國內航空貨運的現狀
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇國內航空貨運的現狀范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
國內航空貨運的現狀范文第1篇
關鍵詞：浦東國際機場；貨物中轉運輸；流程分析；發展現狀
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A
Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.
Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status
0 引 言
航空貨物中轉運輸是指利用航空器將貨物從始發地運送到目的地，其間經過一個或多個地點。就機場而言，中轉運輸貨量體現了機場的樞紐地位。早在2004年11月《上海航空樞紐戰略規劃》通過民航總局審批，功能定位把上海機場建成集本地運量集散功能、門戶樞紐功能、國內中轉功能和國際中轉功能為一體的大型復合樞紐，成為連接世界各地與中國的空中門戶，并最終成為世界航空網絡的重要節點。2012年7月國務院了《關于促進民航業發展的若干意見》提出的第一項任務就是“著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區域性樞紐功能”。2014年浦東國際機場貨郵量已經達到302萬噸，連續9年排名全球第三位，其中轉業務量逐年提升，處于國內領先水平，對國內機場發展中轉運輸有借鑒意義。
1 研究現狀
航空貨物中轉運輸幾乎涉及到航空運輸的各個環節，貨代、航空公司、地勤、貨站、卡車航班公司、海關、檢驗檢疫部門都是參與者。航空貨物中轉有多種形式，按運輸范圍可劃分為4類，即國際轉國際、國際轉國內、國內轉國際、國內轉國內；按轉運方式可劃分為空空中轉、空陸中轉，其中空空中轉包括客機腹倉、全貨機兩大類，空陸中轉指卡車航班形式。按貨物種類可以劃分為3類，即普通貨物、快件、特殊貨物。唐穎昭[1]分析了國際快遞公司的轉運中心在國內的布局戰略，介紹了UPS、FedEx、DHL等國際航空物流商在國內的運作模式。孫永強[2]以空陸中轉為研究對象，結合上海、廣州等地航空貨運中轉情況，對目前空陸中轉形式進行了分析和探討，指出了存在的問題。陸萃雄[3]從航空公司的發展角度出發，提出航空公司要通過發展中轉運輸，實現網格化經營。重點從銷售的角度，結合具體的營銷工作，分別從考核體系、倉位控制等方面對中轉運輸工作提出一些合理的建議。史小可[4]介紹了2012年南航承運的涉及到國際貨物中轉的貨量迅速增長的情況，并分析了這些增量的貨源及特征。國內的研究多是從航空中轉樞紐發展的宏觀層次進行分析，在貨物中轉流程分析缺少具體的研究。Ohashi H.[5]的研究表明對航空中轉運輸而言1小時的時間價值相當于1 000美金。從航空貨物中轉流程分析出發，分析其現狀模式，提高中轉效率有極大的經濟效益。
本文以下3部分首先介紹了航空中轉運輸的參與方的基本情況；其次分析浦東機場航空中轉流程及發展現狀；最后提出航空中轉業務的發展建議。
2 航空中轉運輸參與方分析
航空貨物中轉運輸是貨代在滿足貨主時間、價格要求的基礎上為貨主設計的運輸方案。空空中轉需要機場擁有豐富的航線網絡，航班間合理的銜接期、地面操作效率都是保障時效性的關鍵；空陸中轉需要卡車航班公司根據實際需求，安排固定卡車航班或包車服務。機場貨站、地勤、國際快遞公司的轉運中心是進行中轉貨操作的地面環節；海關、檢驗檢疫部門是中轉貨監管機構，報關方式和抽檢比例直接影響了中轉貨的轉運效率。
航空貨物中轉運輸類型劃分如圖1所示：
浦東國際機場航空中轉運輸參與方的發展現狀如下：
