公路環保設計規范

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公路環保設計規范范文第1篇

隨著我國公路建設的快速延伸，地形復雜、人口稀少地區電力資源貧乏，電力成本巨大的問題日益突出，尤其是公路隧道照明系統的供電問題更趨嚴重。同時，公路隧道一旦投入使用，正常狀態下照明系統幾乎處于長期點亮狀態。依據國家規范 400m 以上的公路隧道需設照明設施，因此應用一種既可降低工程造價，又能降低運營管理成本的適應此發展需求的公路隧道太陽能照明系統就已十分迫切。

2 隧道的基本情況

某隧道全長1 310m,寬 9m＋2×0.75m，有效凈高 5m，縱坡 2.88%，設計時速60km/h。為了提高通過隧道的安全性，隧道內需要有通風、照明系統。

3 太陽能照明系統的設計及施工

良好的隧道照明是創造洞內良好的視覺環境, 確保車輛以設計速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道;同時也是隧道營運費用最大的日常開支項目之一。

遵循技術先進、科學合理、安全可靠、經濟、環保、用的指導思想，決定對隧道采用太陽能照明。鑒于隧道較長，導致輸電線路損失較大和太陽能電池組件方陣安裝受限制，所以把整個隧道分為兩部分，每一部分分別獨立供電，在隧道進、出口兩側各設一座太陽能電站，選擇日照時間最長的地勢。

本系統設計采用低壓鈉燈作為光源。低壓鈉燈是一種成熟的照明電光源，它具有同類產品中最高的發光效率，穿透性強、使用壽命長、低能耗、無頻閃、綠色環保等優點，照明效果明顯優于其它光源，并且降低了系統總造價，減少了今后的維護費用和工作量。燈具選用標準截光型隧道專用燈具，其照射角度為法線兩側各65度，既能保證整個隧道的照明亮度和均勻度，又不產生易引發事故的眩光。

根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ 026.1-1999）的要求設計，中間段照明的亮度要求為 1.5cd/m2（行車速度60km/h,單車道雙向交通不超過700輛/h），路面亮度總均勻度為 0.3。

為達到道路安全暢通的目的，遵循以下原則：

1）隧道內不管是白天或夜間均需設基本照明；

2）白天車輛進入隧道時，路面亮度應逐漸下降，使司機的視覺有一個適應過程，將隧道分為入口段、過渡段 1、中間段、過渡段 2、出口段；

3）出口段也應設過度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；

4）夜間出入口不設加強照明，洞外應設路燈照明，亮度不低于洞內基本亮度的1/2。

具體燈具布置,燈具安裝在隧道頂部兩排預設斜面上，采取對稱布燈方式。兩排燈光的設計照射中心分別為正常行車道與燈光同側的邊線。考慮到隧道內燈具間隔距離要求（降低車輛通過時人眼感到的頻閃頻率在 2.5Hz～15Hz之間），本隧道時速設計為 60km/h，考慮各種因素的影響設計燈具間隔為 12m，將隧道分為兩部分，太陽能供電由太陽能電池方陣、控制器、蓄電池組等部分組成。電站一（進口）：長 559m，入口段 67m，過渡段 84m，中間段 408m。負載總功率 2.808kW，白天開 92 盞，夜晚開 46盞，燈具耗電量：2808W×12h+1404W×12h=50.544kW?h，太陽能方陣功率 =50.544÷0.56 （系統整體轉換效率）÷3.4≈26kW 蓄電池 220 只 。

電站二（出口）:長 751m，中間段 612m，過渡段 84m，出口段 55m,負載總功率 3.692kW，白天開 126 盞，夜晚開 63盞，燈具耗電量：3692W×12h+1846W×12h=66.456kW?h，太陽能方陣功率 =66.456÷0.56 （系統整體轉換效率）÷3.4≈35kW 蓄電池 330 只。

