路上來，公交線路也會作出相應的更改。此外，由于道路完全封閉，使得周圍住宅區、商業區的對外交通和人們的正常通行也會受到相應的阻隔。第二、施工占用部分道路。武漢地鐵施工多采用占用部分道路的方式。雖然這種方式不會造成交通完全中斷，但它使原來路段的通行能力減小，道路變得擁堵，周圍居民和外界的聯系也會相應的受到限制。不過，它不會造成交通完全中斷，人流車流仍然可以通行。第三、施工基本上不占用道路。不占用道路的地鐵施工對交通通行的影響最小，甚至可以說這種情況幾乎不影響交通通行。但是，由于有車輛經常出入施工場地，有可能會對相鄰道路的交通通行造成一定的影響。
2、武漢地鐵施工不同的施工方法對交通通行的影響。根據城市地鐵施工對交通通行的影響，地鐵施工方法可以分為以下三種。第一、明挖法。即在地面進行直接開挖，等到地鐵工程建設完成后再填補基坑或者恢復原樣。地鐵施工地面開挖一般需要開挖較大范圍，這樣容易造成交通斷流和交通擁堵。第二、暗挖法。為了減小地鐵施工對交通通行的影響，一些路段采用暗挖法進行施工。即在底下施工作業，這種方式幾乎不占用地面資源，很少會對地面交通通行產生影響。第三、蓋挖法。蓋挖法是指由地面進行開挖，挖到一定深度的時候封閉頂部，施工和作業轉到地下進行。這種方式需要開挖地面，占用道路，也會對交通通行產生一定影響，常見的是開挖地面時會造成一段時間的路面交通擁堵。
3、施工范圍內的拆遷對交通通行的影響。地鐵施工有時候需要對施工范圍內的建筑物進行拆遷，有些拆遷需要封閉一段道路進行，這樣就會給交通通行帶來一定的壓力。有些拆遷不需要封閉道路進行的，但進行拆遷需要車輛作業，會對周圍的交通產生一定的影響。
4、施工管理對交通通行的影響。為了給施工創造更好的條件，武漢地鐵施工有時候會采取相應的管理措施。如對施工周圍的交通進行管制，限制通行時間、限制通行線路等，這樣會在一定程度上影響交通通行。
5、其他施工組織方面對交通通行的影響。除上述施工方法會對武漢交通通行造成影響外，其他一些施工組織方面，比如地基塌陷、大型機械進出入和作業、施工管理不善等方面也會在不同程度上影響交通通行。
二、降低武漢地鐵施工對交通通行影響的對策
地鐵施工不可避免地會對交通通行造成影響，武漢地鐵施工和其它城市地鐵施工一樣，都對交通通行產生影響。因此，采取適當措施降低武漢地鐵施工對交通通行的影響是十分必要的。結合武漢地鐵施工的實際情況，筆者認為可以采取以下幾點相關措施。
1、制定科學合理的交通組織方案。要降低武漢地鐵施工對交通通行的影響，首先需要制定科學合理的交通組織方案。每個施工點和施工段需要結合本區域內交通的特點制定切實可行的交通組織方案。交通組織方案既要保障地鐵工程建設的順利進行，又要方便居民的出行，將地鐵建設和交通通行結合起來做科學的分析，同時兼顧到方案的穩定性和靈活性，提高方案的實用性和可操作性，盡量將地鐵施工對交通通行的影響降到最低點。
2、科學設置施工線路及沿線交通管理設施。科學合理的施工線路既可以保證地鐵施工的順利進行，又可以將施工對交通通行的影響降到最低點。所以，要結合武漢地鐵施工的實際情況，科學設置施工線路，尋求最優路線，力求達到線路最優，對交通通行的影響最小。在科學設置施工線路的同時，還要科學設置沿線交通管理設施，因為交通管理設施對人們出行的影響是十分直接和明顯的。在施工過程中，要對相關路線的信號燈相位、相序、周期、綠信比等參數進行必要調整，沿線的交通標線、標志、隔離設施等也要進行相應調整。通過科學設置施工線路及沿線交通管理設施不僅有利于施工的順利進行，也可以方便人們的出行，可以將武漢地鐵施工對交通通行的影響降到最小。
3、調整有關路口及路段的執勤管理。地鐵施工會帶來施工路段及相鄰路口車流量、人流量的變化，有時候還會造成交通擁堵。所以，交通管理部門需要根據這些變化的情況及時調整有關路口及路段的執勤管理工作。要科學設置車輛分流點，制定有效的車輛分流方案，對施工路段的交通更要加強執勤管理。遇到事故，要及時處理，以防止更大范圍內的交通擁堵。為了保證交通暢通，可以在施工路段和交通負荷較大的路口設置交通協助管理人員，以便及時處理突發交通事件。
4、適時對路面交通進行疏導。在地鐵施工場地的適當位置，樹立施工警示標志，還可以通過電視、網絡、報紙等報道施工路段的情況，做好對施工路段交通通行情況的宣傳工作，避免施工附近路面產生無效車流，同時引導車輛和人們盡量避開地鐵施工路段，以緩解交通擁堵。
5、合理調整公交線路及站點。為了保證武漢地鐵建設的順利進行，對于某些線路的公交線路可以進行適當的調整。這樣既分散了施工路段的交通壓力，又能夠優化公交線路，維護廣大人們出行的利益。調整公交線路及站點需要因地制宜，結合線路實際情況，綜合考慮市民步行的距離和耗費的時間進行合理布局。
6、提高相關線路的通行能力。由于地鐵施工路段給交通通行帶來了壓力，因此，挖掘其它線路的交通通行能力、提高其它線路的人車通行量是十分必要的。相關部門需要對施工線路的交通進行整治，嚴禁非法占用道路，設定固定地點上下出租車，保障交通通行安定有序。
7、加強地鐵施工的監督管理。為降低武漢地鐵施工對交通通行影響，加強地鐵施工的監督管理工作是十分必要的。一方面，施工單位要嚴格制定各項施工管理制度，樹立安全意識和法制意識；另一方面，嚴格遵守各項制度，嚴格控制施工進度，按時完工，同時保證工程質量，將地鐵施工對交通通行的影響降到最低。
參考文獻：
[1]熊建平,代義軍.城市地鐵施工期道路交通組織方法研究[J],交通管理,2008(12)
道路施工交通管理方案范文第3篇
關鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織
