城市道路設計要點
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城市道路設計要點范文第1篇
關鍵詞：道路設計；要點；基本問題；對策
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：
引言：
城市道路設計是交通工程、道路工程、市政工程、景觀綠化設計、城市設計等多專業的綜合，而不是簡單的道路幾何設計。城市道路作為城市的脈絡和骨架，除了承擔交通功能外，還具有生活功能、管線載體、景觀功能等。但究其本質最終是為“人”服務，因此，道路設計中應將“人”作為根本出發點。隨著我國經濟的快速發展，城市道路對于人們日常生活乃至整個城市功能的發揮都具有不可替代的作用。近年來，我國的城市道路建設取得了很大的成就，極大的方便了人們的生活，同時也促進了經濟的發展。
1.城市道路設計的要點
1.1 在規劃的過程當中，要充分的考慮城市所處環境的實際情況，突出城市的人文歷史特色，使城市道路與整個城市的文化氛圍和諧統一。
1.2 城市道路在設計的過程當中不僅僅要考慮城市的特色，更要突出道路的交通功能以及游覽功能。
1.3應緊密結合城市用地和功能區，根據用地性質和功能區的要求提供不同的交通服務模式。
1.4應充分考慮地面、地下以及高架立體空間的綜合使用，以為道路使用者提供綜合服務為立足點和出發點，除承擔傳統意義上的交通功能，還應承擔生活功能、管線載體功能及景觀功能，統籌考慮整個空間范圍內道路所承載的功能，合理布置各種設施(包含高架、地面、地下空間設施)，這一點與傳統的道路設計內涵有所不同。
1.5應從以機動車交通為中心轉變為綜合考慮行人、公共交通、自行車、機動車等多種交通方式，應根據道路等級及服務對象優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
1.6應加強景觀設計與城市設計的銜接，充分結合城市自身特點，根據規劃提出的遠期控制目標和近期實施指導性要求，針對空間組合、景觀風貌、建筑特色、道路寬度甚至斷面布局等進行綜合設計。
1.7應充分考慮城市公共空間的主體――人，設施設計要體現對人的關懷，如無障礙設施、行人二次過街、交通穩靜化設計等要求，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們獲得舒適、方便、自然、和諧且美好的感受；同時注重細部構造物設計，如擋土墻、臺階、樹池等，體現精細化設分類。
2.傳統城市道路設計存在的問題
2.1 傳統的城市道路設計多以滿足機動車交通需求為核心，不僅缺少對交通主體――“人”的關注，也不利于實現城市的可持續發展。
2.2在進行城市道路設計的過程當中沒有從當地的實際情況出發，在設計過程中忽視整個城市的路網，將目光緊緊局限于眼前的設計，使自身的設計和整個城市的路網無法進行良好的匹配。擔心將來發展后道路不夠寬,將單條干路拓寬到80m～150m,機動車道雙向條數達到 8 條～10 條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主,表面上看,機動車、非機動車、行人各行其道,提高了交通安全性,但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優先意味著大家都不優先,尤以穿越中心區、核心商業區的干路為甚。
2.3現有的道路規劃方案很難做到量化分析，不能全面反映道路建設涉及的交通系統問題，致使對工程實施方案的指導性不強，這一問題在重大工程建設中體現得尤為突出。
2.4工程方案設計著眼細微之處，無法從宏觀上對整個道路建設產生的影響進行估計，并且缺乏對交通問題的研究，因此方案設計重點不明確，得出的結論缺乏有力度的研究支持，并且浪費了大量的人力、物力和財力。造成這一現象的原因是路網規劃與土木工程設計之間缺乏必要的環節。
