鐵路集裝箱運輸方案

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鐵路集裝箱運輸方案范文第1篇

關鍵詞 運輸成本 運輸邊際成本 集裝箱運輸 貨物裝載 車輛加固

當前，隨著世界經濟增速的普遍放緩，中國經濟也正經歷著改革與調結構的重大轉變，作為國內各有色金屬企業，都在進行著精打細算、壓縮生產、運輸和管理成本，走精細化成本管理，拓展銷售渠道的改革之路。而運輸成本是產品經營管理中重要一項財務費用支出，如何能有效降低有色金屬企業產品的運輸成本？這是每一個企業管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過自己對專用鐵路運輸費用和集裝箱運輸費用進行對比、測算和分析，使更多企業能夠根據企業自身特點，選擇更加高效和低成本的運輸途徑，以降低有色金屬產品運輸成本，更好地為企業增創效益。

目前，現代物流業迅猛發展，傳統的鐵路運輸和公路運輸受到巨大的沖擊，現代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優質服務等優勢迅速占領著運輸市場份額。企業貨物運輸不能只單純停留在專用鐵路發運和汽車運輸途徑兩種方式，這就需要經營者進行細致的運輸成本核算，選擇更加適合本企業需要的多種運輸途徑，包括：集裝箱運輸、快遞運輸等。

作為地處內陸省份的北方銅業股份有限公司，主要生產陰極銅、硫酸、貴金屬等產品，多年來，陰極銅運輸主要靠鐵路運輸為主，年發運量在10萬噸以上。選擇鐵路運輸，主要以其運費單價較低，適合大批量集中長途運輸等運輸優勢，但其缺點是鐵路請求車手續煩瑣，運輸裝載方案固定，車輛加固材料和加固費用高，以及要車皮、給號和掛車難等環節限制，導致產品運輸拖延時間較長，運輸附加成本較高。因此，越來越不能適應企業運輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運輸方式呢？經過多次市場調研，我們與一家從事集裝箱運輸的物流公司進行業務洽談，通過運輸報價和費用測算，我們經過測算對比發現：采用集裝箱運輸，裝卸、運輸各項費用均低于專用鐵路敞車發運，平均每車（60噸計）運輸成本能降低2200元左右，以此測算，每年按10萬噸運量將能為企業降低運輸成本366萬元，這將能大大為企業創造高額運輸效益。

集裝箱運輸為什么能比敞車運輸成本低呢？我對此進行了運輸成本逐項比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費用分析。集裝箱運輸是鐵路運能釋放后的主要增長點，是鐵路貨運產品和組織方式改革的重點，國家對集裝箱運輸采取了許多政策優惠措施，一般情況下，集裝箱運輸價格比普通敞車運輸價格要低，發往上海方向每車運費按等量60噸計算能降低約900元左右，這將大大體現集裝箱運輸低成本的優越性和可運作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業大都采用現代化流水式裝卸管理，各種吊卸設備齊全，數量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費也不高，平均每噸比敞車裝卸低2.5元/噸。

第三，車輛加固材料成本分析。根據鐵路貨物裝載有關規定，貨物裝車方案要求銅金屬貨物裝車時，車底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車后，必須用鋼筋對貨物進行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對車門進行加固處理，加固材料必須從鐵路部門統一采購，造成材料價格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車，人工作業成本也將提高。而集裝箱運輸采用草垛填塞，無須鋼筋捆綁和車門加固處理。因此，加固材料和人工作業成本明顯低于敞車加固成本。

第四，貨物運輸押運成本分析。由于敞車發運時，貨物暴露在敞車內，貨物在路途丟失或被盜情況時有發生，為保證貨物安全，一般企業采用人員押運方式，這不僅需要對押運人員進行安全培訓，還要支付押運費用，即便采用保價運輸方式，由于有色金屬一般貨物價值較高，保價費計算下來也較高。因此，許多企業不采用保價方式。而集裝箱運輸由于箱體封閉嚴實，貨物擺放整齊，按照鐵路有關規定不需要采取押運方式。因此，采用集裝箱運輸就省去了貨物押運成本，同時，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車前或到達站點后，涉及貨物汽車倒短成本，這時，集裝箱更方便于整箱裝車，整箱卸車，這將大大簡化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車運輸沒有這個優勢，即便是采用鐵路“門到門”或“站到門”鐵路運輸方式，運輸成本也普遍高于集裝箱運輸成本。