隨著城市交通的發展，道路交通引起的各種矛盾越發突出，如交通阻塞、環境污染等問題已引起社會各界的廣泛關注，為了緩解城市機動車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質量，當今世界各國均在以不同的速度大力發展城市軌道交通。我國屬于發展中國家，城市軌道交通發展起步較晚，但軌道交通建設已引起國內許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運，并在進一步擴建，完善軌道交通網絡；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設也在緊鑼密鼓地進行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設也在蘊量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設的順利進行，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。
本文以廣州市地鐵三號線施工期間天河區的道路交通組織為例，對城市中心區地鐵施工期間的道路交通組織進行分析。
1.背景
天河區是廣州市新的CBD地區，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時天河區也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學、暨南大學、華南師大和華南農大等高校，地區經濟、文化氣息濃厚、商貿活動頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區，廣州火車東站也位于天河區，其建設規模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對外客運樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運期間，客流量非常大。
廣州市地鐵三號線北段位于天河區，全部為地下鐵路，設有天河客運站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔著地區交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時段的交通負荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當，將給天河區的道路交通和市民出行產生非常大的影響，地鐵三號線天河區段走向及車站區位見圖1。
圖1 地鐵三號線（天河區段）走向及車站區位圖
下面主要從地鐵施工方法、施工場地占道程度對道路交通的影響進行分析，提出相應的道路交通組織方案、公交線路調整方案和交通管理措施。
2.地鐵施工對城市交通的影響分析
2.1 施工方法對城市交通的影響
地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設于地面上，一般位于城市邊緣區或郊區，施工直接在地面作業，工程造價低，投資小，對城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區和規劃新建區，區域土地開發強度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業，工程造價高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。
地下鐵道實質為地下隧道，從對城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構法。根據地鐵施工對城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：
第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結構建設完成后回填基坑或恢復地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時最長，對交通的影響最大，施工容易產生噪音，對城市環境的影響也最大，但其造價相對較低。
第二類，暗挖法、盾構法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業，地面開挖時如果占用道路，也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短，可減少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
因此，城市地鐵的施工方法應分析所經地區的用地功能、道路交通狀況和城市環境，權衡施工造價，選擇合理的施工方法，既能節約資金，又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號線（天河區段）沿線區間主要采用盾構法和礦山法施工，因此沿線區間的施工對道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。
2.2 施工場地占道程度對城市交通的影響
地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：
第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入；影響兩側人行道行人的正常通行；需調整途經的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現有的交通設施，對周邊的環境產生影響。此種情況對城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運期間的交通流比平時的交通流量大得多。