2.5長期以來,我國城市集中資金建設干路、立交,忽視支路尤其是貫通性支路的規劃建設,支路不成網絡、不成系統,自行車、行人均匯集到幾條貫通性干路上,不僅加重交叉口的機動車、非機動車、行人之間的相互干擾程度,而且行人過街很不安全，大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新審視傳統的將支路設計成連接主次干路的斷頭路及不注重快速路輔路建設等手法的合理性
2.6交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環節，在進行城市道路設計之前沒有做好詳細的交通分析，了解城市道路的實際情況，沒能夠確保城市道路設計和周邊的路網協調一致。
2.7人非共板斷面意味著將人行道和非機動車道共面，由于其獨特的優越性，近年來,該斷面被廣泛應用于城市道路設計中。該斷面體現了生態設計的理念,對斷面設計進行了改進和優化。其不利的方面是給自行車和行人帶來了矛盾，自行車借道時易撞到行人。
2.8關于縱斷面設計和交叉口豎向設計
縱坡小于 3‰的問題。道路縱斷面設計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀，筆者在現實生活中發現不少城市道路,由于道路所處地形比較平坦,縱坡不能滿足 3‰的最小縱坡要求,設計者便人為的將縱坡設計成上下起伏,以此來滿足排水,嚴重違反《城市道路設計規范》的原則規定。在縱坡小于 3‰的路段,應采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設置鋸齒形街溝的措施來解決排水,保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。交叉口豎向設計的問題。交叉口豎向設計也稱立面設計,在交叉口立面設計時應掌握以下基本原則:相同等級道路相交時,一般維持各自的縱坡不變,而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。主要道路與次要道路相交時,主要道路的縱、橫斷面均維持不變,而將次要道路雙坡橫斷面,逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面,以保證主要道路的交通便利。設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口,以利于排水。
3.現在城市道路發展的趨勢
3.1在當今環保、節能問題日益突出的情況下，有關職能部門、行業協會、設計單位、業主部門大力提倡自主創新，鼓勵合適的新技術、新工藝、新材料、新方法在道路工程設計、建設中的運用；堅持低碳生態城市發展，樹立綠色交通理
念。
3.2國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范，各省市區的設計單位、設計人員都得按規范設計，這在設計中不免出現雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點多，若設計上一刀切，難免會出現后遺癥，所以在使用規范時允許有一定范圍的靈活性是值得探討的，堅持科技為城市發展服務，樹立技術創新理念。
3.3堅持公共交通引導城市發展，樹立公交優先理念；堅持公平與活力兼顧，樹立以人為本理念；堅持城市可持續發展，樹立土地集約利用理念；堅持人與自然和諧發展，樹立生態環保理念。
4.結論
道路設計是城市道路建設中的一個重要環節，只有緊密銜接上位規劃和下位科學管理，才能真正實現道路系統建設的可持續性，真正落實以人為本、公交優先。隨著我國城市化進程的不斷的加快，城市道路設計在整個城市建設和規劃中占有十分重要的地位，對于整個城市規劃的質量具有直接的影響。廣大設計人員在設計工作當中應對實地進行考察，從當地的實際情況出發，在設計過程中充分的考慮當地的環境以及人文風俗，使道路設計能夠與整個城市的環境以及文化氛圍相協調，同時確保道路的相應功能的發揮，促進我國城市道路的發展。
參考文獻：
[1]范貴鵬.淺談城市道路設計[J].公路交通科技(應用技術版),2009(8).
