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      國際商務的認識

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      國際商務的認識范文第1篇

      關鍵詞:高職院校;應用型;國際商務;人才培養模式

      一、高職院校國際商務人才培養模式的現狀分析

      高職國際商務人才培養為三年,學生至要修完所有的必修課和部分選修課并且考核合格,還要取得相對應的職業資格證書(如外貿業務員證、單證員證等)、普通話二乙等級、全國計算機等級考試合格證書、全國大學英語三級考試證書,方可畢業。國際經濟與貿易專業主干課程包括政治經濟學、西方經濟學、國際貿易概論、國際貿易實務、外貿單證、報關實務等。實踐性教學環節主要包括:第一,校內實訓。通過開展課程實訓教學,加深學生對相關專業課程中基本原理和基本知識的理解和認識,增強學生運用專業知識分析問題和解決問題的能力,達到理論與實踐相結合的目的。第二,校外實習。第6學期安排學生在校外實習基地和校企合作單位進行為期3~6個月的校外實習。在校外和校內指導教師的共同指導下,學生在工作崗位上實際操作外貿業務,使學生逐步適應真實的外貿工作崗位。

      二、高職院校國際商務人才培養模式的問題和原因

      (一)培養目標不明確,教學改革不夠深入。國際貿易專業對學生實踐能力培養方面一直比較欠缺,學生培養目標不明確,能力要求不夠具體,能力結構太抽象。專業任課教師并不十分明確應該培養學生的哪些能力,才能滿足企業對外貿人才業務能力的需求。

      (二)教學方式單一,實踐性教學環節欠缺。目前,大部分老師仍以傳授式教學方法為主,學生只是被動地接受知識,無法激起學生的學習興趣,無法發揮學生的主動性、積極性和創造性。即使有實踐教學環節,也大多在低仿真度的實訓室進行,教學過程相對封閉。雖然大多數高職院校都安排了畢業實習,但由于外貿企業的特殊性、涉外性,許多企業以涉及商業秘密為由拒絕接受實習生,因此,學生無法體驗到實際的進出口業務操作過程,很難全面、系統地掌握在實際的進出口貿易中的操作技能和方法,缺乏實踐經驗,最終導致實踐動手能力無法得到培養和提高。

      (三)各門專業課的改革各自獨立,學生專業實操能力的培養缺乏系統性。目前國際貿易專業的教學改革,基本上都是分專業課獨立進行的,沒有從課程群的角度綜合考慮。這種改革忽視了各專業課關聯性與獨立性,學生得到的只是零散知識和技能。專業課之間內容高度重復,銜接性差,側重點不明確等問題普遍存在。

      (四)專業教師實踐技能不足,教學質量有待提高。高等院校的教師多數都是研究生畢業后直接分配或應聘到高校當老師,從學校到學校,基本沒有外貿實踐的工作經驗,因此在講授實務課程時只是紙上談兵,沒有將理論與實踐結合在一起,無法將最新的實務操作技能引入課堂,枯燥陳舊的內容和實踐操作方法無法帶動學生參與的積極性。

      三、構建高職院校應用型國際商務人才培養模式的建議

      (一)明確定位培養目標,細化培養要求。培養目標應明確定位,突出特色,培養要求應細化(包括通用人才培養目標與專門人才培養目標),讓學生有具體明確的學習目標。

      (二)大力建設高仿真實訓室建設,拓展“校企共建”的校外實習基地。通過建立和完善實訓室,實現高仿真模擬化教學,為學生提供一個親歷式的場景學習模式。學生通過與具體的國際貿易業務工作人員交流,模擬國際貿易業務的仿真場景,有效地掌握的國際經濟與貿易核心課程每一步操作,形成一個全新的感性認識。

      (三)推進課程群建設,整合實訓項目。要將國際貿易專業的專業主干課程的實訓項目進行整合,以“課程群”的角度來推進專業建設,以技能為主線,使各個實訓項目上下銜接一脈相承,更應該通過系統、協同地設置課程內容,改進教學方法和考核方法,培養學生綜合實踐能力。

      (四)加強師資隊伍的建設,提升教師的實踐教學能力。對專業師資隊伍的建設,可以從以下方面著手:第一,加強自身學習。專業教師不僅要能扎實掌握課程的基本內容,還應了解本門課程的發展動態,做到在校內形成權威,形成精品課程。第二,加強專業教師國際經貿實務知識的培訓。有針對性地定期選派專業教師到外貿企業、海關、報關公司、商務局等企業單位進行實踐學習,培養專業教師的實踐操作能力。以便在教學中做到有的放矢,增強課堂的生動性和務實性。

      參考文獻:

      國際商務的認識范文第2篇

      關鍵詞:實際承運人 身份的認定 責任范圍 責任性質 時效

      一、海上貨物運輸中實際承運人制度的確立

      (一)基于以下背景,1978年《聯合國海上貨物運輸公約》(《漢堡規則》)為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規定。

      1, 在航運實踐中,經常會發生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中,承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同,但實際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。

      2, 由于承運人和實際從事該項運輸的人不是同一人,導致了一系列法律,提單持有人的權利得不到有力的保護,提單持有人常常找不到真正的索賠對象,而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時,往往已超過了訴訟時效。大多數國家認為,在定期租船運輸中,如果提單的抬頭是定期租船的承租人,而且由承租人或者其人在提單上簽字,則認為提單由承租人簽發,承租人就是海上貨物運輸的承運人。但是少數國家卻認為,在定期租船運輸下,提單只是作為船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的合同,船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人作為承運人應當直接對提單持有人承擔貨物損失的賠償責任。而簽發提單的公司只是承運人的人。上述分歧造成了承運人主體識別的混亂。

      (二)為了解決上述問題,漢堡規則規定了實際承運人的概念和責任:

      1, 將承運人和實際承運人加以區分。提單由承運船舶的船長簽發的,視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中,如果船東實際從事海上貨物運輸,但裝卸港的人由承租人委托,并且人簽發了抬頭為承租人公司的提單,則提單項下的承運人是承租人,船東僅僅是實際承運人。