（1）航空公司。航空公司的航線網絡是支撐中轉服務的根本，浦東國際機場有著豐富的航線網絡和眾多航空公司，這些航空公司按其對浦東機場的定位可以分為4類，即基地航空公司、貨運樞紐型航空公司、亞太重要節點型航空公司、快遞轉運中心型航空公司。
中國東方航空及其貨運航空公司中國貨運航空公司（中貨航）是浦東國際機場的基地航空公司，其將浦東國際機場定位為綜合樞紐客機腹倉和全貨機貨量大、中轉方式多樣；東航物流自成體系獨立運作保障了中轉貨物的時效性和價格優勢。
中國國際貨運航空有限公司（國貨航）、中國南方貨運航空有限公司（南貨行）、揚子江快運航空有限公司（揚子江快運）等貨運航空公司將浦東國際機場定位為貨運樞紐型航空公司，其中中貨航、國貨航的國際航線網絡已經初具規模，有一定的國際中轉能力；揚子江快運、南航貨運還主要停留在國內市場，正發展國際中轉業務。
以順豐航空、UPS、郵政航空為代表的快遞航空公司將浦東國際機場定位為轉運中心，雖然其中轉比例仍處于較低水平，但隨著國內快件量的迅猛增長，業內專家預測未來航空快件國內中轉將保持30%以上的增長，國際中轉將保持15%左右的增長。
以國泰航空、新加坡航空為代表的航空公司將浦東機場定位為中國門戶、 亞洲重要航空節點；目前由于航權問題需要和中國境內航空公司合作完成航空中轉運輸。
（2）地勤、貨站。浦東國際機場的地勤和貨站均可以分為2類，東方航空公司旗下的地勤及貨站，上海機場集團旗下的地勤和貨站。地勤負責空側服務包括貨物卸機、交給貨站、貨站間貨物駁運；貨站理貨，將中轉貨存在中轉貨暫存區。地勤和貨站是完成中轉貨的關鍵環節，目前浦東國際機場地面服務可以保證散貨中轉標準服務時間5小時，整板貨物中轉標準服務時間4小時。中轉貨物有著良好的經濟效益，地勤、貨站希望中轉貨量提高。
（3）海關及檢驗檢疫局。中轉運輸在不同轉運范圍涉及到監管部門的審批、放行方式不同（如表1）。海關查驗比例受國家海關政策影響，中轉貨物如遇查驗，可能導致無法滿足銜接期要求，需要貨代和航空公司做好銜接工作。檢驗檢疫部門的檢驗目錄決定了是否檢驗，需要貨代和航空公司做好預報工作。
3 中轉業務流程及現狀
中轉業務按貨物類型劃分可以分為普通貨物、快件與特殊貨物三類，其中普通貨物與特殊貨物的中轉業務流程相同。按是否經過貨站處理，又可以分為過站中轉和機坪直轉兩類，中轉業務與進出口流程的關系如圖2。
3.1 普貨中轉流程
3.1.1 機坪直轉。機坪直轉指貨物不需要進入貨站進行拆板、拼裝處理，在貨站出港中轉貨暫存區等待銜接航班或直接在飛機間轉運，以整板貨物為主。以國內某貨航代表性企業為例，其全貨機起降在浦東機場西區貨站旁的第三跑道，承諾4小時的全貨機間直轉服務。涉及國際國內間的轉運，其貨機在到達浦東機場前將中轉運單信息傳送給地面，由其到海關進行預報關，得到預放行通知，飛機抵達后，機場貨站形成倉單，在機坪上直接完成貨物卸貨再裝機。對于國際轉國際的機坪直轉貨物，采取提前報備，按月到海關辦理的方式進行。普貨機坪直轉流程如圖3所示。
3.1.2 過站中轉。過站中轉是指貨物經過貨站的處理包括拆板、理貨、打板、暫存等。可分為空空中轉、空陸中轉2類。
（1）空空中轉形式。空空中轉指飛機間貨物中轉。國際轉國際、國際轉國內、國內轉國際的貨物都需要海關清關放行。對于中轉貨，航空公司會在到達浦東機場前給貨站預報信息，地勤和貨站會按中轉貨的時間性要求，優先處理中轉貨。但目前國內沒有針對中轉貨的專門法律法規，只要進出國門就要進行清關，因為沒有專用的系統，所以需要貨站將單證送到海關蓋章放行。普貨過站空空中轉形式如圖4所示。
中轉貨在機場地面操作過程中，普通貨物和快件在時間性上差異小。貨物是否整板中轉會使得地勤和貨站服務有時間上的差異性。浦東機場貨站可以保證中轉整板貨最快銜接期4小時，散貨最快銜接期5小時。但在實際運作層面，受制于貨代的訂貨策略、航空公司的航線航班，不同類型的中轉貨在浦東機場的銜接時間大于最短銜接時間。
