城市道路交通管理評價體系

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市道路交通管理評價體系范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

城市道路交通管理評價體系范文第1篇

為認真貫徹落實《2008年河東市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強和深化我區暢通工程工作，全面提高我區城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環境，更好地適應經濟、社會發展的要求，結合我區實際，制定本方案。

一、指導思想

按照市政府的統一要求，結合建設平安河東和城市環境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務經濟建設為出發點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現現代化為奮斗目標，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發揮交通綜合協調部門職能作用和公安建設部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質，為我區招商引資、加快經濟發展提供更加安全、暢通、文明的交通環境。

二、實施范圍和工作目標

2008年河東區確定在全區普遍開展暢通工程活動。總體工作目標是：構筑起社會化的城市交通文明建設和實施暢通工程的工作框架。進一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎設施，提高道路基礎設施建設標準；改革城市交通勤務工作，建立科學、高效、文明的交通管理勤務模式，提高城市交通組織、指揮、疏導能力；加強執法隊伍建設，不斷提高城市管理和執法水平；全方位加強交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發展公共交通，構建暢通、快捷、安全、環保的綠色交通系統。達到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2008年評價圍繞交通有序暢通，管理科學高效，執法嚴格文明，設施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標體系》（2008年版）為主要依據。評價指標分為基本指標與附加指標兩大部分，基本指標適用于所有城市，附加指標適用于對應類城市。評價結果同時考慮工作進展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創建目標，要按照暢通工程評價體系標準及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區各類交通設施，搞好城市綜合執法活動，共同整治維護城區交通秩序，達到預定的創建目標。

（二）初評階段

各部門根據暢通工程評價體系標準做好自評工作，自評結果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區創建領導小組辦公室，迎接市創建領導小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結階段（2008年10月-12月底）

根據檢查結果和各單位全年的創建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強城市交通管理暢通工程的組織領導。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強化組織領導和協調機構。在區委區政府的統一領導下，切實把暢通工程作為形象工程、系統工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業部門界限，形成公安、建設、宣傳、規劃、教育、交通、環保、工商、廣電、安全等多個部門聯動的工作機制，共同抓好暢通工程。

（二）強化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標責任制，任務再分解，加強量化考核。結合本單位的職能作用，認真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達到的目標進行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現代化進程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮建設為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設施投入，科學調整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠的工作目標有機結合起來，用科學的方法和手段加快城市交通管理工作科學化、法制化、規范化建設的步伐。要認真抓好駕駛員信息卡發放工作，確保公安部《機動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網絡，全面實施公交優先戰略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進一步加大對城市道路交通建設和公交設施建設的投入。要加強對城市公共客運交通的管理，認真落實公交優先的各項具體政策措施。要發揮城建監察隊伍的作用，加強執法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環境衛生管理條例》和《山東省城市建設管理條例》等法規的要求，重點整治小商小販占道經營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規范營運等問題。

（六）強化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預防和減少交通事故，進一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創造安全暢通的交通環境，更好地為經濟發展和人民群眾服務。

六、組織領導

區政府成立城市交通管理暢通工程領導小組，由分管副區長任組長，區宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設、規劃、教育、工商、安監、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負責人為成員，領導小組下辦公室，辦公室設在河東交警大隊，大隊長擔任辦公室主任，具體負責組織、協調城市交通管理暢通工程工作。

城市道路交通管理評價體系范文第2篇

[關鍵詞]道路交通 可持續發展 現代化建設

“可持續發展”是基于對以往發展思想與實踐的反思而問世的。當今世界,可持續發展已經成為許多國家的戰略目標,對于我國的道路我國亦將其作為重大戰略加以實施。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題,道路的現代化建設也要遵守可持續發展的要求,即既滿足當代人的需求,又不危及后代人滿足其需求的發展。

一、當前我國道路交通面臨的主要問題和原因及治理對策

1.道路容量嚴重不足

我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中,近幾年城市道路建設的增加,主要分布在新開發的市區和郊區,相對來講,中心區的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產開發集中于市中心地區,產生了過量的交通,造成道路超負荷運載。

為了解決這個問題,就要大量修路,在修路的同時我們也要注意到道路的質量問題,在綜合考慮質量與成本的情況下,我們要做到,修好的道路能夠最長時間的為人類所用,這樣才不會浪費資源,不會浪費人力,也符合可持續發展的現代化需求。