      2, 承運人應當對全部運輸負責,有關承運人的部分責任同樣適用于實際承運人。應當強調的是,實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。在一定情況下,承運人和實際承運人應當對貨物的滅失、損壞或者遲延交付直接承擔責任,提單持有人可以直接向其中一方或者同時向雙方提起索賠。但是,實際承運人僅僅在貨物的滅失、損壞或者遲延交付的原因發生在實際承運人實際控制的運輸階段,是由于實際承運人的過失而引起的情況下,才需要直接向提單持有人承擔責任。

      (三),漢堡規則的上述制度被我國海商法直接引用。

      我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的實際承運人制度。《海商法》第四十二條第二款規定:“實際承運人”是指接受承運人委托,從事貨物運輸或者部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。《海商法》在第六十一條到第六十四條進一步確定了實際承運人的法律責任。

      1.實際承運人要就他實際進行的運輸部分與承運人負相同的責任,但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定,除非經實際承運人書面同意,否則對實際承運人不發生效力;

      2.即使將全部或部分運輸任務委托實際承運人進行,承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責,除非在運輸合同中已經明確約定特定運輸由特定實際承運人進行,同時約定承運人不負責任時,承運人可以不負責任;

      3.承運人和實際承運人都負有責任的,應當在此范圍內負連帶責任,提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。

      二、實際承運人身份的認定

      (一), 承運人與實際承運人之間委托關系內涵的理解。

      一般的看法是,這里的委托不限于委托合同,而是泛指委托他人為一定行為的情形。由于我國《海商法》中的實際承運人制度移植于《漢堡規則》,了解該規則的實際承運人概念的內涵,將為我們澄清疑惑。《漢堡規則》的立法資料表明,所謂實際承運人是以第一個運輸合同的存在為前提的,其概念是該承運人委托的轉包承運人特別是包括所有第一次轉包以下的各承受轉包的承運人,而委托一詞,是指第一個船公司把轉運貨物(不論是否根據合同上規定的轉運自由條款)委托給第二個船公司的情況,也就是說不僅包括連續運輸的情況,而且包括下述情況,即在定期租船合同下的承租人自己作為承運人與貨主訂立合同接受運輸,而實際運輸的是租船,即由出租船船東進行的情況。在這種情況下船東即是實際承運人。 因此,《海商法》中的委托不能與委托合同劃等號,承運人與實際承運人之間的委托關系體現的還是《漢堡規則》確定的運輸合同或租船關系。

      (二),實際承運人是否必須是實際執行了運輸活動的當事人。

      承運人將運輸委托給他方履行,然而該方并沒有親自履行而是將其轉委托給第三方,該第三方實際履行了運輸,在這種情況下,中間的受托人是否是實際承運人呢?《漢堡規則》對實際承運人的定義并沒有強調實際承運人必須親自執行運輸。這樣,中間的受托人似乎也應屬于實際承運人。但是第十條第二款規定,“本公約有關承運人責任的規定亦適用于實際承運人就其履行的運輸的責任。”以此規定可以推論,只有實際執行了運輸的當事人才是實際承運人,因此中間受托人不是實際承運人。

      實際承運人承擔運輸責任和法律創設實際承運人制度的基礎依據,是貨物由其實際運輸。 而轉委托中的委托方并不實際掌管貨物,如果要他對貨物的滅失損壞或遲延交付承擔賠償責任,顯然在法律上欠缺合理性。從合理性出發,將實際承運人解釋為限于實際進行了運輸活動的人更好。

      (三),實際承運人是僅指履行海上運輸這一段運輸活動的當事人還是包括履行承運人運輸合同中任何運輸義務的當事人。《漢堡規則》與我國《海商法》都沒有規定。筆者認為將實際承運人定位于海上運輸這一段是合理并且在實踐上是可行的。

      1,將實際承運人納入海上貨物運輸法律關系中是為了維護海上貨物運輸合同法律的強制性并確保貨主的利益。由于海上貨物運輸具有的特殊風險,如果將陸上從事運輸的主體也納入實際承運人的范圍,則強制體系就延伸到了陸地,這對于設立實際承運人制度已無多大意義;

      2,這樣會與承運人的責任期間的規定相抵觸,法律對于承運人的強制責任規定只限于承運人責任期間,而獨立合同人承擔的往往是責任期間以外的運輸輔助任務(尤其是在非集裝箱貨的運輸中)。《海商法》即使規定對這種人適用“本章對承運人的規定”也會因為“本章”對這一段承運人的責任根本沒有規定而喪失實際意義;

      三、實際承運人責任制度的理解與。

      (一),實際承運人責任的性質

      1,《漢堡規則》的立法者們認為,實際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負責,由于實際承運人不是和托運人締結合同的人,所以他的責任不是基于運輸合同的責任,而是基于本公約的責任(成文法的責任)。即實際承運人對提單持有人的責任是法定的,是不同于侵權和違約的特殊的責任類型。

      (1),實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于違約責任。承運人與貸方的運輸合同關系或者提單法律關系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個相互獨立的法律關系。雖然實際承運人受承運人委托相當于在替承運人履行其與貸方之間運輸合同的義務,但在合同關系角度上,實際承運人與貸方之間不存在任何合同關系,因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于違約責任。

      (2),實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于侵權責任。從我國《海商法》規定的實際承運人應履行的義務內容來看,在適航、管貨、不繞航這些義務方面,如果實際承運人違反這些義務造成貨物的滅失、損壞,實際承運人的行為構成侵權。就實際承運人遲延交付來說,雖然沒有給貨物造成物理上的損害,但是卻給貨物造成價值上的損害,這同樣也是侵犯了貸方財產權利的行為。但是侵權損害賠償中遵循全部賠償的原則,侵權行為人賠償以侵權行為人造成的實際損害為限,損失多少賠償多少。而實際承運人卻同承運人一樣享有責任限制及若干責任豁免的權利。因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于侵權責任。