（2）空陸中轉形式。空陸中轉形式專指卡車航班。卡車航班與航空公司合作，以地面運輸方式擴大了航空公司的運輸范圍。其流程與空空中轉形式的區別在于貨物清關后駁運到卡車航班裝貨點裝貨后離港。浦東機場有3家卡車航班公司運營，保持了彼此間的競爭性。
3.2 快件中轉流程。目前UPS、DHL、FeDex均將上海定位為重要樞紐，DHL和UPS在浦東機場均有獨立運作的快件中心，Fedex也租借西貨區部分貨站空間獨立運作。國際快遞注重國際快遞件市場，國內快遞以滿足民生需求，以國內快件為主。
對于國際快遞巨頭，由于國家航權政策限制，其飛機并不能在我國境內做航空中轉。需要借助國內貨機公司或者依賴客機腹倉攜帶部分貨物運到浦東國際機場，再在浦東機場做中轉。
以某國際快遞公司為例，其將上海定位為北亞中心，負責韓國、日本、臺灣的國際間中轉。在理想模式下，歐洲、美國、韓國、日本、臺灣的貨機機隊在凌晨1點左右陸續飛到上海，依據貨物的目的地分揀，1～2小時內完成貨物的地面操作，重新裝機。飛機機隊在3點左右再起飛，飛回相應國家，以此完成國際貨物的中轉。浦東機場海關和地面服務給予該公司包括中轉申報、貨物操作等便利條件，加快其中轉操作效率。
4 中轉業務發展建議
經過多年的發展，浦東國際機場貨物中轉業務初具規模，多家貨航的入駐進一步豐富了浦東國際機場的航線網絡。總結來看，浦東國際機場航空貨物中轉運輸值得其他機場借鑒的經驗有：（1）吸引航空公司入駐，豐富航線網絡。浦東國際機場在中轉運輸發展過程中同樣面臨著東亞多座機場的競爭，包括韓國仁川國際機場、日本成田國際機場。浦東機場的地理位置并不具有明顯優勢。受惠于國內市場的發展，國際快遞公司將浦東國際機場作為轉運中心，這為浦東機場帶來了較大的中轉貨量。同時，浦東機場積極改善自身服務，發揮主導作用，為航空公司提供了便利的條件，吸引其入駐。豐富的航線網絡使得中轉航線銜接成為可能。（2）發展卡車航班業務，擴大機場服務范圍。對于國內區域樞紐型機場，空陸轉運基本可以滿足其服務范圍的要求。浦東國際機場引入3家卡車航班公司，保持彼此的競爭，為航空公司提供了高質量的服務。實現了新形勢下航空運輸“門到門”的要求。（3）地勤和貨站要通過完善內部操作流程，提供標準化的服務，滿足航班間銜接期要求。浦東國際機場貨站通過改善內部操作流程對航空中轉貨物運輸提供標準化的服務，保證整板貨物4小時的銜接期，散貨5小時的銜接期。在具體的運營過程中，長期對該服務進行考核，定期公布中轉準時率。這使得貨代和航空公司合理選擇銜接期，滿足中轉貨的時間要求。（4）以跨境電商、生鮮物流為代表的新業務模式對機場的基礎設施有新的要求，機場貨站要安裝相關設備設施應對市場需求變化。在電子商務迅速發展的大環境下，各種新型商業模式層出不窮。這對航空運輸來說既是機遇又是挑戰。新業務模式對機場的基礎設施和運輸過程有更高的要求，冷凍、冷藏、保鮮等存儲環境需要機場貨站建立相關的設備設施環境。這其中遇到的問題也需要地面服務部門做好協調和銜接工作。（5）最重要的是各地機場集團有必要發揮自身主導能力，協調好中轉業務參與方的關系，保持中轉業務流程暢通。機場連接監管機構和服務方，在中轉運輸過程中有很大的話語權。相關中轉政策、服務平臺都需要機場發揮主導作用進行協調，才能使得中轉運輸流程暢通。浦東國際機場正是在機場的主導下，對中轉中的各參與方進行協調，提供發展平臺，才使得中轉業務得到發展。
5 結束語
浦東國際機場經過多年的發展，中轉業務流程順暢，業務量逐年增加，增強了浦東國際機場的輻射能力，提高了作為航空樞紐節點的地位。國際機場的中轉貨運量和效率是其適應市場變化能力和輻射能力的重要體現，要提高機場中轉貨運量和中轉效率，進行中轉流程分析是必要的基礎工作。浦東國際機場中轉業務模式多樣，中轉流程經過多次優化后基本穩定，對國內機場發展中轉業務是一種借鑒。
參考文獻：
[1] 唐穎昭. 國際航空貨運公司的中國貨運樞紐戰略及影響分析[J]. 交通與運輸，2008（2）：128-131.
