交通研究方向
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交通研究方向范文第1篇
一、交通未來城項目及風險管理概況
(1)交通未來城項目概況。交通未來城項目處于菏澤市開發區核心位置，西臨人民路，南臨長江路，東臨振興街，是一個集精品住宅、時尚公寓、高檔寫字樓等多種物業形態為一體的綜合性地產項目，致力于打造菏澤商住社區的新標桿。項目整體建成后將是一個集居住、購物、休閑、娛樂為一體的頂級城市綜合體。澤聯通建筑安裝有限公司承建。項目西鄰人民路，南鄰長江路，東臨振興路，占地48131㎡，總建筑面積182819㎡，綠化高于35%，由5棟高層住宅、1棟公寓和1棟寫字樓組成，十一個集精品住宅、時尚公寓、高檔寫字樓等多種物業形態為一體的綜合性地產項目，致力于打造“締造現在，引領未來”的菏澤商住社區新地標。周邊銀座商圈、開發區人民醫院，建設銀行、工商銀行等成熟生活配套一應俱全;毗鄰區實驗小學、實驗中學、菏澤一中等名校，尊享一站式教育配套;距離火車站和新汽車站僅1公里之遙，5公里直通日東高速。
(2)交通未來城項目風險管理概況。交通未來城是菏澤市市委、市政府、開發區委、區政府確立的牡丹區東部核心商業圈中的重點示范項目，為了確保交通未來城房地產開發項目的成功，菏澤交通集團房地產開發有限公司設立了項目部專門負責該項目的具體實施。在項目開發初期，開發部、行政部負責項目審批、土地交易、施工設計等工作;在施工期，工程部、行政部負責承建企業選擇、具體施工等工作，同時，銷售部門進行施工期間的前期銷售工作;銷售期，銷售部門負責預售、現房銷售等工作。在項目開發的全過程中，都需要全面的工程項目風險管理和質量管理體系來保障其實施運行。
二、交通未來城項目風險管理存在的問題
(1)項目的組織結構不合理。在項目組建的過程中，應該充分考慮到項目風險去在于開發全過程，而不局限與某個部門或某個開發階段。風險防控需要項目全員的參與，只有各個部門通過相互合作才能一定程度上把風險降到最低。如果沒有一個合理的項目組織結構，就會帶來相應的溝通問題，從而會使項目風險管理工作難度增加。
(2)項目管理人員風險意識薄弱。交通未來城房地產項目開發過程中，風險的管理主要側重于工程施工建設階段，而在前期的施工設計、土地交易及銷售階段的預售、現房銷售環節存在的風險同樣不能忽視。項目管理的風險意識薄弱、風險管理技術方法簡單，都會給項目的順利實施帶來一系列潛在風險。
(3)項目風險管理人員水平不高。交通未來城項目團隊中，設在工程部下的風險管理組現有成員4名，其中本科及以上學歷的2人，有相關開發經驗的2人，35歲以上的2人，相比于其他項目團隊來說，風險管理團隊成員的綜合素質一般，整體的風險管理水平一般。項目風險的識別、分析、防控等工作對項目風險管理人員的素質存在很大關系，如果項目管理人員水平不高，同樣會給整個項目建設帶來一定的風險。
(4)項目風險管理經費投入不足。項目風險管理經費一般包括項目風險管理人員工資、培訓及其他費用，從交通未來城項目經費投入占比中可以看出，項目風險管理經費投入相對較少，項目對風險管理的經費支持較少。一般情況下，管理經費的投入支持是房地產項目風險管理順利實施的重要條件。
(5)項目的資產負債率。一般情況下，資產負債率保持在50%左右較為合理，房地產開發項目由于投資比較大，維持在60%左右較為合理，如果超過80%以上，意味著房地產項目開發面臨著巨大風險。交通未來城項目前期投資比較大，資產負債率為69%，可以看出，該項目現階段資產負債率相對來說較高，面臨更大的資金鏈斷裂的風險。
三、交通未來城項目風險管理措施
風險預防是在風險發生之前，采取相應的措施降低或避免各種風險因素造成的損失，也就是說，說要降低風險發生的概率來減少損失。
(1)建立與政府相關部門有效溝通機制。主動與菏澤市委、市政府、金融機構、建筑企業、監理企業、稅收財務職能部門等政府部門保持有效溝通，建立健全有效溝通機制，最大限度爭取其支持，為交通未來城房地產開發項目提供一個良好的開發環境，從而在項目進程中會無形較少一系列風險因素，保證項目的順利開展。
(2)加強政策分析，有效規避政策風險。密切關注菏澤市當地政府部門的政策的及變化，要及時、適時根據政策的調整變化做出相應的變化，加強對其的關注與研究，從而在一定程度上避免政策風險的產生對項目建設產生的影響，積極采取有效措施規避政策風險。
(3)加強項目的質量監督與管理。一般情況下，質量管理以事前控制、合同管理為主。一要委托具備相應監理資質的專業公司對交通未來城房地產開發項目進行全程監督;二要加強對承包商及分包商的專業能力、資質的嚴格審查;三要建立健全質量監督管理體制;四要對相關人員進行質量培訓，提高質量管理的專業水平;五要依靠先進的工藝技術及施工技術為質量提供保障。
(4)加強安全意識，嚴控安全事故風險。加強安全意識，以安全生產為首要任務，嚴格防止安全事故風險的發生。要做好事故風險的防控，一要進行全員的安全培訓，切實從思想上加強事故安全意識;二要制定嚴格的安全規章制度;三要建立完善的安全監督管理機制;四是側重人員安全事故的監督;五要實時監控生產過程中的安全狀態和不安全行為;六要明確安全責任;七要全額購買人身意外傷害保險，做好風險轉移。