      (二),承運人和實際承運人對無單放貨承擔連帶責任

      實際承運人的交付責任是海商法的薄弱環節,實際承運人對提單持有人的責任應限于《海商法》第四章第二節中所規定的承運人的責任:包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付負責,開航前和開航當時謹慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責任,而不包括與運輸本身沒有直接聯系的涉及運輸單證的簽發、貨物的正確交付等與船舶商業營運有關的內容。我們不能錯誤理解為:凡是海商法第4章所規定的有關承運人貨物運輸合同下的所有責任均適用于實際承運人。假如這樣理解,承運人與實際承運人就沒有區別了,實際承運人的合同自由將受到巨大的限制,這并不是立法的本意。

      (1),在法定責任層面,正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責任,符合《海商法》第六十一條的規定,承運人及實際承運人均負有向自己所簽發提單的持有人正確交貨的義務;

      (2),在合同相對性層面,承運人及實際承運人交付義務對應的權利主體可能不同,各自對其提單持有者負有交付義務,而持有實際承運人提單的往往就是承運人。因此,并非承運人正確交付貨物的責任不適用于實際承運人,只是兩者交付義務針對的對象可能不同。實際承運人只要向持有其正本提單的人(包括承運人或其人等)完成了正確交付,即可免除其此項責任。在一種情況下,實際承運人將貨交給承運人掌管控制后就完成了運輸任務,至于承運人將貨交給誰與他無關,承運人交貨的后果也與他無關。另一種情況下,承運人指示實際承運人交貨給收貨人貨提單持有人,實際承運人完成了憑單交貨的義務,在交貨這一環節上不會產生實際承運人的無單放貨責任。

      2,但是,如果實際承運人是按照承運人的錯誤指示來交貨的,或者未按承運人的指示來交付貨物,或錯交、拒交,在這些情況下就產生了實際承運人在交貨這一環節上與收貨人或提單持有人之間的權利義務關系。

      (1),實際承運人在目的港未憑正本提單放貨,無論其有無過錯,是否應承運人的要求所為,承運人都應依據自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方當事人承擔違約責任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損失,也應向其承擔賠償責任,并與承運人一起承擔連帶責任。當然,如果實際承運人與承運人共同實施無單放貨,兩者顯然也將承擔連帶責任。

      (2)、實際承運人未收回其向承運人簽發的正本提單(“海洋提單”)而在目的港交付貨物時,應向承運人承擔違約責任。如實際承運人無單放貨是應承運人的要求或經承運人同意后所為,應認定構成“違法阻卻”,即實際承運人的放貨行為不再具有違法性,其不應向承運人或托運人承擔責任。

      三,承運人向實際承運人索賠的法定要件

      這一涉及承運人及實際承運人的內部責任劃分。這層關系所確定的權利義務雖不直接在提單持有人向承運人、實際承運人提起的共同訴訟中解決,但與此具有密切的聯系。如果行為是由實際承運人實施,承運人可在向提單持有人賠償之后,向有過錯的實際承運人進行追償。但是,實踐中也存在承運人直接先向實際承運人索賠的情況。此時,承運人與實際承運人之間的運輸合同關系、實際承運人的違約事實都比較容易證明,問題是:這種索賠是否必須以承運人已向收貨人作出賠付為成立要件?

      雖然按照我國現行《海商法》的規定及《合同法》確定的合同相對性原則,承運人簽發的提單所證明的海上貨物運輸合同關系及其與實際承運人之間的委托運輸關系(海運提單)是兩個相對獨立的合同關系。承運人可以據此直接要求實際承運人承擔違約責任,但是違約責任的要件之一——“違約造成的損失”必須得以證明。承運人必須證明其損失實際發生,即其已向提單持有人(收貨人)進行了賠付(或抵銷等)。

      1,損失發生及其與違約行為的因果關系是違約責任成立的必要條件,而且承運人賠付的最終受償對象應為貨物的權利人(承運人提單的收貨人)。承運人因此產生的損失與實際承運人放貨行為才存在真正的因果關系。在尚未對外賠付之前,承運人依據海運提單享有的只是一種“中間”提貨的權利,其并非貨物的權利人,而其可能對收貨人承擔的賠償責任并未構成“實際損失”,也不符合《合同法》規定的“期得利益”之特征。

      2,承運人與實際承運人之間的合同關系只是相對獨立的,兩者的連帶責任體系是《海商法》的一項特殊規定,對于實際承運人在運輸過程中造成的貨損,由其與承運人對外承擔連帶賠償責任。而連帶責任意味著任何一個債務人都有義務先行對債權人履行全部債務,并可在已經履行債務的基礎上再依法向其他債務人追償。因此,作為連帶責任內部追償關系中的承運人,應在先履行對外連帶債務的基礎上再依法向另一債務人實際承運人追償,而承運人對外履行債務的對象應該是真正的貨物權利人。否則,即使實際承運人向承運人進行了賠償,如果收貨人并未獲得賠償,其仍有權要求承運人和實際承運人承擔連帶責任,而實際承運人向承運人賠付的抗辯并不能對抗收貨人,這樣就可能導致實際承運人重復賠償、再向承運人提起不當得利返還之訴,從而造成纏訟的不利局面。因此,筆者認為,承運人因實際承運人造成貨損向其提起的索賠,應以承運人已向收貨人做出賠付(或抵消等)為成立要件。

      四、實際承運人的責任構成、訴訟時效

      1,因為我國《海商法》與《漢堡規則》規定實際承運人承擔同承運人相同的義務,享有相同的權利、免責以及豁免,所以,實際承運人的賠償責任、規則原則以及舉證責任可以比照承運人責任的規則原則及舉證責任。我國《海商法》基本上以《海牙-維斯比規則》為基礎融入了《漢堡規則》的某些條款,就貨物的滅失、損壞實行不完全過失責任制,對因遲延交貨產生的損失采取過錯原則。在舉證責任方面,也相應地與上述有關規則的規定相同。

