城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

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城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文第1篇

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設(shè)；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063

現(xiàn)階段，我國城市化建設(shè)進(jìn)程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，改善城市空間布局結(jié)構(gòu)在推動城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價(jià)值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運(yùn)行發(fā)展進(jìn)程中在系統(tǒng)技術(shù)、規(guī)劃與施工水平、管理機(jī)制建設(shè)等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補(bǔ)，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應(yīng)對

對策。

1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題

1.1 整體建設(shè)強(qiáng)度較大

在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設(shè)的軌道交通線路長度大概為300km。現(xiàn)階段已獲批準(zhǔn)的36個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預(yù)計(jì)2013～2020年期間，建設(shè)并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達(dá)3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進(jìn)程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)城市軌道較集中申報(bào)與建設(shè)，所以使建設(shè)速度不斷提升，使建設(shè)強(qiáng)度與日俱增。建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，使高端技術(shù)人才短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重化，并且建設(shè)與運(yùn)營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設(shè)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)的幾率。

1.2 規(guī)劃工作科學(xué)性缺乏

規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性。基于目前國內(nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實(shí)況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務(wù)上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點(diǎn)換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標(biāo)相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設(shè)周期過于漫長，例如遠(yuǎn)景年限通常被設(shè)計(jì)50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學(xué)性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導(dǎo)型（SOD）線路等方面。

1.3 規(guī)劃的嚴(yán)肅性受到威脅

通常在以下三個(gè)方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達(dá)到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標(biāo)。相關(guān)資料記載，在已批復(fù)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的36個(gè)城市里，有9個(gè)城市在5年中對建設(shè)規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設(shè)規(guī)劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網(wǎng)絡(luò)完善與工程實(shí)施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復(fù)方案按部就班落實(shí)施工程序，甚至調(diào)整已獲批復(fù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局形式。

2 促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的對策

2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性

目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是以我國國情為基點(diǎn)，結(jié)合本地域經(jīng)濟(jì)、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計(jì)量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應(yīng)用現(xiàn)存資源推動城市軌道交通發(fā)展，這是一個(gè)值得深度鉆研的課題。

對于那些運(yùn)行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實(shí)現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標(biāo)，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應(yīng)用在有軌電車線路規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。

對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達(dá)到發(fā)展軌道交通這一目標(biāo)，務(wù)必要結(jié)合城市發(fā)展實(shí)況，構(gòu)建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設(shè)初期，其構(gòu)建形式規(guī)劃應(yīng)該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設(shè)形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構(gòu)建規(guī)則，其終止點(diǎn)都?xì)w屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 編制有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，彰顯階段性

國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應(yīng)該有自己的準(zhǔn)則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實(shí)效性。在編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)之時(shí)，以統(tǒng)一車輛與限界為基準(zhǔn)。因?yàn)椴煌愋蛙囕v之間在建筑限界、軸重、計(jì)算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設(shè)與設(shè)備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)編制的過程中，應(yīng)該采用分階段、分層次編制原則。可以被細(xì)化為初級階段與終極階段，在技術(shù)要點(diǎn)應(yīng)用上可存在差異性。

2.3 加大對軌道交通經(jīng)濟(jì)開發(fā)力度，科學(xué)布設(shè)城市用地

挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟(jì)開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應(yīng)用地上與地下資源、車站等多樣化資源。現(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運(yùn)收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運(yùn)輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營銷開發(fā)領(lǐng)域靠攏。

為了推動城市軌道交通發(fā)展進(jìn)程，應(yīng)該將軌道交通建設(shè)和土地利用置于同一階層上，同步實(shí)施，從而達(dá)到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標(biāo)。對城市軌道交通建設(shè)的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應(yīng)該以協(xié)調(diào)性為基準(zhǔn)，具體是對車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設(shè)計(jì)。構(gòu)建城市軌道交通和建筑物之間的連接設(shè)計(jì)、車站設(shè)計(jì)、線網(wǎng)設(shè)計(jì)等工作，借助合理應(yīng)用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發(fā)展進(jìn)程。