入口段：67m（7m+12×5）采用 10 盞 55W 低壓鈉燈。

過渡段 1：84m（12×7）采用 14 盞 35W 低壓鈉燈。

中間段：1020m（12×85）采用170盞26W低壓鈉燈。

過渡段2：84m（12×7）采用14盞35W低壓鈉燈。

入口段：55m（7m+12×4）采用10盞55W低壓鈉燈。

總計218盞低壓鈉燈。

整個工程施工、安裝及調試時間2個月。

4 運營情況

通過幾個月的使用，經檢測輸出電壓345V，輸入電壓220V，路面照度20lx,照明狀況良好，能夠保證在無太陽7d的情況下正常使用。

5 經濟價值分析

整個太陽能電站基建費用75 萬元、太陽能板設備組件308 萬元，蓄電池組件 99 萬元，電池板組件使用壽命按 25a計算，蓄電池按4a 更換一次計算（更換一次為 30%計算），25a 維護及看管費用約 48 萬元，年平均費用 27.44 萬元，年延米造價209.46 元。

太陽能輸出功率為61kW，年輸出電量為 53.436 ×10-4kW?h。 如果用煤電價格計算合 42.748 萬元，年節約15.308 萬元，25a 節約 382.7 萬元，節省標準煤 4 453t，減少CO2排放量11 666t,減少 SO2排放量37.85t,減少 NO2排放量 32.95t。

隨著煤價上調，電費不斷提高，造價也在提高，而太陽能電站供電不存在此類問題。

通過比較證明太陽能電站利用達到了先進性、實用性、經濟性、節約型、環保型的原則。

參考文獻：

公路環保設計規范范文第2篇

關鍵詞：公路；施工期；環評；要點

近年來，公路建設項目的發展，完善了路網布局，緩解了交通壓力，適應了我國社會經濟快速發展的需要，但是，隨著社會的進步，人們對環境問題提出更高的要求，為了更好地保護公路沿線環境，建設和諧公路，更好地制定預防和減輕公路項目施工期不良環境影響的對策和措施，有必要就公路建設項目施工期對環境影響評價進行分析。公路項目施工期環評應重點關注的內容包括施工期臨時用地、路基工程、路面工程、橋涵工程、隧道工程、環境風險等。

1 施工臨時用地

公路項目施工期臨時占地較多，包括取、棄土場、施工便道、臨時材料堆場、拌合場、預制場和施工營地等。

1.1 取、棄土場

公路工程尤其是山嶺重丘區的公路工程，棄土（渣）量較大，據有關資料，在黃河流域廢棄的土石方中有10%～30%成為水土流失量，南方降雨及暴雨較多的地區，棄土的沖刷程度更加嚴重[2]。對于取、棄土場，環境影響評價首先應重視選址，總體上應以“工程合理、安全可控、因地制宜、保護環境”為原則，棄土場下游2倍總壩高距離范圍內的住戶必須搬遷，對取、棄土場選址不合理或存在隱患的，應要求另行選址或增設補救措施。施工結束后，對可恢復的臨時用地應及時恢復；取、棄土場服役期滿后，應進行修整、清理和生態恢復。

1.2 施工便道

環評階段應對施工便道合理性進行復核，以減少植被破壞為首要原則，盡量利用現有道路，新建道路必須繞開各種生態敏感區。有條件的情況可將施工便道進行硬化，減少揚塵和噪聲污染的同時，也造福于當地百姓。對于人煙較少的地區，施工結束后應恢復原有土地利用功能，保護當地生態環境。

1.3 臨時材料堆場、拌合場和預制場

臨時材料堆場常在拌合場和預制場附近或之內，按照環境保護選址要求，應在遠離居民區的下風向。特別是瀝青混凝土拌合站，其排放的苯并[a]芘是強致癌物質，根據《公路環境保護設計規范》，瀝青混凝土拌合場應設在當地主導風向下風向，且與敏感點的距離不宜小于300m。臨時材料堆場等應盡量減少臨時占地，對臨時占地內的表土進行保存，施工結束后應做好生態恢復[2]。環評中應提出嚴格的措施，防止臨時拌合場和預制場廢水、噪聲和粉塵對周圍環境的不利影響。

1.4 施工營地

有條件的情況，施工營地盡量租用當地已有民房，減少建設投資的同時，也減少了臨時占地。沒有條件的地方，必須新建施工營地的，環評中應提出措施，防止生活污水、生活垃圾等污染環境。