[2] 孫永強. 航空貨物中轉聯運現存問題淺析[J]. 上海空港，2011（12）：99-103.
[3] 陸萃雄. 中轉運輸――南航貨運發展的金鑰匙[J]. 空運商務，2006（20）：29-30.
國內航空貨運的現狀范文第2篇
一、現今制約中國航空貨運業發展的因素
（一）航空運輸區域性顯著和服務模式單一。從中國航空運輸的航線來看，東西部地區的航線差距較大。以滬寧杭為中心的長江三角洲和以廣深為中心的珠江三角洲地區線路活躍。相比之下，西部省區運輸市場發展就顯得嚴重不足。航空貨運網絡主要連接了東部沿海大中城市和中西部地區的省會、自治區首府和直轄市，許多地區還存在網絡空白，且運量分布不均衡，存在很強的單向性。我國的航空貨運業的延伸服務不足，不能為貨主提供門到門服務，也未能提供包括倉儲、包裝、配送等在內的第三方物流服務，難以滿足貨主對航空運輸及其延伸服務的要求。
（二）缺乏有效的戰略聯盟。從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現出自己的特色和優勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。
（三）國外航空公司占據較大市場。根據美國波音公司的一份市場預測顯示，在未來20年間中國國內的貨運增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%。面對如此誘人的中國貨運市場，許多國外航空公司紛紛搶奪中國貨運市場份額。美國西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運強手都已登陸中國，很多還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，已搶占了大部分航空貨運市場份額。據統計，目前已有近60家國外航空公司在中國開展國際貨運業務，國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運均價更是低于國內航空公司，沖擊不可小視。
（四）服務意識和服務水平不高。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。中國航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。
（五）航空貨運的迅速、高效性未得到充分體現。航空貨運的迅速、高效體現在中、遠程距離運輸時間短、安全、優質等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎設施改善帶來的迅速發展以及火車提速、汽車冷藏設備的應用，進一步改善了貨物運輸條件，并縮短了與航空貨運的差距。而如今各航空公司、機場在航空貨運運力組織，噸位控制，各站協調等方面管理技術水平不高，加之受航線、航班、機型載運量限制，無法在運輸時限、運輸過程上給予貨主方便、明確的答復，一個機場幾家貨運，經常出現相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運貨物運輸時間長，服務質量無法讓貨主滿意，航空貨運迅速、高效的特點未得到充分體現。
二、發展航空貨運業幾點對策
（一）加強聯盟，擴展服務網絡。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。中國航空貨運公司應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。航空貨運、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。
（二）服務創新。現代經濟社會創新是企業利潤的源泉之一，創新為公司產品增值提供了有效通道。服務創新就是為客戶提供其他航空貨運公司無法提供的，但又是客戶所必需的或樂意得到的服務，服務的增值就得到了體現。如果我們在機場到機場運輸這一核心產品的基礎上，為客戶提供航空物流運輸咨詢服務、為高端客戶提供個性化服務、為客戶提供特殊的倉庫管理服務等，那么將會大大促進航空貨運業的發展。
（三）加強航空貨運信息化平臺建設。中國航空貨運急切需要建立高效、安全的信息平臺，使得公司員工可以隨時知道貨物處理情況；客戶能便捷地查詢自己貨物的運輸情況；通過信息系統，管理部門能獲取市場調研所需的信息。只有當客戶對公司的信息系統產生依賴性，使得其在更換供應商（即航空貨運公司）時不得不考慮成本因素，公司的航空貨運產品才會更有價值，產品才會有所增值，貨源才會更加穩定。
國內航空貨運的現狀范文第3篇
關鍵詞:航空物流;供應鏈管理;信息系統
中圖分類號:F25
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)13-0006-02
1 航空物流供應鏈管理概述
1.1 航空物流供應鏈管理
航空物流供應鏈管理是對航空貨物進出口過程中所伴隨的商流、物流、信息流、資金流、服務流進行計劃、組織、協調、控制,以整體最低的成本和最佳的效益滿足客戶的需求。
航空物流供應鏈的信息流包括貨運信息、單據信息、航班信息、機場信息、客戶信息等。
航空物流供應鏈的物流包括:貨物從發貨人經由貨代、物流公司、機場、貨運站、航空公司、目的地機場貨運站、目的地物流公司、直到終端客戶的正向物流;因貨物的錯發、破損造成的退貨以及包裝材料等回收處理的逆向物流活動。航空物流供應鏈的資金流指的是信用、支付、托收、托付和發票結算等信息的流動。