2.4 探究多樣化投融資方式

眾所周知，城市軌道交通工程在建設(shè)過程中資金投入量大，建設(shè)時(shí)間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設(shè)的最大障礙點(diǎn)，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展方面將會體現(xiàn)出巨大實(shí)效性，具體可以從以下三個(gè)方面著手：一是構(gòu)建專項(xiàng)基金。這是國家對城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項(xiàng)資金的幫襯下，軌道交通建設(shè)資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應(yīng)用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎(chǔ)上，借助項(xiàng)目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實(shí)城市軌道交通工程建設(shè)目標(biāo)。盡管拓展外資渠道復(fù)雜性與風(fēng)險(xiǎn)率均處于較高水平上，但是在相關(guān)法律法規(guī)的維護(hù)下其實(shí)效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關(guān)的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進(jìn)地方或國家法律中，使其成橛盞紀(jì)庾市形的有效保障；三是鼓勵(lì)工程業(yè)主采用多渠道籌資策略。現(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，工程業(yè)務(wù)應(yīng)該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應(yīng)該實(shí)施激勵(lì)體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進(jìn)工程建設(shè)進(jìn)程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)中做出一定貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，合理的應(yīng)用沿線權(quán)益實(shí)現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標(biāo)，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟(jì)利益。

3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構(gòu)建

軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關(guān)鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，應(yīng)該落實(shí)和諧發(fā)展目標(biāo)：一是在經(jīng)濟(jì)層面上，合理的借助市場與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競爭體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術(shù)、設(shè)施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)與設(shè)施，統(tǒng)一技術(shù)與服務(wù)準(zhǔn)則，確保軌道交通的有效運(yùn)營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠?yàn)槌鞘薪诎l(fā)展服務(wù)，并且滿足城市“社會經(jīng)濟(jì)―自然生態(tài)”復(fù)合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。

4 結(jié)語

綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策。現(xiàn)階段，城市軌道交通要想實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標(biāo)，務(wù)必要堅(jiān)持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)模式的指導(dǎo)下，統(tǒng)籌資金，合理應(yīng)用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設(shè)質(zhì)量有所保障。

參考文獻(xiàn)

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城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文第3篇

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看,我國城市軌道交通造價(jià)控制方面存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價(jià)的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點(diǎn)。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價(jià)控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價(jià)控制方法。

1城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建工程造價(jià)大約占工程總造價(jià)50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價(jià)的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計(jì)優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

3 城市軌道交通工程造價(jià)控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實(shí)施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實(shí)施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實(shí)施，規(guī)劃設(shè)計(jì)批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計(jì)邊施工的局面，這為審計(jì)工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計(jì)甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報(bào)告審批時(shí)專家提出的修改意見、 造價(jià)控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計(jì)文件與概算未批復(fù)，對項(xiàng)目的投資審計(jì)稽查只能以可行性研究報(bào)告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實(shí)際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報(bào)告和竣工驗(yàn)收等。在建設(shè)規(guī)模、造價(jià)控制上制定評估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案與立項(xiàng)原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項(xiàng)目，應(yīng)實(shí)施跟蹤監(jiān)管，確保工程項(xiàng)目按照批復(fù)的設(shè)計(jì)方案實(shí)施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

在城市軌道交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點(diǎn)。因?yàn)榭土黝A(yù)測是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價(jià)。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價(jià)控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而真正決定造價(jià)控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項(xiàng)目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項(xiàng)目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項(xiàng)目的功能地位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對造價(jià)控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價(jià)管理激勵(lì)機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營方對造價(jià)管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費(fèi)用來源于政府依據(jù)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費(fèi)”，其費(fèi)用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財(cái)務(wù)報(bào)表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價(jià)控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實(shí)行軌道交通工程造價(jià)的有效控制。

城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文第4篇

關(guān)鍵字：城市；軌道；交通；基礎(chǔ)；建設(shè)