2.交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因,我國道路交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。在這個問題上,我們要采取的措施主要應該是發展我國的道路交通管理技術,充分利用資源的可持續發展的前提下來發展道路交通的現代化建設。

3.缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。

針對以上問題,我們應建立支持可持續發展的道路交通綜合系統,提供對區域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經濟發展、具有一定的防災抗災可靠性的交通服務基礎條件。

二、發展我國道路交通的具體措施

近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙,不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益,為遠期的發展留有余地,因此要堅持在可持續發展的觀念下來發展我國的道路交通現代化。

1.為了使道路交通現代化建設在可持續發展的概念下得以良好的發展,首先我們要對道路交通的組織管理正確認識。

(1)道路交通分離的原則主要是通過科學交通管理手段,以減少相互干擾,使道路上的各種車輛、行人各行其道,順序行使。

(2)道路交通流量均分的原則是指對分布具有明顯的時間性、方向性、區域性和形態差異較大的道路交通流量系統所實行的一種時間上與空間上的調整疏導,以使道路交通流量系統的統計分布均衡。

(3)道路交通連續的原則是指對道路交通系統中的交通方式、交通設施、交通線路以及它們三者之間所實行的合理和有機聯系,不中斷,以保持交通暢通。

(4)道路交通總量削減的原則。交通總量的削減是指對道路上行駛的車輛、行人所實行的數量的減少、運行時間縮短和占用道路面積的減少,以便減少道路交通流體的總體密度的措施。

(5)排障導流的原則是指排除路面和道路上空的各種障礙疏導交通流,使之暢通無阻。

2.道路交通現代化建設,在可持續發展的概念下,可采取的具體措施有:

(1)主要的方法有:交通源點控制,交通方式改革,建設地鐵和高架道路交通,限制車輛交通范圍,道路交通轉向廣義交通等等。

(2)綜合交通信息系統提供道路網上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報,促使交通出行分布在綜合交通網絡上進行合理分布,以減輕整個交通網絡的負擔。

(3)交通誘導系統向車輛駕駛員提供信息服務,達到提高利用效率的目的。

(4)客運管理系統在交通信息的支持下,合理進行營運車輛調度,減輕整個城市交通系統的負擔。

(5)自動駕駛控制系統是在自動控制技術的支持下,提高單位道路面積的車輛通行能力,以及增強交通安全性。

(6)道路交通環境保護技術是可持續發展概念下道路交通現代化建設的熱點問題。需要注意加強工程技術的研究,分析廢氣在特定環境下的擴散規律,以減輕局部位置的廢氣污染。

(7)對我國道路照明節電反節能工作方面的措施主要有智能光源降壓一穩壓一調光技術,這也是道路交通現代化建設的一個重要問題。

(8)要建立有效的道路網絡系統。提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災害發揮作用的交通網絡,為城市的進一步發展打下良好的基礎。

三、我國道路交通發展的目標和方向

現階段的道路交通問題是社會經濟發展的必然結果,道路交通發展借助于改革開放的動力,在今后的一段時間內,根據中央關于國民經濟計劃和目標,我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。

問題的核心是要實現在可持續發展的概念下我國道路交通的現代化。道路交通現代化包括兩個方面的內容:一是設施裝備現代化,即城市交通設施技術水平要不斷提高,既要發揮現有的實用技術,又要采用先進的科學新技術,謀取綜合效益;二是交通戰略現代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合,又要提高我國路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提,正確的戰略是軟件保證,兩者相輔相成。

參考文獻:

[1]張殿業:道路交通安全管理評價體系.人民交通出版社.2005(1)

城市道路交通管理評價體系范文第3篇

關鍵詞:綠波交通；一體化交通；交通智能化；交通數字化；

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

目前，一些城市所出現的交通擁擠堵塞問題是空前嚴重的。全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積已經低于全國平均水平；為此，交通問題已經日益引發各城市政府的重視，并成為民眾關心的焦點。城市交通必須要有一個適應經濟社會發展的相應措施，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，已經變成衡量當前城市現代化水平的重要標志。

2我國城市交通面臨的主要問題和原因

2.1道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。2008年，全國共發生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受傷，直接財產損失10.1億元。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