2 路基工程

路基工程施工工序包括地表清理及結構物拆除、路基開挖、路基填筑、路面鋪設等。路基工程重點關注的環境問題，一是生態保護，主要包括土石方開挖、棄土處置及表土保存等；二是圍繞污染控制，注意路基工程施工時大氣、噪聲污染控制[3]。環評中應明確路基工程施工產生土石方的去向，并論證其合理性；對邊坡施工應采取臨時措施防止水土流失。

3 路面工程

根據目前公路建設現狀，一般新建道路均為瀝青混凝土路面，路面工程主要的環境問題是苯并[a]芘的污染。一般公路按照15cm厚瀝青混凝土面層，瀝青混凝土中瀝青含量5.8%計算，借助寧波環科院創建的大氣環評助手eiaa2.7中“公路汽車尾氣預測”模型預測可知，項目施工過程中的苯并[a]芘貢獻值隨著預測點與公路邊界距離的增加而減少，在距離公路邊界外10m處貢獻值約為0.00226ug/m3（標準值為0.0025ug/m3），由此可知，一般公路施工過程中苯并[a]芘在施工邊界外10m范圍內會超標。因此瀝青路面施工過程中應勸導道路兩側10m范圍的住戶暫時離開施工路段，并應對施工人員做好個人防護，如戴口罩、要求施工人員站在上風向等[1]。

4 橋涵工程

對于涉及橋梁工程的公路項目，環評階段首先應復核橋梁是否穿越飲用水源保護區[5]。根據《公路環境保護設計規范》和《交通運輸類環境影響評價（上）》，一級飲用水源保護區是禁止跨越的，穿越二級水源保護區的橋梁必須在環評階段提出切實可行的防護措施，防止施工期和營運期道路廢水進入二級飲用水源保護區水體[1]。

橋梁施工盡量選在枯水期進行，必要時采用不涉水施工工藝。橋墩施工中產生的泥漿、巖漿和廢渣要及時清運，防止沖入水體內。且施工結束后，應對現場進行清理，保證水流通暢[4]。

5 隧道工程

環評階段對隧道施工應重點關注棄土石方的處理，其次是隧道口邊坡處理。

環評中必須對隧道挖出的棄土石方提出切實可行的處置方案，棄到排土場的應對依托的排土場進行環保分析；隧道洞口盡量不刷邊仰坡，減少對原地貌和植被的擾動。

6 環境風險

公路項目施工期環評除了應關注施工本身帶來的環境風險，如塌方、爆炸、油品泄漏等，還應關注公路項目建成后的環境風險，并在施工期采取相應措施降低項目建成后的環境風險，如對涉水橋梁設置橋面徑流收集系統等。環評中對公路建成后環境風險措施的復核，并在施工期提出補救措施，可有效減輕重大事故發生對環境的影響。

7 結束語

公路建設項目在施工期一定程度上造成植被破壞、水土流失等問題，甚至影響到沿線生態環境的平衡，但采取有效的防治措施后，可將其對環境的影響降低到可接受程度。環評中應加強公路項目施工期對環境的影響分析，并提出切實可行的預防措施，樹立環保優先的理念，保護生態環境，提高社會效益，建設生態公路、環保公路、和諧公路。

參考文獻

[1]環境保護部環境影響評價工程師職業資格登記管理辦公室.交通運輸類環境影響評價（上）[M].北京：中國環境科學出版社，2011.

[2]環境保護部環境工程評估中心.建設項目環境監理[M].北京：中國環境出版社，2012.

[3]程萍.公路建設項目環評中須關注的幾個重要問題[J].中國科技信息，2007，23：41-43.

公路環保設計規范范文第3篇

關鍵詞：海南， 澄邁希爾頓逸林酒店， 設計

Abstract: the Hilton Hotel from south ChengMai Lin for design case, new hotel design of new exploration and presented to meet new situation of the hotel of the design concept.