城市道路設計要點范文第2篇
【關鍵詞】 城市道路設計；設計思路；技術要點
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
在城市道路在設計之時，其通暢會對這個城市的建設規劃產生直接的影響，因此，應該嚴格的關注城市道路設計。在道路工程的設計過程中，其具有十分復雜和綜合性較強的特性，因為其復雜的程度，所以要求設計工作者應該將眼界放寬。以下就城市道路設計思路與技術要點進行簡要分析，旨在提高我國城市道路設計水平。
一、城市道路設計概述
在城市發展以及城市建設工作中，城市道路不僅與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節，通常來說，在城市道路設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅僅只是關注到它的使用功能上的發揮，并且對于它的藝術效果、使用效果則都是要求應該加以總結以及完善的。
二、城市道路設計思路
在目前的道路工程中，傳統的道路設計早已無法滿足社會發展需要，因此在設計的過程中通常都是以人性化為主要的設計模式和設計標準，其設計要點主要表現在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴重，人們應該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設計提高設計水平。道路線形設計對道路的使用質量以及交通運輸狀態有著直接的影響。一個好的線形設計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應該跟沿線周圍的自然環境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應該使用比較多的轉折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉折，并且來設置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發生。
三、城市道路交通工程設計方面
1、交通性道路。交通功能性設施主要是以車行交通服務作為主要的目的，路燈、護欄、候車廊以及人行天橋這些設施的設計應該簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選為應該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。
2、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區的環境得到美化。（3）、在道路交叉口處設計成凹凸狀，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；
3、道路設施設計方面.人是城市公共空間的主體，街道設施是為人提供服務的。所以街道設施的規劃設計應該要表現出對人的關懷，將功能與環境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關注，會讓人產生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業街附近，應該有充足的停車方位方便車輛的停靠；在高大喬木或花壇之間適當的點綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應該考慮到普通人的要求，同時還應該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內，營造出一個平等的社會環境。
四、城市道路設計的技術要點
1、道路的線形設計。道路的使用便捷性，使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。
2、道路平面交叉口的設計。（1）交叉口的豎向設計。交叉口豎向設計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設計標高。在豎向設計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產生相交的狀態，次要的道路在縱坡度上要做適當的調整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
結束語
城市道路是城市基礎設施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關。近些年來，我國的經濟發展速度較快，經濟的快速發展使得道路設計的持續開展以及順利進行加快了我國城市化的進程，方便了城市居民的出行，但是在城市道路設計其具有一定的復雜性。所以，在道路規劃及設計中就要求我們進行全面的思考和總結。
