城市道路交通管理評價體系

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市道路交通管理評價體系范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

城市道路交通管理評價體系范文第1篇

為認(rèn)真貫徹落實《2008年河?xùn)|市城市道路交通管理暢通工程實施方案》精神，加強(qiáng)和深化我區(qū)暢通工程工作，全面提高我區(qū)城市道路交通管理水平，有效改善城市交通環(huán)境，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的要求，結(jié)合我區(qū)實際，制定本方案。

一、指導(dǎo)思想

按照市政府的統(tǒng)一要求，結(jié)合建設(shè)平安河?xùn)|和城市環(huán)境綜合整治活動，堅持以人為本，以服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)為出發(fā)點，以提高城市道路交通管理水平為中心，以率先實現(xiàn)現(xiàn)代化為奮斗目標(biāo)，更新思想觀念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分發(fā)揮交通綜合協(xié)調(diào)部門職能作用和公安建設(shè)部門的主力軍作用，重點解決城市交通的堵點、亂點、事故黑點等突出問題，提高城市道路交通管理水平和群眾交通文明素質(zhì)，為我區(qū)招商引資、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更加安全、暢通、文明的交通環(huán)境。

二、實施范圍和工作目標(biāo)

2008年河?xùn)|區(qū)確定在全區(qū)普遍開展暢通工程活動?？傮w工作目標(biāo)是：構(gòu)筑起社會化的城市交通文明建設(shè)和實施暢通工程的工作框架。進(jìn)一步加大交通管理軟、硬件投入，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；改革城市交通勤務(wù)工作，建立科學(xué)、高效、文明的交通管理勤務(wù)模式，提高城市交通組織、指揮、疏導(dǎo)能力；加強(qiáng)執(zhí)法隊伍建設(shè)，不斷提高城市管理和執(zhí)法水平；全方位加強(qiáng)交通安全宣傳教育工作，提高交通參與者的交通法律意識、安全意識和文明意識；大力發(fā)展公共交通，構(gòu)建暢通、快捷、安全、環(huán)保的綠色交通系統(tǒng)。達(dá)到B類城市三等管理水平。

三、評價項目

2008年評價圍繞交通有序暢通，管理科學(xué)高效，執(zhí)法嚴(yán)格文明，設(shè)施齊全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理評價指標(biāo)體系》（2008年版）為主要依據(jù)。評價指標(biāo)分為基本指標(biāo)與附加指標(biāo)兩大部分，基本指標(biāo)適用于所有城市，附加指標(biāo)適用于對應(yīng)類城市。評價結(jié)果同時考慮工作進(jìn)展和效果。

四、實施步驟

（一）實施階段

各有關(guān)部門和單位要按照自己的實際情況，具體制定本部門實施方案和創(chuàng)建目標(biāo)，要按照暢通工程評價體系標(biāo)準(zhǔn)及暢通工程方案要求全面開展工作，完善城區(qū)各類交通設(shè)施，搞好城市綜合執(zhí)法活動，共同整治維護(hù)城區(qū)交通秩序，達(dá)到預(yù)定的創(chuàng)建目標(biāo)。

（二）初評階段

各部門根據(jù)暢通工程評價體系標(biāo)準(zhǔn)做好自評工作，自評結(jié)果和自評的文字材料于2008年7月5日前報送到區(qū)創(chuàng)建領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，迎接市創(chuàng)建領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室的初評和省級評價驗收。

（三）總結(jié)階段（2008年10月-12月底）

根據(jù)檢查結(jié)果和各單位全年的創(chuàng)建活動，對實施暢通工程效果顯著的單位和表現(xiàn)突出的個人予以表彰。

五、工作要求

（一）切實加強(qiáng)城市交通管理暢通工程的組織領(lǐng)導(dǎo)。各單位要把城市交通管理工作列入議事日程，研究工作措施，解決交通管理暢通工程的重點、難點、和熱點問題，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。在區(qū)委區(qū)政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，切實把暢通工程作為形象工程、系統(tǒng)工程、民心工程來抓，要牢固樹立全局一盤棋的思想，堅持局部利益服從整體利益，打破行業(yè)部門界限，形成公安、建設(shè)、宣傳、規(guī)劃、教育、交通、環(huán)保、工商、廣電、安全等多個部門聯(lián)動的工作機(jī)制，共同抓好暢通工程。

（二）強(qiáng)化宣傳教育，努力提高全民交通法制觀念。充分發(fā)揮新聞宣傳部門的作用，通過報刊、廣播、電視等新聞媒體，結(jié)合《道路交通安全法》的宣傳和實施，營造良好的執(zhí)法氛圍，及時報道實施暢通工程的情況及效果，要針對不同對象，多層次、多渠道、多形式的開展宣傳活動，使交通法規(guī)家喻戶曉，不斷提高交通參與者自覺守法的意識。