Keywords: hainan, ChengMai Hilton Hotel from Lin, design

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A 文章編號：

1場地概述

海南澄邁富力紅樹灣C-01區希爾頓逸林酒店規劃用地位于海南省澄邁縣北部，美浪瀉湖南側。南部以西線高速公路為界，北部為紅樹灣紅樹林恢復區，西部為福山油田花場處理站，規劃范圍面積524.66公頃。

項目處于海口市和金江鎮的近郊區，距海口市主城區交通時間在50分鐘以內，距海口市美蘭機場直線距離49公里，距粵海鐵路客運站直線距離28公里。

C地塊位于整個富力紅樹灣社區的南端，為首期住宅開發工程。其相鄰的主要交通道路是位于其南部邊界的西線高速公路，三林立交口是整個澄邁紅樹灣社區聯系外界的唯一出入口。隨著海口市繞城高速的建設，澄邁紅樹灣社區與海口市的聯系將更加密切，金馬大道開通以后和金江鎮區的交通時間也將大大縮短。如圖1

南澄邁希爾頓逸林酒店設計圖1

2工程建設的規模和設計范圍

2.1工程建設的規模及項目組成

海南澄邁富力紅樹灣C-01區希爾頓逸林酒店建設項目是由海南富力房地產開發有限公司、海南朝陽房地產發展有限公司、海南三林旅業開發有限公司開發建設的度假酒店。該酒店位于海南省澄邁縣富力紅樹灣C-01區地塊。基地面積36756 m2，總建筑面積43999m2。其中半地下室為汽車庫、酒店附屬設備用房，及部分的酒店用房，建筑面積12124m2；地上部分為酒店用房（含配套的餐飲、宴會、客房）,建筑面積31875 m2 。建筑總高度49.9m。如圖2

南澄邁希爾頓逸林酒店設計圖2

本建筑為一類高層建筑，耐火等級為一級；半地下室沒有人防工程，地震基本防烈度為8級。

2.2分期建設情況

海南澄邁希爾頓逸林酒店按一期建設完成。

2.3設計委托

設計范圍包括以下各部分：總圖、建筑、結構、給水排水、建筑電氣、通風與空調的初步設計及概算。室內設計、市政工程等設計由設計小組配合有關方面協同解

3設計指導思想和設計特點

3.1本工程無論從平面設計還是豎向設計，始終貫徹以人為本的設計原則，在各個方面、各個環節嚴格把關；會同建設單位及有關部門對總平面、單體平面、立面進行了多次修改，務求精益求精。

3.2本著對社會、對業主、對用戶負責的態度，在設計時貫徹執行國家有關政策、法令和現行有關規定，嚴格按照高層民用建筑的抗風、抗震、消防、垂直交通、環保、安全等有關規范和規定進行設計。

3.3從使用功能、投資效益出發，設計采用合理且成熟可靠，便于施工的方案，減少成本，縮短工期。

3.4節能、環保、防火、抗震措施等如下四個方面

（1）節能

采用中空Low-E玻璃，減少太陽直接輻射。采用低損耗干式變壓器。

熒光燈采用電子鎮流器及帶電容補償.采用全流量變頻調速給水設備，比一般變頻給水設備節能20％左右。

（2）環保

本工程的污水、廢氣、廢渣處理均按“三同時”原則設計，達到國家排放標準。

（3）防火安全

a本建筑地上11層，總高49.9米，屬于一類高層建筑。按一級耐火等級設計，建筑物的消防是立足于“自救”為主。

b本工程的防火設計范圍包括：總平面設計、建筑設計、安全疏散系統、滅火設備系統、防排煙系統、火災自動報警、消防聯動控制系統。

c小區市政給水網能滿足室外消防用水要求。

（4）抗震.

根據《建筑抗震設計規范》(GBJ11-89)本工程為丙類建筑。按7度進行計算和采取抗震措施，框架的抗震等級均為一級，剪力墻的抗震等級均為一級，框支框架為一級。

4 景觀綠化系統

建筑周圍綠化面積不大，但設計充分利用了首層架空的空間和宴會廳屋頂綠化，從布局理念分析，利用植物的色、香、形以及自然聲息和光線作用于花草樹木，結合建筑的流暢設計營造一個美與舒適的藝術效果,與城市中心綠地結合創造優美的外部環境,滿足了環境綠化景觀的需要。酒店營造一個良好的綠化氛圍可以給予入住和參觀的顧客在心理上和感觀有良好的感受，符合健康綠色的理念。