      2,關于向實際承運人索賠的訴訟時效是一個存在爭議的問題。但《漢堡規則》在這個問題上的規定非常明確,該規則第10條規定,本公約關于承運人責任的所有規定,也適用于實際承運人對他所從事的運輸的責任。承運人的訴訟時效屬于本公約關于承運人責任的規定,因此,也應適用對實際承運人提起的賠償訴訟。本文認為,一年短期訴訟時效設立的初衷在于對承運人的特殊保護,從另一個方面說,這一年的時效也屬于承運人的權利。實際承運人要承擔法律規定的承運人必須承擔的責任,相應地也應享有承運人地權利、沒有理由不賦予實際承運人這項短期訴訟時效地權利,否則將是對實際承運人的不公平。

      五、結語

      在航運實踐中,和托運人簽訂運輸合同的人往往與實際從事合同項下全部或部分貨物運輸的人不是同一個主體。實際從事合同項下全部或部分運輸的人與托運人沒有合同關系,然而在因實際從事貨物運輸的一方造成貨物的滅失損壞或遲延交付時,他們之間的權利義務如何界定,卻對雙方有著重大的。海上貨物運輸中的實際承運人制度是一項非常重要的制度,該制度對船貨雙方的權利義務有著重大的意義。實際承運人制度的確立,改變了海上貨物運輸中傳統的責任分擔體系,有利于加強上貨物運輸法的確定性和穩定性,在加強對貸方利益保護的同時也維護了實際承運人的利益。

      書目:

      1,《對海商法所界定的實際承運人的思考》,《當代法學》,馬德懿。

      國際商務的認識范文第3篇

      關鍵詞:國際海運;承運人;過失免責制度;本土化

      一、國際海運承運人過失免責制度產生的確立

      在西方中世紀時期,由于科學技術不發達、通訊技術落后,信息和溝通不對稱往往使得貨主把貨物交給承運人后,不知道該批貨物在途中的狀況。正相反,承運人卻實際控制著貨物并且知悉貨物的動向。在這種情況下,一旦發生貨物毀損或滅失,貨主很難證明作為承運人的船方或其人有過失行為。因此當時的海上霸主英國在其普通法中規定只有發生天災、公敵行為、火災等五種情況下造成的貨物損毀或滅失,船方可以免除責任。到了十九世紀,貨主和船方深受當時盛行的“契約自由原則”的影響,在訂立合同條款時更加注重意思自治。因此,船方往往會在合同中加入對己方有利的條款,以降低或規避航運風險,使自己的利益達到最大化。而在實踐中雙方發生糾紛時,法院往往會尊重雙方的意思自治,使得貨方怨聲載道,而船方也變本加厲,變得毫無責任。托運人和提單的受讓者的權益無從保障,提單信用逐漸削弱,保險公司不敢承保,銀行不肯匯兌。國際貿易受到了很大阻礙。

      面對國際海運行業的混亂局面,美國率先打開了局面,于1893年制定了《哈特法》,其中規定了船方應盡的最低基本義務、可獲的最高免責標準,并對免責范圍進行了限制。該法是第一部規定免除承運人駕駛船舶和管理船舶過失責任的法律。因為當時通訊條件落后,不可能要求船方對船舶的管理事無巨細。只要船方在開航之前使船舶處于適航狀態,那么其在開航之后由于駕駛和管理船舶而產生的過失將被免除責任。該法在賦予承運人諸多免責權利的同時限制了其在提單等中濫用免責條款的權利,較好地平衡了貨主和船方的利益。 為了進一步在世界范圍內消除承運人過分濫用“契約自由原則”的現象,國際社會于1924年在布魯塞爾通過了《海牙規則》。該規則第一次在國際公約中明確規定過失免責制度,奠定了過失免責制度在國際海運史上的地位。此后的《維斯比規則》對過失免責制度進行了一些補充和完善。但隨著科技進步和海運發展,過失免責制度受到了質疑,1978年《漢堡規則》及2008年的《鹿特丹規則》兩大國際公約都取消了該制度。 --!>

      二、有關國際海運承運人過失免責制度的國際公約比較分析

      (一)《海牙規則》與《維斯比規則》中的承運人過失免責

      《海牙規則》第4條第2款也就是通常所說的承運人航海過失免責和火災過失免責條款,規定了承運人在駕駛、管理船舶中的過失、火災過失可以免責。但該規則中并沒有明確規定由承運人的雇傭人員等關系人過失造成的貨損或滅失能否免責。隨著《海牙規則》在全球的實踐、集裝箱運輸的普及等使得人們越來越意識到過失免責制度對船方的偏袒。對于該制度的爭論催生了1968年的《維斯比規則》。貨主一方企圖全盤否定《海牙規則》中的過失免責制度,但沒有成功。但《維斯比規則》擴大了過失免責制度的主體范圍,擴大至承運人的受雇人以及人。因此《維斯比規則》仍然遵循的是不完全過失責任。總的來講,上述兩大規則本質上是調整海運提單的公約。

      (二) 《漢堡規則》與《鹿特丹規則》中的承運人過失免責

      隨著造船技術的進步、航行經驗的累積、運輸方式的多元化、海上運輸保險的發達大大降低了船方的風險系數。1978年通過的《漢堡規則》是真正意義上專門調整國際海上貨物運輸的第一部國際法案。首先,該規則對《海牙規則》進行了大修大改,重新對貨主方和船方在國際海運中的權利和義務進行法律規制。其次,《漢堡規則》對于承運人責任要求相當嚴格,對其采取過錯推定原則,將船舶的適航義務貫穿于整個海運航程。從該規則第5條第1款可以看出,除非承運人舉證證明自己釆取一切合理措施避免損害結果的發生,否則推定承運人對自己的過失應當承擔責任。再次,《漢堡規則》刪除前兩個公約中列舉的17項法定免責事由,將免責事由抽象化規定。其中刪除承運人的過失免責制度對承運人的免責權利來講是個不小的沖擊。例如該規則廢除承運人在火災過失上的當然免責權利。