綜合以上因素，通過對集裝箱運輸和敞車運輸成本進行逐項比較和分析得知，集裝箱運輸在鐵路運費、裝卸成本、車輛加固材料成本、押運成本、貨物倒短成本五個方面明顯優越于敞車運輸，同時，以其發運及時，裝卸車快捷，節省人力物力，貨物安全性好，運輸服務好等運輸優勢迅速成為當今現代物流業的主流。

有色金屬企業如何對產品運輸進行科學有效管理？根據現代企業經營管理模式，我們應依據企業自身經營情況、貨物運輸特點以及當地經濟發展狀況進行科學分析，靈活決策，我認為應考慮以下因素：

第一，精細運輸成本管理。運輸成本在運輸企業供應鏈成本中占有較高的比重，運輸成本主要包括運輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費用等。在保證貨物運輸需求的情況下，追求運輸成本最小，這是運輸企業精細物流成本管理的根本目標。

鐵路運輸企業精細運輸成本管理可以通過簡化運輸各環節來加以實現。精細運輸要求以貨物運輸需求為中心，從貨主的立場來確定什么創造價值，什么不創造價值；對運輸價格、貨物裝卸、運輸邊際成本、運輸服務等每一個環節進行分析，找出不能提供增值的浪費所在，對造成浪費的環節就及時消除，努力追求運輸最佳效率。精細運輸成本管理融合在精細物流之中，實現現代物流的準時、準確、快速、高效、低耗，同時達成運輸成本管理的精細化。

第二，精細運輸裝卸成本管理。成本改善是在運輸生產領域進行的降低成本和控制成本的活動，也是通過徹底排除運輸生產過程的各種浪費達到降低成本的活動，精細運輸裝卸成本的改善可以通過下列幾種方法實現：一是開展裝卸價值工程和價值分析，把裝卸技術和經濟結合起來考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細運輸裝卸，消除一切浪費，實現精細運輸裝卸成本管理。精細運輸裝卸方式的成功實現需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現代化，依靠勞動者的智慧去解決運輸裝卸中的難題，消除一切無效勞動和浪費，不斷改進和完善。

有色金屬企業如何對產品運輸進行科學有效管理？根據現代企業經營管理模式，我們應依據企業自身經營情況、貨物運輸特點以及當地經濟發展狀況進行科學分析，靈活決策，通過精細運輸成本管理和精細運輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運輸途徑，以降低有色金屬產品運輸成本，更好地為企業增創效益。

（作者單位為北方銅業股份有限公司銷售部）

參考文獻

鐵路集裝箱運輸方案范文第2篇

關鍵詞：多式聯運；鐵路；集裝箱；接駁；MATLAB

中圖分類號：U169.6 文獻標識碼：A

0 引 言

集裝箱多式聯運因其便捷、安全、費用低等特點，在國際貨物運輸中扮演越來越重要的角色。鐵路運輸一直是我國客、貨運的主要運輸形式。但是，在多式聯運迅猛發展的今天，鐵路參與國際集裝箱多式聯運卻進展緩慢。2010年，上海洋山港完成鐵水聯運運量3.03萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全國港口集裝箱吞吐量12 117萬TEU，其中鐵水聯運量136萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我國鐵路參與港口集裝箱鐵水聯運的運量不到港口集裝箱吞吐量的3%，這與鐵路運輸在我國整個交通運輸中的主導地位形成了鮮明的對比[2]。鐵道部采取了一系列措施，包括客貨分流、建設鐵路專運線、開行集裝箱班列等，以求推動鐵路集裝箱運輸的發展。

目前，已有很多人對集裝箱多式聯運進行了研究，但這些研究都忽略了運輸方式轉換過程中可能產生的接駁費用[3-5]。我國的現實情況是，由于基礎設施建設的不足，海鐵聯運難以實現無縫對接，貨主為了規避海鐵聯運中因接駁運輸而額外產生的裝卸及運輸費用，大多選擇了“海—公”聯運的方式，使得鐵路在多式聯運中的作用不能充分發揮，也影響了多式聯運方式選擇的決策。本文以實現運輸成本最小化為目標，考慮到我國大部分港口的基礎設施建設難以實現海鐵聯運無縫銜接的現實情況，將公路接駁運輸納入多式聯運系統的考慮范圍，建立了多式聯運方式選擇模型。同時給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法[6-9]簡單且容易實現，并可以保證在有限步收斂。最后用MATLAB軟件對算法進行了數值仿真，并根據計算結果，對鐵路如何更好地參與集裝箱多式聯運的問題提出建議。