（三）實行目標(biāo)責(zé)任制，任務(wù)再分解，加強(qiáng)量化考核。結(jié)合本單位的職能作用，認(rèn)真分析城市交通管理中存在的問題，研究具體的工作措施，制定切實可行的工作方案，把暢通工程要達(dá)到的目標(biāo)進(jìn)行再分解，逐一落實。要精心部署，量化考核，抓好落實，及時糾正、解決工作中出現(xiàn)的問題，確保各項工作措施到位，取得實效。

（四）加大科技投入，加快交通管理現(xiàn)代化進(jìn)程。各單位要把交通管理科技化工作作為交通管理工作的重點來抓，要以提高城區(qū)道路交通管理水平為中心，以交通管理示范城鎮(zhèn)建設(shè)為突破口，更新思想觀念，改革管理模式，加大科技和設(shè)施投入，科學(xué)調(diào)整交通流量，提高管理效率。要將近期的工作措施同長遠(yuǎn)的工作目標(biāo)有機(jī)結(jié)合起來，用科學(xué)的方法和手段加快城市交通管理工作科學(xué)化、法制化、規(guī)范化建設(shè)的步伐。要認(rèn)真抓好駕駛員信息卡發(fā)放工作，確保公安部《機(jī)動車駕駛員交通違章記分辦法》的落實。

（五）堅持建管并重的方針，完善城市道路網(wǎng)絡(luò)，全面實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。要集中力量打通一些卡口和瓶頸，使城市交通局部路段擁阻的問題得到基本解決。要進(jìn)一步加大對城市道路交通建設(shè)和公交設(shè)施建設(shè)的投入。要加強(qiáng)對城市公共客運交通的管理，認(rèn)真落實公交優(yōu)先的各項具體政策措施。要發(fā)揮城建監(jiān)察隊伍的作用，加強(qiáng)執(zhí)法檢查。要按照《城市道路管理條例》、《城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》和《山東省城市建設(shè)管理條例》等法規(guī)的要求，重點整治小商小販占道經(jīng)營、在城市道路或沿線亂搭亂建廣告牌、不按規(guī)定挖掘和占用城市道路以及城市公共客運交通車輛的規(guī)范營運等問題。

（六）強(qiáng)化交通秩序綜合整治，確保暢通工程順利進(jìn)行。按照國家、省、市的要求，要深入開展道路交通安全秩序整治活動，強(qiáng)化交通秩序綜合整治，努力減少各種交通違法行為，最大限度地預(yù)防和減少交通事故，進(jìn)一步提高交通管理的整體水平，推動實施暢通工程，創(chuàng)造安全暢通的交通環(huán)境，更好地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾服務(wù)。

六、組織領(lǐng)導(dǎo)

區(qū)政府成立城市交通管理暢通工程領(lǐng)導(dǎo)小組，由分管副區(qū)長任組長，區(qū)宣傳、公安、交警、交通、公路、財政、建設(shè)、規(guī)劃、教育、工商、安監(jiān)、綜治辦、文明辦、人保公司、人壽公司等部門負(fù)責(zé)人為成員，領(lǐng)導(dǎo)小組下辦公室，辦公室設(shè)在河?xùn)|交警大隊，大隊長擔(dān)任辦公室主任，具體負(fù)責(zé)組織、協(xié)調(diào)城市交通管理暢通工程工作。

城市道路交通管理評價體系范文第2篇

[關(guān)鍵詞]道路交通 可持續(xù)發(fā)展 現(xiàn)代化建設(shè)

“可持續(xù)發(fā)展”是基于對以往發(fā)展思想與實踐的反思而問世的。當(dāng)今世界,可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為許多國家的戰(zhàn)略目標(biāo),對于我國的道路我國亦將其作為重大戰(zhàn)略加以實施。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題,道路的現(xiàn)代化建設(shè)也要遵守可持續(xù)發(fā)展的要求,即既滿足當(dāng)代人的需求,又不危及后代人滿足其需求的發(fā)展。

一、當(dāng)前我國道路交通面臨的主要問題和原因及治理對策

1.道路容量嚴(yán)重不足

我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中,近幾年城市道路建設(shè)的增加,主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū),相對來講,中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次,城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū),產(chǎn)生了過量的交通,造成道路超負(fù)荷運載。