5 結語

通過對南澄邁希爾頓逸林酒店的設計，我們得到許多以前不曾有的設計體驗。其設計和建設具有不同于一般展示類建筑的特殊性，這種特殊性主要體現在展示物和維護展示物的技術和設備上。建設大、技術高，在國內數量較多，使得我國建筑設計服務性行業單位普遍具備這方面的能力和經驗。

參考文獻：

[1]《民用建筑設計通則》（JGJ37-87）

[2]《旅館建筑設計規范（JGJ62-90）》

[3]《建筑設計防火規范（GB50016—2006）[2006年版]》

公路環保設計規范范文第4篇

關鍵詞: 公路 路基 路面 改建

引言

近年來，隨著社會經濟的快速發展，交通量不斷增長，現有國省道已不堪重負，難以承擔交通運輸發展的需求，路面破損及阻塞狀況愈演愈烈，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經濟性變差，因此，采取舊路改建予以恢復或提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。

1.舊路特點及改建的一般原則

1.1舊路特點

1.1.1技術等級低，排水設施不完善或毀壞，嚴重影響路基、路面的穩定和使用壽命。

1.1.2個別路段路基強度不高，軟弱地基沒有處理，路基土質較差。

1.1.3老路面結構厚度薄，路面材料老化。

1.2舊路改建的一般原則路基路面改建方案確定前第一個重要環節就是對老路路基路面現狀的調查和評定，這一工作直接影響到改建方案確定和工程投資。

1.2.1經濟原則，盡量利用舊路資源，設計方案進行充分的經濟比選。

1.2.2節約用地原則，充分利用原有路基，對路基加寬方式、改線方案結合工程技術指標、工程造價、征地拆遷等因素進行綜合考慮。

1.2.3環保原則，采取再生技術對老路面進行再生利用，盡可能地減少工程的廢棄物。

2.舊路摸底調查

2.1交通量的調查交通量的調查以及交通車輛的組成調查，尤其對重載車輛的調查，近年來社會上重載車輛比例大，在路面結構設計時應通過現調查交通量預測遠景交通量，來設計路面結構層，以保證路面達到預計的使用壽命。

2.2路基、路面現狀調查路基、路面現狀調查包括路基、路面寬度、結構形式及近幾年大修改建情況等，現狀老路面的調查和評價。公路路基拓寬改建設計前，應對原有路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。原路面現狀調查應對原路面破損程度進行分段評價，分析路面破壞原因，分段擬定路面改建方案。

2.3彎沉檢測 彎沉檢測是評價舊路的整體強度，進行路面設計的重要依據，對檢測結果應根據彎沉值大小、路面結構情況分段整理計算，以便于下階段路面結構補強設計。

3.舊路基的改建與處置

3.1舊路基的利用 舊路基經過多年的行車作用基本穩定，因此舊路改建時一般寧填勿挖，充分利用，對于局部出現翻漿、沉陷等破壞嚴重或彎沉較大的路段可采取換填碎石、砂礫及打砂樁、石灰樁、粉噴樁處理。

3.2舊路基加寬綜合處置方案 本地區舊路兩側地基的特征主要表現為，在靠近村鎮路段路兩側生活垃圾和建筑垃圾較多，局部地段含水量大，綜合工程實踐，目前適合本地區的加寬處置措施主要有以下幾種:

3.2.1方案一臺階開挖，適合地基土質較好的路段。

3.2.1方案二臺階開挖+天然沙礫基底處理，適合含水量大、溝塘的路段，在具體應用時應結合項目的實際條件和工程造價綜合考慮。如米橫線按照方案一進行處理，該道路大部分路段為利用挖方加寬路基，填土高，地質水文條件良好。省道204魚橫段K225+200-K225+500路基加寬按照方案二進行處理。

3.3舊路邊溝的補修和增設 對于舊路缺少邊溝的路段，必須增設邊溝，以迅速排除路面水流，邊溝的形式及斷面尺寸應根據當地降雨量大小確定。

4.路面結構改建方案

4.1新鋪基層和面層

舊瀝青路面改建比較常規做法是對老路補強改建，老路改建前也應對對病害較嚴重路段進行處理，對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用老路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成老路路面當量回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。過去幾年，舊路改建大多是挖除瀝青面層，加鋪灰土碎石基層，再鋪瀝青面層，對于舊路面材料只得拉到偏遠的垃圾場廢棄。