(5)完善財務管理系統，避免財務風險。制定與企業發展戰略相適應的財務戰略，創建并完善財務管理系統，建立健全財務風險防控體系，來確保開發項目的財務安全。一要制定科學的財務戰略，引導項目財務風險管理;二要做好房地產項目開發的前期規劃與可行性研究分析，為財務管理提供決策依據;三要進一步拓展項目開發融資渠道，提供項目資金的流動性;四要建立健全項目預算控制體系，并做好相應的事前、事中、事后的科學合理評價。
交通研究方向范文第2篇
關鍵詞：交通設計；駕駛模擬器；實踐；基本技能
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）37-0124-02
一、引言
交通領域尤其是交通工程領域的研究包含人、車、路、環境等影響因素，是一個超復雜系統的研究。對交通工程中的一些問題，考慮到安全、成本及可實施性等，很難開展現場實驗，往往是借助計算機仿真系統來對交通問題進行研究分析。隨著計算機軟硬件技術的進步，現實中的車輛可以參與到計算機仿真中，而不再是計算機駕駛車輛。駕駛模擬器正是結合真人駕駛的交通仿真系統。該系統可以用于研究駕駛員―車輛―道路設施等綜合駕駛環境下的交通特性，并具有安全性高、再現性好、可開發性強、低成本等特點[1]。
交通設計課程作為國家視頻公開課和上海市精品課程不僅具有豐富的理論特性，同時具有很強的工程實踐特性，但考慮到交通工程的復雜性很多實驗往往很難開展。同濟大學擁有世界上先進的8自由度駕駛模擬器，其強大功能完全可以開展交通設計的多種實驗。總結起來駕駛模擬器在交通設計上的使用主要集中在兩個方面：一是對道路交通進行主觀評價，包括設計中的道路線形、交通標志、交通設施、交通安全、汽車性能以及ITS的評價等；二是對道路交通的特殊現象進行模擬再現，如交通事故、交通流特性、道路服務水平等。以上兩方面同時也是交通設計核心的一部分，涉及到交叉口、路段、安全、公共交通等。同濟大學交通運輸工程學院的駕駛模擬器能夠建立多種交通條件下的駕駛仿真實驗，既可以使用軟件進行離線的實驗預仿真，也可以進行軟硬件結合的在線仿真，同時能夠得到實時的多樣的交通數據，特別可支持不同行駛環境和場景下的道路與交通適應性理論、典型集成設計方案的綜合評價。因此，交通設計尤其是路段、交叉口及安全方面的實驗，完全可以通過駕駛模擬器來完成。
二、駕駛模擬的建模方法
駕駛模擬實驗的核心目的是通過數據分析交通設計的效果，所以數據的提取和分析就尤為重要。不同的實驗目的和實驗過程，或產生不同類型的數據。為了獲取這些數據，駕駛模擬建模非常重要，主要包括：（1）對場景進行初步編輯的Terrain模塊；（2）可以對實驗室車輛的參數進行設定的Vehicle模塊；（3）場景轉換和宏觀參數編輯的Scenario模塊，（4）對場景進行細部設計和仿真實現與運行的Simulation模塊，（5）實驗過程中和結束后的數據采集與分析的Analysis模塊。5個模塊相互獨立又互相配合，實現駕駛模擬輔助系統的所有功能。
五個模塊中，開發和實驗的師生所需要使用的模塊是Terrain模塊、Scenario模塊、Simulation模塊和Analysis模塊。而Vehicle模塊是針對實驗管理員使用的，不需要師生參與。
（1）Terrain模塊。該模塊中，所有細節都需要一點一滴自己繪制。選擇從該模塊開始，其實是比較繁瑣且基本沒有必要的工作。最好的做法是從輔助系統內大量已有場景中選擇一個場景，在Scenario模塊和Simulation模塊中依據自己所需的交通元素進行修改和添加。但是，如果想構建已有場景中沒有的現實場景，比如：上海內環高架的局部，那么就需要在該模塊中通過導入背景圖進行編輯。Terrain模塊是所有模塊中的基本模塊，其中的操作也大多是基本操作，新手可以在該模塊中進行反復練習，并參照說明書以提高熟練度。
（2）Scenario模塊。該模塊主要用于生成的新場景，并對場景宏觀參數進行編輯。值得注意的是，Terrain模塊和Scenario模塊的場景的后綴名是不同的，只能是在Terrain模塊中構建的場景轉換為能在Scenario模塊中使用的場景，而不能反之轉換。Terrain模塊中構建的場景只能在Terrain模塊中打開，而Scenario模塊能使用的場景是通用場景，能在除Terrain模塊外的其他模塊打開。打開Scenario模塊，并選擇已有的場景載入。新建選項是將Terrain模塊中的場景轉換成Scenario模塊中的場景，打開選項是直接打開Scenario模塊中的場景。打開后，點保存，命名，則得到了對應的sce文件。主要的編輯工作在Simulation模塊中進行。
（3）Simulation模塊。如果說Terrain模塊是對路的編輯，那么Simulation模塊則是對車（內蘊人的邏輯）的編輯。Simulation模塊可以實現多輛車的不同運行軌跡、判斷邏輯、（人的）駕駛習慣、光線等細部規則的編輯，也可以進行計算機的試運行，以助于觀察與調整路網與車輛的邏輯與環境效果。