參考文獻：
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[2]吳海俊，胡松，朱勝躍，段鐵錚.城市道路設計思路與技術要點[J].城市交通，2011，06.
城市道路設計要點范文第3篇
關鍵詞：城市主干路；改擴建；道路設計
0引言
隨著我國市場經濟發展進程的不斷加快，各地區進行經濟建設的步伐越走越快。然而，部分地區受地質環境、歷史遺留以及原有交通環境的影響，使得經濟發展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優化道路設計，來改善地區交通運輸基礎設施落后的現狀。
1工程概況
貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區重要城市。隨著貴陽市產業結構的調整與升級，貴陽市城市建設發生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設起點低，交通運輸基礎設施、城市基礎設施仍較落后，城市道路網絡仍存在一定不足，使得現代化經濟建設步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區可建設利用面積不到60km2，加上市區房屋密度大，人口相對集中，環境質量較差，基礎及各類配套設施老化、不健全等問題，使道路網絡運行難以滿足當前城市快速發展的需求。為此，研究人員應從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優化城市基礎設施運行的效率。
2影響改擴建城市主干路道路設計因素
2.1輕軌
本次210國道（市區段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設計人員應充分考慮輕軌地下構筑物尺寸要求[1]。
2.2鐵路
鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設計評審已經完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設計階段。本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經濟分析比較，因此道路設計需參考該鐵路設計圖紙進行綜合分析[2]。
2.3交通
（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經成形，現狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設時，局部會對原有道路及片區內的交通造成較大的影響：現有道路作為連接中心城區與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。
（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區域交通維持在一定的服務水平，通過合理安排施工時序、優化交通組織、加強交通管理和建設短期的、臨時的交通疏導工程來實現交通疏解。交通疏解的具體措施為：優化施工組織方案，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區域內交通形勢嚴峻，盡早安排建設前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區域，施工圍擋時要根據人行過街需要，預留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。
3改擴建城市主干路道路設計要點
以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規劃路網來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應減弱。從規劃路網來看，規劃的馬王路將代替現有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區組團之間的聯系道路。為此，道路設計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設置平面交叉口，設置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務于三橋馬王廟片區，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區路網上看，為能使本次擬建道路更好地服務于該區域范圍，與該區域內的交通主干路相連是必要的。結合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關系，210道路設置兩條上下匝道，與百花山路相連。