近年來，由于公路事業的發展以及資源供應的日益緊張和人們環保意識的增強，瀝青路面再生技術引起人們的重視，冷再生技術得到了推廣應用，就地冷再生技術，就是直接在舊路面上撒鋪上水泥或水泥、碎石，用冷再生機直接將原瀝青路面打碎和新鋪材料拌合成新路面基層或底基層。再加鋪基層或面層。

冷再生技術主要是將原有的路面材料加以重復利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 現場冷再生外摻材料為水泥、碎石、水。水泥現場冷再生混合料7 d無側限抗壓強度應滿足大于等于3.1 MPa的技術要求，壓實度大于等于97%. 當采用水泥用量試件強度達不到設計要求時，應采用較高標號水泥或用硅酸鹽水泥替代礦渣水泥使混合料滿足強度要求，現場實際施工水泥劑量應小于6.0%.國道307子洲至靖邊段路面大修改建就采用了現場冷再底基層。大大節約了材料，使用效果良好。再生技術使原有路面材料可以再生利用，有利于保護環境，節省資源，降低工程造價，因此值得推廣應用。

4.2水泥混凝土路面

對于舊瀝青路面翻漿嚴重路段，在對路基及基層進行翻挖處理后，鋪筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204魚河至橫山段K225+200-K225+400，因路基翻漿嚴重，該段路面成了養護工作中的老大難，年年補，年年爛，就對該段路基換填20cm砂礫，基層采用20cm灰土碎石，將路面改為20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.結束語

隨著科學技術的進步，新工藝新技術的應用，舊路改建方法越來越多，在確定改建方案時必須在對老路現狀充分了解的基礎上，堅持因地制宜、經濟環保的原則。在具體實施時應根據設計方案修建試驗路段，以確定施工工藝、施工質量控制的方法。

參考文獻：

[1]JTG H20-2007，公路技術狀況評定標準[S].

[2]JTG D30-2004，公路路基設計規范[S].

[3]程興新，董強，唐嫻，等.公路改擴建工程實用技術[M].北京:人民交通出版社， 2007.

[4]鄧學鈞.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社，2000.

[5]JTG D50-2006，公路瀝青路面設計規范[S].

公路環保設計規范范文第5篇

近年來，隨著國家公路網建設的逐漸推進，高速公路通車里程快速增長，并不斷向山區延伸。由于山嶺區地形、地質條件復雜，公路隧道的平面線形采用曲線已不可避免，但因老的設計規范的局限，公路隧道常常因線形組合的不合理而出現行車安全事故。針對以往在隧道線形設計中存在的問題，2004年交通部實施的新的《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）和《公路隧道設計規范》（JTGD70-2004）中對老的規范中一些模糊性較大的規定進行了補充和明確，如隧道洞口的平縱線形以及洞口與洞外的路線線形連接等都進行了較詳細的說明，使得隧道的線形設計更趨于合理性，但對于隧道平曲線的一些規定仍然不能滿足實際的需要，尤其是對于山區高速公路，在展線存在很大困難的條件下，為了克服地形高差帶來的大縱坡，設置半徑較小的隧道平曲線往往很難避免，以至于在特殊路段不得不做出突破現行規范的一些設計。這些在設計工作中不斷凸顯出來的問題表明，山嶺區隧道的線形設計還存在著許多值得商榷的地方。

二、山嶺區隧道平面線形設計的原則及現狀

1．一般原則一般而言，隧道線形設計除了服從路線走向外，還要著重考慮地形、地質及水文條件，而后者往往對隧道平面線形的設計起著決定性作用。如在選線時，隧道通常選擇在埡口或“竹筍”形穩定的山體中，盡量避免穿越不良地質帶，同時還要顧及到隧道的進出口位置，盡量使路線走向與地形等高線垂直，且左右兩側山體基本對稱等，這些都是由地形、地質條件所決定。其實，在以往的隧道線形設計中這些也是一貫遵循的原則。為了更好的貫徹執行這些原則，在很多情況下就須將隧道的平面線形設計成曲線。盡管在隧道平面線形設計中不提倡使用曲線，但在很多情況下，它的設置確實能使一些選線原則得到更好的貫徹。