1.2 航空物流供應鏈的成員及其作用
包括主要成員和輔助成員。主要成員有:國內貨主、物流服務商、國內貨代、國內機場(貨站)、航空公司、國外機場(貨站)、國外貨代、國外物流服務商、國外收貨人。
輔助成員包括:國內外海關、報關行、金融、保險、檢驗、檢疫機構、部門。
主要成員的作用是:
(1)國內貨主。航空貨運服務的需求者或托運人。
(2)航空物流服務商。負責選擇運輸方式、貨代、或者承運商,確定運輸計劃,進行訂單處理,協助倉儲管理以及進行運輸單證管理。
(3)國內貨運。負責零散的貨源集中,運輸單證處理,預付航空運費并向貨主收款,地面收貨,貨物暫時存儲,以及尋找合適的航空公司承運業務。
(4)國內機場(貨站)。機場(貨站)同時具備貨代職能,從事進行單證審核,安全檢驗,貨物暫時儲存,貨艙配載,貨艙裝卸、貨艙裝卸,貨物入港檢驗,單證審核,貨物暫時儲存,及通知收貨人或者公司提貨等。
(5)航空公司。主要從事經營航線,負責貨物機場到機場之間的空中運輸,以及單證審核的工作。
(6)國外機場(貨站)。貨物的進出港、檢驗檢疫、裝卸,單證審核等管理
(7)國外貨運公司。負責從機場提貨,預付提貨費用,最后進行從機場到收貨人的地面派送等終端工作。
(8)國內、外收貨人。航空物流的最終用戶。
1.3 航空物流供應鏈的主要業務范圍
航空物流供應鏈由生產、倉儲、地面運輸、航空運輸、貨物處理、財務會計結算等多個方面構成。
主要業務包括:貨運銷售業務;倉儲管理業務;運輸管理業務;上門取貨及遞送業務;第三方物流業務;收入管理及結算業務。
2 航空物流供應鏈管理信息系統
2.1 貨運銷售和業務管理系統
提供客戶管理、運價管理、銷售業務、訂艙管理、進出港業務、派送管理、物流業務管理等方面的業務功能。
2.2 供應鏈倉庫管理系統
該系統支持包裝單元,多級物料清單(BOM,)序列號,批號,保質期,商品屬性,存貨單元(SKU)等作業管理。能夠執行打包,組裝,越庫運輸(Cross Docking),批量揀貨,供應商擁有庫存(SOI)的物流作業活動。
2.3 供應鏈運輸管理系統
它是基于訂單-運輸訂單-調度單的模式,以訂單執行和跟蹤為主線管理整個運輸環節。
航空公司貨運系統分為兩個部分:
2.4 航空公司貨運系統
(1)業務管理部分。負責航空公司集團化貨運業務操作和管理,支持多個基地、多個營業部、多個部門、多個營業地點同時進行航空貨運業務操作和集中統一管理,支持航空公司提供多種方式的客戶服務,它是整個航空公司貨運系統的核心。
(2)數據交換部分。負責航空公司貨運系統與其它信息系統進行數據交換,實現系統的應用開放性,充分利用航空公司內部與外部信息系統資源,把航空公司的業務系統融入到國內乃至世界上大的航空物流系統中,融入到客戶的供應鏈管理中去,使航空公司成為信息的提供者,同時也是受益者。
2.5 空港貨站貨運處理系統由兩個部分組成:
(1)貨站業務核心處理與管理部分。負責貨站航空貨運業務操作和管理。
(2)數據交換接口平臺部分。負責航空貨站貨運處理系統與其它信息系統和物理網絡接口間的數據交換,實現系統的應用開放性,對外把貨站信息系統融入全國乃至世界的航空物流大系統中,對內進行內部信息系統整合。
2.6 航空物流信息平臺
它是一個的集成業務系統,通過信息交換及等技術,將信息平臺內的貨物、庫存、運輸、客戶等信息,以多種方式提供給客戶,最大程度提高客戶服務水平和經濟效益。服務對象包括貨主、收貨人、制造企業、航空公司、機場、海關等政府機構。它分為航空物流信息系統和物流商務平臺兩個方面。
(1)航空物流信息系統。它利用電腦和網絡信息技術,對航空物流各環節的作業活動進行統一管理和資源的合理優化配置,對物流作業的信息進行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用公共網絡系統和資源與其他的商務系統構成全球聯網,實現電子貨物跟蹤、物流作業的可視化,航空物流企業間的信息共享和無縫交換。
(2)物流商務信息平臺。它利用各種網絡技術,實現以航空貨運物流服務為主的網上虛擬交易市場。該平臺的參與方有專業物流公司、貨運公司、機場航空貨運站、銷售、航空貨運承運人、海關、檢驗檢疫、銀行、保險等涉及航空物流業務鏈的企業、單位和個人。
2.7 航空物流供應鏈管理應用的信息技術與設施
常見的航空物流供應鏈管理應用的信息技術和設施如下:
(1)物流信息化和標準化技術。包括網絡、電子數據交換(EDI)、全球衛星定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)、條碼、、無線射頻識別技術(RFID)、單元裝載(ULD)等。
(2)管理軟件。包括貨運社區系統(CCS)、供應鏈管理系統(SCM)、客戶關系管理系統(CRM)、運輸管理系統(TMS)、倉庫管理系統(WMS)等。
(3)運輸、裝卸、搬運技術。
(4)倉儲技術。包括自動化立體庫、貨架、一貫化托盤、自動分揀系統、條形碼、自動識別系統等。
3 我國航空物流管理信息系統應用的現狀與問題
3.1 航空物流信息技術硬件設施缺乏
條形碼技術、無線射頻識別系統、全球衛星定位系統、地理信息系統、物資需求計劃、企業資源計劃、配送需求計劃等物流管理軟件等未普及應用。
3.2 航空物流供應鏈的成員間信息不能共享,無法協作運行
缺乏必要的公共物流信息交流平臺支撐,航空物流企業間系統互不兼容,造成了貨運信息資源和網絡技術資源的浪費,影響到航空貨物運輸的效率和效益,導致整個航空物流供應鏈的運作效率低下。
3.3 航空物流信息系統功能不完備