（4）Analysis模塊。分析模塊是整個實驗過程最后使用的模塊，也是實驗成果生成的模塊。由于仿真結果會產生不同類型的大量數據，并非所有數據都有用，所以必須在該界面中仔細篩選。數據的分析是研究成果產生的部分，需要仔細斟酌。一次實驗的數據并不可靠，只有從多次實驗的數據才能得出嚴謹的實驗結果。
三、輔助設計案例
本節將以一個交叉口為例，介紹如何使用輔助設計系統進行駕駛模擬實驗。首先打開SCANeR studio，導入底圖圖片，如圖1示。在此基礎上，基于底圖，繪制各進口道路段邏輯層，如圖2所示。各路段邏輯層建好后，建立交叉口內部各進出口道匹配邏輯層，如圖3所示。路段及交叉口內部的行駛邏輯層建好后，插入各交通設施模型（如信號燈桿、指示牌等），如圖4，以及必要的背景模型，如路邊的建筑物等，如圖所示。然后在燈桿上添加信號燈模型，并進行信號燈色顯示設置。接著將建成的交叉口文件導出為仿真場景模型，如圖4所示。在場景模型中，添加各類背景車輛，并設置各背景車輛的行駛路徑、速度等。選擇是否要進行數據采集，并設置數據采集頻率等。加載各仿真運行所需模塊，開啟模擬器，連接好相關數據采集設備（如眼動儀、心率儀等），如圖5。駕駛員先接受事前培訓，并被告知相關實驗注意事項，然后在模擬器內的試驗車內準備就緒。將電腦及模擬器接通，點擊運行，駕駛員即可以開始駕駛模擬實驗，如圖6所示。實驗結束后，利用SCANeR studio軟件的分析工具，找到數據采集文件，可回放實驗車運行軌跡，并對采集到的各類數據（速度、加速度、位置、油耗、排放等）進行分析。
四、總結
受實驗條件限制，傳統交通設計課程中，學生對交通設計方案優劣的評價和理解多建立在數學分析和認識上；對于不同的交通設計方法、參數乃至整個方案是否符合交通流的運行規律，是否符合駕駛員的心理、生理特征，是否適應于不同的周邊環境和條件，缺乏深刻的認識和理解。同濟大學交通運輸工程學院985平臺建設項目對高逼真度“駕駛模擬器”的引入和實驗室建設的完成，則為交通設計實驗教學創造了條件。但由于駕駛模擬器剛剛建設基本完成，其教學應用尚處在起步階段。
本文介紹了駕駛模擬分析模型的建模方法，以一個交叉口為例，介紹了如何使用輔助設計系統進行駕駛模擬實驗。本文可為使用駕駛模擬輔助系統進行駕駛模擬實驗的師生提供有力的實驗指導。
參考文獻：
交通研究方向范文第3篇
關鍵詞：國內；軌道交通；房地產價值；影響；綜述
中圖分類號：F293.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）19-0220-02
引言
隨著中國社會經濟快速發展和城鎮化的不斷加速，各大中城市交通也日益擁堵，給城市居民生活和出行帶來了諸多不便，并成為人們日益關注的一個社會問題。在此背景下，軌道交通作為一種高效、便捷、環保的公共交通，開始進入人們視野。軌道交通在提高人們出行效率的同時，也存在著運營成本的問題。如何有效、可持續地運營管理軌道交通是一個普遍性的問題。資料顯示，墨西哥城地鐵運營車票收入占費用的13%，其他商業性收入只占1%，而政府補貼占運營費用的86%；英國的格拉斯哥車票收入占33.5%，商業性收入占1%，政府補貼也高達63.5%。因此，政府如何使軌道交通外部效益內部化是亟待探討的重要問題。房地產作為一種特殊的商品，其價值受眾多因素影響，軌道交通作為一種新型交通工具，對周邊房地產價值的影響程度無形中逐漸攀升。如何進行軌道交通周邊房地產價值的評判，軌道交通是否對周邊房地產價值產生影響，影響了多少，這些都成為學者們不斷研究和探討的話題。
為明晰國內學界對上述問題研究的脈絡，筆者就國內業界對軌道交通與房地產的價值影響的研究進行了梳理，主要在以下幾方面：首先是軌道交通對房地產價值影響的時空效應研究；其次是軌道交通對不同物業類型房地產價值的影響研究；最后提出目前研究的不足和后續展望。
一、軌道交通對房地產價值影響的時空效應研究
（一）軌道交通對房地產價值影響的時效性研究
軌道交通對房地產價值影響的時效性研究是從時間跨度分析軌道交通在不同時期對于周邊房地產價值影響程度的差異，以研究周邊房地產受軌道交通影響的變化趨勢，對房地產開發與市場發展有指導作用。時效性研究的計算模型主要有影響范圍內外連續時間段對比和特征價格理論。基于影響范圍內外連續時間段對比的時效性研究，計算簡易方便，不需要復雜的數據模型，結果能有效地說明問題；基于特征價格理論的時效性研究是將時間變量引入特征價格模型中，思路較好，但并不直觀[1]。
葉霞飛、蔡尉（2002）借助國外學者的研究方法基礎上，以上海地鐵1號線為例，發現其對城市邊緣沿線車站的影響圈為2km，在圈內、圈外，連續的年份時間內呈不同程度的上升[2]。由此看出軌道交通對影響圈內的時間段不同于影響圈外，影響圈內的房地產價值增值反映明顯快于圈外，增值程度在某個時間段也強于影響圈外，影響時效性較長。胡曉霞（2008）對特征價格法的三種簡化模型分別試算，得出，杭州地鐵一期工程規劃前后，周邊住宅價格平均上漲140%，終點站上漲200%～300%，由于地鐵的規劃建設引起的漲幅達到100%[3]。通過特征價格方法的研究印證了軌道交通對房地產價值的影響明顯，有正效應也有負效應，總體而言正效應大于負效應。