2.2經濟的快速增長也帶來汽車擁有量猛增

快速的經濟發展使得越來越多的生產性和生活性物資需要快速及時地運輸，這些不斷增長的物資運輸無疑需要更多、更好的空間；而且經濟的快速發展也大大提高了居民的經濟收入，進而增強了居民的消費能力，那么居民的出行距離就會更遠、出行次數會更多、出行的方式要求更舒適更便捷。結果使居民的出行方式由落后的公共交通方式轉向舒適的小汽車方式，由費時費力的自行車轉向省時省力的電動自行車。與此同時，居民對面積大、環境好、質量高的住房的需求越來越強烈，而這樣的住房大多數是建設在城市邊緣區或近郊區，這就導致了更遠的出行距離，導致私家車近幾年呈現“井噴”式的增長，年均增長率達到40%～60%。

2.3城市化的快速發展，使得城市空間更加擁擠

大量農村人口轉移至城市，城市的人口數量快速增長，城市出行總量隨之增加。引發全省各類城市的客運交通總量以人口增長速度的2～3 倍增長。其次，城市居民的流動性明顯加大。南京主城居民出行總量由1986 年300 萬人次，增長到1997 年384 萬人次、2003 年600 萬人次，出行量的增長遠遠高于人口增長。再次，隨著城市的快速發展，城市人口逐漸向新區集中，引發了城市居民出行距離拉長。根據南京、蘇州、無錫、徐州等城市的居民出行調查結果，從上世紀80 年代后期到21 世紀初期，人均出行距離增長了20~30%。

2.4土地利用功能布局的不合理

土地利用既是城市規劃研究的重點內容,也是城市局部更新的關鍵要素。土地利用影響著開發的強度和交通流線組織,關系到城市交通和環境質量,因此,土地使用布局的合理與否,是城市局部更新成敗的關鍵,對城市合理持續地發展有著直接的影響。

2.5國家對汽車工業的大力扶持

國家決定培育汽車工業，并將其作為國民經濟支柱產業，這必將大大加快我國居民出行機動化水平提高的速度。根據國際汽車消費發展的情況看，人均GDP超過1000美元是小汽車開始進入家庭，人均GDP達到3000美元是小汽車消費開始進入告訴增長與普及期。如果這個規律在中國也使用的話，那么中國有許多城市基本上已進入了私車消費高速增長期，居民出行的機動化水平也將會迅速提高。

可以肯定地認為，在今后10～20年的高速城市化的時期內，影響交通需求持續快速增長的因素不會消除，因此，按照目前的發展態勢，道路交通設施的供給根本無法滿通需求，供需間的缺口將會繼續擴大，最終將導致更嚴重的交通擁堵。

3改善城市交通的相關措施

3.1正確樹立公交優先政策

緩解交通擁堵的傳統做法是加大基礎設施投入，即通過拓展道路寬度、增加道路里程，疏通路網節點、加大路網密度來提高路網通行能力，但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會受到很大的限制。治理交通擁堵最有效的措施之一就是大力發展公共交通。公共交通運輸能力大、環境好、資源消耗小，通過優先發展公交解決城市交通問題是世界的共識。成功實現公共交通優先發展戰略的關鍵是提高公共交通的服務水平，包括公交的覆蓋率、服務時間、舒適、方便、低費用等因素，要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統、快速公交和常規公交在內的綜合公交系統的競爭力。

3.2應用智能交通系統，疏導交通流量

智能交通系統（簡稱ITS）是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。它由若干子系統組成，通過系統集成將道路、駕駛員和車輛有機地結合在一起，加強了三者之間的聯系。借助于系統的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經濟的方式到達目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。

3.3完善路網結構，消除交通瓶頸，提高交通設施利用率。

例如北京進一步調整路網結構，充分發揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的路網結構是充分發揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點，分析原因，從硬件設施和軟件措施方面綜合治理，提高道路交通基礎設施的利用率。

3.4政策引導，制訂科學的城市交通發展戰略和政策。

首先，確立區域差別化的小汽車發展政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。總體上應當積極創造條件，適度滿足小汽車交通發展的需要。同時，我們對小汽車超高速增長和過度使用將給城市帶來的影響和沖擊、對我國土地資源的緊缺性和城市道路承受能力的局限性要有足夠的認識和重視。對小汽車交通發展要因省、因地、因時制宜，取其利而棄其弊。引導市民理智地購買和使用私人小汽車。