1 多式聯運方式選擇模型

多式聯運可以看成是一個由若干個節點和連接節點間的箭線構成的網絡模型，如圖1所示。節點1到達運輸方式是公路，發送運輸方式也是公路，即在節點1不發生換裝。節點2到達運輸方式是公路，發送運輸方式是鐵路，即在節點2做公路—鐵路的換裝。這個過程可以在鐵路集裝箱辦理站完成，公路和鐵路的換裝可以實現無縫銜接。節點3的到達運輸方式是鐵路，發送運輸方式是水路，即在節點3做鐵路—水路的換裝。由于基礎設施建設的不完善，我國大部分集裝箱碼頭都沒有直接連接鐵路線，貨物在節點3上的換裝不能實現無縫銜接，需要通過公路接駁。例如上海洋山港集裝箱碼頭，通過鐵路集運的集裝箱貨物只能運到蘆潮港集裝箱中心站，接下來30多公里的跨海大橋需要由集卡通過公路完成。實踐中，節點3上，增加的換裝作業以及接駁作業會增加多式聯運的總費用和總時間，也可能會影響到多式聯運經營人對多式聯運組合方式的選擇。本文基于海—鐵不能實現無縫銜接的情況，以費用最小化為目標，建立多式聯運方式選擇模型。

1.1 模型假設

根據以上描述，對模型做如下假設：

（1）由于集裝箱運輸對裝卸設備有特殊要求，因此，換裝只發生在特定中轉站點；且根據通常的做法，做如下限定：公鐵換裝發生在鐵路場站；公水換裝發生在港口碼頭；鐵水換裝不需接駁發生在港口碼頭，需換裝的分別發生在鐵路場站和港口碼頭。

（2）兩個節點之間可選的運輸方式有3種，即公路、鐵路、水路。

（3）轉換運輸方式時，如需接駁，一般采用公路運輸作為接駁方式。

（4）不考慮貨運量對運輸價格及運輸時間的影響。

（5）運量不可分割，即兩個城市之間只能選擇一種運輸方式。

（6）不考慮運輸能力的限制。

1.2 參數說明

K：所有節點（城市）的數量；M：所有可選運輸方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示鐵路，“3”表示水路）；cy■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m所需的單位運輸費用；dy■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m的運輸距離；v■：運輸方式m的運輸速度；ty■：節點i到節點i+1選擇運輸方式m所需的運輸時間；ch■：運輸方式從m轉換為n所產生的單位費用；th■：運輸方式從m轉換為n所需的時間；cj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，產生的公路接駁運費；dj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，公路接駁的運輸距離；tj■：在節點i，當運輸方式從m轉換為n需要接駁時，公路接駁的運輸時間；C：多式聯運單箱運費；C■：表示多式聯運單箱最小運費；T■：最小時間約束；T■：最大時間約束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3 模型建立

以多式聯運費用最小化為目標構建目標函數：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）

滿足約束條件為：

■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）

其中，目標函數（1）表示要求多式聯運總的運輸費用最小，包括運輸費用、換裝費用和必要時的接駁費用；約束條件（2）表示兩個節點之間只能選擇一種運輸方式；約束條件（3）表示從i-1節點到i節點選擇m方式運輸，從i節點到i+1節點選擇n方式運輸，則在i節點要進行運輸方式m和n的轉換，即保證運輸時連續的；約束條件（4）和（5）是時間約束，表示運輸時間必須控制在t■，t■之間。

2 MATLAB算法設計

MATLAB是由美國mathworks公司的主要面對科學計算、可視化以及交互式程序設計的高科技計算環境。它將數值分析、矩陣計算、科學數據可視化以及非線性動態系統的建模和仿真等諸多強大功能集成在一個易于使用的視窗環境中，為科學研究、工程設計以及必須進行有效數值計算的眾多科學領域提供了一種全面的解決方案，并在很大程度上擺脫了傳統非交互式程序設計語言（如C、Fortran）的編輯模式，代表了當今國際科學計算軟件的先進水平[10]。本節利用MATLAB程序設計語言，給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法簡單且容易實現，并可以保證在有限步收斂。算法主要步驟如下：