一、城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)的影響因素

城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)為城市的交通擁堵建立了緩解的措施，從而引導(dǎo)城市建立科學(xué)合理的交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)能緩解城市的交通擁堵狀況，建立合理而科學(xué)的城市交通規(guī)劃。在一定的意義上來說，城市的交通擁堵狀況的環(huán)節(jié)和城市空間的合理布局，從而引導(dǎo)城市空間的合理發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了城市的交通方式和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成城市軌道交通和城市之間相互作用的關(guān)系。城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)要充分發(fā)揮其對交通的引導(dǎo)和疏通的作用必須建立與城市土地利用和空間的規(guī)劃和發(fā)展。當(dāng)前，城市雖然重視交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)，但出于多種因素制約，難以形成城市軌道交通與城市之間相互關(guān)系的深入發(fā)展和研究，城市空間設(shè)計(jì)和模式設(shè)計(jì)難以形成系統(tǒng)協(xié)調(diào)的發(fā)展模式，從而也難以利用城市的軌道交通實(shí)施對城市的發(fā)展和促進(jìn)，同時(shí)也難以實(shí)現(xiàn)城市交通和城市空間設(shè)計(jì)的合理發(fā)展。

1、城市交通系統(tǒng)

城市土地利用與城市的交通形成了互動和互存的關(guān)系，目前機(jī)動化的城市交通系統(tǒng)主要形成了兩類，小轎車為主或是公共交通為主的城市交通系統(tǒng)。由于城市交通結(jié)構(gòu)并不穩(wěn)定，處于轉(zhuǎn)型的發(fā)展時(shí)期，從而不同的交通系統(tǒng)的選擇對城市的空間發(fā)展的選擇產(chǎn)生了影響。小轎車為主的城市交通系統(tǒng)具有低密度、布局分散、相應(yīng)的交通道路之間相互溝通、足夠的停車設(shè)施的選擇。而以公共交通為主導(dǎo)的城市交通系統(tǒng)主要是通過整合城市的土地利用和城市軌道交通基礎(chǔ)，從而實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通設(shè)施的有效利用，提高公共交通的利用率。

2、城市交通方式

城市的交通方式是建立在城市的土地利用和規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)之上的，城市軌道交通規(guī)劃的建設(shè)和土地利用規(guī)劃形成了統(tǒng)一發(fā)展的模式，而單一的城市總體的規(guī)劃和城市軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以滿足城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖依托城市土地規(guī)劃，但在具體的實(shí)施過程中由于各層次因素制約，致使相應(yīng)城市的軌道交通的基礎(chǔ)建設(shè)難以建立在城市土地利用規(guī)劃基礎(chǔ)之上。甚至城市的軌道交通規(guī)劃未建立在對城市的人口、土地規(guī)模、城市空間發(fā)展具體基礎(chǔ)之上，從而難以建立城市軌道佳通基礎(chǔ)建設(shè)和城市的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、城市土地利用規(guī)劃

城市土地規(guī)劃的利用之前，應(yīng)在城市規(guī)劃中對城市的使用和交通方式的考慮也未完全建立。并且城市在土地利用規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)之上建立對城市軌道交通規(guī)劃的編制，而更大程度上形成了專項(xiàng)的規(guī)劃，權(quán)威性難以得到保證，且相應(yīng)的規(guī)劃也難以體現(xiàn)城市軌道交通對土地利用的反饋?zhàn)饔谩Ｓ捎隗w制和技術(shù)層面的原因，致使城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)難以與城市的土地規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。城市土地利用規(guī)劃為建立城市空間的布局和城市土地利用的實(shí)際協(xié)調(diào)，并建立在城市總體規(guī)劃和發(fā)展的基礎(chǔ)之上，并且應(yīng)按照城市規(guī)劃的審批制度。而應(yīng)在技術(shù)或是法律層面上協(xié)調(diào)解決城市軌道建設(shè)與土地規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)模式。

3、城市客運(yùn)交通

城市的軌道交通應(yīng)形成對城市交通擁堵的緩解模式，而城市的軌道交通系統(tǒng)的形成應(yīng)建立與城市客運(yùn)公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展模式，城市的軌道交通并不應(yīng)與城市的客運(yùn)系統(tǒng)的競爭模式。城市的軌道交通應(yīng)成為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，交通軌道并不是公共交通和個(gè)人交通的替代。從而應(yīng)實(shí)現(xiàn)與各種交通方式的配合和銜接的發(fā)展，一體化的交通規(guī)劃應(yīng)建立有效的綜合規(guī)劃發(fā)展模式。