為了解決這個問題,就要大量修路,在修路的同時我們也要注意到道路的質(zhì)量問題,在綜合考慮質(zhì)量與成本的情況下,我們要做到,修好的道路能夠最長時間的為人類所用,這樣才不會浪費資源,不會浪費人力,也符合可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化需求。

2.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識方面的原因,我國道路交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。在這個問題上,我們要采取的措施主要應(yīng)該是發(fā)展我國的道路交通管理技術(shù),充分利用資源的可持續(xù)發(fā)展的前提下來發(fā)展道路交通的現(xiàn)代化建設(shè)。

3.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調(diào),投入不小,而收益不大。另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。

針對以上問題,我們應(yīng)建立支持可持續(xù)發(fā)展的道路交通綜合系統(tǒng),提供對區(qū)域空間合理支撐框架、合理使用自然資源、有效支撐經(jīng)濟(jì)發(fā)展、具有一定的防災(zāi)抗災(zāi)可靠性的交通服務(wù)基礎(chǔ)條件。

二、發(fā)展我國道路交通的具體措施

近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙,不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會效益和環(huán)境效益,為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地,因此要堅持在可持續(xù)發(fā)展的觀念下來發(fā)展我國的道路交通現(xiàn)代化。

1.為了使道路交通現(xiàn)代化建設(shè)在可持續(xù)發(fā)展的概念下得以良好的發(fā)展,首先我們要對道路交通的組織管理正確認(rèn)識。

(1)道路交通分離的原則主要是通過科學(xué)交通管理手段,以減少相互干擾,使道路上的各種車輛、行人各行其道,順序行使。

(2)道路交通流量均分的原則是指對分布具有明顯的時間性、方向性、區(qū)域性和形態(tài)差異較大的道路交通流量系統(tǒng)所實行的一種時間上與空間上的調(diào)整疏導(dǎo),以使道路交通流量系統(tǒng)的統(tǒng)計分布均衡。

(3)道路交通連續(xù)的原則是指對道路交通系統(tǒng)中的交通方式、交通設(shè)施、交通線路以及它們?nèi)咧g所實行的合理和有機(jī)聯(lián)系,不中斷,以保持交通暢通。

(4)道路交通總量削減的原則。交通總量的削減是指對道路上行駛的車輛、行人所實行的數(shù)量的減少、運行時間縮短和占用道路面積的減少,以便減少道路交通流體的總體密度的措施。

(5)排障導(dǎo)流的原則是指排除路面和道路上空的各種障礙疏導(dǎo)交通流,使之暢通無阻。

2.道路交通現(xiàn)代化建設(shè),在可持續(xù)發(fā)展的概念下,可采取的具體措施有:

(1)主要的方法有:交通源點控制,交通方式改革,建設(shè)地鐵和高架道路交通,限制車輛交通范圍,道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通等等。

(2)綜合交通信息系統(tǒng)提供道路網(wǎng)上的交通阻滯、交通事故、運行時間等情報,促使交通出行分布在綜合交通網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合理分布,以減輕整個交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)擔(dān)。

(3)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)向車輛駕駛員提供信息服務(wù),達(dá)到提高利用效率的目的。

(4)客運管理系統(tǒng)在交通信息的支持下,合理進(jìn)行營運車輛調(diào)度,減輕整個城市交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

(5)自動駕駛控制系統(tǒng)是在自動控制技術(shù)的支持下,提高單位道路面積的車輛通行能力,以及增強(qiáng)交通安全性。

(6)道路交通環(huán)境保護(hù)技術(shù)是可持續(xù)發(fā)展概念下道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的熱點問題。需要注意加強(qiáng)工程技術(shù)的研究,分析廢氣在特定環(huán)境下的擴(kuò)散規(guī)律,以減輕局部位置的廢氣污染。

(7)對我國道路照明節(jié)電反節(jié)能工作方面的措施主要有智能光源降壓一穩(wěn)壓一調(diào)光技術(shù),這也是道路交通現(xiàn)代化建設(shè)的一個重要問題。

(8)要建立有效的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。提供具有一定可靠性、能夠在抗御地震及其次生災(zāi)害發(fā)揮作用的交通網(wǎng)絡(luò),為城市的進(jìn)一步發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

三、我國道路交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

現(xiàn)階段的道路交通問題是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果,道路交通發(fā)展借助于改革開放的動力,在今后的一段時間內(nèi),根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)計劃和目標(biāo),我國又將進(jìn)入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。

問題的核心是要實現(xiàn)在可持續(xù)發(fā)展的概念下我國道路交通的現(xiàn)代化。道路交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容:一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化,即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高,既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù),又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù),謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善,既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合,又要提高我國路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提,正確的戰(zhàn)略是軟件保證,兩者相輔相成。