第一步，輸入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，計算多式聯運貨物在途費用。

for m■=1：3 %第一個節點可選運輸方式m■有3個

for m■=1：3 %第二個節點可選運輸方式m■有3個

for m■=1：3 %第三個節點可選運輸方式m■有3個

……

for m■=1：3 %倒數第二個節點可選運輸方式m■有3個

計算多式聯運總成本

計算多式聯運總時間

第三步，計算多式聯運貨物在站點的換裝和接駁費用。

if m■～=m■ %第二個節點轉換運輸方式

計算第二個節點的換裝費用

計算第二個節點的換裝時間

if U2，m■，m■==1 %第二個節點換裝需接駁

計算第二個節點的接駁費用

計算第二個節點的接駁時間

end

end

……

if m■～=m■ %倒數第二個點轉換運輸方式

計算倒數第二個節點的換裝費用

計算倒數第二個節點的換裝時間

if UK-1，m■，m■==1 %倒數第二個節點需要接駁

計算接駁運輸費用

計算接駁運輸時間

end

end

第四步，選擇最優方案。在總時間T∈T■，T■的情況下，如果計算單箱運費C

3 數值仿真

例：假設集裝箱貨物裝運地為成都，途徑鄭州、南京，最終到達上海洋山港裝船出口。本節為該批貨物選擇適合的運輸方式，使其在滿足時間約束的基礎上實現運輸成本的最小化。為了使問題簡單起見，本節定義節點K=4，表示有成都、鄭州、南京、上海4個節點城市。

仿真中需要的數據如下：

各節點間集裝箱多式聯運各種運輸下的運輸距離如表1所示。表1中，南京到上海的公路距離包括了連接洋山港的東海大橋距離，鐵路距離為南京西站到上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站距離，水路運輸距離為南京港到洋山港距離。

各種運輸方式下，運載工具的速度如表2所示。

針對公路、鐵路、水路三種運輸方式，分別各采集了40組數據（運輸距離—運輸費用）。用MATLAB軟件的polyfit命令對數據進行線性擬合，得到各種運輸方式下運費的計算公式。

（1）公路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）

（2）鐵路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：

cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）

（3）水路集裝箱單箱單位距離運輸費用計算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）

根據費用公式（6）～（8）和表1中數據，計算得到集裝箱單箱單位距離運輸費用如表3所示。

各種運輸方式中轉站換裝費用如表4所示。

換裝過程中，各節點接駁運輸距離如表5所示。

中轉站換裝時間[11]如表6所示。

對上述數據利用MATLAB軟件進行程序設計，得到運輸方式組合策略如表7所示。

分析表7數據，可以看到，在不同的時間約束條件下，多式聯運方式組合的策略有所不同，其對應的成本也有較大差別。貨主對送達時間上的要求會影響到多式聯運方式組合的決策。從時間的角度來看，公路較鐵路運輸方式具有優勢，但是，只有在對時間要求極強的情況下，公路的這種競爭優勢才能凸顯，鐵路參與多式聯運仍有很強的競爭力。

4 鐵路參與多式聯運的建議

4.1 合理選址鐵路集裝箱辦理站

為了探討鐵路如何更好地參與多式聯運的問題，在程序運行過程中，本文改變蘆潮港鐵路集裝箱中心站的選址來進行試驗。結果顯示，海鐵聯運中，公路的接駁距離有一個臨界值，當接駁距離小于這個臨界值時，鐵路運輸有優勢，當接駁距離大于這個臨界值時，公路運輸更有優勢。也就是說，從費用的角度來看，短距離的接駁運輸不影響鐵路的競爭優勢。這個臨界值的確定跟鐵路和公路的運價，以及貨物在站點內的留存時間和作業成本等有關。隨著鐵路運價的上升，以及公路運價的下跌，這個臨界值趨于減小。

因此，對于鐵路專運線不能延伸到達的港口碼頭，根據本文給出的算法，可以找到海鐵聯運接駁的臨界距離，應該在以港口為中心，以該臨界距離為半徑的范圍內，建設鐵路集裝箱辦理站。辦理站應具有集運堆存、通關、保稅監管等功能。出口貨物在辦理站辦結出口手續，按照海關監管貨物完成接駁運輸并裝船出口；進口貨物卸船后不落地，按照保稅貨物在海關監管下疏運至鐵路集裝箱辦理站，與貨主的交接在辦理站完成。鐵路集裝箱辦理站完善的業務功能和合理的選址，有助于鐵路與其他運輸方式協同發展。