3.5積極采用綠波交通

綠波交通，就是指車流沿某條主干道行進過程中，連續得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻地通過沿途所有交叉口。這種連續綠燈信號“波”是經過沿線各交叉口信號配時的精心協調來實現的。不過完全意義的“綠波交通”只有在單向交通干線上才能實現，實現“綠波”的關鍵是精確涉及相鄰交叉口之間的相位差。采用必要的“綠波交通”有利于減少人們出行的時間，進而緩解交通壓力。

3.6 數字化管理

這種城市管理新模式在國內城市管理領域首次實現了信息化技術的全面整合與應用創新。利用網絡技術，構建新模式運行的基礎設施平臺，使得信息能夠及時傳輸到管理中心；網格地圖技術實現了城市管理區域的精細劃分，創建了城市管理新的地理空間體系，加上地理編碼，能夠對管理對象進行精確、有序定位；利用數據挖掘技術，將城市管理對象按照不同時期、不同重點任意分類、組合，實現城市管理對象的專項普查和城市管理評價體系數字化等等。通過對數字城市技術的整合和應用，以信息流調控人流、物流，實現了城市管理的信息化、標準化、精細化和動態化，實現了數字城市技術應用領域的創新。

3.7大城市快速路的建設

在一定程度上加強城市快速路的建設也是緩解交通問題的措施之一，快速路作為未來城市快速交通發展取向的主體和城市路網主骨架，在一定程度上誘導和制約著城市空間結構的合理調整，并以快速大容量的交通功能滿足城市持續發展的需要。快速路系統的功能主要如下：快速路系統運輸效益巨大，成為緩解大城市交通擁堵的重要措施；快速路的形成將有力地支撐或推進城市空間結構的合理調整。

3.8構建一體化交通的建設

一體化交通是緩解交通壓力的必要措施，構筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰略的核心內容，構建一體化交通表現在交通體系與外部發展的緊密關聯。交通一體化是指打破行政、部門、地區界限，將所有的交通資源進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，從而最充分地利用交通資源，帶動整個地區的全方位發展，因此，實現交通一體化是一項系統工程，需要從規劃和建設入手，實現觀念、政策、信息等方面的一體化。

結束語

城市交通是一個城市的生命線，沒有好的交通環境，那么城市的發展會受到嚴重阻礙。當前的交通規劃指導思想應該從提高機動車的機動性轉向提高綠色交通方式的空間可達性。在這一原則指導下，在重塑城市空間結構過程中，大城市空間發展應采取多中心適度分散化模式，有機疏散交通需求；空間的擴展應結合綠色交通系統的發展。在我國現行的土地制度下，城市政府是完全能夠通過有效的規劃管理和控制來實現這種對策的。

參考文獻：

【1】王煒，過秀成等編著.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2003.

【2】劉賢騰，沈青，朱麗.大城市交通供需矛盾及發展對策[J].城市規劃，2009，33(33):80-87.

【3】周干峙.發展我國大城市交通的研究[M].北京：中國建筑工業出版社，1997.

【4】楊濤，錢林波，何寧.中國城市交通發展態勢及其基本戰略[J].城市規劃，2005，29(33):50-54.

【5】萬霞，陳峻，王煒.我國私人小汽車的使用和城市經濟相關性研究[J].2009,33(1):74-79.

【6】邵祖峰.城市道路交通堵塞治理研究[J].城市交通，2005，3(1):71-74.

【7】Thomas J M. Great Cites and Their Traffic[M].Penguin,1997.

【8】公安部，建設部，關于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見.交通管理研究，2000(1).