參考文獻(xiàn):

[1]張殿業(yè):道路交通安全管理評價體系.人民交通出版社.2005(1)

城市道路交通管理評價體系范文第3篇

關(guān)鍵詞:綠波交通；一體化交通；交通智能化；交通數(shù)字化；

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1引言

目前，一些城市所出現(xiàn)的交通擁擠堵塞問題是空前嚴(yán)重的。全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積已經(jīng)低于全國平均水平；為此，交通問題已經(jīng)日益引發(fā)各城市政府的重視，并成為民眾關(guān)心的焦點。城市交通必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的相應(yīng)措施，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，已經(jīng)變成衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

2我國城市交通面臨的主要問題和原因

2.1道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。2008年，全國共發(fā)生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受傷，直接財產(chǎn)損失10.1億元。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

2.2經(jīng)濟(jì)的快速增長也帶來汽車擁有量猛增

快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展使得越來越多的生產(chǎn)性和生活性物資需要快速及時地運輸，這些不斷增長的物資運輸無疑需要更多、更好的空間；而且經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也大大提高了居民的經(jīng)濟(jì)收入，進(jìn)而增強(qiáng)了居民的消費能力，那么居民的出行距離就會更遠(yuǎn)、出行次數(shù)會更多、出行的方式要求更舒適更便捷。結(jié)果使居民的出行方式由落后的公共交通方式轉(zhuǎn)向舒適的小汽車方式，由費時費力的自行車轉(zhuǎn)向省時省力的電動自行車。與此同時，居民對面積大、環(huán)境好、質(zhì)量高的住房的需求越來越強(qiáng)烈，而這樣的住房大多數(shù)是建設(shè)在城市邊緣區(qū)或近郊區(qū)，這就導(dǎo)致了更遠(yuǎn)的出行距離，導(dǎo)致私家車近幾年呈現(xiàn)“井噴”式的增長，年均增長率達(dá)到40%～60%。

2.3城市化的快速發(fā)展，使得城市空間更加擁擠

大量農(nóng)村人口轉(zhuǎn)移至城市，城市的人口數(shù)量快速增長，城市出行總量隨之增加。引發(fā)全省各類城市的客運交通總量以人口增長速度的2～3 倍增長。其次，城市居民的流動性明顯加大。南京主城居民出行總量由1986 年300 萬人次，增長到1997 年384 萬人次、2003 年600 萬人次，出行量的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人口增長。再次，隨著城市的快速發(fā)展，城市人口逐漸向新區(qū)集中，引發(fā)了城市居民出行距離拉長。根據(jù)南京、蘇州、無錫、徐州等城市的居民出行調(diào)查結(jié)果，從上世紀(jì)80 年代后期到21 世紀(jì)初期，人均出行距離增長了20~30%。

2.4土地利用功能布局的不合理

土地利用既是城市規(guī)劃研究的重點內(nèi)容,也是城市局部更新的關(guān)鍵要素。土地利用影響著開發(fā)的強(qiáng)度和交通流線組織,關(guān)系到城市交通和環(huán)境質(zhì)量,因此,土地使用布局的合理與否,是城市局部更新成敗的關(guān)鍵,對城市合理持續(xù)地發(fā)展有著直接的影響。

2.5國家對汽車工業(yè)的大力扶持

國家決定培育汽車工業(yè)，并將其作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，這必將大大加快我國居民出行機(jī)動化水平提高的速度。根據(jù)國際汽車消費發(fā)展的情況看，人均GDP超過1000美元是小汽車開始進(jìn)入家庭，人均GDP達(dá)到3000美元是小汽車消費開始進(jìn)入告訴增長與普及期。如果這個規(guī)律在中國也使用的話，那么中國有許多城市基本上已進(jìn)入了私車消費高速增長期，居民出行的機(jī)動化水平也將會迅速提高。

可以肯定地認(rèn)為，在今后10～20年的高速城市化的時期內(nèi)，影響交通需求持續(xù)快速增長的因素不會消除，因此，按照目前的發(fā)展態(tài)勢，道路交通設(shè)施的供給根本無法滿通需求，供需間的缺口將會繼續(xù)擴(kuò)大，最終將導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通擁堵。

3改善城市交通的相關(guān)措施

3.1正確樹立公交優(yōu)先政策

緩解交通擁堵的傳統(tǒng)做法是加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，即通過拓展道路寬度、增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點、加大路網(wǎng)密度來提高路網(wǎng)通行能力，但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會受到很大的限制。治理交通擁堵最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。公共交通運輸能力大、環(huán)境好、資源消耗小，通過優(yōu)先發(fā)展公交解決城市交通問題是世界的共識。成功實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵是提高公共交通的服務(wù)水平，包括公交的覆蓋率、服務(wù)時間、舒適、方便、低費用等因素，要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統(tǒng)、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合公交系統(tǒng)的競爭力。