2．設計現狀目前，在隧道線形的設計上，多數設計人員偏重于服從路線的總體布置和走向，即在平面線形設計上多采用直線形，致使隧道進出口位置不理想，常出現嚴重的偏壓現象，洞口的失穩破壞時有發生；除此之外，在路線高差較大時，直線形也不易緩和路線縱坡，常導致長大縱坡出現，對行車，尤其是重車非常不利。很多行車安全事故之所以發生在隧道進出口處，除了因為在隧道進出口處存在的視覺和心理的不適應外，在下坡段長大縱坡導致的車速過快也是一個重要原因。隨著我國公路隧道建設尤其是山嶺區隧道建設的發展，隧道施工技術水平有了很大的提高。對于曲線隧道方案而言，在隧道施工方面存在的困難已不再難以克服。因此，在隧道平面線形設計中，為了避開不良地質地段、克服路線高差、改善線形指標，消除更多的安全隱患，曲線隧道方案已越來越多的被采用。就國外來講，如美國及歐洲國家，修建公路隧道時，隧道平面線形大多數設計為平曲線，特別是在洞口段盡量設置為曲線，以利于光線的過渡，解決隧道進出口處視力和心理的不適應問題，同時避免因出口“白洞”影響而導致的駕駛人員加速出洞的現象，從而預防進出口處事故的發生。

三、隧道內設置平曲線的可行性和必要性

1．設置平曲線的可行性在隧道內設置平曲線的不利因素主要有三個，一是通風問題，二是能否滿足停車視距的問題，三是施工技術問題。

（1）通風問題曲線隧道對通風的影響已經有很多人進行過探討，得出的結論大都一致：因曲線而增加的通風阻力很小。通常我們所說的通風阻力是由沿程阻力和局部阻力組成，對于曲線半徑百米以上的隧道，其沿程阻力增加是很小的，而局部阻力又主要由隧道急轉彎或斷面變化所引起，曲線是不產生局部阻力的，故因曲線而增加的阻力不會造成通風設備和費用的顯著增加。這說明，對于采用機械通風的隧道來說，通風問題對隧道的平面線形設計方案影響不大。

（2）視距問題停車視距是目前影響曲線隧道方案的一個最重要的因素，相對于隧道外，隧道內的停車視距受到了較大的限制。現行規范已對各等級公路隧道的停車視距作了明確規定。《公路隧道設計規范》（JTGD70-2004）對隧道設平曲線及超高進行了規定：“當設為曲線時，不宜采用設超高的平曲線，并不應采用設加寬的平曲線。當由于特殊條件限制隧道平面線形設計為需設超高的曲線時，其超高值不宜大于4%”。除規范的規定外，近年來，在隧道線形設計上也已基本形成了一個共識，即位于平曲線上的中、短隧道可采用較小的半徑值，但從安全角度考慮最小不宜小于500~600m，一般不要出現為確保視距而增加隧道寬度的情況。因此，就高速公路項目而言，在施工圖階段只要隧道設計平曲線半徑不小于500m就能滿足現行規范的規定，這在實施上也有著很大的可行性。當然，隧道平曲線線形的設計是要與隧道縱斷面、橫斷面設計一并進行綜合考慮的。盡管如此，由于各工程中地形、地質條件的千差萬別，根據具體情況做出的一些突破規范的設計也是不可避免的，前提是必須進行科學的技術論證，在認為可行后方可實施。

（3）施工技術問題在施工技術方面，隨著科技的發展和我國隧道工程建設的快速進步，施工設備越來越先進，測量定位精度越來越高，施工上也已積累了豐富的經驗，雖然曲線隧道的施工工藝及工序較直線隧道復雜，但存在的問題已經不再難以克服。這些都可以從近年來我國的隧道建設上得到驗證。如已經貫通的秦嶺特長隧道，以及即將通車的長度為亞洲第一、世界第二的秦嶺終南山隧道（18.02km），無論是施工精度、施工速度，還是施工質量都已達到國際先進水平。其中，終南山隧道貫通精度高程誤差僅為1mm，中線誤差僅為12mm，最高月掘進達509m，已經達到了國內、外特長隧道施工的新水平。