城市道路交通管理評價體系范文第4篇

評價現有公共交通的運行狀況，找出存在的問題及可能發揮的潛力，把握公交總體發展水平，可以為公交進一步發展提供規劃、建設、管理等方面的依據，對整個城市交通系統管理將起到積極的推動作用。因此，必須建立一套科學、實用的公共交通發展水平綜合評價指標體系。

1 指標體系建立的原則和方法

城市公共交通系統可分為兩大系統：定點、定線公共交通系統和非定點、定線的公共交通系統。前者包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵、輕軌、小公共汽車以及索道、纜車、登山電梯等。后者主要是出租汽車。各種交通方式有各自的運行特征，本文針對最常見的公共汽車交通問題進行研究。

1.1 指標體系建立的原則；

評價是一些歸類的指標按照一定的規則與方法，對評判對象從其某一方面或多方面或全面的綜合狀況做出優劣評定。評價指標體系的建立應遵循以下原則：

整體完備性原則：應該從不同側面反映公交發展的特征和狀況；

客觀性原則：保證評價指標體系的客觀公正，保證數據來源的可靠性、準確性和評估方法的科學性；

科學性原則：指標的選擇與指標權重的確定、數據的選取、計算與合成必須以公認的科學理論為依據；

非線性原則：城市公共交通是一個復雜的系統，評價指標選取應遵循非線性原則，實現指標體系的結構最優化；

實用性原則：城市公共交通發展水平評價工作的意義在于分析現狀，認清所處階段和發展中存在的問題，更好地指導實際工作，因此，盡量選取日常統計指標或容易獲得的指標，以便直觀、簡便地說明問題。

涉及公共交通的評價指標至少有幾十種，精確的量化不等于評價的準確，對于發展水平的總體評價，應選取盡量少的指標，反映最主要和最全面的信息，每項指標應具有獨立性、可量化和通用性。

1.2 指標體系建立的方法；

城市常規公交評價涉及面廣、內容多，評價指標選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結構難以描述各指標的內在聯系，本文采用層次分析法建立樹狀的關系結構，運用目標層次分類展開法，將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再把各個目標分別向下展開成分目標或準則，依此類推，直到可定量或可進行定性分析（指標層）為止。目標層次分類法是最常用的方法，選取的指標直接與目標相關，具有層次性，并可隨著目標的增多而擴充。

2 指標體系建立的分析和依據

2.1評價指標體系結構；

城市常規公共交通的要素包括流動的人、行駛的車、變化的路，是一個非常復雜的系統。該系統的指標多達數十種，對指標進行歸類分析整理，認為評價體系可以從建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平三個方面來反映總體發展水平。

考慮將指標分為三大類：第一大類為體現公共交通規劃、建設水平的指標，分別從線網、場站、車輛、優先措施、投資計劃等方面選取能反映城市公交建設規模、政策環境、發展基礎及潛力的指標；第二類為體現公交服務水平的指標，從安全、方便、迅速、準點、舒適、經濟、高效等多方面反映運營特征、管理水平，這是公交發展水平最直接的體現；第三類指標體現公交系統綜合效益，從經濟效益和社會效益兩方面選取合適指標加以描述。

2.2 評價指標選取；

2.2.1 建設投入水平指標；

公共交通相關的基礎設施建設是公交發展的基礎，是公共交通發展水平的重要體現。有了良好的設施基礎，才能發揮高水平的服務。

線網指標包括線網密度、非直線系數、重復系數等描述網絡結構和網絡規模的幾項指標。公共交通的線路網密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，其值的大小反映了居民接近公交線路的程度；公共交通線路的非直線系數是指公交線路首末站之間的實際距離與空間直線距離之比，反映了公交線路的曲折程度；公共交通線路重復系數是公共交通線路總長度與線路網長度之比，反映了公交線路在城市主要道路上的密集程度。這些指標能夠說明公交網絡結構的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態、道路網絡，評判標準應有所不同。

場站建設指標包括站點覆蓋率、車均停車、保養面積、車輛進場率等。公交站點覆蓋率是公交站點服務面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指標；車均停車、保養面積是用停車場、保養場的總面積除以車輛保有量，車輛進場率是全市公共交通停車場所能停放車輛數與公共交通車輛總數的比例。這些指標反映出公交場站的建設規模是否與擁有車輛相匹配，以及進一步發展的余地。

車輛配置指標包括萬人擁有標臺數、車輛更新率、完好率、高檔車擁有率等。萬人擁有標臺數，指在城市一定空間內每萬人擁有的公交車輛標臺數，是反映公交實際客運能力的一個重要指標；車輛更新率、完好率、高檔車擁有率從不同的側面反映了車輛配置狀況，更新率反映了公交車輛的投入速度、完好率說明了實際運能狀況，高檔車擁有率則反映了車型配置情況，也從另一個側面說明了乘坐的舒適程度。