3.2應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是指將先進(jìn)的信息、電子通信、自動控制、計算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實時、準(zhǔn)確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。它由若干子系統(tǒng)組成，通過系統(tǒng)集成將道路、駕駛員和車輛有機(jī)地結(jié)合在一起，加強(qiáng)了三者之間的聯(lián)系。借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經(jīng)濟(jì)的方式到達(dá)目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，來提高其管理效率，以達(dá)到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。

3.3完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，消除交通瓶頸，提高交通設(shè)施利用率。

例如北京進(jìn)一步調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是充分發(fā)揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點，分析原因，從硬件設(shè)施和軟件措施方面綜合治理，提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。

3.4政策引導(dǎo)，制訂科學(xué)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和政策。

首先，確立區(qū)域差別化的小汽車發(fā)展政策。根據(jù)國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵私人小汽車發(fā)展已經(jīng)成為一條既定方針。總體上應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)造條件，適度滿足小汽車交通發(fā)展的需要。同時，我們對小汽車超高速增長和過度使用將給城市帶來的影響和沖擊、對我國土地資源的緊缺性和城市道路承受能力的局限性要有足夠的認(rèn)識和重視。對小汽車交通發(fā)展要因省、因地、因時制宜，取其利而棄其弊。引導(dǎo)市民理智地購買和使用私人小汽車。

3.5積極采用綠波交通

綠波交通，就是指車流沿某條主干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈信號，暢通無阻地通過沿途所有交叉口。這種連續(xù)綠燈信號“波”是經(jīng)過沿線各交叉口信號配時的精心協(xié)調(diào)來實現(xiàn)的。不過完全意義的“綠波交通”只有在單向交通干線上才能實現(xiàn)，實現(xiàn)“綠波”的關(guān)鍵是精確涉及相鄰交叉口之間的相位差。采用必要的“綠波交通”有利于減少人們出行的時間，進(jìn)而緩解交通壓力。

3.6 數(shù)字化管理

這種城市管理新模式在國內(nèi)城市管理領(lǐng)域首次實現(xiàn)了信息化技術(shù)的全面整合與應(yīng)用創(chuàng)新。利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建新模式運行的基礎(chǔ)設(shè)施平臺，使得信息能夠及時傳輸?shù)焦芾碇行?；網(wǎng)格地圖技術(shù)實現(xiàn)了城市管理區(qū)域的精細(xì)劃分，創(chuàng)建了城市管理新的地理空間體系，加上地理編碼，能夠?qū)芾韺ο筮M(jìn)行精確、有序定位；利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，將城市管理對象按照不同時期、不同重點任意分類、組合，實現(xiàn)城市管理對象的專項普查和城市管理評價體系數(shù)字化等等。通過對數(shù)字城市技術(shù)的整合和應(yīng)用，以信息流調(diào)控人流、物流，實現(xiàn)了城市管理的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化和動態(tài)化，實現(xiàn)了數(shù)字城市技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的創(chuàng)新。

3.7大城市快速路的建設(shè)

在一定程度上加強(qiáng)城市快速路的建設(shè)也是緩解交通問題的措施之一，快速路作為未來城市快速交通發(fā)展取向的主體和城市路網(wǎng)主骨架，在一定程度上誘導(dǎo)和制約著城市空間結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，并以快速大容量的交通功能滿足城市持續(xù)發(fā)展的需要。快速路系統(tǒng)的功能主要如下：快速路系統(tǒng)運輸效益巨大，成為緩解大城市交通擁堵的重要措施；快速路的形成將有力地支撐或推進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整。

3.8構(gòu)建一體化交通的建設(shè)

一體化交通是緩解交通壓力的必要措施，構(gòu)筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，構(gòu)建一體化交通表現(xiàn)在交通體系與外部發(fā)展的緊密關(guān)聯(lián)。交通一體化是指打破行政、部門、地區(qū)界限，將所有的交通資源進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化，從而最充分地利用交通資源，帶動整個地區(qū)的全方位發(fā)展，因此，實現(xiàn)交通一體化是一項系統(tǒng)工程，需要從規(guī)劃和建設(shè)入手，實現(xiàn)觀念、政策、信息等方面的一體化。

結(jié)束語

城市交通是一個城市的生命線，沒有好的交通環(huán)境，那么城市的發(fā)展會受到嚴(yán)重阻礙。當(dāng)前的交通規(guī)劃指導(dǎo)思想應(yīng)該從提高機(jī)動車的機(jī)動性轉(zhuǎn)向提高綠色交通方式的空間可達(dá)性。在這一原則指導(dǎo)下，在重塑城市空間結(jié)構(gòu)過程中，大城市空間發(fā)展應(yīng)采取多中心適度分散化模式，有機(jī)疏散交通需求；空間的擴(kuò)展應(yīng)結(jié)合綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展。在我國現(xiàn)行的土地制度下，城市政府是完全能夠通過有效的規(guī)劃管理和控制來實現(xiàn)這種對策的。

參考文獻(xiàn)：

【1】王煒，過秀成等編著.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2003.