4.2 縮短鐵路運輸服務響應時間

鐵路在參與多式聯運中存在的主要問題不是成本，無法實現海鐵的無縫銜接也在其次。鐵路運力緊張、貨物等待時間長，以及服務質量和市場意識薄弱等，才是鐵路參與多式聯運亟待解決的問題。本文對運輸工具轉換過程中的貨物等待時間做了簡化處理，而事實上，由于鐵路運力緊張，在開展集裝箱運輸過程中，常常出現有貨無箱、有箱無車、有車無計劃的現象，很難滿足貨主對運輸時間的要求。這往往正是貨主棄鐵路而選擇其他方式的主要原因。調整模型中鐵路站點的貨物換裝時間，當換裝等待時間增加1天，鐵路相對水路運輸將失去優勢。而目前，集裝箱貨物在鐵路站點的等待時間往往是超過1天的。因此，提高鐵路集裝箱運輸能力，縮短鐵路運輸服務響應時間，是鐵路更好地參與多式聯運的關鍵。

4.3 引入靈活的國際貨運機制

集裝箱多式聯運通常是由多式聯運經營人組織全程運輸，貨主不直接與運輸企業聯系。多式聯運經營人建立自己的運輸網絡，通過在各地的運輸人與各實際承運人達成運輸協議，完成貨物運輸業務。

長期以來，海運貨代業務已經發展的較為成熟，一個海港城市擁有的貨代公司大多數以萬計。多式聯運經營人想要與貨代取得聯系或訂艙都是比較容易的。但是鐵路運輸行業由于長期以來市場意識缺乏，鐵路貨代的入行門檻比較高，一個集裝箱貨運站的貨代業務就掌握在少數幾家公司手中。這種現象增加了多式聯運經營人選擇鐵路運輸方式的難度，嚴重影響了鐵路參與多式聯運的主動性。因此，參考海運貨代的運作模式，與更多貨運企業建立業務關系，是鐵路走向市場，更好地參與多式聯運的重要途徑。

參考文獻：

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鐵路集裝箱運輸方案范文第3篇

關鍵詞：物聯網技術；集裝箱管理；信息化

隨著經濟的繁榮，我國對外貿易取得了極大的發展進步，集裝箱吞吐量逐年增長，集裝箱運輸成為當前國際貿易發展中十分理想的多式聯運方式，尤其是在大宗貨物運輸上，不僅有著較高的安全性，更能實現高效化和便捷化運輸。在集裝箱運輸發展中，信息化程度的提升對于提升集裝箱物流管理有著重要的意義。

一、集裝箱物聯網概述

1.集裝箱物聯網定義

物聯網作為一種網絡，其實現的主要功能是智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理，其工作原理是按照已經約定的協議，通過信息傳感設備如射頻識別、紅外感應器等，實現對信息的及時交換和有效通訊。就當前的集裝箱物流發展基本情況來看，將物聯網作為一個系統，集裝箱物聯網可被看作是一個子系統，工作原理同樣是按照約定協議通過信息傳感設備實現對集裝箱物流信息的采集，同時借助互聯網的作用進行對箱、貨、流信息的記錄，以便能夠實時化查詢開地理位置信息等集裝箱狀態。綜合來講，在集裝箱運輸發展中，集裝箱物聯網能為其物與物的傳感提供無限的上穿與下行的延伸空間。

2.集裝箱物聯網的主要支撐技術

集裝箱物聯網的主要支撐技術分為三類：一是云計算技術。云計算作為一種計算模型，是物聯網發展的基礎，可以滿足海量處理需要。二是傳感網絡技術。這是一種自組織網絡系統，可以完成數據的采集量化。同時，在集裝箱管理中，傳感網絡技術還能夠對采集數據進行融合，并實現采集數據的傳輸。三是智能集裝箱電子標簽。不僅可以完成對EDI信息數據包的及時錄入，還能夠實現集裝箱物流信息的自動化記錄，實時跟蹤集裝箱物流位置信息。同時，還可以記錄危險品集裝箱的溫度、濕度等信息。

二、集裝箱物流管理存在的問題

當前，從集裝箱物流管理發展來看，主要存在著三方面的問題：一是沒有較高的信息化水平。主要表現在集裝箱供應鏈缺乏實時性的跟蹤監控，不能及時獲悉集裝箱物流狀態，而且流通管理信息孤立，無法實時反映集裝箱物流位置，這對于集裝箱運輸發展是較為不利的；二是存在著較大的貨物失竊問題，經常會造成不小的損失。而且即使已經有嚴厲的政策處罰措施，但仍然無法杜絕偷渡和走私事件；三是信息采集缺乏較高的效率。大部分都采用半自動化的辦法或者是人工抄錄的辦法進行集裝箱運輸信息的采集，不僅沒有較高的工作效率，且存在著十分嚴重的資源浪費問題，由此產生的堆場及設備浪費情況急需解決。