      21世紀以來,國際海運業涌現出如恐怖活動造成貨損等新問題。聯合國大會于2008年通過《鹿特丹規則》。該規則有如下幾個重大變化:首先,《鹿特丹規則》在廢除過失免責之后,對于承運人的責任而言已經回歸到完全過錯責任的歸責原則上,對于承運人的管貨義務實行的是完全過錯推定原則。其次,該規則還綜合了列舉式的立法模式,列舉15項法定免責事由,可以分為三大類:一是修正傳統免責事項,二是繼承傳統的免責條款,三是順應新時代而新增加了部分免責事由。其中,再次將火災免責事由納入到了公約,并且將火災的免責限制在船上,不在區分到底是承運人還是承運人的人或雇傭人員,也刪除承運人本身的過失和私謀的例外情況,轉而將舉證責任分配給了索賠一方。可以看出《鹿特丹規則》對于承運人的免責事由采取的是無過錯推定原則,舉證責任也更加明確。

      三、有關國際海運承運人過失免責制度的外國立法比較研究

      美國的過失免責制度依次體現于早期海運弱國時為維護貨主利益而制定的《哈特法》、1936年頒布的《海上貨物運輸法》,而隨著集裝箱化運輸的普及和國際海運立法的不斷更新,隨著美國成為海運強國,1999年的《海上貨物運輸法》應運而生,該法的明顯變化是直接廢除了承運人的航海過失免責制度,實行舉證責任的倒置。其中第9條37規定廢除了駕駛船舶和管理船舶的過失免責。美國海事立法的趨勢說明了過失免責制度的存廢與國家經濟利益息息相關。

      法國海商法第21條和日本的《海上貨物運輸法》中第3條第二款中都可以看出承運人仍是不完全過失責任制度。

      德國雖是《海牙規則》、《維斯比規則》的締約國,但是德國在其商法典中建立一個新的責任模式。德國商法典第606條明確表明承運人要對貨物的運輸途中的過失行為承擔責任,也就排除承運人的過失免責制度的適用。

      四、 對我國《海商法》過失免責制度的啟示

      第一,雖然國際公約的發展趨勢為廢除了過失免責制度,但從世界上大多國家的立法來看,保留過失免責制度仍為世界主流。筆者認為,我國應保留過失免責制度,因為我國目前海運競爭力弱小,而且仍以低成本的出口型戰略作為發展道路,而且我國的保賠保險并不發達。

      第二,縱觀國際公約立法,對免責制度的規定從列舉式立法發展到列舉式和抽象性相結合的立法體例。而我國《海商法》仍然為列舉式的立法,這樣不可能窮盡所有的情況,無法應對司法中出現的新問題。因此,我國應借鑒海牙與漢堡兩大規則的混合體制。

      第三,我國《海商法》中的過失免責制度存規定不具體,極易造成司法裁量權過大。例如,針對火災過失免責,條文中僅僅是表明火災可以免責,但是沒有具體規定是船上亦或船外火災能夠過失免責;管貨義務與管船義務的區分沒有具體標準。因此,我國應盡快出臺相關司法解釋來規定這些問題。

      第四,我國《海商法》只適用于海上運輸,我國應當盡快修改《海商法》,將其適用的范圍擴大至國內的水路運輸以及沿海的港口運輸領域中,從而構建統一的海上運輸法律機制。

      參考文獻:

      [1]司玉琢:《海商法專論》(第二版),北京:中國人民大學出版社,2010年。

      [2]李章軍:《國際海運承運人責任制度研究》,北京:法律出版社,2006年。

      [3]孟雨:《關于航海過失免責的再思考》[J],載《廣西政法管理干部學院學報》,2008年第22卷第3期。

      國際商務的認識范文第4篇

      企業社會責任問題自 20 世紀 20 年代提出以來受到了理論界和企業的廣泛關注。進入 20 世紀 90 年代以后,企業承擔社會責任正在成為一種勢不可擋的潮流。在國外,隨著 SA8000 等社會責任標準的推出,企業社會責任問題逐漸走向標準化、規范化。在中國,很多企業也開始越來越重視社會責任問題,人們普遍希望企業能夠主動地承擔更多的社會責任。因此,本文希望通過此次研究,針對我國的企業在承擔社會責任這一問題上的困惑而給出比較明確的結論。

      二、文獻綜述

      (一)國外文獻 對企業社會責任(CSR)和財務績效關系的實證研究最早源于 1972 年,當時,Bargdon和 Marlin 提出了一個問題,污染有利可圖嗎?于是,Bargdon 和 Marlin 開始研究紙漿行業的股本回報率與環境污染的關系。同年,Moskowitz 研究了 14 家具有社會責任的公司半年內股票價格的增長。這兩個研究都得出了積極的結論,即履行社會責任對企業的財務績效有積極的影響。Vance 于(1975) 重復了 Moskowitz 的研究,卻得出了相反的結論,發現 Moskowitz 所提到的 14 家公司 3 年間的股票價格出現下跌,并明顯低于大盤走勢。Alexender 和 Buchholz ( 1978 )在 Moskowitz 和 Vance 研究的基礎上調整了市場風險,發現企業社會責任和財務績效之間沒有顯著的相關性。后來的實證研究不斷重復正相關、負相關和無相關三種結論。直到目前,關于企業社會責任與財務績效的關系問題,國外學者也并未得出一致的研究結論。Griffin 和 Mahon (1997 ) 統計了 1972~1997 年的 51 篇論文的研究結論,其中正相關的 33 篇,負相關的 19 篇,無相關的 9 篇。之后,2000 年,McWilliams 和 Siegel等研究者得出的結論是,企業社會責任與財務績效之間沒有顯著的相關性。