【2】劉賢騰，沈青，朱麗.大城市交通供需矛盾及發(fā)展對策[J].城市規(guī)劃，2009，33(33):80-87.

【3】周干峙.發(fā)展我國大城市交通的研究[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，1997.

【4】楊濤，錢林波，何寧.中國城市交通發(fā)展態(tài)勢及其基本戰(zhàn)略[J].城市規(guī)劃，2005，29(33):50-54.

【5】萬霞，陳峻，王煒.我國私人小汽車的使用和城市經(jīng)濟(jì)相關(guān)性研究[J].2009,33(1):74-79.

【6】邵祖峰.城市道路交通堵塞治理研究[J].城市交通，2005，3(1):71-74.

【7】Thomas J M. Great Cites and Their Traffic[M].Penguin,1997.

【8】公安部，建設(shè)部，關(guān)于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見.交通管理研究，2000(1).

城市道路交通管理評價體系范文第4篇

評價現(xiàn)有公共交通的運行狀況，找出存在的問題及可能發(fā)揮的潛力，把握公交總體發(fā)展水平，可以為公交進(jìn)一步發(fā)展提供規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的依據(jù)，對整個城市交通系統(tǒng)管理將起到積極的推動作用。因此，必須建立一套科學(xué)、實用的公共交通發(fā)展水平綜合評價指標(biāo)體系。

1 指標(biāo)體系建立的原則和方法

城市公共交通系統(tǒng)可分為兩大系統(tǒng)：定點、定線公共交通系統(tǒng)和非定點、定線的公共交通系統(tǒng)。前者包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵、輕軌、小公共汽車以及索道、纜車、登山電梯等。后者主要是出租汽車。各種交通方式有各自的運行特征，本文針對最常見的公共汽車交通問題進(jìn)行研究。

1.1 指標(biāo)體系建立的原則；

評價是一些歸類的指標(biāo)按照一定的規(guī)則與方法，對評判對象從其某一方面或多方面或全面的綜合狀況做出優(yōu)劣評定。評價指標(biāo)體系的建立應(yīng)遵循以下原則：

整體完備性原則：應(yīng)該從不同側(cè)面反映公交發(fā)展的特征和狀況；

客觀性原則：保證評價指標(biāo)體系的客觀公正，保證數(shù)據(jù)來源的可靠性、準(zhǔn)確性和評估方法的科學(xué)性；

科學(xué)性原則：指標(biāo)的選擇與指標(biāo)權(quán)重的確定、數(shù)據(jù)的選取、計算與合成必須以公認(rèn)的科學(xué)理論為依據(jù)；

非線性原則：城市公共交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，評價指標(biāo)選取應(yīng)遵循非線性原則，實現(xiàn)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)最優(yōu)化；

實用性原則：城市公共交通發(fā)展水平評價工作的意義在于分析現(xiàn)狀，認(rèn)清所處階段和發(fā)展中存在的問題，更好地指導(dǎo)實際工作，因此，盡量選取日常統(tǒng)計指標(biāo)或容易獲得的指標(biāo)，以便直觀、簡便地說明問題。

涉及公共交通的評價指標(biāo)至少有幾十種，精確的量化不等于評價的準(zhǔn)確，對于發(fā)展水平的總體評價，應(yīng)選取盡量少的指標(biāo)，反映最主要和最全面的信息，每項指標(biāo)應(yīng)具有獨立性、可量化和通用性。

1.2 指標(biāo)體系建立的方法；

城市常規(guī)公交評價涉及面廣、內(nèi)容多，評價指標(biāo)選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結(jié)構(gòu)難以描述各指標(biāo)的內(nèi)在聯(lián)系，本文采用層次分析法建立樹狀的關(guān)系結(jié)構(gòu)，運用目標(biāo)層次分類展開法，將目標(biāo)按邏輯分類向下展開為若干目標(biāo)，再把各個目標(biāo)分別向下展開成分目標(biāo)或準(zhǔn)則，依此類推，直到可定量或可進(jìn)行定性分析（指標(biāo)層）為止。目標(biāo)層次分類法是最常用的方法，選取的指標(biāo)直接與目標(biāo)相關(guān)，具有層次性，并可隨著目標(biāo)的增多而擴(kuò)充。