沒有為客戶提供與國際互聯網的接口,缺乏實施現代物流所需要的電子商務和網絡營銷功能,服務對象僅限于國內相關物流企業和機構部門。
4 基于供應鏈管理的航空物流信息平臺的功能要求
4.1 業務范圍廣
能夠支持航空公司的銷售業務,機場貨站的地面處理業務,空運業務,海關監管庫和保稅倉庫的報關與倉儲業務,以及航空物流企業的營銷與配送業務等,滿足航空物流供應鏈的各成員業務操作的需求。
4.2 采用先進的物流信息技術和設施
采用先進的物流信息技術,能將航空物流供應鏈的各成員信息無縫連接和整合,實現全球信息共享和交換。
4.3 可以進行全球化、標準化同步作業
能夠通過多種網絡進行連接,實現全球化的同步作業,完全采用國際標準化作業設計,按照國際航協Cargo2000規定的業務標準,對每個業務點進行詳細的規定和控制,確保操作的國際化和數據的標準化。
4.4 具有強大的數據交換能力,航空物流供應鏈的各成員可在單一窗口內進行業務操作
通過開放平臺的接口可以連接航空物流供應鏈的各成員的子系統,支持對美國海關的各種業務操作要求。
4.5 安全性
具有極高的系統安全性、保密性,滿足電子商務安全交易的要求。
5 構建基于供應鏈管理的航空物流信息平臺
5.1 實施航空物流供應鏈信息化戰略
基于供應鏈管理的航空物流綜合信息平臺的實施戰略應與航空物流信息化的戰略相吻合,航空物流信息化戰略包括:
(1)航空物流市場信息的獲取和及時響應;
(2)航空物流需求客戶的信息收集和分析;
(3)航空物流企業競爭對手信息的獲取和迅速反應;
(4)航空物流供應鏈的成員間信息的交流;
(5)航空貨物信息的控制和及時反饋等。
5.2 構建基于供應鏈管理的航空物流信息平臺
基于供應鏈管理的航空物流信息平臺是一個綜合的航空物流信息系統,它不同于一般的航空物流信息系統和物流商務平臺,它應具有二者的特點,包括:
5.2.1 航空物流供應鏈信息平臺的使用者
(1)航空物流企業。航空物流企業利用航空物流信息平臺,提供航空物流服務。
(2)制造商。制造企業通過該信息平臺獲取國內外各類航空物流信息,以便進行集成的供應鏈管理。
(3)國內外政府部門和機構。包括國內外政府、海關、檢驗檢疫、工商稅務以及口岸管理部門。
(4)貨物維修服務企業。提供航空貨物的維修、售后服務支持的企業。
(5)終端客戶或收貨人。
5.2.2 航空物流信息平臺服務的范圍
(1)航空物流供應鏈的各成員間信息共享與交換。主要包括有關航空物流供應鏈業務運作時的信息流、資金流、物流、服務流的流動。
(2)系統的安全服務。系統的保安、加密、電子安全交易、認證服務等。
(3)航空物流信息港服務。包括航空物流有關企業行業信息、航空物流法律制度信息政策,航空物流的有關行政文獻信息、航空物流專業用語信息、航空物流業務文件、航空物流最新信息。
(4)公用信息服務。物流相關站點、物流資訊新聞、經營管理知識、國家物流經濟政策、計算機信息知識。
(5)航空物流知識信息服務。航空物流最新信息、航空物流信息搜索、物流知識庫、航空物流統計與展望、航空物流分類索引等。
(6)航空貨物信息系統。航班進出港管理、氣象信息、貨物訂艙、貨物跟蹤、電子結算、主航空運單(MAWB)管理。
(7)航空物流企業協作系統。包括航空物流供應鏈的各成員的貨物信息系統連接模塊、電子認證及結算、商用運輸系統(CVO)連接模塊。
(8)航空物流知識信息數據庫。航空物流企業信息、航空物流產業信息、法律制度信息、行政政策、文獻信息、航空物流業務知識信息、空運貨物統計信息、機場航空公司代碼信息、航空物流專業用語信息等。
(9)供應鏈管理服務。航空物流信息平臺可為各供應鏈成員企業提供一站式的供應鏈管理服務,從而實現從原材料供應商、生產商、經銷商、零售商直到終端客戶的一體化、無紙化、實時化、網絡化和全球化運作。
6 基于供應鏈管理的航空物流信息平臺實施策略
6.1 準備階段
包括系統的規劃和實施。主要是面向航空物流企業的問卷調查,鼓勵航空物流企業和其它供應鏈成員企業積極參與,并公開供應鏈運作所需的有關信息資料,以及航空物流基礎設施和信息技術、航空信息平臺系統數據庫的構建等。
6.2 基本穩定階段
信息平臺系統進入運行階段,航空物流供應鏈的成員間的業務運作和信息平臺系統的運行進入穩定期。
6.3 服務范圍擴大化階段
根據市場客戶的需求,及我國航空物流產業的發展狀況,面向全球用戶逐步擴大航空物流信息系統的服務對象和范圍。
6.4 信息平臺的品牌化建設階段
積極吸收國外先進的航空物流信息管理技術和經驗,培育優勢航空物流貨運企業,創建航空物流信息系統品牌,進軍國際市場。
參考文獻
國內航空貨運的現狀范文第4篇
論文摘要:探討了航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現代航空物流企業轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統的航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的幾種模式。
0引言
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現代企業日益關注挖掘的重點。運輸是現代物流的主要職能之一，也是物流業務的中心環節。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現代物流的發展離不開航空運輸。而傳統的航空貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發展。這無疑對中國的航空運輸業提出了更新、更高的要求。傳統航空貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統的航空貨運向現代航空物流企業轉化，適應現代物流的發展要求，成為我國綜合物流系統的中堅力量。