第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對道路交通的影響表現為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入；影響兩側人行道行人的正常通行；公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對周邊的交通環境會產生較大影響。地鐵三號線施工需占用部分道路的站點有石牌橋站、崗頂站和天河客運站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機動車和行人流量較大，對地區的交通非常敏感，稍有不慎會導致地區的交通癱瘓。
第三種情況，車站施工基本上不占用道路
此種情況對道路交通的影響相對較小，但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產生一定的影響。地鐵三號線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個車站施工對道路交通的影響相對較小，但給周邊建筑的對外交通會帶來不便，應根據實際情況合理處理。
3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對策
3.1 制定交通組織方案
通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對區域交通產生的影響程度，結合地鐵施工方法的特點，在現有道路條件的基礎上，尊重現狀交通實際，從“點和面”兩個層面綜合考慮，制定科學的、實施性較強的交通組織方案。
3.1.1 車站施工周邊道路交通組織
這主要是從“點”的角度，對地鐵各個車站在施工期間周邊道路的交通組織進行研究，制定交通組織方案時應從以下幾方面進行考慮:
① 方案應與地區道路交通相協調，局部交通與整體交通相協調。
② 必須確保機動車和行人的交通安全，并盡可能減少對市民的出行和生活帶來干擾。
③ 充分挖掘現有道路資源的交通潛力，盡可能使流經路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務水平和交通暢通。
④ 體現“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應預留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環境。
⑤ 協調好施工段主要建筑物的對外交通。
⑥ 盡可能減少對現有道路設施和市政設施的遷移、改建和擴建，減少建設投資。
⑦ 按照規范要求在地鐵施工影響范圍內設置相應的施工標志和交通指引標志。
根據以上思路和地鐵三號線各個車站的施工方法和不同階段的施工特點，制定相應的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：
林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場橫路），建議駛出火車東站的車流經林和西路、中信廣場橫路右轉進入林和中路后匯入天河北路；② 駛入火車東站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經林和中路／天河北路路口左轉進入林和中路，東向和南向來車經林和東路、紫荊路或林和東橫路駛入林和中路后進入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機動車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預留兩側建筑物對外機動車通道，如有必要，可設人車混行通道；⑥ 對林和東路、紫荊路和林和東橫路進行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號燈控制，并設置標志、標線。
石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機動車雙向六車道；② 北側人行道作為行人及非機動車混行道；③ 施工圍擋西北角相應向內退縮，增加進口車道機動車的交織長度；④ 南側人行道需相應南移，并作為南側建筑物對外機動車通道，通道寬不應少于4米，并避開車站南側風亭以及新國際廣場地下室通風口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。
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3.1.2 區域道路交通組織
通過對各個車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對道路交通的影響，但由于現狀道路交通負荷過大，近期道路交通流量也會有所增長，而區域道路設施近期又不會有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對天河地區的交通加以考慮，采取交通疏導的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關道路及整個區域的交通壓力。
交通疏導