2 指標(biāo)體系建立的分析和依據(jù)

2.1評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)；

城市常規(guī)公共交通的要素包括流動的人、行駛的車、變化的路，是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的指標(biāo)多達(dá)數(shù)十種，對指標(biāo)進(jìn)行歸類分析整理，認(rèn)為評價體系可以從建設(shè)投入水平、運營服務(wù)水平、綜合效益水平三個方面來反映總體發(fā)展水平。

考慮將指標(biāo)分為三大類：第一大類為體現(xiàn)公共交通規(guī)劃、建設(shè)水平的指標(biāo)，分別從線網(wǎng)、場站、車輛、優(yōu)先措施、投資計劃等方面選取能反映城市公交建設(shè)規(guī)模、政策環(huán)境、發(fā)展基礎(chǔ)及潛力的指標(biāo)；第二類為體現(xiàn)公交服務(wù)水平的指標(biāo)，從安全、方便、迅速、準(zhǔn)點、舒適、經(jīng)濟(jì)、高效等多方面反映運營特征、管理水平，這是公交發(fā)展水平最直接的體現(xiàn)；第三類指標(biāo)體現(xiàn)公交系統(tǒng)綜合效益，從經(jīng)濟(jì)效益和社會效益兩方面選取合適指標(biāo)加以描述。

2.2 評價指標(biāo)選??；

2.2.1 建設(shè)投入水平指標(biāo)；

公共交通相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是公交發(fā)展的基礎(chǔ)，是公共交通發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。有了良好的設(shè)施基礎(chǔ)，才能發(fā)揮高水平的服務(wù)。

線網(wǎng)指標(biāo)包括線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、重復(fù)系數(shù)等描述網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的幾項指標(biāo)。公共交通的線路網(wǎng)密度是指每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，其值的大小反映了居民接近公交線路的程度；公共交通線路的非直線系數(shù)是指公交線路首末站之間的實際距離與空間直線距離之比，反映了公交線路的曲折程度；公共交通線路重復(fù)系數(shù)是公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比，反映了公交線路在城市主要道路上的密集程度。這些指標(biāo)能夠說明公交網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒適性，但對于不同的城市形態(tài)、道路網(wǎng)絡(luò)，評判標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)有所不同。

場站建設(shè)指標(biāo)包括站點覆蓋率、車均停車、保養(yǎng)面積、車輛進(jìn)場率等。公交站點覆蓋率是公交站點服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指標(biāo)；車均停車、保養(yǎng)面積是用停車場、保養(yǎng)場的總面積除以車輛保有量，車輛進(jìn)場率是全市公共交通停車場所能停放車輛數(shù)與公共交通車輛總數(shù)的比例。這些指標(biāo)反映出公交場站的建設(shè)規(guī)模是否與擁有車輛相匹配，以及進(jìn)一步發(fā)展的余地。

車輛配置指標(biāo)包括萬人擁有標(biāo)臺數(shù)、車輛更新率、完好率、高檔車擁有率等。萬人擁有標(biāo)臺數(shù)，指在城市一定空間內(nèi)每萬人擁有的公交車輛標(biāo)臺數(shù)，是反映公交實際客運能力的一個重要指標(biāo)；車輛更新率、完好率、高檔車擁有率從不同的側(cè)面反映了車輛配置狀況，更新率反映了公交車輛的投入速度、完好率說明了實際運能狀況，高檔車擁有率則反映了車型配置情況，也從另一個側(cè)面說明了乘坐的舒適程度。

公交優(yōu)先通行措施指標(biāo)包括港灣式?？空驹O(shè)置比例、優(yōu)先路段比例、優(yōu)先路口比例，這些指標(biāo)有助于考察公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的制定、公交優(yōu)先措施的實施水平。

公交投資計劃指標(biāo)為年度基建投資額，反映出政府、企業(yè)對公交建設(shè)的重視程度以及公交今后的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.2.2 運營服務(wù)水平指標(biāo)；

公共交通運營服務(wù)水平與居民對公交的滿意度息息相關(guān)，也體現(xiàn)出企業(yè)的運營管理水平，這是公交發(fā)展水平最直接的體現(xiàn)。