（二）軌道交通對房地產價值的空間范圍研究
軌道交通對房地產價值影響的空間范圍研究，是從空間角度分析對周邊房地產影響的范圍，即以各個站點為中心多大半徑圓圈內的房地產價值受到軌道交通的輻射。空間效應的研究的計算模型主要有可達性理論和Hedonic模型。基于可達性理論的影響范圍計算模型，比較適合于通過一個城市中心的城市軌道交通線路的開發利益影響范圍的確定[4]；而Hedonic模型可以準確的反映各個特征變量對房地產價值的影響，有效突出軌道交通的影響程度，并且函數關系簡單，計算方便，但是數據要求高，收集完整的數據困難性較高。
江永等（2007）以利用出行時間表述可達性的城市軌道交通影響范圍計算模型的原理為基礎，從基于廣義出行成本的可達性角度來建立理論計算修正模型，計算出上海軌道交通1號線影響范圍為1 000m～1 600m不等[5]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎研究北京地鐵13號線在500米的影響范圍內，住宅價格因靠近站點而比區域高出約1 000元/m2 [6]。由于選取樣本數據多處于近郊，相對于遠郊地區，影響范圍可能較小，因此所帶來的增值不具有全面性。
二、城市軌道交通對不同物業類型的影響研究
（一）對沿線住宅的影響
目前國內對于軌道交通對房地產價值影響的研究大量集中在對住宅這種物業類型的分析探討。例如，胡曉霞（2008）通過杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析，指出對杭州住宅房價影響較大的因素為商業配套、景觀環境、地鐵條件和教育設施，其中包括了地鐵因素[3]。何劍華（2004）以Hedonic模型為基礎研究北京地鐵13號線在500米的影響范圍內，住宅價格因靠近站點而比區域高出約1 000元/m2 [6]。
住宅作為人們的居住地點，較其他用地類型更關系到人們的切身利益，交易更加頻繁，因此住宅市場更廣泛地存在于房地產市場中，成為學者們集中關注的對象。
（二）對商鋪、辦公用地的影響
谷一楨、徐治乙（2007）在分析軌道交通對房地產價格影響的研究結論存在差異的原因中提出，一般認為軌道交通對商業及辦公物業增值的影響比對住宅的影響要大得多，增長的比例在2倍以上[7]。由于辦公用地和商業地價的數據獲取較住宅交易價格數據難和復雜，目前對商業及辦公用地的單項的實證研究比較少，但已有的研究結果顯示，商業用地的增值效應一般情況下會大于住宅的增值效應，尤其是在軌道的一次影響半徑內，因此增加此范圍內的商業用地比例從理論上看，是十分必要且可行的。
三、展望
在國外，軌道交通對房地產價值的影響一直以來都是研究的熱點，隨著近年來中國軌道交通的迅猛發展，學者們越來越關注于這一領域的研究，但從以上綜述中可以發現，還有一些問題值得深入研討：（1）多數研究局限于軌道交通對住宅價格的影響，而對商業及辦公物業價值的影響，以及對三種物業類型影響的程度差異比較，都缺乏很多實證研究。（2）目前國內許多研究中，都是根據國外研究者確定的影響范圍為研究基礎，需要結合中國房地產市場和軌道交通的實際情況，選擇更為準確的影響范圍。（3）城市空間結構存在差異性，即城市的非均質性，在房地產市場上，不同的區位屬性導致影響程度不同，并且相鄰的房地產市場具有依賴性，因此在剔除這種空間自相關性因素、市場的不穩定性以及消費者偏好等因素上，要更嚴謹細致地分析。
地鐵建設對于完善城市交通體系，緩解城市交通擁堵以及現代化建設具有重要意義，而地鐵建設的快速發展，會在很大程度上改變一個城市的房地產格局，所以對于地鐵對房地產價值的影響的研究是具有很多現實意義的，然而定量分析城市軌道交通對房地產價值的影響是一項復雜且具有挑戰性的工作。對于這種公益性強、經濟外部性大的大型公共設施，資金缺乏和運營虧損已成為研究者們旨在解決的問題，隨著研究的不斷深入和細化，城市軌道交通體系的逐漸形成，軌道交通對房地產價值的影響將形成一個系統，為政府解決其外部性提供指導。
本文爭對國內的研究進行歸納，而未對具有豐富經驗的國外研究進行系統的總結，而且由于中國已有的研究所采用的研究模型比較集中，未能包括所有計算模型，因而不夠全面。
參考文獻：
[1] 胡國橋.軌道交通對房地產價值的影響研究——基于重慶軌道交通的實證分析[D].重慶：重慶大學，2008：1-84.
[2] 葉霞飛，蔡蔚.城市軌道交通開發利益還原方法的基礎研究[J].鐵道學報，2002，（1）：97-103.
[3] 胡曉霞.杭州地鐵對新建住宅價格影響的定量分析[D].杭州：浙江大學，2008：1-64.
[4] 劉貴文，胡國橋.軌道交通對房價影響的范圍及時間性研究——基于重慶軌道交通二號線的實證分析[J].城市經濟，2007，（2）：83-87.
[5] 江永，葉霞飛，王治.上海軌道交通1號線對沿線房地產價格的影響范圍研究[J].城市軌道交通研究，2007，（2）：28-31.