      (二)國內文獻 我國學術界關于企業社會責任與財務績效關系問題的研究起步較晚。李正在 2006 年以 521 家上市公司為樣本,研究了企業社會責任的價值相關性問題,結果表明,從當期看,承擔社會責任越多的企業,其價值越低;但從長期看,承擔社會責任并不會降低企業價值。宋獻中、龔明曉( 2006)年研究了公司年報中的社會責任信息價值,得出了信息的公共關系價值的增值效應大于決策價值的增值效應的結論。沈洪濤、楊熠( 2008) 也研究了公司社會責任信息的價值相關性,結果發現,2002 年以后,我國上市公司披露的社會責任信息開始具有正的價值相關性。王懷明、宋濤( 2007 )以 140 家上證 180 指數上市公司 2002年至2004年的數據進行實證研究,結果表明我國上市公司對國家、投資者和公益事業的社會責任貢獻與企業績效呈正相關,而對員工的社會責任貢獻與企業績效則是負相關的關系。溫素彬、方苑( 2008 )以 46 家我國上市公司 2003~2007 年的面板數據進行了分析,結果表明大多數社會責任變量對財務績效具有正向影響作用,并且顯著性大大提高,從而反映出企業社會責任對財務績效的正向影響具有一定的滯后性和長期性。總體而言,我國關于企業社會責任與財務績效關系的實證研究仍然處于起步階段,研究中所使用的樣本量較少,而且基本上都是基于橫截面數據的分析,因而分析結果難免具有一定的片面性。并且,我國學者更多地關注了社會責任信息披露與財務績效的關系,而對于社會責任的實際承擔水平與財務績效關系的研究甚少,對企業的社會責任也只是采用了外延式的羅列方式,缺乏理論上的系統性和統一性。一些學者認為,關于企業社會責任和財務績效之間的相關性研究,之所以會出現三種研究結論,主要有幾個原因:(1)各種研究所使用的企業社會責任和財務績效的評價方法不完全一致。(2)變量的控制問題。如何能說明不同企業財務績效的差異是由企業社會責任水平的差異引起的,國外研究通常的做法有兩種:一是使用大規模、多行業的樣本,觀察一段時間內樣本的表現;二是選擇同一行業多個樣本進行研究。但這樣仍然很難排除其他因素對企業財務績效的影響。 (3)很少考慮行業、企業規模、企業歷史對研究的影響,沒有將所選取的樣本企業分行業單獨進行研究,也很少有研究對大企業和中小企業分別得出結論。(4)沒有考慮企業承擔社會責任對財務績效影響的滯后效應。企業承擔社會責任的水平對財務績效的影響可能會因企業的宣傳力度、公眾知覺的滯后等因素的存在而具有時間上的滯后效應。

      三、研究設計

      (一)研究假設 本文根據國內外大多數學者的研究結果,并結合我國上市公司的實際情況,提出以下研究假設:

      假設1:企業對國家的社會責任貢獻與企業的財務績效呈正相關

      企業主動承擔對國家的社會責任貢獻,響應國家的號召,投資于政策支持的產業,依法納稅,必將會得到各級政府的支持,使企業獲得有利于自身發展的政策環境,更容易享受到政府的政策優惠,從而對企業的財務績效產生積極作用。

      假設2:企業對員工的社會責任貢獻與企業的財務績效呈負相關

      按照我國許多學者的說法,我國的上市公司大多數是由國有企業改制而來,而國有企業過重的社會負擔是由于承擔了過多的冗員和工人福利等社會型職能造成的。

      假設3:企業對投資者的社會責任貢獻與企業的財務績效呈正相關

      在投資者層面,企業主動承擔對投資者的社會責任貢獻有利于贏得投資者的信賴,穩定并提高企業的籌資能力和籌資水平,為企業經營提供持續而穩定的資金基礎,從而大大利于企業財務績效的提高。

      假設4:企業對公益事業的社會責任貢獻與企業的財務績效呈正相關

      一般來說,企業對公益事業的貢獻有助于提升企業的社會形象和聲譽,更容易贏得社會公眾的信賴和顧客忠誠度,對企業的持續盈利能力和競爭力產生積極影響,對企業來說相當于獲得了一筆寶貴的無形資產,有助于企業財務績效的提高。

      假設5:企業的財務績效會在時間序列模型中與企業上一兩年承擔的社會責任水平表現出正相關關系。

      即企業承擔社會責任對財務績效的影響存在滯后效應。由于存在宣傳力度、公眾知覺的滯后等因素,企業承擔社會責任對財務績效的影響可能會表現出時延,具有滯后效應。

      假設6:企業的社會責任貢獻對財務績效的影響會依據行業差異而有所不同

      即利用不同的行業數據進行回歸,各個解釋變量與被解釋變量的關系會表現出不同的結果。

      (二)樣本選取和數據來源 考慮到企業的捐贈贊助支出、凈利潤增長率等指標的可獲得性,以及為了使得樣本容量盡可能大從而使回歸分析更加真實可靠,本文選用了我國上海證券交易所和深圳證券交易所除制造業和金融、保險業之外所有行業的全部上市公司 2010~2012 三年的數據,共計上市公司 549 家,分布于除制造業和金融、保險業之外的 11 個行業。與國內學者先前研究的不同之處在于,國內學者先前的研究大都采用了抽樣的方法,樣本容量較小,代表性不強;而本文選取的則是我國上海證券交易所和深圳證券交易所除制造業和金融、保險業之外所有行業的全部上市公司三年的面板數據,因而樣本容量較大,代表性更強。本文研究所用的數據全部來源于 RESSET 金融研究數據庫中上市公司的各類報表以及巨潮資訊網站所公布的上市公司年報。使用的是樣本公司合并年報中的原始報表數據。