所以，從當前集裝箱物流管理存在的問題來看，必須強化信息化水平的提升以及物聯網技術的有效應用，實現實時性的跟蹤監控，做到自動化識別，將信息和物流有機聯系起來，做到在集裝箱運輸過程中，港口、用戶、貨代、船代等眾多服務對象可以實現信息化共享，從而優化集裝箱物流管理，更好促進集裝箱運輸的發展。

三、物聯網在集裝箱管理中的實踐

1.基于物聯網的集裝箱管理系統體系架構

基于物聯網的集裝箱管理信息系統，其體系架構由三個層次組成，即感知層、網絡層和應用層。其中，感知層用于感知和接受數據，網絡層用于傳輸數據，而應用層主要用于實際管理中的應用。

2.集裝箱管理中物聯網技術應用分析

（1）集裝箱物流全程實時在線監控系統

在線監控系統采用的是RFID技術，利用這一技術實現集裝箱物聯網自動識別與信息互聯共享，準確、完整記錄集裝箱物流信息數據。同時，結合全球網絡環境感知、集裝箱物流全過程，大幅度提高服務客戶的能力。

其中，集裝箱物流全過程涵蓋集裝箱、貨物信息兩部分，而貨物信息又包括集裝箱和貨物跟蹤信息、管理信息和調度信息。在集裝箱物流過程中，上述各類信息均被寫入電子標簽，并通過無線網局域網或者GPRS/CDMA公網傳輸至互聯網。這些帶有明顯電子標簽的集裝箱，經碼頭閘口、堆場、堆高機、正面吊吊起和岸邊橋吊裝船時，并由固定讀寫器讀取最新數據，實時傳輸至集裝箱信息系統管理平臺，一直到集裝箱到達目標港口。在這個過程中，均可從網絡平臺查詢到集裝箱的實時狀態，便于調度管理。

（2）集裝箱電子標簽自動識別系統

自動識別系統采用射頻識別技術，在Internet讀寫設備上可與智能標簽對話，在集裝箱的任意一點，均可將對話信息實時傳輸至系統網站。同時，也能自動記錄開箱、關箱門時間、地理位置信息。對于未經授權的操作，對于不安全事故的處理，均能兼顧到位。在碼頭上，還允許錄入EDI信息數據包，以及自動記錄集裝箱校驗信息，還能夠利用多種方式讀取信息，比如利用移動讀寫設備和固定讀寫設備讀取信息。

自動識別系統上基于物聯網技術的集裝箱管理系統的重要組成部分，對于系統發揮作用起著至關重要的作用，建設一個基于物聯網技術的集裝箱電子標簽自動識別系統很有必要。

3.海鐵集裝箱多式聯運管理

海鐵集裝箱多式聯運管理，是指綜合利利用電子標簽、GPS技術、AIS技術和讀寫器、無線網絡等技術，搭建一個“電子鏡像”，它是一個具有唯一身份認證體系的、涵蓋集裝箱、車船等各類交通要素的系統。聯運管理還依托EDI、電子口岸等，建立一個綜合的交通信息交換平臺體系，以此來實現各類信息的實時傳播和無縫銜接。

4.集裝箱定位追溯及報警聯動

在集裝箱的整個物流過程中，加強防盜管理很有必要，防盜性質智能集裝箱設備會及時發現盜竊行為，啟動報警的功能，避免遭受損失。尤其是對開門盜竊，感光傳感器的監控更為有效，可做到及時報警，制止盜竊行為；對于整箱盜竊，GPS可按照線路偏差及時報警。在集裝箱被非法打開的情況下，電子標簽也會自動鎖定目標方位，及時將信息傳輸至信息管理系統，發出紅色警報，防止因責任不清而造成不必要的經濟損失。

四、結語

近年來，我國對外貿易的深度和廣度不斷加深，集裝箱吞吐量的增長速度年均突破30.0%，一片繁榮景象，但同時也給集裝箱管理提出了更高的要求。信息技術水平在集裝箱管理中的應用，為集裝箱管理效率及水平的提升提供了可能性。在集裝箱管理中，加強物聯網技術應用很有必要。在本文中，對集裝箱管理中存在的問題做了分析，并提出了構建集裝箱管理信息化系統的方案，對于提升集裝箱物流管理水平具有重要的意義。

參考文獻：

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[4]田廣東.物聯網技術對鐵路集裝箱物流影響分析[J].工業技術經濟，2011，04：138-144.