公交優先通行措施指標包括港灣式停靠站設置比例、優先路段比例、優先路口比例，這些指標有助于考察公交優先發展戰略的制定、公交優先措施的實施水平。

公交投資計劃指標為年度基建投資額，反映出政府、企業對公交建設的重視程度以及公交今后的發展潛力。

2.2.2 運營服務水平指標；

公共交通運營服務水平與居民對公交的滿意度息息相關，也體現出企業的運營管理水平，這是公交發展水平最直接的體現。

行車安全性通過安全行駛間隔即公共交通車輛總行駛里程與行車責任事故次數的比率（萬公里/次）反映。

方便性指標包括公交出行比例、換乘系數、換乘距離、換乘站距、發車頻率等公交基本運營特征指標。公交出行比例從總體上反映居民對公交的選擇，換乘系數、換乘站距反映了線網布局、站點設置的合理程度，直接與乘坐方便性相關；發車頻率直接反映在乘客等車時間上，發車間隔太高，會影響居民選擇公交，發展水平必然降低。

迅速性通過出行時耗、公交運營速度指標反映。出行時耗為車內時間和車

外時間的總和，車內時間主要和公交運營速度有關，從這一指標也反映出道路條件和交通環境對公交的影響；車外時間包括到離公交站臺時間、等車時間、換乘時間等幾方面，主要和網絡布設有關。高水平的公交服務，應在縮短出行總時耗、提高運營速度上下功夫，只有在同等出行距離條件下，相較其他交通方式，公交能提供較為迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服務。

公交的準點率也是反映公交服務的又一重要方面。行車準點性與企業調度管理、運營組織、道路條件等因素相關，準點率越高，公交發展水平越高。

舒適性主要通過高峰和平峰滿載率反映。隨著生活水平的提高，人們對公交出行的要求也越高，這就要求車廂內的擁擠不能超過一定限度。此外從車型配置、非直線系數等方面也能反映乘坐的舒適程度。

高效性指標比較難以定量化，主要通過乘客信息獲得程度、企業調度手段先進程度來反映。隨著生活節奏的加快，人們對于信息的要求越來越高，隨著信息技術的普及應用，可以通過乘客信息系統獲得出行前、出行中的公交服務信息，有助于更好地選擇決策，也將提高公交吸引力。

企業的調度手段先進程度影響到企業運作的效率，從而影響到能夠提供服務的水平。先進的技術能夠帶來高效的運作，因此，考察乘客信息系統的完備性和企業調度管理手段的先進程度有助于衡量公交系統服務的效率。

2.2.3 綜合效益水平指標；

綜合效益水平試圖從經濟效益和社會效益兩方面選取合適指標加以描述，這也是公交水平評價的重要部分。

經濟效益主要體現公交企業的運營效益，通過分析千車公里成本、千車客運收入、運營車輛人車比等指標，全面反映企業的財務狀況，衡量企業的管理效率。

公交是一項公益性事業，社會效益是衡量公交發展水平的重要方面。選取居民對公交的滿意程度反映公交的社會影響力，選取出行時間節約的效益作為反映公交對社會經濟效益作出的貢獻，用噪聲、廢氣排放量和振動來衡量對城市環境和生態循環的影響。公交的發展水平還包括促進國土和自然資源的開發利用、水土保持和環境保護條件的改善以及對城市政治、經濟、文化古跡及風景名勝等方面的影響。相對于經濟效益評價來說，社會效益評價具有長期性、多目標性、間接影響多等特點，因此評價指標很難定量化。

3 結語

公共交通的建設投入水平、運營服務水平、綜合效益水平，分別以相應的多項單因素為指標，從不同的方面對公共交通系統的性能和價值作出了描述。這些指標大部分能從統計資料中獲得，為公共交通發展水平的綜合評價提供了便利。對于難以定量的指標，必須使用現代系統決策理論提供的評價方法對各種指標的測量值（對定性指標進行定性描述或模糊定量）進行處理。采用層次分析法分析問題，指標可隨著目標的增多而擴充，適應不同發展階段的不同要求。

參考文獻