行車安全性通過安全行駛間隔即公共交通車輛總行駛里程與行車責(zé)任事故次數(shù)的比率（萬公里/次）反映。

方便性指標(biāo)包括公交出行比例、換乘系數(shù)、換乘距離、換乘站距、發(fā)車頻率等公交基本運營特征指標(biāo)。公交出行比例從總體上反映居民對公交的選擇，換乘系數(shù)、換乘站距反映了線網(wǎng)布局、站點設(shè)置的合理程度，直接與乘坐方便性相關(guān)；發(fā)車頻率直接反映在乘客等車時間上，發(fā)車間隔太高，會影響居民選擇公交，發(fā)展水平必然降低。

迅速性通過出行時耗、公交運營速度指標(biāo)反映。出行時耗為車內(nèi)時間和車

外時間的總和，車內(nèi)時間主要和公交運營速度有關(guān)，從這一指標(biāo)也反映出道路條件和交通環(huán)境對公交的影響；車外時間包括到離公交站臺時間、等車時間、換乘時間等幾方面，主要和網(wǎng)絡(luò)布設(shè)有關(guān)。高水平的公交服務(wù)，應(yīng)在縮短出行總時耗、提高運營速度上下功夫，只有在同等出行距離條件下，相較其他交通方式，公交能提供較為迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服務(wù)。

公交的準(zhǔn)點率也是反映公交服務(wù)的又一重要方面。行車準(zhǔn)點性與企業(yè)調(diào)度管理、運營組織、道路條件等因素相關(guān)，準(zhǔn)點率越高，公交發(fā)展水平越高。

舒適性主要通過高峰和平峰滿載率反映。隨著生活水平的提高，人們對公交出行的要求也越高，這就要求車廂內(nèi)的擁擠不能超過一定限度。此外從車型配置、非直線系數(shù)等方面也能反映乘坐的舒適程度。

高效性指標(biāo)比較難以定量化，主要通過乘客信息獲得程度、企業(yè)調(diào)度手段先進(jìn)程度來反映。隨著生活節(jié)奏的加快，人們對于信息的要求越來越高，隨著信息技術(shù)的普及應(yīng)用，可以通過乘客信息系統(tǒng)獲得出行前、出行中的公交服務(wù)信息，有助于更好地選擇決策，也將提高公交吸引力。

企業(yè)的調(diào)度手段先進(jìn)程度影響到企業(yè)運作的效率，從而影響到能夠提供服務(wù)的水平。先進(jìn)的技術(shù)能夠帶來高效的運作，因此，考察乘客信息系統(tǒng)的完備性和企業(yè)調(diào)度管理手段的先進(jìn)程度有助于衡量公交系統(tǒng)服務(wù)的效率。

2.2.3 綜合效益水平指標(biāo)；

綜合效益水平試圖從經(jīng)濟(jì)效益和社會效益兩方面選取合適指標(biāo)加以描述，這也是公交水平評價的重要部分。

經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)公交企業(yè)的運營效益，通過分析千車公里成本、千車客運收入、運營車輛人車比等指標(biāo)，全面反映企業(yè)的財務(wù)狀況，衡量企業(yè)的管理效率。

公交是一項公益性事業(yè)，社會效益是衡量公交發(fā)展水平的重要方面。選取居民對公交的滿意程度反映公交的社會影響力，選取出行時間節(jié)約的效益作為反映公交對社會經(jīng)濟(jì)效益作出的貢獻(xiàn)，用噪聲、廢氣排放量和振動來衡量對城市環(huán)境和生態(tài)循環(huán)的影響。公交的發(fā)展水平還包括促進(jìn)國土和自然資源的開發(fā)利用、水土保持和環(huán)境保護(hù)條件的改善以及對城市政治、經(jīng)濟(jì)、文化古跡及風(fēng)景名勝等方面的影響。相對于經(jīng)濟(jì)效益評價來說，社會效益評價具有長期性、多目標(biāo)性、間接影響多等特點，因此評價指標(biāo)很難定量化。

3 結(jié)語

公共交通的建設(shè)投入水平、運營服務(wù)水平、綜合效益水平，分別以相應(yīng)的多項單因素為指標(biāo)，從不同的方面對公共交通系統(tǒng)的性能和價值作出了描述。這些指標(biāo)大部分能從統(tǒng)計資料中獲得，為公共交通發(fā)展水平的綜合評價提供了便利。對于難以定量的指標(biāo)，必須使用現(xiàn)代系統(tǒng)決策理論提供的評價方法對各種指標(biāo)的測量值（對定性指標(biāo)進(jìn)行定性描述或模糊定量）進(jìn)行處理。采用層次分析法分析問題，指標(biāo)可隨著目標(biāo)的增多而擴(kuò)充，適應(yīng)不同發(fā)展階段的不同要求。

參考文獻(xiàn)