交通研究方向范文第4篇
關鍵詞：碳排放量；低碳交通；影響因素；河北省
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02006302
伴隨著經濟社會的快速發展，交通運輸的碳排放問題已成為全球關注的焦點，發展低碳交通已經成為我國經濟社會發展的共同目標。目前，河北省交通運輸仍處于一種高能耗、高污染、高排放的發展模式，給環境保護和節能減排帶來嚴重的阻礙。隨著城市化的持續推進，河北省已進入機動化快速發展的階段，城市交通能源消耗與碳排放將呈現指數增長的趨勢，所以如何發展城市低碳交通是關系到如何建設高度“美麗城市”的關鍵所在。
1河北省城市交通碳排放現狀
低碳交通是在能源危機、生態危機、環境危機不斷加深的背景下，提出的一種新的交通發展理念，是一種高能效、低能耗、低污染、低排放的交通運輸發展方式和交通發展模式，是一項系統工程。河北省在過去實行低碳交通取得了一定成績，但是碳排放量依舊很大，還需繼續努力。
1.1城市交通運輸結構不合理導致碳排放量增大
近年來，河北省城市交通運輸工具數量增長較快，尤其是私人汽車擁有量。但同時也存在了一些問題：第一，城市公共交通基礎配套設施不完善，綜合交通運輸體系不健全，不注重各種交通運輸方式的組合，在道路運輸中沒有形成規模化、集約化。第二，公共交通網絡系統不完善，經常造成交通混亂、擁堵的現象，增加了城市交通碳排放量。
1.2城市交通節能減排技術落后刺激高碳排放
與其他節能減排先進省份相比，河北省城市交通能源消耗結構不合理，能源利用率較低，造成了高碳排放的局面。據統計，2010年底，河北省城市交通運輸消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分別是8518.56萬噸、3204.93萬噸、1601.08萬噸、1326.65萬噸、158萬噸，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可見，河北省城市交通能源消耗在將來一段時間內仍會以燃油為主，仍會面臨高碳排放的嚴峻局面。
分析圖2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年間呈不斷上升狀態。1991年碳排放量是1682168萬噸標準煤，2001年碳排放量是25586.82萬噸標準煤，在1991～2001年階段碳排放量增速緩慢；在2002～2012年階段碳排放量增長速度過快，2002年碳排放量是30569.01萬噸標準煤，2012年碳排放量增長到81980.37萬噸標準煤，十年間增長了51411.36萬噸標準煤。為了遏制碳排放量的過速增長局面，首先必須找出影響碳排放的主要因素，研究其影響程度。為日后提出減排政策提供一定的參考依據。
3河北省城市交通碳排放影響因素分析
河北省城市交通碳排放量的問題是一個復雜性、綜合性強的問題，要想減少碳排放量，首先要找出是什么因素影響碳排放量的增長。下文研究河北省城市交通碳排放量的影響因素，明確各個影響因素與碳排放量之間的關系，有利于河北省城市交通更好地實現低碳發展、節能減排的目標。
3.1土地資源利用因素
土地資源的合理利用，決定區域功能區的布局，關系居民的出行距離、出行方式的選擇及出行總量，進一步影響交通碳排放量的多少。假若土地資源實行單一功能開發，人們生活居住、工作、休閑的地方比較分散，就會增加對機動長的依賴程度，延長機動車出行距離，增加能源消耗量，進一步擴大碳的排放量；如果土地資源實行復合功能開發，人們出行距離就會縮短，就會減少對機動車的依賴，提高步行或者騎行出行率，從而減少碳排放量。
3.2城市交通工具選擇因素
現在的交通運輸工具形式很多，如軌道、公共汽車、地鐵、自行車、小汽車和摩托車等。在完成相同的交通運輸量的情況下，不同交通運輸工具的能源消耗量與廢氣排放量成正相關關系，即能源消耗量少的交通運輸工具排放的廢氣少。據統計，在單位運輸量內，步行和自行車的碳排放量是0，軌道交通的碳排放量是0.7，公共汽車的碳排放量是1.0，摩托車的碳排放量是27.5，小汽車的碳排放量是19.0。碳排放量較多的仍是摩托車和小汽車。
3.3交通工具節能減排技術因素
直接影響交通運輸碳排放量的關鍵因素之一是車輛的節能減排技術。交通工具尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它們主要通過排放管排放。與其他省份相比，河北交通車輛節能減排技術相對落后，汽車消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。車輛節能減排的技術水平可以表現在幾個方面：汽車重量的問題、發動機的排量和耗油量情況、制動能耗回收情況和附屬設備能源消耗情況等。
3.4城市交通基礎設施因素
交通基礎設施主要包括交通運輸工具行駛的道路網絡布局和停車位等。如果道路系統功能混亂，會阻礙交通運輸的方便快捷，繼而延長客人的出行時間。因此，需要對道路進行功能分區。根據交通功能，道路主要分為快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四類。不同的道路等級，需有不同的機動車速度等。只有合理搭配組合，才能滿足不同層次的交通運輸需求，才能使城市交通更有效率，減少碳排放量。
3.5交通政策及政府智能管理因素
交通運輸政策是指政府部門直接或間接參與交通運輸的經營和發展而推行的政策。交通運輸政策可以對人們的出行方式進行引導，對汽車的燃油稅、交通的道路擁擠費以及交通運輸發展的投資費用進行調動，對道路的空間資源情況和道路空間的供應情況進行調節和分配。同時，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交體系，提高公共交通的通行效率、實載率和服務質量，從而有效降低城市化公共交通的碳排放量。
4結論與建議
研究影響河北省城市交通碳排放量及其主要影響因素，分析影響因素的影響力，剔除對碳排放起正向驅動作用的影響因子，保留起負向作用的影響因子，提出城市交通走低碳發展道路的可行性建議。河北省城市交通低碳發展需要交通企業、政府、社會公眾的共同努力，形成協調合作的模式。可以從提高清潔能源的使用比例、加強對駕駛員低碳駕駛技術的培訓、加強交通運輸公司碳排放考核體系（車輛的管理）、制定政府財政補貼政策（優惠政策）等方面加強低碳交通的發展與管理。
總之，發展有利于節能減排、有利于環境保護的低碳城市交通是建設資源節約型和環境友好型社會的迫切要求，是緩解交通堵塞狀況的重要途徑，是履行我國政府向國際承諾（到2020年單位GDP碳排放強度比2005年下降40%～45%）的重要行動。因此，探索出一種高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳發展模式，將會成為今后研究的一個熱點問題。
參考文獻
[1]石油和化學工業規劃院.中國車用能源與道路車輛可持續發展戰略研究[R].2006：124126.