根據現狀路網結構和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區域東西向的主要交通走廊，均承擔區域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導措施，在高峰時段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：
圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖
圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖
① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進入老城區，或繞行天府路經黃埔大道進入老城區。
② 天河路西部來車均可通過廣州大道經廣園東路或黃埔大道向東疏散。
另外，天河路、中山大道是地區的主要公交走廊，途經的公交線路密集，方案對天河地區部分公交線路進行了調整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調整方案）。
交通總量控制
通過交通疏導分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負擔，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區域現狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內采取交通管制措施對區域的交通總量進行控制，具體措施如下（詳見圖4）：
① 貨車禁行時間延長為7:00-20:00（節假日除外），貨車禁行范圍擴大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；
② 在高峰時段7:00─8:00和17:00─19:00時，禁止私營小中巴進入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。
圖4 交通疏導及交通總量控制范圍圖
3.2 制定公交線路調整方案
3.2.1 調整原則
根據地鐵施工期間對現狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發，地鐵施工期間公交線路調整遵循以下原則：
① 保證地鐵建設順利進行，公交調整與施工交通協調，優先滿足施工要求。
② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現公交優先。
③ 在條件許可的情況下，盡量實現公交分流，緩解道路交通壓力。
④ 盡量保持公交線網結構，原則上不對公交線網結構作較大調整。
⑤ 盡量體現“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時耗。
3.2.2 調整思路
根據以上原則，結合地鐵施工對地區交通影響程度和公交線網布局實際，公交線路的調整主要從以下三個方面進行考慮：
① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調疏高峰時段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負荷，而現狀公交線路多達30多條，故需調疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。
② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導致途經的公交線路需改道。如體育西路站施工時完全封閉道路，途經體育西路的公交車需繞道行駛。
③ 地鐵施工場地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交停靠站需遷移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。
3.2.2 實施方案
根據天河地區現狀公交線路的分布情況以及地鐵三號線施工期間對公交的影響狀況，公交調整實施方案具體如下：
公交站點的調整：線路走向不改變，根據施工的需要對站點位置進行調整，方案取消了3個公交停靠站，遷移了6個公交停靠站。
公交線路的行駛區間調整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對13條公交線路進行了調整。
3.3 加大道路交通整治力度
地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務水平，交管部門應加大地鐵施工影響范圍內的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設置固定的出租車上、下客區域，嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責，尤其在高峰時段應加強交通管理，達到凈化交通環境和交通秩序的目的。
3.4 加強地鐵施工管理
① 制定嚴格的施工管理制度，加強文明施工，樹立交通意識、環境意識和法制意識，嚴格執行有關交通管理的審查、審批程序，積極配合相關部門的交通管理。
② 制定科學的施工計劃，對施工進度予以嚴格控制，在保證施工質量的前提下，加快施工進度，縮短施工場地占道時間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復道路設施，從時間上減小施工對交通的影響。
③ 避免施工車輛進出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時段的交通壓力。