4、城市整體規(guī)劃

城市的整體規(guī)劃對城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)有著十分重要的規(guī)劃作用。當(dāng)前，城市的軌道交通規(guī)劃都未建立在整體的城市規(guī)劃基礎(chǔ)之上，未建立綜合的交通系統(tǒng)的規(guī)劃和協(xié)調(diào)。甚至由于城市的整體規(guī)劃的缺乏導(dǎo)致了公共交通系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)的惡性競爭。一體化的交通系統(tǒng)仍處于規(guī)劃狀態(tài)，并未落實(shí)到實(shí)際城市的發(fā)展和規(guī)劃上。

二、城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)措施

1、加大城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)投入

城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)應(yīng)建立在充足的資金保障的基礎(chǔ)之上，各大城市軌道交通運(yùn)營和發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，相應(yīng)交通系統(tǒng)建設(shè)大都以政府的投資為主。城市的軌道交通建設(shè)應(yīng)建立在充足的投入基礎(chǔ)之上，通過政府對城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的資金投入和政策等方面的支撐，從而降低城市軌道交通建設(shè)的融資成本，發(fā)揮出政府對城市交通基礎(chǔ)工程的杠桿效應(yīng)。

2、建立城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)的立法

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有外部經(jīng)濟(jì)性，從而在工程項(xiàng)目的建設(shè)和施工過程中通過法律的手段實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目的規(guī)范建設(shè)和順利實(shí)施。政府部門應(yīng)賦予城市軌道交通經(jīng)營的外部經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)部化的權(quán)利。主要可通過：軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)營和建設(shè)主體對地鐵車輛段上蓋物的開發(fā)權(quán)、軌道交通建設(shè)相鄰的地下空間和地鐵沿線一定層面上的土地開發(fā)權(quán)利；軌道交通運(yùn)營過程中的電力優(yōu)惠措施，按照市政路燈的照明標(biāo)準(zhǔn)建立最低的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從而減少城市軌道交通運(yùn)行負(fù)擔(dān)；城市軌道交通運(yùn)營商可通過企業(yè)債券的進(jìn)行資金的融合；城市軌道交通票價(jià)制定的彈性機(jī)制，根據(jù)居民的消費(fèi)以及通貨膨脹的利率形成對票價(jià)的靈活調(diào)整。

3、網(wǎng)絡(luò)化的公交運(yùn)營模式

城市的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)因地價(jià)、建筑等多方面的原因，不能建立覆蓋整個(gè)城市的軌道交通線路系統(tǒng)。而城市的公共交通系統(tǒng)能作為城市軌道交通的補(bǔ)充。城市的軌道交通系統(tǒng)更應(yīng)建立網(wǎng)絡(luò)化的公交運(yùn)營系統(tǒng)，從而致使城市的軌道交通與公交運(yùn)營的良好結(jié)合，從而實(shí)現(xiàn)了軌道交通和公共交通的良好結(jié)合，建立了完善的城市交通系統(tǒng)。

4、為城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)造優(yōu)惠的土地政策

城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)應(yīng)建立在相應(yīng)工程項(xiàng)目的優(yōu)惠土地政策基礎(chǔ)之上。土地資源是不可再生資源，而地鐵車輛上蓋物業(yè)開發(fā)屬于地鐵建設(shè)，也是對城市土地資源的再次利用。地鐵上蓋的基礎(chǔ)和蓋板的建設(shè)需要充足的資金作為保障。相應(yīng)的政府部門應(yīng)在對城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)中的地鐵上蓋基礎(chǔ)和蓋板的建設(shè)投入充足的資金，在對這兩部分的成本進(jìn)行扣除后再建立相應(yīng)的優(yōu)惠土地政策，通過統(tǒng)一的規(guī)劃實(shí)現(xiàn)地鐵工程項(xiàng)目的統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)和開發(fā)。

城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093

1 當(dāng)前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學(xué)，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問題的存在嚴(yán)重制約著當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強(qiáng)對城市軌道交通的重視，當(dāng)戰(zhàn)略儲備物資達(dá)到使用年限后，要及時(shí)進(jìn)行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問題展開詳細(xì)分析。

1.1 無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享

通過對我國城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置情況進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計(jì)存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享，只能采購與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰(zhàn)略儲備物資采購的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資利用率不高。此外，當(dāng)某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲備物資短缺現(xiàn)象時(shí)，只能繼續(xù)采購，而不能從其他線路進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的使用率。