交通研究方向范文第5篇
關鍵詞：交通系統；可達性；引力模型；城市；模型重構
中圖分類號：K928.5 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.005
1 引言
城市作為人口集聚和區域經濟增長的中心，在區域和國家的發展中發揮著越來越重要的作用。為了保障生產、生活的正常運行，城市之間、城市和區域之間總是不斷地進行著物質、能量、人員和信息的交換，這些交換即稱之為空間相互作用。城市相互作用力表現為城市吸引力、城市輻射力和城市中介力三種形式，它是用來衡量城市空間相互作用力強度大小的重要指標。城市相互作用力在區域和國家發展中的主導地位和“引擎”作用越來越突出。進一步增強城市空間相互作用力強度，更好地發揮城市間的空間導向作用，帶動區域乃至整個國家現代化的發展，已引起越來越多的政府和學術界們的高度重視。
一個城市可以視為由人口、物資、資金、技術、信息等所組成的巨大磁場，因此分布在一個地域內的各種規模、類型的城市間也就存在著不同力度和方向上的相互作用[1]。在長期的研究中， 人們發現空間相互作用具有隨距離衰減的特征，引力模型被成功應用于城市空間相互作用的描述[2]。經濟動力學中的經濟引力論認為，萬有引力原理也適用于經濟聯系，即區域經濟聯系也存在著相互吸引的規律性[3]。1929～1931年期間，William. J. Reilly經過對美國大量城市的調查，并借鑒物理學中的牛頓“萬有引力”定理，提出了“零售引力法則”（又稱為“雷利法則”）用來確定商品零售區[4]。P.D.Converse[5]則發展了Reilly的理論，把它應用于區域發展中城市之間相互吸引力的測度，認為兩個城市之間的相互吸引力與兩者的規模成正比，而與它們之間的距離成反比。K.E.Haynes和A.S.Fotheringham、陳彥光[6]、Bertalanffy Lvon[7]、李新運[8]確定城市之間的相互引力與城市的“質量”成正比，與城市之間的距離成反比。隨著近來經濟地理學家的關注，引力模型被廣泛應用于各類經濟領域之中。
城市之間的距離有著很重要的意義，因為它對城市空間相互作用的影響非常大。在已有的很多研究中，用空間歐式距離直接表示城市之間的距離[9]。當前發達的交通系統使得城市之間的距離極大地縮短，城市之間的聯系程度在很大程度上已經不再由空間距離決定。城市間的通達性對人和物的流動顯得更為重要。由于經濟和社會發展的不平衡，城市之間的人、財、物的流動更多地依賴于交通系統，空間距離的影響越來越小。在隨后的一些文獻中時間距離和成本距離取代空間距離[10-12]。也有一些文獻對引力模型進行了改進，如塔費（Taaffe. E.J.） [13]提出經濟聯系強度模型；Geertman， S. C. M[14]提出了改進的潛力模型；余振宇[15]通過電子地圖直接測量得城市之間空間直線距離，通過賦予不同交通設施權重求得城市間交通聯系指數；王煥等[16]用兩地間各種運輸方式的權重、時速、貨幣成本等來表達以往慣用的距離；李江蘇等[17]以貨幣和時間的組合成本修正模型距離參數。實際上，無論是時間還是成本距離都難以準確獲取和計量。城市之間通常存在鐵路、公路、航空和水運等四種主要的交通方式，飛機雖然是最快的交通工具，但相對應的其旅行成本也最高，因此時間距離和成本距離有時候是矛盾的。
綜上所述，修正距離參數和模型系數仍然是迫切需要解決的問題。在本文的引力模型重構中交通距離、運輸量、運輸能力、最短旅行時間等因素均被予以考慮，并以山東省城市群為例進行了模型的實證分析，通過與已有模型的分析結果進行對比，證明了模型的合理性和有效性。
2 城市可達性和城市間引力模型重構
可達性（accessibility）是指利用一種特定的交通系統從某一給定區位到達活動地點的便利程度[18]。1959年，Hansen[19]首次提出了可達性的概念，將其定義為交通網絡中各節點相互作用的機會大小，并利用重力方法研究了可達性與城市土地利用之間的關系。可達性反映了某一城市與其它城市之間發生空間相互作用的難易程度，是產生區域經濟發展空間差異，并且使各區域在新的空間經濟格局中進行角色調整、重新組織的重要原因。可達性具有空間概念、時間意義、社會和經濟價值，以及起點、終點、交通系統等三個必備要素。有學者在考慮城市之間相聯通道路的數量、類型和級別的基礎上，以最短路徑確定城市之間的交通距離，又將平均行車速度與此距離的比值作為可達性系數來修正經濟聯系值[20]。
2.1 城市間交通距離公式的定義
交通條件首先被認為是城市間經濟聯系的一個重要影響因素。距離Dij顯然不只是兩點在地球表面的空間距離，而是包含了現實的交通因素。有的學者就直接說明了Dij為兩城市的交通距離[16]。要素在城市間的流動主要體現為人和貨物的流動，地區之間客、貨運量是構成流動要素系數的重要成分。因此，本文在引力模型重構中應綜合考慮公路、鐵路、民用航空、水運等四種主要交通方式。城市間交通距離公式定義為：