總之，在隧道內設置平曲線具有很大的可行性，況且在以往很多的隧道建設中已經對曲線隧道方案進行了實施，實踐驗證其是可行，而且是有效的。從原《公路隧道設計規范》（JTJ026-90）“隧道內應避免設置平曲線”到現行規范（JTGD70-2004）“應根據地質、地形、路線走向、通風等因素確定隧道的平曲線線形”這一條文變化也可以看出，在隧道線形設計中，曲線隧道方案已經得到了認可和肯定。

2．設置平曲線的必要性盡管現行規范已認可在隧道內可以設置平曲線，但在條文說明中對其設置的理由并沒有進行完全而詳細的說明。為了對隧道內設置平曲線的必要性有一個充分的了解，筆者在借鑒以往國內隧道工程建設經驗的基礎上，對在隧道內設置平曲線的必要性進行了總結，具體歸結為以下三點：

（1）克服高差、改善線形山區地形、地質復雜，尤其越嶺段路線選線最為困難。基本是兩種方法，一是通過展線以增長線路長度來克服高差；二是降低越嶺設計高程設置隧道。第一種方法通常造成“深挖高填”現象，不僅對環境破壞嚴重，而且由于較高的路基和路塹，使公路在營運期間存在著很多隱患。近年來隨著人們環保意識的增強，以及隧道設計、施工技術水平的提高，山嶺區高速公路越來越多的采用隧道方案越嶺，不僅縮短了路線長度、保護了環境，而且也解決了因高差而帶來的一系列問題，如：迂回展線造成的線形指標不滿足規范要求或線形組合不合理等，這些都能通過設置隧道來改善，特別是曲線隧道，它能使線形更為合理、流暢，從而避免出現更多的行車事故。

（2）避開不良地質地段，改善洞口穩定性山嶺區公路展線都是依山傍谷而行，使得公路遭受諸如路基或路塹邊坡失穩，滑坡、泥石流等災害的影響非常嚴重。為了避免這些災害，設計時常常采用隧道方案。但在設置隧道時，通常只注重考慮洞身段的安全性，卻輕視洞口位置的選擇，常出現洞口失穩事故。尤其是偏壓問題，常導致邊、仰坡上的山體土層垮塌到洞口工作面上，導致無法進洞，即使進洞，在洞口段范圍也往往由于偏壓而發生襯砌下沉、洞內塌陷冒頂等一些施工事故。如果設計時在隧道內，特別是在隧道進出口段設置平曲線，使洞門較好地與地形等高線正交，并避開一些容易誘發滑坡的山體段，這些因偏壓而帶來的一系列問題就很容易避免。

（3）避免“白洞效應”所謂的“白洞”是指在隧道出口段，由于線形平直而出現的未出洞就已遠遠看到洞口的現象，由于洞內、外光線強度相差很大，所以相對于洞內駕駛人員來說，隧道出口以外就成了“白洞”。而由“白洞”所產生的如晃眼或車輛加速出洞等現象就稱為“白洞效應”。所以在單向行駛的隧道出口段設置合適的平曲線，不僅可以避免由于“白洞”現象而帶來的安全隱患，而且還可以不設或少設遮陽棚、減光格柵等遮光設備，以節省工程造價，尤其是在洞口正朝東西方向時，平曲線的設置更為必要。從以上分析可知，無論是從環保角度，還是從安全、經濟的角度考慮，很多情況下，在隧道內，尤其是在洞口段，設置平曲線有其充分的優越性，不僅使施工易于進洞，降低施工難度、加快施工進度，而且還能減少許多運營時的安全隱患。總的來說，在隧道平面線形的設計上，各類線型都有其優、缺點，雖然在一般情況下直線線形對隧道最為有利，但也有很多情形，曲線方案則更為適合，并且切實、可行。所以，設計中應具體情況具體分析，根據地形、地質及其他綜合因素對隧道的平面線形進行合理的調整和組合，以達到安全、適用、經濟、環保的根本設計目的。