鐵路集裝箱運輸方案范文第4篇

1 天津港海鐵聯運網絡現狀

海鐵聯運是以實現貨物整體運輸效益最優化為目標的聯運組織形式。就國際集裝箱海鐵聯運而言，其主要特征是一次申報、一次查驗、一次放行。作為目前國際物流業公認的高效、安全、低成本的現代運輸方式，海鐵聯運已成為衡量交通運輸現代化程度的重要標志。

作為我國北方的重要港口之一，天津港是環渤海區域距離華北、西北等內陸地區最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點。天津港是我國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規模的立體交通集疏運體系。根據其所處地理位置、腹地經濟發展需求及其在我國和區域綜合運輸體系中的作用，天津港被定位為我國綜合運輸體系的重要樞紐，目前已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運輸均實現班列化運營。2011年，天津港集裝箱海鐵聯運總量達29。2萬TEU。

2 構建海鐵聯運信息聯動體系的必要性

2。1 鐵路對港口信息的需求

鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運輸安全、高效的特點以及集裝箱班輪運輸準點率高、班期密度大的優勢，打造全新的物流鏈，實現重去重回的鐘擺式運輸，提升貨物運量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產經營計劃、堆場設施能力、對鐵路運輸的需求情況，以及港口作業線的裝卸機械及裝卸效率等情況；（2）船期計劃；（3）港口內貨場運用車保有量以及到發場股道占用情況；（4）港口內現有貨運車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運輸作業點階段運輸情況以及作業效率和相關作業指標。

2。2 港口對鐵路信息的需求

鐵路作為港口集疏運的重要方式，不僅可深入廣大內陸腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運系統主要貨運來源的趨勢日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預確報信息、列車貨票信息、車皮計劃、發運計劃、出口海鐵聯運集裝箱信息、鐵路貨運信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計量數據、列車編組信息、查驗作業信息等。

2。3 物流企業的信息需求

調查結果顯示，以港口為中心、以鐵路運輸為主的貨源腹地區域內的物流企業對貨物全程運輸、貨運信息查詢、電子單證、增值服務、費規費率、運力運價等方面的信息有較大需求。由于目前水路運輸與鐵路運輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導致現代物流基礎設施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現代港口物流業發展。鑒于此，采用先進信息技術手段確保水路運輸與鐵路運輸無縫銜接，對提高綜合物流業發展水平、降低物流成本以及確保傳統物流服務業向現代物流服務業轉型具有重要而深遠的意義。

3 天津港海鐵聯運信息聯動體系構建方案

3。1 構建思路

海鐵聯運信息聯動體系的建設應本著由簡單到復雜、由點到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運量大、易于管理的線路上實現海鐵聯運信息聯動，按照政府支撐、市場化運作的模式進行。參與海鐵聯運信息聯動體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯運信息聯動體系的構建思路如圖1所示。

3。2 結構設計

3。2。1 總體布局

根據天津港海鐵聯運現狀，依托港口電子數據交換系統，建立國家行業級（部級）和地市級（港口級）兩級結構的天津港海鐵聯運信息聯動體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優點在于：可依托天津港現有電子數據交換系統建立海鐵聯運信息平臺，并由天津港信息技術公司支撐平臺運營；地市級（天津港）海鐵聯運信息平臺的建立便于數據交換和共享，有助于實現港口與國家行業級數據平臺的對接，從而有利于國家對物流行業的統一管理和監督。

3。2。2 具體結構

以集裝箱海鐵聯運為例，集裝箱海鐵聯運物聯網的應用是交通對象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎設施（水路、鐵路等）完成目標運送（集裝箱運輸）的最優化。如何準確、完整、可靠、動態地采集交通要素（包括交通對象、交通工具、交通基礎設施、運送目標等）的各類信息，實現這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯運物聯網應用的關鍵。海鐵聯運物聯網由物聯網應用體系、物聯網應用支撐體系、物聯網信息采集及傳輸體系等構成，實現海鐵聯運中各要素的電子化和動態化，構建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協同的服務體系，實現一次托運、一份合同、一次支付、一次通關，為貨物“門到門”一體化運輸提供解決方案。