      (三)變量選取和模型建立 本文所設計模型中的變量分為被解釋變量(因變量)、解釋變量(自變量)和控制變量,具體設計如下。(1)被解釋變量(因變量)。本文選用加權平均凈資產收益率( WROE)作為企業財務績效的評價指標,計算公式如下:加權平均凈資產收益率( WROE)=報告期凈利潤÷平均凈資產。(2)解釋變量(自變量)。本文在國內眾多學者研究的基礎上,選用國家貢獻率( GOVCR)、員工貢獻率(EMPCR)、投資者貢獻率(NVCR)和公益貢獻率(CHACR)作為企業的社會責任指標,具體計算如下:國家貢獻率(GOVCR)=(支付的各項稅費-收到的稅費返還)÷主營業務收入;員工貢獻率(EMPCR)=支付給職工以及為職工支付的現金÷主營業務收入;投資者貢獻率(NVCR)=分配股利、利潤或償付利息所支付的現金÷主營業務收入;公益貢獻率(CHACR)=捐贈支出÷主營業務收入。(3)控制變量。由于不同企業的規模、成長能力不同,而這些因素會對企業的財務績效產生重要影響,因此本文將企業的規模、成長能力作為控制變量納入到回歸模型中。由于本文將會對樣本公司分行業進行回歸分析,所以沒有將行業啞變量單獨作為控制變量放入回歸模型中。控制變量的具體計算如下:企業規模=?(總資產);成長能力(凈利潤增長率)=(本年凈利潤-上年凈利潤)÷上年凈利潤。

      本文首先采用變量的描述性統計和橫截面回歸分析的實證研究方法,這與國內大多數學者先前的研究是一樣的;與之不同的是,在橫截面回歸分析之后,還將使用時間序列回歸分析和分行業的時間序列回歸分析,以檢驗本文第五、六個假設,即企業社會責任貢獻對企業財務績效的影響具有滯后效應并依據行業差異而會有不同的結果。這也是本文與國內學者先前研究的主要不同之處。本文進行變量的描述性統計和回歸分析,均使用統計分析軟件 SPSS16.0。具體回歸分析模型設計如下:

      橫截面回歸分析模型為: wore2010=β0+β1GOVCR2010+β2EMPCR2010+β3NVCR2010+β4CHACR2010+β5Netprfgrrt2010+β6LN(totass)2010+μ

      時間序列回歸分析模型為:WROE2010=β0+β1*GOVCR2010+β2*EMPCR2010 +β3*NVCR2010+β4*CHACR2010 +β5GOVCR2011 +β6*EMPCR2011+β7*NVCR2011+β8*CHACR2011+β9*GOVCR2012+β10*EMPCR2012+β11*NVCR2012+β12*CHACR2012+β13Netprfgrrt2012+β14LN(totass)2012+μ

      四、實證檢驗分析

      (一)描述性統計 從表(2)、表(3) 和表(4)可以看出,各個變量在三年中表現都相對穩定。其中,反映企業績效的加權平均凈資產收益率三年的平均值分別為 9.0500%、6.5427%和 8.7364%。在四個解釋變量中,國家貢獻率、員工貢獻率和投資者貢獻率的平均值比較接近但標準差卻相差很大,說明樣本公司的這三個變量穩定性相差很大。員工貢獻率的標準差最小,表現得最為穩定;國家貢獻率的標準差最大,表明最不穩定。在本文所選取的四個解釋變量中,公益貢獻率的平均值很小,標準差也最小,說明樣本公司的捐贈贊助支出水平普遍較低。

      (二)回歸分析 本文選擇樣本公司 2012 年的數據進行橫截面回歸分析。結果如下:從表(5)和表(6)可以看出,整個橫截面回歸模型的擬合優度 R2 值是 0.188,F 統計值為19.197,顯著性概率是 0.000,因而即使在 1%的水平上也是顯著的。根據表(7)的回歸分析結果,可以得出以下結論:(1)國家貢獻率(GOVCR)的回歸系數為 0.074,顯著性概率是 0.001,表明國家貢獻率(GOVCR)與加權平均凈資產收益率(WROE)之間呈顯著的正相關關系,這與國內大多數學者先前的研究結論是一致的,驗證了本文的第一個假設。(2)員工貢獻率(EMPCR)的回歸系數為-0.186,顯著性概率是 0.021,表明員工貢獻率(EMPCR)與加權平均凈資產收益率(WROE)之間呈顯著的負相關關系,這也與國內多數學者先前的研究結論是一致的,驗證了本文的第二個假設。但這一點與國外大多數學者的研究結果是相悖的。國內一些學者認為這是由于在我國傳統的國有企業制度中,企業承擔了對員工過重的社會負擔,從而降低了財務績效,使兩者出現負相關關系。(3)投資者貢獻率(NVCR)的回歸系數為 0.020,顯著性概率是 0.673,表明投資者貢獻率(NVCR)與加權平均凈資產收益率(WROE)之間呈不顯著的正相關關系,這與國內部分學者的研究結論是一致的,但國外的大多數相關研究則顯示這二者之間存在顯著的正相關關系。(4)公益貢獻率(CHACR)的回歸系數為-1.398,顯著性概率是 0.724,表明公益貢獻率(CHACR)與加權平均凈資產收益率(WROE)之間呈不顯著的負相關關系,這與國內外大多數學者的理論和實證研究結論都不一致。這一點可能是由于企業承擔的公益貢獻對企業財務績效的影響存在滯后效應造成的。在時間序列回歸中,以樣本公司 2012年的加權平均凈資產收益率為被解釋變量,通過回歸分析考察樣本公司在 2010、2011年的社會責任貢獻是否會影響 2012 年的加權平均凈資產收益率。從表(8)和表 (9)可以看出,整個時間序列回歸模型的擬合優度 R2 值是 0.248,F 統計值為 11.501,顯著性概率是 0.000,因而即使在 1%的水平上也是顯著的。根據表(10)的回歸分析結果,可以得出以下結論:(1)在時間序列回歸模型中,大部分解釋變量都不再顯著,只有三年的員工貢獻率在 5%的顯著性水平下仍舊保持顯著。(2)2010員工貢獻率的回歸系數為 0.840,與被解釋變量呈顯著的正相關關系。(3)2011員工貢獻率的回歸系數為-0.537,與被解釋變量呈顯著的負相關關系。(4)2012員工貢獻率的回歸系數為-0.294,也與被解釋變量呈顯著的負相關關系。(5)在上述結論(2)(3)(4)的基礎上,可以得出一個粗略的結論,即員工貢獻率對加權平均凈資產收益率的影響存在滯后效應,這就驗證了本文的第五個假設。具體說來,企業當期所承擔的社會責任貢獻,不僅會影響到企業當期的財務績效,而且還會影響到企業以后的財務績效。反過來說,企業當期的財務績效,不僅受自身當期所承擔的社會責任貢獻水平的影響,而且還受前一兩期所承擔的社會責任貢獻水平的影響;在一定時間范圍內(三五年),這種影響隨時間倒推會顯得越來越強烈(回歸系數絕對值越來越大),并且由負向影響逐漸轉為正向影響。這也進一步表明,企業承擔對員工的社會責任貢獻,是一種長期的“投資”過程,最終會反映在企業財務績效的提升上。可能這也部分解釋了為什么我國大多數學者先前的研究得出的結論是員工貢獻率與凈資產收益率呈顯著的負相關關系,而國外多數學者卻得出相反的結論。