同理，在與馬王路相接位置處，預留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結構物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設計人員根據周邊地形，將改擴建工程沿線均設計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現有高程，因此，在設計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設計中，考慮設置匝道與現有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉，實現直行交通快速通過，左轉的車輛需通過該片區路網繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。
4結語
綜上所述，城市主干路改擴建道路設計要從工程所處的實際交通情況出發，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現狀。這是緩解現代化經濟建設背景下交通運輸壓力的重要課題內容，研究人員應將其重視起來。
參考文獻：
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城市道路設計要點范文第4篇
關鍵詞：道路排水現狀雨水系統污水系統
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
本項目為三灶鎮安基路東段道路改造工程，位于珠海市西部金灣區三灶鎮，道路西起盛榮路，東至機場東路，道路總長約2.4km，路幅寬度為54m，道路等級為城市次干路。本工程銜接的道路主要有盛榮路及機場東路，安基路東段現狀有排洪渠、給水管、南排河截污管、通信管線、電纜溝及10kV 架空電線。
2 排水系統的現狀
本工程排水方案采用雨污分流制，雨水結合道路設計坡度和涵洞分段排除，污水由于受處理接納設施和環境因素影響較大，對其走向需著重思考。
（1）雨水現狀。目前安基路沒有雨水管線，其兩側場地雨水及山洪排放主要靠道路北側的南排河排洪渠承擔。道路南側局部低洼地段建有臨時排水蓋板溝，收集地面雨水后經各排洪支渠排入南排河排洪暗渠，排洪渠流向自西向東，經機場東路現狀2-5.0m×1.5m過路箱涵后排入南海海域。其中，在樁號K0+000～K0+650范圍為漿砌石明渠；在樁號K0+650～K2+391.189范圍為暗渠，暗渠尺寸分別為5.0m×1.5m、6.0m×1.5m、2-5.0m×1.5m，結構形式為漿砌石側墻、鋼筋混凝土底板及頂板。道路沿線現狀有過路排洪支渠，尺寸分別為3.0m×1.5m、2.0m×1.5m、2.0m×0.8m。
（2）污水現狀。樁號K0+000～K0+573范圍內，在道路北側已敷設南排河南岸DN600截污管，距設計道路中心線2.5m～5m，位于改造后道路的機動車道下，該管道收集排入南排河的污水后往西送至三灶污水處理廠進行處理排海。樁號K0+573～K2+391.189范圍內，在中央分隔帶內現狀有一條已報廢污水管道，埋深約6.5m。
3 排水管網設計中存在的困難
由于項目經過的路線不屬于城市主城區，且道路兩側用地性質不確定，規劃部門無法提供各種管線的規劃資料。因此，本項目排水管網設計存在一些困難。
3.1 排水走向與設計參數
項目要求排水管道同步實施，但由于缺乏規劃資料，雨污水走向方案、納污面積，雨水匯水面積、參數的選取等均存在不確定性。
3.2 排水管道橫斷面布置
筆者在從事道路排水設計工作中，經常遇到一些設計單位的圖紙，管線標準橫斷面圖中僅標識雨、污水管線位置。盡管從排水本身而言，敷設在非車行道下，便于施工和管理維護，但由于地下管線種類繁多，且管線權屬部門不同，有時建設資金安排不同步，不能在道路施工期間同步安排管線建設。在非車行道寬度有限的情況下，這種缺乏管位綜合考慮的做法，勢必導致今后“拉鎖馬路”現象。本項目存在同樣問題，規劃部門無法提供管線規劃走廊，因此設計前期需與規劃部門進行溝通解決。
3.3 管線過街預留
根據珠海市規劃技術管理相關規定，新建、改建的城市道路五年內不得挖掘。因此，在缺乏規劃指導情況下，如何解決其它管線的過街預留問題值得探討。
3.4 管道與涵洞的交叉處置