3。2。2。1 物聯網應用體系

鐵路集裝箱運輸方案范文第5篇

推進多式聯運的一個基礎工作是綜合運輸體系建設，這包括基礎設施的銜接和多主體信息的互聯互通。但國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，我國的多式聯運需擺脫單純提升運輸效率的視角，應站在產業結構調整和產業合作角度，推進其在國內和國際市場的模式設計和協同合作。

多方問題待破解

今年8月，交通運輸部印發的《關于推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若干意見》提出，力爭至2020年實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例年均增長10%。目前，我國集裝箱的海鐵聯運比例仍然低于2%。中外運廣東有限公司副總經理鄭堅成認為，我國水鐵聯運存在多式聯運一票制、風險控制等問題。

目前，廣東中外運擁有8個碼頭和內河港網點，并配合公、海、河、鐵四種運輸形式，已形成了到東南亞、臺灣、韓國乃至中亞的多條多式聯運線路。同時，在哈薩克斯坦設立分公司，從事進口多式聯運。“通過將拖車信息、樞紐港信息以及海關等部門納入一個綜合性公共平臺，廣東中外運加快了中轉速度。” 鄭堅成表示。

此外，據大連港集裝箱發展有限公司副總經理李麗介紹，作為東北地區門戶的大連港，也打通了陸上和海上通道形成海陸聯運效益。沈陽、長春、哈爾濱、通遼成為大連港在陸上通道的四個中心，海上通道已連接160多個國家航線，并形成渤海灣區域內的中轉體系。而通過多式聯運協同服務系統，大連港也聯通了鐵路信息。

公鐵聯運被認為是實現我國物流降本增效的主要手段。浙江省公鐵物流聯盟主席趙成鋒認為，鐵路一二類貨站必須要有大型物流園區，此外，在多式聯運中必須實現鐵路集裝箱運輸才能實現鐵路與公路的無縫銜接。今年6月，國務院的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》提出，要在2018年實現全國80%的主要港口和大型物流園區引入鐵路，鐵路集裝箱裝車比例提高至10%以上。

在多式聯運發展中，除基礎設施銜接以外，跨主體、跨多種運輸方式之間的信息互聯也至關重要。國家交通運輸物流公共信息平臺多式聯運部副總監尚永輝認為，目前，我國多式聯運在信息互通方面還存在系統割裂、標準不統一和信息開放不足等問題。

在今年9月的《國務院辦公廳關于轉發國家發展改革委物流業降本增效專項行動方案（2016-2018年）的通知》中，提出了要依托國家交通運輸物流公共信息平臺，加強信息平臺接口標準的制定和推廣。而在地方，早在2014年，浙江省交通廳和上海鐵路局便簽署合作，共同推進鐵路貨運信息平臺和國際物流平臺的互聯互通。

尚永輝同時指出，“國家交通運輸物流公共信息平臺”建設中仍存在互聯報文運行不穩定、數據缺失和延遲等問題。希望未來納入更多的物流信息主體。

物流整合機遇

一般認為，我國多式聯運在物流運輸中的比例為2%左右，歐美國家的這一比例在40%左右。國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴認為，歐美國家多式聯運指的是以集裝箱為載體的各個運輸環節的銜接，而我國真正意義上能以集裝箱形成的運量很小，因而很難支撐運輸規模經濟下聯運系統的建設。

此外，在多式聯運中鐵路承擔了主要角色。中國鐵路物流聯盟專家委員會主任肖星認為，中國多式聯運的問題主要是鐵路，公路與水路存在的問題很小。2015年，我國鐵路貨運收入2312.1億元，僅占社會運輸總費用5.8萬億的5%；而我國目前正大力投資發展的高鐵甚至還沒有貨運班列。

鐵路改革也將對中國物流整合帶來機遇。“在改革過程中，將公路專線變為公鐵聯運專線，以及鐵路與物流企業合作，建設基于集裝箱的多式聯運體系和中心，都將給物流企業帶來機遇。”肖星表示。

對多式聯運的政策解讀，可以追溯到2014年3月大交通部改革時提出的“各種交通運輸方式進行有效銜接”。此后，總理多次提到加快建設綜合運輸和物流交易公共信息平臺。去年8月3日，交通運輸部推出了首批16個綜合運輸服務示范城市。