      五、結論與建議

      國際商務的認識范文第5篇

      關鍵詞:國際商務談判;全球經濟;談判人才;素質培養

      中圖分類號:G632.4 文獻標識碼:A 文章編號:1674-9324(2012)08-0039-02

      不斷深入的世界經濟一體化趨勢已經不可避免地將中國日益全方位地卷入到全球經濟之中,國際商務談判因而成為我國經濟運行過程中國家和企業頻繁涉及的問題,國際商務談判人才就顯得日益短缺。而國際商務談判的嚴肅性、重要性以及特殊性決定了商務談判本身就是一個跨文化的活動,不僅要求談判人員要掌握談判的技巧,更對其自身的素質提出更高的要求——談判的成敗,往往更多地取決于談判人員在整個談判過程中言談舉止的綜合表現,而不是談判內容本身。因此,談判人員本身對談判結果起著決定性的作用。而在傳統的國際商務談判日常教學中,教師往往更多地關注談判技巧的講授而忽視了談判人才素質的培養。作為一個重要的溝通橋梁甚至是文化的紐帶與使者,商務談判人才至少應符合三大基本要求并具有六大基本素質。這些要求和素質的培養,應始終貫穿在國際商務談判課程教學的始終。

      一、合格國際商務談判人才的三大基本要求

      1.高超的溝通能力。國際商務談判本身是一種溝通方式,因此教學中必須首先向學生強調這一點,并逐漸灌輸溝通的三個基本態度:尊敬、體貼和誠懇,這是保證談判順利進行的根本。商務談判人才此時的重要作用在于,讓兩個本著各自利益而來的談判雙方,通過完整而無誤的信息交流與傳遞,在實現彼此信任的基礎上挖掘雙方及其所代表的國家或組織的共同利益以促成談判。高超的溝通能力對于商務談判人員而言是異乎尋常的重要。同時需要強調的是,高超的溝通能力不僅僅只是語言的表達與理解,更深層面的應是對對方核心價值和文化觀念的認同和理解。因此語言運用是否得當,信息傳遞是否恰當,理解是否到位,都是商務談判中溝通的重要組成部分。國際商務談判教師必須認識到,溝通能力一方面是先天的賦予,同時不可忽視后天的養成,課程中必要的案例展示和實戰演練以提高學生的溝通能力十分必要。

      2.規范的商務禮儀。國際商務談判實際是一種跨越國界的交流,廣泛地涉及到強烈的文化碰撞,而不同文化背景下對談判方式和談判人員的言談舉止都有不同的認識和要求。談判的目的是為了合作,既然是合作就要求,要求相互尊重,尊重對方的文化是必要的前提。國際商務談判中,恰到好處的舉手投足與禮儀禮貌,均會為談判大大加分。國際商務談判人員應在進入正式談判場合前,有比較規范和嚴謹的國際商務禮儀的培養,形成對國際商務行為高標準、高素質的認識,這樣才能有效規避因文化差異及禮儀要求差異等造成的不必要的談判僵局,降低談判成本,提高談判效率。

      3.豐富的綜合知識。國際商務談判人員因肩負企業對外交流的重任,甚至有的時候是單槍匹馬的作戰形式。在長時間的工作過程中,會遇到來自不同的國家、不同性格、不同文化背景、不同喜好的談判對手。在一次談判中,也有可能因企業成本收益所限而獨立處理各種領域的問題。因此,合格的國際商務談判人才需要具備豐富的綜合知識,即除了精通本專業的知識外,還應有海納百川的本領,多方面涉獵各個領域、各個國家的文化知識,成為即精又博的專業人才。

      二、合格國際商務談判人才的六大基本素質

      為實現以上要求,高校在培養國際商務談判人才時,應更注重其素質培養,傳遞和培養一種國際文化視野和觀念,而不是單純談判技巧和策略運用的教授。筆者認為,在國際商務談判人才培養中,應高度重視以下六方面的素質培養和鍛煉。

      1.語言素質。國際商務談判人員首選需要運用語言與談判對手進行溝通和交流,因交流跨越國界,使得僅具備單語言能力,即僅自如流利地使用本國語言顯得非常不足。為能更加無障礙地與來自其他國家的談判人員溝通,需要從事國際商務談判的人員突破運用語言的障礙,即能自如地運用其他國家語言,其中又以能否自如地進行口頭交流作為首要培養目標。對國際商務談判人才進行語言培養時,聽是溝通首要和最重要的環節,能否聽懂,是否會聽,是談判人員必須掌握的技巧和能力。因此,在培養過程中,應加強對語言聽力方面的培養,在聽中學會抓核心、善歸納及演繹的本領。說是國際商務談判人才第二大語言素質培養環節,在聽的基礎上,要結合所掌握的信息,運用各種策略和技巧,既要說的明白,還要說的有技巧;既能有效率地達到傳遞信息的目的,又要做到運用語言實現策略的安排。

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