④ 規范設置交通標志、標線和施工圍擋，引導機動車安全行駛，維護道路交通環境。
⑤ 合理設置施工車輛的運輸線路，盡可能設置在交通量相對較小的道路上。
4.結語
由于地鐵施工歷時較長，而大部分地鐵所經區域均為土地開發強度大，道路交通擁擠的城市中心區，因此地鐵施工對城市交通的影響應引起各級政府的高度重視，從交通、環境和投資等多方面綜合權衡，因地制宜制定科學的交通組織方案。同時政府相關部門，應加大協調、監督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實施，達到地鐵建設與城市交通管理相協調的目的。
道路施工交通管理方案范文第4篇
關鍵詞：高速公路；路面施工；安全管理
隨著社會的進步和經濟的發展，公路成為了連通經濟區域的重要紐帶，國家也增加了對公路建設的財政支出和扶持力度，使得高速公路工程建設得到完善和發展，但是，與此同時，也逐步顯現出高速公路路面施工安全的重要性，因為一旦由于施工安全措施不到位，就會造成重大的交通安全事故，造成眾多的人員傷亡和經濟損失，所以我們必須將安全管理工作貫穿于整個高速公路路面施工的全過程，盡管這是一項復雜的任務，涉及面廣，要求高，但是我們必須做好各方面的安全管理工作，只有形成一套完整的安全管理體系。才能為高速公路設立一道安全的屏障。本文主要從施工安全的重要性去分析如何加強施工安全管理的措施和方法。
1 加強高速公路路面施工安全管理的重要性
安全，對于高速公路路面施工工作來說十分重要，安全生產是人命攸關的大事，如果不重視安全管理，就會發生安全事故，近年來，因路面施工安全保護措施不當所引起的安全事故發生率有所上升，例如因施工交通標志擺放不規范發生的交通事故3起；因施工人員未按規范操作被撞死的1起；施工車輛調頭。造成撞車的2起等等，這些血的教訓，時刻提醒著高速公路各部門，要加大安全管理力度，在路面施工全過程，都應該樹立起“安全第一”的思想，將安全管理問題從源頭開始抓起，實行安全生產責任制，確保高速公路路面施工的安全和順暢。
2 路面施工開始前的安全管理的措施
2 強化安全生產意識
安全意識是一個老話題，在路面施工前我們也經常提及，但是，要真正做好施工工人的安全教育工作，樹立安全第一的生產意識，就必須從上層領導開始抓起，因為只有得到上級領導的重視，才能順利的開展各項有效的安全教育活動，讓安全意識不僅僅只是掛在嘴邊的口頭禪，而是要在心里樹立起安全意識的重要地位。首先，要實現領導問責制度。一旦發生安全事故，就要明確責任，層層問責，狠抓管理部門的安全意識建設，建立起安全生產水平意識較高的施工隊伍。其次，要強化施工隊伍在施工中保障自身設備、人員安全，保障過往車輛安全的意識。具體措施可在與養護施工單位簽訂施工合同的同時簽訂《安全生產合同》，在合同中對安全生產組織措施、安全保護措施和安全員設立提出具體要求，明確自身職責，強化安全生產意識。最后。對施工單位的安全員要進行集中培訓，通過專業人員講解施工現場管理規定、施工中要注意的安全事項、學習安全生產基本知識，在進行路面施工前，把好安全員基本素質的關卡，從源頭上減少施工安全的隱患。
2．2 施工方案的確定
施工前，工程單位要確定施工區的范圍以及安全管理的施工方案，對路面情況進行深入細致的分析，還要把路面的天氣、交通、地理位置、警力安排等各方面的要素綜合于其中，最好是畫出安全管理方案的示意圖，標出必要的文字說明，組織施工路面安全教育會議，將安全管理方案給各個現場工作人員說明清楚，規定好各班組人員的職責和要求，把安全管理施工方案落實到每一位工作人員的手中，這樣才能有效地杜絕安全事故的發生。
2．3 路面施工安全信息的及時
路面施工信息的要及時、準確，這樣可以避免來往車輛的擁擠和碰撞事故的發生，否則，車輛在施工路面上將會面臨巨大的危險，一是由于施工路面的雜亂情況，容易導致車輛的倒滑事故，二是因為施工場地的堆放物較多，路面較窄，容易導致車輛的碰撞事故發生，所以，及時高速公路路面施工安全信息尤為重要。具體采取的措施是，施工單位可以在開工前的3 d～5 d的時間內，通過新聞媒體、廣播電視和高速公路上的電子情報板等媒體，對道路的通行情況及施工信息向社會和通行車輛公布，警告過往車輛要注意施工路面的情況，安全出行，也可以提醒車輛繞道而行，避免車輛擁堵，減少路面施工的安全的壓力。同時，也可以提前制定分流車輛的方案，保證路面施工按時完成，也保證了過往車輛的交通安全，提醒司機小心駕駛，減少安全隱患。
3 路面施工過程中的安全管理措施
3．1 施工現場的區域的劃分和設立
施工現場的安全管理，是施工安全監管流程的主體環節，所以我們要強調施工作業現場監管。在施工時，要嚴格劃分施工區域，設置好安全標志，嚴格按警告區、上游過渡區、緩沖區、作業區、下游過渡區、終止區。這六個區域內保證給道路使用者和施11人提供最大的安全保護，具體操作如下：
(1)警告區：即提示行車者注意前方道路施工的交通變化情況。警告區長度不得小于1500 m。在該區間內，要設置統一的道路標記，如“前方施工”標志、“前方車道變窄”標志、“禁止通行”標志、“禁止超車”標志及“限制速度”標志等，兩個警告標志的距離不得超過300 m，同時，施工預告標志應設在醒目的地方，這樣才能容易被來往的車輛看到。
(2)上游過渡區：即起導流作用，引導車輛及時變換車道，改變行駛方向。當車輛行駛至上游過渡區時，行車速度應小于40 Ion&。該區長度為65 m～100 m。在上游過渡區前應設置禁止駛入標志。
(3)緩沖區：即引導車流有序行進的區域，緩沖區的長度應為80 m。其與上游過渡區之間應設置路障。