由于地處平原地區，目前兩側大部分為農業用地及山體，考慮灌溉和排洪需要，全線設計涵洞達10道左右，排水管道與涵洞的交叉處理與配合設計顯得尤為重要。
4 排水系統設計要點
4. 1 管線橫斷面布置
因主管部門不同，本項目存在多種管線不能與道路同步實施，設計經綜合考慮，將本次實施的雨污水管道布設在非機動車道下，且避開車輛輪跡線的位置，預留管線走廊均布置在較寬的綠化帶下，避免今后破路鋪設。
4.2 排水參數選擇
（1）雨水設計參數
全線設置雨水管，排水設計結合具有排洪功能的涵洞分段排除，以減小管徑和埋深。由于地處平原地區，地形起伏不大，考慮到今后城市化路網形成，雨水匯水面積主要考慮道路兩側200m范圍。雨水暴雨強度采用珠海市西區2年一遇暴雨強度計算公式:
q =1520.044/(t+4.007)0.488
其中: q--設計暴雨強度(L/s?ha)；
P--設計重現期(年)，本工程取2年；
t--降雨歷時(分)，t=t1+mt2。t1為地面集水時間(分鐘)，本工程取10，m為折減系數，本工程取2； t2為管內雨水流行時間(分鐘)。
設計流量計算：
Q =qΦF
其中: Q--雨水設計流量(L/s)；
Φ--徑流系數，本工程取0.65；
F--匯水面積(ha)；
（2）污水設計參數
根據《珠海市城市總體規劃(2010-2020年)―土地利用規劃圖（遠期）》，本工程所在區域用地性質主要為居住用地及公共設施用地(教育用地)。結合《城市給水工程規劃規范》(GB50282-98)，單位居住用地用水量指標為1.5～2.3萬m3(km2?d)，本工程取2.15，即2.50L/ha?s，設計污水量按用水指標的85%計，即單位居住用地污水量指標2.12L/ha?s；單位公共設施用地用水量指標為1～1.5萬m3 (km2?d)，本工程取1.3，即1.51L/ha?s，設計污水量按用水指標取的85%計，即單位公共設施用地污水量指標為1.28L/ha?s。
4.3 管線過街預留
結合項目現狀實際情況，排水設計每隔90m～120m預留支管及檢查井，以便兩側地塊的雨污水接入。其它專業管線由于缺乏基礎資料，過街位置、管徑大小等無法確定，難以按通常方式預留過街管槽。但從長遠看，道路兩側今后的發展可能對電力、通信、燃氣等其它管線存在需求。針對實際情況并結合珠海市常規做法，每隔約200m以及在道路交叉路口處設置過路預留溝，以備今后改造、新增地下管線使用。同時，與道路工程協調，使部分涵洞兼具管線預留通道功能。
過路預留溝采用規格為1.0m×0.7m的鋼筋混凝土溝，溝頂蓋板采用鋼筋混凝土整板（寬5.0m）現澆，并于兩側設置脹縫。為標識清晰及方便今后穿線、檢修使用，兩端設置檢查井。
4.4 管道位置設計
（1）項目路幅寬度為54m，根據《珠海市城市規劃技術標準與準則》的要求 ，紅線寬度超過50m的道路宜兩側同時布置排水管線。按《室外排水設計規范》GB50014-2006（2011年版）要求，雨水口連接管長度不宜超過25m，雨水口埋設深度不宜大于1m，雨水口連接管坡度不得小于1％，按照車行道下管頂覆土厚度不應小于0.7m 的規范要求。類似于這種有機非分隔帶的道路橫斷面布置形式，雨水口須采取串聯接入雨水檢查井，難以保證“雨水口深度不大于1m”及“管道覆土不少于0.7m”同時滿足規范要求，故雨水口設計宜就近接入雨水主管檢查井，并采取相應措施，例如在滿足雨水口深度不大于1m的情況下，雨水口連接管可采取包管的形式進行管道保護，另一種情況是在滿足雨水口連接管覆土滿足0.7m的規范要求的條件下，雨水口埋深大于1m。
（2）類似這種有機非分隔帶的道路橫斷面布置形式的工程，雨污水管道建議敷設在非機動車道的位置。這樣設計，一方面可以減少機動車行駛時對檢查井的損壞同時增加行車的舒適度；另一方面可避免日后管道維護保養過程中對交通的影響，即使需對路面進行破除開挖也不會影響行車通行能力，同時也不會影響機動車道使用質量。根據《室外排水設計規范》GB50014-2006（2011年版）的要求，DN300和DN400污水管道檢查井的最大間距宜為40m，再結合現實中管道清淤疏浚條件的限制，設計時最好把檢查井間距控制在40m之內。道路兩側地塊污水的預留管管徑一般不大于DN400，所以對于這種情況，雨污水管道宜敷設在非機動車道下或人行道下。至于是放置在非機動車道還是人行道下，則要兼顧其它管線的埋設要求和方便，結合工程實際情況靈活處理。
5 結束語
總之，城市道路排水工程是城市基礎設施重要組成部分，是城市總體規劃的一個分支。做好市政道路排水規劃設計，對高速發展的城市意義重大。城市道路排水規劃設計要結合實際情況，充分利用地形地貌和水系特點，與雨水資源的利用相結合，增加排水高效性，從而提升城市給排水的設計水平，以及防止給排水的質量通病的出現。