Dij=a?Dhij+b?Drij+c?Daij+d?Dwij （1）
a=α1?+β1? （2）
b=α2?+β2? （3）
c=α3?+β3? （4）
d=α4?+β4? （5）
其中，Dij為城市i到城市j的交通成本距離；a、b、c、d分別為公路、鐵路、民航、水運距離系數；Dhij、Drij、Daij、Dwij分別為i、j兩市之間的公路、鐵路、航線、航道長度；Phij、Prij、Paij、Pwij分別為i城市公路、鐵路、民航、水運客運量；Fhij、Frij、Faij、Fwij分別為i城市公路、鐵路、民航、水運貨運量；αi、βi為系數，αi+βi=I（i=1，…，4）；p為城市數量。實際計算中為減少誤差，所有參數均取其標準化值。
2.2 空間相互作用系數的定義
除了距離之外，客運數量和貨運容量也是可達性的重要反映。這樣，客運通達系數和貨運通達系數也應該被計算。由于存在客、貨運通達系數則考慮到了公路、鐵路、民航、水運等運輸方式對不同城市間的要素流動帶來不同的影響。客運中公路以日均長途汽車班次、鐵路以日均火車車次、航空以日均航班數、水運以日均輪班次數為計算依據，并以各類型客運量比重為加權系數。由于火車客運存在大量中轉車次，對中轉車次賦予小于1的系數權重，以和直達車相區別。貨運則以最短運行時間為計算依據，并以各類型貨運量比重為加權系數。在此基礎上定義可達性系數，并將其定義為城市相互作用力系數，公式如下：
Aij=αi?Apij+β?Afij （6）
Apij=xh?Nhi+xr?Nri+xa?Nai+xw?Nwi （7）
xh=?； xr=?； xa=?； xh=? （8）
Afij=yh+yr+ya+yw （9）
yh=?； yr=?； ya=?； yh=? （10）
Kij=aij= （11）
其中，Aij為城市i到城市j的可達性值；Apij、Afij為客、貨運通達性值；Pi、Fi為i城市客、貨運總量；Phi、Pri、Pai、Pwi為i城市公路、鐵路、民航、水運客運量；Nhij、Nrij、Naij、Nwij為i到j的長途汽車、火車、航班、輪渡等日均班次；Thij、Trij、Taij、Twij為兩地客運長途汽車、火車、飛機、輪船最短運行時間；為i到其余城市的可達性均值；Kij為城市i對城市j的作用力（影響力）系數；aij為城市i到j的可達性系數；αi、βi為系數，αi+βi=1；p為城市數量。實際計算中為減少誤差，所有參數均取其標準化值。
3 引力模型在山東省的實證分析
山東省是我國經濟大省，2000-2010年的11年間，其GDP總量排名除2003、2009年排名第三外，其余年度均穩居全國第二位。山東省17座城市人口僅占全省29%，GDP比重卻超過全省的47%[21-22]。山東省良好的經濟發展態勢是以17城市為支撐的，全省經濟的發展取決于城市的整體發展。山東省城市群處于城市化中期，區域城市之間聯系日益密切，城市經濟綜合實力、聯系距離是影響城市群相互作用的主要原因。
3.1 城市質量測度
本文從中國城市統計年鑒選取39個指標作為初始指標。通過標準化處理，并進行Pearson相關分析和主成分分析，剔除相關性較低和共同度小于0.8的指標，最終剩下的30個指標構成測定山東省城市群城市質量的指標體系。通過主成分分析，得到城市質量值，表征城市的綜合發展能力（實力），進一步計算城市質量最大得分為100，即得到山東省17個城市質量得分是以最大得分值（100）為基數的相對指數，見表1。
3.2 計算通達距離
在山東省城市群引力模型重構中，在公路、鐵路、民用航空、水運等四種交通方式中，無論是客運還是貨運、航空和水運僅有少數城市有，且運量所占比重均很小（2010年水運貨運占7%，其余均不到1%）[21]。加之航線、航道數據獲取難度大，因此本文在引力模型重構中根據山東省城市群可達性特征，主要考慮由汽車、火車構成的交通系統（其2010年客、貨運量分別占全省98.6%和93.2%）。作為最快捷的公路運輸方式，高速公路的作用越來越顯著。但由于目前高速公路相關統計資料較少，加之考慮到高昂的通行費用問題，大量的貨運車輛始終運行在四通八達的國道、省道上。因此，本文中公路不作等級區分。從而交通距離公式（1）簡化為：
Dij=a?Dhij+b?Drij （12）
取α=β=0.5，公式（2）～（5）中參數Phi、Pri、Pai、Pwi、Fhi、Fri、Fai、Fwi、Pi、Fi從城市統計年鑒[21]得到；Dhij、Drij通過GIS工具直接從基礎交通數據獲取。表2即為距離矩陣。
3.3 計算空間相互作用系數
與此相對應，山東省城市群相互作用力系數公式（6）簡化為：