(4)作業區：就是施工人員作業、施工物資堆放和施工車輛停靠的地方。作業區內施工物資必須整齊堆放，不能過高和占用過往車輛行駛車道，施工機械須按標準涂上桔黃顏色，作業區內應為工程車輛提供安全的進出口車道，作業區之間必須設置隔離裝置。
(5)下游過渡區：起導流作用，引導車輛改變行駛方向，變換車道，進人正常的行駛車道，下游過渡區的長度應大于30 m。
(6)終止區：即表示施工區的結束和施工限制的解除。終止區的長度不應小于30 m，在終止區的末端一定要設置解除標志。
3．2 施工現場的交通安全管理
施工現場的交通安全管理是安全施工的關鍵環節，施工現場安全與否很大程度上與施工現場的交通安全與否有著直接的關聯，在復雜多變的路面施工現場中，要維持好來往車輛的秩序，保護好現場施工工作人員的人身安全，就要實施有效的交通安全管理措施，注重發揮人力資源因素：
(1)施工現場所有施工人員統一著橘黃色的安全服，還應設專職的交通協管員和專職安全員。交通協管員主要負責有效地指揮交通。應付突發的交通情況；而專職安全員就要負責監督現場的安全管理、及時維護設置的交通安全管理設施，負責維護現場交通秩序的安全員不少于4名，同樣要身穿橘黃色反光標志服，而且安全員分班實行24 h施工路段安全巡查。
(2)在高速公路路面進行施工時．要時刻警惕全體施工人員注意安全作業，不要在作業區外，特別是越過交通安全設施外的未封閉道路上走動。避免因路障和車多的原因造成的人員傷亡事件的發生。
(3)施工車輛必須配置黃色閃光標志燈，停放在施工區內規定的地點。不得亂停亂放，要擺放整齊，特別在進出施工場地時，要絕對服從專職交通協管員的指揮，不得擅自進出；還要在施工區域兩端設置彩旗、安全警示燈、閃光方向標，給施工車輛起提示作用，避免施工車輛任何一部位在上空跨越安全設施上方進入未封閉道路，造成危險。
3．3 加強路面施工本身的安全管理
在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大。施工人員容易發生中毒事故；施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產生碰撞事故。所以，施工單位應該認真按照《安全生產法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發的《公路工程施工安全技術規程》和地方制定的各項法律法規等關于公路施工中安全生產的規定，做好施工中的安全工作和現場管理工作，努力杜絕事故的發生。此外，在施工過程中，還要增派外業巡邏人員，每天不少于4次對現場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發現排除安全隱患，并對現場不規范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。
4 結束語
高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中。人員的疏忽大意就可能導致事故的發生。所以“安全生產，人人有責”，安全生產的責任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發生。
3.3加強路面施工本身的安全管理
在路面施工過程中，由于高速公路路面施工場地狹小，施工人員的作業面積也變得很小，再加上瀝青路面施工毒性大，施工人員容易發生中毒事故;施工機械，例如運送混合料的載重汽車、銑刨路面的銑刨機械、路面壓實的壓路機、瀝青混合料攤鋪機等，移動困難，容易產生碰撞事故。所以，施工單位應該認真按照《安全生產法》、《公路法》、《中華人民共和國道路交通管理條例》、交通部頒發的《公路工程施工安全技術規程》和地方制定的各項法律法規等關于公路施工中安全生產的規定，做好施工中的安全工作和現場管理工作，努力杜絕事故的發生。此外，在施工過程中，還要增派外業巡邏人員，每天不少于4次對現場進行巡查，做好每日巡查記錄，及時發現排除安全隱患，并對現場不規范、影響交通安全的施工人員進行整改，保證道路施工的安全和人員的安全。
4結束語
高速公路路面施工的安全問題“無時不在，無事不有”，它每時每刻都隱藏在施工各個方面之中，人員的疏忽大意就可能導致事故的發生。所以“安全生產，人人有責”，安全生產的責任存在于每一位員工之中，只有每位員工都把安全管理徹底落實到自己的身上，才能有效的杜絕道路施工中安全隱患的發生。
參考文獻
道路施工交通管理方案范文第5篇
一、施工現場的平面布置與劃分
（一）基本要求
1.在施工用地范圍內，將各項生產、生活設施及其他輔助設施進行規劃和布置，滿足組織設計及維持社會交通要求。
2.市政公用工程的施工平面布置圖的動態性，必須詳細考慮好每一步的平面布置及其合理銜接；科學合理的規劃，繪制出施工現場平面布置圖。
3.工程施工階段按照施工總平面圖要求，設置道路、組織排水、搭建臨時設施、堆放物料和停放機械設備等。
（二）總平面圖設計依據
1.現場勘查、信息收集、分析數據資料；工程所在地的區的原始資料，包括建設、勘察、設計單位提供的資料，工程所在地區的自然條件及技術、經濟條件。
2.經批準的工程項目施工組織設計、交通疏導圖、施工總進度計劃。
3.現有和擬建工程的具置、相互關系及凈距離尺寸。
4.各種工程材料、構建、半成品，施工機械和運輸工具等資源需要計劃。
5.建設單位可提供房屋和其他設施。
6.批準的臨時占路和用地文件。
（三）總平面布置原則
1、滿足施工進度、方法、工藝流程及施工組織的需求。平面布置合理、緊湊；盡可能減少施工用地。
2.合理組織運輸，保證場內道路暢通，運輸方便，各種材料能按計劃分期分批進場，避免二次搬運，充分利用場地。
3.因地制宜劃分施工區域的和臨時占用場地，且應滿足施工流程的要求，減少各工種之間的干擾。