1.2 戰(zhàn)略儲備物資管理者水平有待提升

在進(jìn)行城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置過程中，由于戰(zhàn)略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠(yuǎn)的角度對戰(zhàn)略儲備物資進(jìn)行考慮，從而僅配置一段時(shí)間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲備的物資無法滿足實(shí)際需求，從而對城市軌道交通的正常運(yùn)行產(chǎn)生了一定的影響。當(dāng)然也有一些戰(zhàn)略儲備物資管理者考慮得更加長遠(yuǎn)一些，所以采購了大量的戰(zhàn)略儲備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對戰(zhàn)略儲備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲備物資管理者的整體

水平。

目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運(yùn)營模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質(zhì)量。由于各個(gè)部門之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過多地追求國外先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，未對后期的維護(hù)保養(yǎng)問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)成本。同時(shí)一些管理者也未按照實(shí)際需求來進(jìn)行提報(bào)物資的采購，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象。部分運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門為充分挖掘運(yùn)營物資的性能，對戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來城市軌道交通運(yùn)營過程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會無法得到及時(shí)、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過多的依賴于國外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會造成設(shè)備故障無法得到有效解決，嚴(yán)重影響了城市軌道交通的運(yùn)行效率。

1.3 采購周期過長，導(dǎo)致物資利用率不高

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時(shí)間，一次性提報(bào)采購大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時(shí)還有一些戰(zhàn)略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時(shí)，無法得到及時(shí)、有效的補(bǔ)充或者一些戰(zhàn)略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的利用率。

1.4 只強(qiáng)調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對其他軌道交通工具的發(fā)展

只有對城市軌道交通進(jìn)行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進(jìn)行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒有進(jìn)行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當(dāng)前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進(jìn)行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進(jìn)行建設(shè)，才有可能最大限度地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)而帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷

在城市軌道交通運(yùn)營初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價(jià)、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會對客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運(yùn)輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發(fā)展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運(yùn)行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項(xiàng)比較先進(jìn)的交通運(yùn)行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進(jìn)行管理、運(yùn)營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運(yùn)營技術(shù)、運(yùn)營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，在很大程度上依然處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對現(xiàn)有的經(jīng)營管理模式進(jìn)行改革，才能彌補(bǔ)城市軌道交通在建設(shè)上的不足。

2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理

城市軌道交通建設(shè)對現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)了解，還需要對整個(gè)城市的交通布局進(jìn)行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進(jìn)行，下文將針對這一話題展開詳細(xì)分析。

2.1 加大對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局

在城市軌道交通規(guī)劃過程中，要對城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點(diǎn)等進(jìn)行詳細(xì)了解，以實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實(shí)現(xiàn)對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運(yùn)行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運(yùn)營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當(dāng)然也要避免個(gè)別線路、站點(diǎn)負(fù)載過大或者過小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對未來城市的發(fā)展點(diǎn)做出很好的預(yù)測，因?yàn)榘殡S著城市的快速發(fā)展，人口變動的情況也極易發(fā)生，所以交通部門要保持對人口變動的關(guān)注，以便及時(shí)的對交通布局做出調(diào)整。

2.2 加強(qiáng)城市軌道交通各部門之間的有效溝通

如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運(yùn)營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要加強(qiáng)城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、運(yùn)營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標(biāo)準(zhǔn)，做好戰(zhàn)略儲備物資的科學(xué)、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲備物資出現(xiàn)過多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運(yùn)行效率。

2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)

只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可以及時(shí)地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進(jìn)行行車路線的分析，設(shè)計(jì)出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認(rèn)可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時(shí)地對公交線路做出調(diào)整，使二者之間進(jìn)行無縫隙連接，既能夠及時(shí)疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。

2.4 注重對地下空間的開發(fā)

為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開發(fā)地下空間來進(jìn)行交通已經(jīng)成為當(dāng)前研究城市軌道交通運(yùn)營的熱點(diǎn)。在軌道交通車站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時(shí)間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進(jìn)行很好的連接，這樣可以大大促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，在進(jìn)行地下空間的開發(fā)時(shí)，也要注意繞開交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強(qiáng)對地下空間的開發(fā)力度。

3 結(jié)語

伴隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進(jìn)行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 楊永平，邊顏東，周曉勤，等.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J].城市軌道交通研究，2013，16（10）.