參考文獻
城市道路設計要點范文第5篇
關鍵詞：城市道路；動態景觀；主景植物
0 引言
何為動態景觀，舉個例子，一個玩具陀螺，其表面畫有一幅畫，靜看起來很漂亮，可是轉起來全然不是味，但如果畫的是幾個并列的同心圓圖案，轉起來就很漂亮了。城市道路動態園林景觀設計也是同樣的道理，植物構成的景觀好比一個陀螺，只是其本身并不運動，運動的是欣賞道路景觀的人。
筆者據多年的城市道路園林設計經驗，簡單談談道路的動態園林景觀，以拋磚引玉，希望大家多提寶貴意見。
1 城市道路動態園林景觀特點
1.1 動態園林景觀的特點
城市道路景觀不同于公園小景觀，后者多為一種駐足觀賞的靜態景觀；道路景觀的觀賞主體主要是處于運動的汽車(人)、路上的行人，它是以園林植物為載體，通過植物在綠化帶內的有序列的動態韻律設計配置，形成整條道路線型的相對動態景觀帶，給人以動態視覺美感，此為城市道路動態園林景觀特點。也就是說，公園小區的靜態景觀不適宜設計到道路景觀中來。 值得一提的是，相類似的動態視覺設計也應用于地鐵的動態廣告中。
1.2 設計原則
城市道路動態景觀也是道路景觀，符合以下設計原則：
1.2.1 以人為本，安全導向：綠化設計通過園林植物的配置，保障道路交通安全、正確導向，有效減弱汽車眩光，降低司機的駕駛疲勞度等，創建舒適宜人的行車與人行的道路環境，體現人文關懷。
1.2.2 動態美學：動態景觀是視覺運動變化中的景觀，其決定因素就是視覺變化的速度，因為速度決定動態景觀變化的尺度。
1.2.3 適地適樹：植物選擇應因地制宜，多利用本土樹種進行園林綠化。以本地樹種為主，同時兼顧引種適應性、觀賞性強的樹種，合理搭配，并考慮城市土壤條件、養護水平等因素，選擇適宜的綠地植物，形成穩定優美的景觀。
2 對道路園林認識及設計上的誤區
要“生態不要美感”，這其實只強調了功能性，而忽略了園林的藝術性。只要生態就好，忽略了道路內在的視覺美學要求。尤其是現在的快速路園林建設，只要求多種樹，園林美學要求不高。
對“自然生態”的理解有誤解，植物配置設計粗糙，施工出來的效果凌亂無序，并將期當成所謂“自然”，其實是毫無觀賞與動態美感，降低了園林藝術水平。
動靜態景觀錯位，將公園小區的靜態美用于道路上，做得過于繁雜。不但可能影響交通安全，還沒有達到應有的景觀效果。就如前言所舉的一個“陀螺”例子。
植物生長有其本身的自然規律，城市道路綠化片面追求初期效果而種得過密無視了植物未來自然生長的空間，或者對灌木加以修剪追求所謂人工美。
3 城市道路動態園林景觀設計方法
3.1 景觀定位
城市道路園林景觀定位應根據其市政功能作用不同，分為主干道與一般道路， 其中主干道中又根據設計時速不同分為城市景觀路、城市快速路等。城市綠地系統規劃中對以上道道路尤其是園林景觀路及主干路的綠化進行整體的景觀特色規劃。
景觀定位與設計時速有很大關聯，而動態景觀尺度決定于速度快慢，因此景觀定位通過設計時速影響了動態景觀的變化尺度。
城市景觀大道：園林景觀路是城市道路園林綠地系統中的重點，行車設計時速一般
城市快速路：設計行車設計時速一般80km/h。園林設計的側重點應不同于景觀大道，而是首先以綠色安全導向為前提，植物配置強調大尺度的變化，使其有一個長期穩定的綠化效果，形成一種整體的景觀基調。
一般道路：道路在城市中處于次干道的地位，設計時速不高，除非特殊要求，觀景要求一般不高，因此園林設計應滿足安全與生態的要求。
3.2 景觀分段
景觀分段從宏觀上來體現道路的動態景觀變化。同一條道路的綠化具有一個統一的景觀風格，可使道路全程綠化在整體上保持統一協調，提高道路綠化的藝術水平。道路全程較長，按用地環境分布有多個路段，各路段的綠化在保持整體景觀統一的前提下，可在形式上有所變化，使其能夠更好地結合各路段環境特點，景觀上得以豐富。
城市道路周邊用地分為居住區用地、工業用地、商業用地、山林地貌等，根據每一用地情況，園林設計上有所變化，使每段均有自己的景觀特點又相互聯系，以豐富道路景觀、呼應環境。
4 動態園林景觀與植物配置關系
景觀分段從宏觀上體現了一條道路的動態園林景觀變化，而每一景觀段的植物配置則從微觀上構成了城市道路動態視覺變化的基礎。
道路動態景觀強調的是立面變化的感覺，即植物疏密感、高低錯落感，這比漂亮的平面圖案更有強烈視覺美感。其設計遵循統一、調和、均衡、節奏和韻律、尺度和比例等美學原則，植物配置體現多樣化和個性化結合的美學思想；
城市道路綠化帶中與動態景觀變化緊密關聯的主要為中間綠化帶、主輔分隔綠帶、紅線綠化帶。每種綠化帶根據視點所處位置不同其配置設計手法(韻律控制)也有所不同。
4.1 中間綠化帶動態景觀
中間綠化帶位于道路中央，與超車道相鄰，它在所有綠帶中具有重要地位。首先起到防弦光的生態功能，因為在中間分車綠帶上可合理配置灌木、 綠籬等枝葉茂密的常綠植物能有效地阻擋對面車輛夜間行車的遠光，改善行車視野環境；此外中央綠帶還是體現一條道路景觀特點的重要空間。