4.在保證施工順利進行的條件下，降低工程成本，盡可能利用施工現場附近的原有建筑物作為施工臨時設施。
5.施工現場臨時設施的布置，應方便生產和生活，辦公用房靠近施工現場，福利設施應在生活區范圍之內。
6.施工平面布置應符合主管部門相關規定和建設安全保衛、消防、環境保護的要求。
（四）平面布置的內容
1.施工圖上一切地上、地下建筑物、構筑物以及其他設施的平面位置。
2.給水、排水、供電管線等臨時位置。
3.生產、生活臨時區域及倉庫、材料構件、機械設備堆放位置。
4.現場運輸通道、便橋及安全消防臨時設施。
5.環保、綠化區域位置。
6.圍墻（擋）與入口位置。
二、施工現場封閉管理
（一）施工現場的作業條件差，不安全因素多，在作業過程中既容易傷害作業人員，也容易傷害現場以外的人員。因此，施工現場必須實施封閉式管理，將施工現場與外界隔離，同時保護環境、美化市容。
（二）圍擋（墻）
1.應沿工地四周連續設置現場圍擋（墻），不得留有缺口，并根據設計與計算，確保圍擋（墻）的穩定性、安全性。
2.圍擋的用材應堅固、穩定、整潔、美觀，宜選用砌體、金屬材板等硬質材料，不宜使用彩布條、竹笆或安全網等。
3.在市區內，圍擋應高于2.1米，且應符合當地主管部門有關規定。
4.禁止在圍擋內側堆放泥土、砂石等散裝材料以及架管、模板等。
5.應當經常派專人檢查圍擋的穩定性，發現問題及時處理。
（三）出入口
施工現場的進口處應有整齊明顯的‘五牌一圖’。內容應有針對性，同時標牌制作、掛設也應整齊、美觀、字體工整。
（四）警示標牌布置與懸掛
為了提醒、警示進入施工現場的管理人員、作業人員和有關人員，要時刻認識到所處環境的危險性，隨時保持清醒和警惕，避免事故發生，施工現場應當根據工程特點及施工的不同階段，有針對性地設置、懸掛安全警示標志。
三、交通導行方案設計
（一）現況交通調查
1.現況交通調查是制定科學合理的交通疏導方案的前提，項目部應根據施工設計圖紙及施工部署，調查現場及周圍的交通車行量及高峰期，預測高峰流量，研究設計占路范圍、期限及圍擋警示布置。
2.應對現場居民出行路線進行核查，并結合規劃圍擋的設計，劃定臨時用地范圍、施工區、辦公區等出口位置，減少施工車輛與社會車輛交叉；以免出現交通擁堵。
3.對預計設置臨時施工變線、便橋位置進行實地祥勘，以便盡可能利用現況條件。
（二）交通導行方案設計原則
1.滿足社會交通流量，保證高峰期的需求，選取最佳方案并制定有效的保護措施。
2.有利于施工組織和管理，確保車輛、行人安全順利通過施工區域，且使施工對群眾、社會經濟生活的影響降到最低。
3.交通導行應納入施工現場管理，根據不同的施工階段設計交通導行方案。
4.交通導行圖與現場平面布置圖協調一致。
5.采取不同的組織方式，保證交通流量、高峰期的需求。
（三）交通導行方案實施
1.在獲得交通管理和道路管理部門的批準后組織實施。
2.按照獲準的方案修建臨時施工便線、便橋。
3.設置圍擋，嚴格控制臨時占路范圍和時間。
4.設置臨時交通導行標志，路障、隔離設施、夜間警示信號，確保車輛、行人安全順利通過施工區域。
5.組建現場人員協助交通管理部門組織交通。
6、對作業工人進行安全教育、培訓、考核，并應與作業隊簽訂《施工交通安全責任合同》。
7.依據現場變化，及時引導交通車輛，為行人提供方便。
8.沿街居民出入口，設置足夠的照明裝置，必要處搭設便橋，為保證居民出行和夜間施工創造必要的條件。
四.開挖過程中地下管線的安全保護
工程施工中，損傷地下管線的事故時有發生，必須采取保護措施，確保地下管線的安全運行。
（一）工程地質條件及現況管線調查
1.進場后應依據建設方所提供的工程地質勘查報告、基坑開挖范圍內及影響范圍內的各種管線、地面建筑物等有關資料，查閱有關專業技術資料，掌握管線的施工年限、使用狀況、位置、埋深等數據信息。
2.對于資料反映不祥、與實際不符或在資料中未反映管線真實情況的，應向規劃部門、管理單位查詢，必要時在管理單位人員在場情況下進行坑探查明現狀。
3.對于基坑影響范圍內的地面、地下建筑物，必須查閱相關資料并經現場調查，掌握結構的基礎、結構形式等情況。
4.將調查的管線、地下建筑物的位置埋深等實際情況按照比例標注在施工平面圖上，并在現場做出醒目標志。
5.分析調查、坑探等資料，作為編制施工組織設計、施工方案和采取安全保護措施的依據。
（二）編制施工組織設計
1.必須對施工過程中地下管線、地面建筑物可能出現的安全狀態進行分析，識別重要危險因素，評價其危險程度，制定中、高度危險因素的安全技術措施。
2.對于重要的地下管線、地面與地下建筑物必須進行基坑開挖工況影響分析，確定影響程度，以便在施工措施中確定合理的基坑支護、開挖方法，確保施工過程中管線及各種構筑物的安全。
3.重要的基坑開挖方案需要經建設單位、監理單位同意后執行，并嚴格按照建設單位、監理單位同意的施工方案實施。
（三）現況管線改移、保護措施
1.對于基坑開挖范圍內的管線，與建設單位、規劃單位和管理單位協商確定管線拆、遷、改移和懸吊加固措施。
2.基坑開挖影響范圍內的地下管線、地面建筑物的安全受施工影響，或其危及施工安全時，均應進行臨時加固，經檢查、驗收，確認符合要求，并形成文件后，方可施工。
3.開工前，由建設單位召開工程范圍內有關地上建筑物、地下管線等設施管理單位的調查配合會，由產權單位指認所屬設施及其準確位置，設明顯標志。
4.在施工過程中，必須設專人隨時檢查地下管線，維護加固設施，以保持完好。
5.觀測管線沉降和變形記錄，遇到異常情況，必須立即采取安全技術措施。
（四）應急預案與搶險組織
1.對于具有中、高度危險因素的地下管線、地面建筑物，必須制定應急預案和有效安全技術措施。