Aij=αi?Apij+β?Afij （13）
Apij=xh?Nhi+xr?Nri，Afij=yh+yr （14）
xh=? xr=? yh=? yr=? （15）
Kij=aij= （16）
其中：α、β取0.5；Phi、Pri、Fhi、Fri從城市統計年鑒[20]得到；Dhij、Drij通過GIS工具從基礎交通數據獲取；Thij=，取60KM/h①。表3即為山東省17城市之間的引力系數矩陣。
將表1、表2、表3中值代入公式（1），即可計算出山東省17城市引力值，并最終得到各城市的綜合輻射量，如表4。
Fi=Fij （17）
其中Fi為城市的綜合輻射量，Fij為第i個城市對第j個城市的空間作用力。
從表4可看出相較于城市質量，山東省17個城市的綜合輻射量差距異常明顯，濟南市城市輻射量是菏澤市的近500倍左右，而其質量差距僅為16倍（表1）。另一個明顯的不同則是城市間質量差距較為平緩，而輻射量則明顯將濟南市、淄博市突出出來，二者輻射量遠高于其它的城市（圖1）。青島市是一個很特殊的城市，其城市質量名列第二，但由于其距離和交通可達性劣勢，相較于淄博市，對其它城市的影響力大為降低。
4 不同系數條件下引力模型重構結果對比分析
如前文所述，在對距離和系數進行修正的基礎上重構了山東省城市群引力模型，基于2010年城市統計數據，計算出了山東省17個城市的質量和綜合輻射量（引力），如圖2所示。
從圖2可以看出城市質量和交通系統可達性對城市綜合輻射量的決定作用。菏澤、濱州等城市在山東省17個地市中綜合實力最弱、交通可達狀況最差，從而綜合輻射量也最小。膠濟鐵路線上的四個城市濟南、淄博、濰坊和青島對周邊城市具有更大的輻射力。省會城市濟南作為全省政治、經濟、文化中心，具有最高的綜合輻射力，對其余城市具有最重要的影響力；具有明顯區位優勢的工業重鎮淄博對區域的影響力亦非常顯著，前兩個城市的影響力遠遠高于其他的城市。地處偏遠的菏澤市發展較慢，引力也最弱；濱州雖然距離淄博、濟南等重要城市很近，但由于沒有鐵路到達，影響力也就大打折扣。
圖3所示為基于空間歐式距離和系數為常數1的17個城市引力值的空間分布圖。這種模型重構方法只是強調空間距離的作用，而未對交通系統的作用予以考慮，顯然增強了中心區位的作用，使得區域中心城市的綜合輻射量明顯地被高估，與此相反，區域城市的綜合輻射量而被低估。例如，靠近山東省區域中心的泰安、萊蕪、東營等城市的作用力明顯增大，而位于區域的煙臺、青島、威海、德州等城市的作用力則明顯減小，對于具有最高綜合輻射量的濟南市，這種作用力遠遠弱于基于交通系統可達性的作用力。這種模型得到的城市綜合輻射量值與城市質量成正相關關系，但因為其只考慮城市質量及城市間空間距離的作用，從而放大了中心區位因素的影響，弱化了城市質量的影響，與實際情況存在偏差。
5 結論和討論
在以前的引力模型中，距離是以空間歐式距離表達，其問題主要表現為：（1）城市之間的距離被極大地縮短了，例如第一名的濟南到最后一名的菏澤之間的距離被縮短了，很明顯城市之間的差異被極大地壓縮了，而實際上這種差異是很重要的；（2）接近于區域中心的城市，例如泰安、萊蕪和東營等城市，其輻射量會被明顯高估；而濟南、淄博，特別是青島、煙臺則會被明顯低估；（3）從經濟發展的角度，一個城市的經濟實力是其對周圍城市產生影響的重要因素，但歐式距離法明顯弱化了這種作用。
本文通過對距離和系數進行修正，重構了山東省城市群引力模型，在2010年城市統計數據基礎上，計算出了山東省17個城市的綜合輻射量（引力）。從分析結果可以看出，城市綜合輻射量并不是和城市質量完全成正比，而且差異遠遠大于城市質量，說明城市質量，亦即一個城市的綜合實力對其輻射作用的貢獻雖然不可小覷，但城市之間的距離和可達性也起到很大的作用，尤其是城市的中心區位優勢是不可忽視的，交通系統對城市輻射量的貢獻亦很重要。
本文以交通系統可達性為城市空間相互作用的影響距離，創建城市相互作用距離和引力系數公式，提出了一種基于交通系統可達性的城市空間相互作用模型重構方法。在此基礎上完成山東省城市群空間相互作用模型重構，并將重構模型分析結果與基于空間歐式距離和修正的空間相互作用系數模型結果及基于空間歐式距離和系數為1的模型分析結果進行了對比。結果表明：本文提出的基于交通系統可達性對引力模型距離和系數進行的修正具有一定的合理性和可操作性，交通距離取代空間歐式距離是必要的。交通系統包括公路、鐵路、民航和水運等四種主要方式，而且客運和貨運都須予以考慮。除了交通線長度和最短通行時間之外，日均運營班次也是一個重要的權重因素。在我國，公路是一種重要的運輸方式，尤其是隨著物流的快速發展，因此，在模型中物流距離被作為重要的參數之一。
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