1轉型必要性
1.1外部環境變化需要
在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發表了“中國航運企業邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業所面臨的挑戰，以及開展物流服務的優勢，同時為中國的航運企業向現代航運物流企業轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發表了“傳統的道路貨運企業向現代物流企業轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現代物流論壇文集”上，發表了“傳統運輸業向現代物流行業轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業如何向現代物流行業轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經考慮了如何融人到現代物流的發展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業不能很好的融人到現代物流的發展中，就會失去很多的發展機遇。
1.2內部環境變化需要
據統計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經營國際貨運業務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的實際收人增長低于業務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯)，其中奧凱是以經營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。
從理論上看，可以將航空物流系統視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統航空運輸業現代物流企業轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業市場的信息需求，運用信息技術增大現代航空物流系統整體的附加值。航空企業可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優質的產品和滿意的服務，積極塑造企業的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現代航空物流系統中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業的效率，實現省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要區別
2.1企業與客戶關系不同
傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據客戶需求的不同，做出及時的調整。
2.2扮演角色不同
傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。
2.3利潤基礎不同
傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一;而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。
3運作模式
3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式
中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業性較強的公司來協作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業目前的現狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協商，控制一到兩家航空貨運企業(規模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業的需要，彌補原先航空貨運企業脫離客戶的不足和運輸車輛資產的投人。
3.2以國內為目標的基礎物流服務模式
中國的航空貨運企業和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網絡，而國內的優勢在于本土化的網絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環節上做強做大，與國外物流公司在國際網絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環節。