2.出現異常情況，應立即通知管理單位人員到場處理、搶修。
五.瀝青路面的施工質量控制
（一）質量要求及控制要點
1.表面應平整、堅實，不得有脫落、掉渣、裂縫、推擠、爛邊、粗細料集中等現象；用10t以上壓路機碾壓后，不得有明顯輪跡；接縫應緊密、平順；面層與路緣石及其他構筑物應接順，不得有積水現象。
2.檢測與驗收項目：壓實度、厚度、彎沉值、平整度、寬度、中線高程、橫坡、井框與路面的高差等八項。
3.主控項目：原材料、混合料、壓實度、面層厚度、彎沉值。
4.城鎮道路施工質量驗收必須滿足設計要求和合同指定的規范標準要求，還應滿足發包方對工程項目的特定要求。
5.交工檢查驗收階段的壓實度代表值應達到實驗室馬歇爾試驗密度的96%或試驗路鉆孔芯樣密度的98%。
6.面層厚度準確度控制直接反映出施工項目部和企業的施工技術質量管理水平。
（二）瀝青混合料面層施工
1.瀝青混合料面層應在基層表面灑透層油，在透層油完全滲入基層后方可鋪筑面層且根據規范CJJ1中強制性條文規定：瀝青混合料面層不得在雨、雪天氣及環境最高溫度低于5度時施工。
2.應按施工方案安排運輸和布料，攤鋪機前應有足夠的運料車等候；運料車應在攤鋪機前100-300mm外空擋等候，被攤鋪機緩緩頂推前進并逐步卸料，避免撞擊攤鋪機。每次卸料必倒凈，如有余料應及時清除，防止硬結。
3.熱拌瀝青混合料應采用履帶式或輪胎式瀝青攤鋪機，攤鋪機的受料斗應涂刷薄層隔離劑或防粘結劑。一臺攤鋪機的鋪筑寬度不宜超過6-7.5m，通常采用2臺攤鋪機前后錯開10-20m呈梯隊方式同步攤鋪，兩幅之間應有30-60mm左右寬度的搭接，并應避開車道輪跡帶，上下層搭接位置宜錯開200mm以上。
4.攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，當發現瀝青混合料出現明顯的離析、波浪、裂縫、拖痕時，應分析原因、予以及時消除，施工時發現瀝青混合料不符合施工溫度要求或結團成塊、已遭雨淋現象不得使用。
5.瀝青混合料的松鋪系數應根據試鋪試壓確定。應隨時檢查鋪筑層厚度、路拱及橫坡，并輔以使用的瀝青混合料總量與面積校驗平均厚度。
6.攤鋪機應采用自動找平方式，最低攤鋪溫度根據鋪筑層厚度、氣溫、風速及下臥層表面溫度，并按現行規范要求執行。螺旋布料器轉動速度與攤鋪速度應保持均衡。
7.瀝青路面施工應配備足夠數量、狀態完好的壓路機，選擇合理的壓路機組合方式，根據攤鋪完成的瀝青混合料溫度情況，嚴格控制初壓、復壓、終壓時機。壓實層最大厚度不宜大于100mm，各層應符合壓實度及平整度的要求。碾壓速度做到慢而均勻，應符合規范要求的壓路機碾壓速度。碾壓溫度應根據瀝青和瀝青混合料種類、壓路機、氣溫、層厚等因素經試壓確定。
8.初壓宜采用鋼輪壓路機靜壓1-2遍，從外側向中心碾壓。復壓應緊跟在初壓后開始，不得隨意停頓。碾壓路段總長度不超過80m。終壓應緊接在復壓后進行，應選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機，碾壓不宜少于2遍，至無明顯輪跡為止。為防止瀝青混合料粘輪，對壓路機鋼輪可涂刷隔離劑或防粘結劑，嚴禁刷柴油。亦可向碾壓輪噴淋添加少量表面活性劑的霧狀水。壓路機不得在未碾壓成型路段上轉向、掉頭、加水或停留。在當天成型的路面上，不得停放各種機械或車輛，不得散落礦料、油料及雜物。
9.瀝青混合料路面接縫必須緊密、平順。上、下層的縱縫應錯開150mm（熱接縫）或300-400mm（冷接縫）以上。相鄰兩幅及上、下層的橫向接縫均應錯位1m以上。應采用3m直尺檢查，確保平整度達到要求。
10.根據規范CJJ1強制性條文規定：熱拌瀝青混合料路面應待攤鋪層自然降溫至表面溫度低于50度后，方可開放交通。
（三）質量管理與控制重點
1.編制質量計劃。確定工程關鍵工序和特殊過程，編制專項質量技術標準、保證措施及作業指導書。根據工程實際情況，按分項工程項目分別制定保證措施，并配備工程所需的各類技術人員。
2.確定主要分項工程項目質量標準和成品保護措施。
3.明確與施工階段相適應的檢驗、試驗、測量、驗證要求。
4.對于特殊過程，應對其連續監控；作業人員持證上崗，并制定相應的措施和規定。
5.明確材料、設備物資等質量管理規定。
6.質量控制應實行樣板制和首段驗收制。施工過程均應按要求進行自檢、互檢和交接檢。明確施工項目內、外部（監理）驗收及隱蔽工程驗收程序。隱蔽工程、指定部位和分項工程未經檢驗或已經檢驗定為不合格的，嚴禁轉入下道工序施工。
7.質量控制應堅持“質量第一，預防為主”的方針和實施“計劃、執行、檢查、處理”（PDCA）循環工作方法，不斷改進過程控制。
8.制定不同專業工程的質量控制措施，重點部位動態管理，專人負責跟蹤和記錄。
9.加強信息反饋，確保人、材料、機械、方法、環境等質量因素處于受控狀態。
10.當發生質量缺陷或事故時，必須分析原因，分清責任，采取有效措施進行整改。
六.現場文明施工管理
1.市政公用工程常常處于城鎮區域，具有與市民近距離相處的特殊性，因而必須在施工組織設計中貫徹綠色施工管理，詳細安排好文明施工、安全生產施工和環境保護方面措施，把對社會、環境的干擾和不良影響降至最低程度。
2.文明施工做到組織落實、責任落實、形成網絡，項目部每月應進行一次文明施工檢查，將文明施工管理列入生產活動議事日程當中，做到常抓不懈。
3.定期走訪沿線機關單位、學校、街道和當地政府等部門，及時征求他們的意見，并在施工現場設立群眾接待站，由專人負責沿線群眾反映的情況和意見，對反映的問題要及時解答并盡快落實解決。
4.對因生產工藝要求或其他特殊需要，確需在X時至次日6時期間進行強噪聲施工的，施工前建設單位和施工單位應到有關部門提出申請，經批準后方可進行夜間施工，并公告附近居民。