中間綠化帶以雙向運動的汽車為觀賞視點，因此中間綠帶應有兩個觀賞面。中間綠帶主要由一個個主景植物串連而成，主景植物一般由大灌木、喬灌組團構成，每主景之間的差異通過配置形式(遵循美學原則)、植物種類來體現。這就要求設計者須熟悉每種植物的形態、特性及其相搭配后的生長狀態等，才能把握好施工后的園林效果。
緊挨著超車道的中間綠植物主景變化尺度與交通安全(如超車)有密切關系。
當道路定位為景觀大道，設計時速一般低于60 km/h(16m/s)，中間綠帶主景植物變化可豐富些，每主景植物種類不低于3種。據研究，收費站前畫的密密的白色減車帶可使司機有效減速，豐富變化的主景也有同樣作用。景觀大道一個150m標準段里設計3～4組不同的植物主景，每主景延伸長度40～50m。其中主景長度，是由時速與視覺印象停留時間兩個因素決定，低速運動中的人視覺在一個主景停留最多3～5s就有印象了。當中間綠帶更寬時達到8～10以上時，主景長度及其間距相應加長。如本人所主持設計的東莞虎門大道西道路景觀設計。
當道路定位為快速干道時，設計時速一般限速80～100 km/h(22m/s)，主景植物變化應簡潔一些，尺度也相應大一些，因為過多的主景植物變化只會讓司機花眼，尤其會影響超車時的安全。一個1000m標準段里設計2～3組不同的植物主景串連起來，每主景延伸長度200～300m(也就是說300m內就一組主景)，這樣較高速運動中的人視覺在一個主景至少停留10s才不會覺得變化太快，以免影響安全。如深圳市南坪二期快速路園林設計及107國道寶安段園林設計。
4.2 側分隔綠帶動態景觀
側綠帶位于主車道兩側。同樣以運動的汽車為觀賞視點，但側綠帶不同于中間綠帶。因為它位于均速道旁，側綠帶尺度變化受景觀定位影響相對于中央綠帶比較小。兩側分車綠帶對非機動車有庇護作用，其綠化所起的濾減煙塵、減弱噪聲的效果最佳。當綠化帶超過4m時，宜喬、灌、地被植物以自然的配置形式復層混交，擴大生態綠量，但同時要高低錯落，注意避免生成一堵綠墻，不利于污氣擴散。從車道起向外由低到高呈梯狀，形成良好行車視野。
在側分隔綠帶復層植物配置里，上層喬木在縱立面上通過不同喬木強調林冠線的錯落變化，形成本綠帶的變化景觀特點，但樹種無需太復雜，選高低不同的喬木搭配可豐富立面；中下層植物配置則可豐富些，通過不同葉色、花色灌木配置組合到一起，但注意灌木生長速度之間的互相影響，其中上層喬木作為主景應選擇形體較美的喬木為主景。
側綠帶一般與路口相連，植物配置形式的變化剛好以此為界，適當的跳躍，有助于彌補均速上視覺變化不足；如果路口間的距離過長，則以200～300m為變化的長度，并隨道路設計時速有所變化，時速越高，變化長度越長， 反之亦然。
路口側綠帶上植物配置盡量簡單，簡單到只鋪草皮都可以，因為形式簡潔，使駕駛員容易辨別穿行道路的行人，否則容易干擾駕駛員視線，尤其在雨天、霧天影響更大。 一般路口簡單綠化延伸長度由行車速度、反應是時間及剎車距離來決定，一般景觀路為20～30m，快速路至少50m。
4.3 紅線綠化帶動態景觀
紅線綠化帶位于道路外側，與外部環境接壤，靠內緊挨著人行道，因此與人行道以人或自行車為觀賞視點。 行人與自行車移動速度一般有6～10 km/h，大約每秒1.6～3m，相對于汽車慢很多。
當紅線綠帶大于4m時，同側綠帶相似，喬、灌、地被植物以自然的配置形式混交；當大于10m時，植物配置結構可分解為背景林、前景林，背景林主要由常綠喬木構成，前景林主要由可開花觀喬木或灌木構成，背景林強調混交林，突出生態效益，前景林的植物景觀則隨人行視覺變化的，100m標準段可有3～4個配置變化，以豐富行人視覺感受。
5 當前城市道路園林設計趨勢
5.1 設計強調以自然配置的形式為基調，突出城市生態與景觀效益
在城市道路綠化帶寬度可充許的條件下，將不同樹姿、不同葉色、不同花期、不同花色園林植物以自然配置形式有機組合，并運用動態園林景觀方法，形成以喬木為主，喬木、灌木、草花、草坪相結合的混交復層植物空間結構，植物林冠線此起彼伏、高低錯落、疏密相間，突出城市的生態與景觀效益。
5.2 園林植物選擇兼顧多樣性，以自然粗放生長及養護的植物為主要選材
為保證城市道路自然景觀效果，植物的選擇設計是貫徹這一點的重要前提。園林植物中，多數喬木遠期養護都比較簡單，但是作為中低層小喬或大灌木，應揚長避短利用其自然形態來設計，做到少修剪少造型，既可發揚其茂盛的生長效果，又可降低遠期的養護成本打造節約型社會。因此遵循園林植物的自然形態，加上低養護可有效保證遠期園林穩定優美的景觀。如107國道寶安段植物設計幾乎未采用造型灌木。
參考文獻
1 城市綠地設計規范，GB 50420-2007，2007（5）