運輸 航空運輸企業原本的業務就是運輸服務，這是國內的優勢所在。隨著經濟的發展，航空物流企業為客戶提供的方式發生了變化。由原先提供什么樣的運輸產品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產品，一切以客戶為中心。航空物流企業會根據客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業還可以在自己原有運輸業務的基礎上拓寬經營范圍，發展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網絡，采取委托、外包、特許經營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協議，建立綜合的運輸物流網絡。
倉儲 隨著以日本為主的just-in-time生產管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產決策。所以，航空物流企業應本著從生產企業成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現“零庫存”，把企業生產出來的產品及時運出，同時建立起具備調節供需、調節貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。
包裝 現代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。
裝卸 裝卸過程也是產品最易損壞的過程，裝卸作業的合理化，在相當程度上影響著物流系統的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發揮機械效能，提高作業效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現作業的標準化，避免貨物的損傷。
流通加工 航空物流企業要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。
配送 從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業的庫存，大大改善企業外部環境和產品供應的保證程度。航空物流企業應根據不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統的觀點，協調好配送網絡中心與各個節點的關系，使整體效能達到最優。
3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式
航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內的物流活動，如在物流服務過程中協助客戶進行促銷，對儲備產品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。
國內航空貨運的現狀范文第5篇
論文摘要：隨著經濟發展和全球經濟一體化進程的加快，中國航空貨運業迅速發展，取得了很大成績，中國將成為全球航空貨運發展最快的國家，但在高速發展的同時，中國航空貨運業也出現了很大的問題，比較顯著的一點服務水平與國外航空公司差別很大，已經影響航空貨運業的發展。本文在航空貨運業引入服務營銷，就中國航空貨運業的服務問題提出幾點對策。
隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。
1服務營銷
1.1內涵
服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。
1.2服務營銷與傳統的營銷的區別
同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。
2中國航空貨運服務的特征
航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。
中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。
即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。超級秘書網
3引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略
服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。
3.1注重航空貨運服務的“時效性”
客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。
3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”
所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。
3.3提高航空貨運工作人員的素質
服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。
3.4采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量
客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。
參考文獻：
［1］A佩恩．《服務營銷》［M］，北京：中信出版社，19982。
［2］(美)瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］，北京：機械工業出版社2002
［3］李霄峰航空貨運服務營銷的策略研究［J］空運商務,2007,(08)
